CN101223050A - 车辆用座椅的移动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用座椅的移动装置。该车辆用座椅的移动装置在车辆底板(F)上、在车宽方向(Wd)上排列多列沿车辆前后方向(Fw)延伸的下部导轨(20R，20L)。设于座椅(1)下部的上部导轨(10)可自由滑动移动地与下部导轨(20L、20R)相卡合。在车辆底板(F)上形成可在多列下部导轨(20L、20R)之间沿车宽方向(Wd)输送滑动座(60)的凹部(40)。滑动座(60)与车辆底板(F)分开地形成，且该滑动座(60)上载置有导向导轨(80)。导向导轨(80)设于下部导轨(20L、20R)的延长线上，以使得在上部导轨(10)从下部导轨(20L、20R)脱离到其延长线上时，直接接收该上部导轨(10)来自下部导轨(20L、20R)的滑动移动。

Description

车辆用座椅的移动装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用座椅的移动装置。具体涉及一种为了改变车辆用座椅的座椅排列而可将座椅沿车辆的前后方向及车宽方向移动的车辆用座椅的移动装置。

背景技术

作为这种车辆用座椅的移动装置，公知有例如公开于日本特开2002-120604号公报的技术。

在该公开技术中，配置于车辆底板上的多个座椅构成为可沿形成于该底板面上的网孔状的滑动槽滑动移动。在此，在各座椅上安装有可自由滑动移动地与上述滑动槽相卡合的支柱状腿部。并且，为了使各座椅的滑动移动相互连接，将滑动槽形成为沿车辆的前后方向、车宽方向延伸的一体相连的网孔状。由此，能扩大各座椅的滑动移动的自由度，从而能多种改变座椅排列。

但是，在上述以往的技术、即专利文献1的公开技术中，虽然能使各座椅沿滑动槽在车辆的前后方向、车宽方向上滑动移动，但不适于提高座椅相对于车辆底板的卡合结构。即，由于座椅仅由支柱状腿部支承于车辆底板上，因此为了将座椅构成为能经得住车辆冲撞等较大负载，需要另外设定高支承强度的锁定结构。由此，座椅相对于车辆底板的卡合结构变得复杂。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而作出的，本发明欲解决的课题在于：将可沿车辆的前后方向、车宽方向移动来进行座椅排列的座椅相对于车辆底板的卡合结构做成比较简单、且易于确保能承受车辆冲撞等较大负载的支承强度的结构。

为了解决上述课题，本发明的车辆用座椅的移动装置采用下述方案。

首先，第1技术方案为一种车辆用座椅的移动装置，配置于车辆底板上，可使座椅沿一方向及与该一方向交叉的方向移动。该车辆用座椅的移动装置包括：下部导轨，该下部导轨位于车辆底板上，为了使座椅移动而至少沿车辆前后方向延伸地配置该下部导轨，并在车宽方向上排列多列该下部导轨；上部导轨，设于座椅上，相对于下部导轨自由滑动移动地与该下部导轨相卡合；导向导轨，设置于下部导轨的延长线上，以使得在下部导轨上沿车辆前后方向滑动移动的座椅的上部导轨从下部导轨脱离到该下部导轨的延长线上时，导向导轨直接接收上部导轨的来自下部导轨的滑动移动；移动体，载置有导向导轨，与底板分开而可沿车宽方向移动；输送路，可在多列下部导轨之间沿车宽方向输送移动体。

采用该第1技术方案，设于座椅上的上部导轨、与设于车辆底板上的下部导轨为相互在车辆前后方向具有导轨宽度的导轨结构，且上部导轨在其导轨宽度的全长范围内与下部导轨相卡合。由此，将座椅保持为可相对于车辆底板在其前后方向上自由滑动移动地与该车辆底板相卡合的状态。

另外，移动体借助输送路可在多列下部导轨之间沿车宽方向移动。该移动体载置有可直接接收上部导轨的来自下部导轨的滑动移动的导向导轨。因此，从下部导轨脱离到其延长线上的座椅的上部导轨以被导向导轨引导的形式载置于移动体上。由此，座椅被保持为上部导轨位于下部导轨的延长线上的状态。并且，在上述座椅的载置状态下，通过使移动体与底板分开而沿车宽方向移动，从而导向导轨被配置在移动目的处的下部导轨的延长线上的位置。因此，通过使载置于移动体上的座椅的上部导轨沿导向导轨的引导而朝移动目的处的下部导轨滑动移动，从而移动目的处的下部导轨直接接收上部导轨的滑动移动。由此，上部导轨可自由滑动移动地与移动目的处的下部导轨相卡合。

接着，第2技术方案为一种车辆用座椅的移动装置，配置于车辆底板上，可使座椅沿一方向及与该一方向交叉的方向移动。该车辆用座椅的移动装置包括：下部导轨，该下部导轨位于车辆底板上，为了使座椅移动而至少沿车辆前后方向延伸地配置该下部导轨，并在车宽方向上排列多列该下部导轨；上部导轨，设于座椅上，相对于下部导轨自由滑动移动地与下部导轨相卡合；导向构件，当在下部导轨上沿车辆前后方向滑动移动的座椅的上部导轨从下部导轨脱离到该下部导轨的延长线上时，在维持上部导轨相对于该下部导轨的高度及上下左右的角度的状态下引导该上部导轨；移动体，载置有导向构件，与底板分开而可沿车宽方向移动；输送路，可在多列下部导轨之间沿车宽方向输送移动体。

采用该第2技术方案，设于座椅上的上部导轨、与设于车辆底板上的下部导轨为相互在车辆前后方向具有导轨宽度的导轨结构，且上部导轨在其导轨宽度的全长范围内与下部导轨相卡合。由此，将座椅保持为可相对于车辆底板在其前后方向上自由滑动移动地与该车辆底板相卡合的状态。

另外，移动体借助输送路可在多列下部导轨之间沿车宽方向移动。该移动体载置导向构件，该导向构件可在维持上部导轨相对于下部导轨的高度及上下左右的角度的状态下接收上部导轨。因此，从下部导轨脱离到其延长线上的座椅的上部导轨以被导向构件引导的形式载置于移动体上。由此，座椅被保持为上部导轨位于下部导轨的延长线上的状态。并且，在上述座椅的载置状态下，通过使移动体与底板分开而沿车宽方向移动，从而由导向构件保持姿势的上部导轨被配置于移动目的处的下部导轨的延长线上的位置。因此，通过使载置于移动体上的座椅的上部导轨沿导向构件的引导而朝移动目的处的下部导轨滑动移动，从而移动目的处的下部导轨直接接收上部导轨的滑动移动。由此，上部导轨自由滑动移动地与移动目的处的下部导轨相卡合。

接着，第3技术方案是在上述第2技术方案中，导向构件由设于下部导轨延长线上的导向导轨构成，从而可直接接收上部导轨的来自下部导轨的滑动移动。

采用该第3技术方案，从下部导轨脱离到其延长线上的座椅的上部导轨以被导向导轨引导的形式载置于移动体上。并且，在该座椅的载置状态下，通过使移动体与底板分开而在车宽方向上移动，从而导向导轨被配置于移动目的处的下部导轨的延长线上的位置。因此，通过使载置于移动体上的座椅的上部导轨沿导向导轨的引导而朝移动目的处的下部导轨滑动移动，从而移动目的处的下部导轨直接接收上部导轨的滑动移动。由此，上部导轨自由滑动移动地与移动目的处的下部导轨相卡合。

接着，第4技术方案是在上述第1或第3技术方案中，下部导轨与导向导轨具有相同的纵截面结构。

采用该第4技术方案，上部导轨相对于导向导轨的卡合结构与上部导轨相对于下部导轨的卡合结构相同。

接着，第5技术方案是在上述第1～第4中任一项技术方案中，在座椅上设有可固定限制上部导轨相对于下部导轨的位置的滑动锁定机构。

采用该第5技术方案，借助滑动锁定机构固定上部导轨相对于下部导轨的位置，从而将座椅锁定于车辆底板上的规定位置。在该滑动锁定机构中，由于上部导轨、下部导轨为导轨彼此之间卡合的高支承强度的结构，因此能比较简单地构成该滑动锁定机构。即，在车辆冲撞等中座椅受到朝向从底板剥离的方向的异常负载作用时，其作用力被沿车辆前后方向具有规定长度的导轨宽度的上部导轨与下部导轨的卡合结构支承。因此，滑动锁定机构具有可限制上部导轨相对于下部导轨的相对滑动移动的程度的锁定强度即可。

接着，第6技术方案是在上述第1～第5中任一项技术方案中，在载置于移动体上状态下的座椅与移动体之间，设有可固定限制座椅相对于移动体的位置的导向锁定机构。

采用该第6技术方案，通过使座椅从下部导轨脱离到其延长线上并载置于移动体上，从而借助导向锁定机构在其载置状态下进行锁定。由此，上部导轨被保持为位于下部导轨的延长线上的姿态。

接着，第7技术方案是在上述第6技术方案中，导向锁定机构为通过固定限制上部导轨相对于导向导轨的位置来固定座椅位置的结构，为了固定限制上部导轨相对于下部导轨的位置，可适用设于座椅上的滑动锁定机构。

采用该第7技术方案，设于座椅上的滑动锁定机构作为在下部导轨上、导向导轨上都可对应锁定的结构共用。

接着，第8技术方案是在上述第1～第7中任一项技术方案中，输送路具有沿车宽方向延伸设置的输送路侧导轨，固定设置于移动体上的移动体侧导轨可相对于输送路侧导轨自由滑动移动地与输送路侧导轨相卡合。

采用该第8技术方案，移动体可沿由移动体侧导轨与输送路侧导轨自由滑动移动地卡合而成的导轨路径、在车宽方向上滑动移动。即，由于移动体借助导轨的卡合结构而向车宽方向滑动移动，因此该滑动移动顺畅。

接着，第9技术方案是在上述第1～第8中任一项技术方案中，在移动体与输送路之间设有可限制移动体相对于输送路的车宽方向位置的锁定装置，至少在载置于上述移动体上的座椅的上部导轨位于下部导轨的延长线上时，锁定装置总是呈锁定状态。

采用该第9技术方案，当上部导轨位于可在下部导轨与移动体之间连续地往返移动的位置时，总是锁定在输送路上进行移动的移动体，以限制移动体移动到超出输送路的范围。因此，在座椅的移动作业时，不会有操作者自身进行使移动体相对于下部导轨对位的麻烦。

接着，第10技术方案是在上述第1～第9中任一项技术方案中，下部导轨配置于车辆底板的左右两侧，且在车宽方向上排列两列，下部导轨的至少一方具有这样的长度，即，使载置于其另一侧下部导轨上的座椅移动而可在车辆前后方向上并列载置2个以上座椅的长度。

采用该第10技术方案，使载置于另一侧下部导轨上的座椅移动到一侧下部导轨上，通过在一侧下部导轨上并列载置多个座椅，从而确保扩大配置于另一侧的下部导轨侧的活动空间。

接着，第11技术方案是在上述第10技术方案中，下部导轨的至少一方具有可沿车辆前后方向并列载置位于左右两侧的可对应移动的所有座椅的长度。

采用该第11技术方案，通过在一侧的下部导轨上并列载置位于左右两侧的可对应移动的所有座椅，从而确保扩大配置于另一侧的下部导轨侧的活动空间。

接着，第12技术方案是在上述第10或第11技术方案中，在至少一侧的下部导轨上沿车辆前后方向并列载置的座椅，可呈使作为落座部的座垫向作为靠背部的座椅靠背侧转动立起而成的上翻折叠(tip-up)姿态。

采用该第12技术方案，通过使座椅为上翻折叠姿态，从而缩短其前后方向的宽度。因此，通过使各座椅以上翻折叠姿态并列载置于一侧的下部导轨上，从而使各座椅在前后方向紧凑地汇集。

接着，第13技术方案是在上述第1～第12中任一项技术方案中，车宽方向的输送路配置于各下部导轨的后端位置。

采用该第13技术方案，通过使载置于下部导轨上的座椅朝其后方侧滑动移动，从而上部导轨从下部导轨的后端脱离到其延长线上而将座椅载置于移动体上。

接着，第14技术方案是在上述第1～第13中任一项技术方案中，车宽方向的输送路是沿车宽方向延伸设置凹部而形成，凹部的车辆前后方向的长度具有可收容移动体的长度，在车辆前后方向的纵截面看时，该凹部相对于车辆底板面为凹形状。

采用该第14技术方案，移动体收容于相对于车辆底板面形成为凹形状的作为输送路的凹部，且可在该凹部内沿车宽方向移动。

接着，第15技术方案是在上述第14技术方案中，可移动地收容并设置于作为输送路的凹部中的移动体的上表面，被设定为与车辆底板的表面齐平，在作为输送路的凹部中可装卸地嵌入盖构件，该盖构件可堵塞设有移动体的凹部的开口部分，在该盖构件嵌入上述凹部的开口部分的状态下，该盖构件上表面与车辆底板的表面齐平。

采用该第15技术方案，由盖构件在外部包覆设有移动体的凹部的开口部分。设置于该凹部内的移动体、盖构件与车辆底板表面齐平。

接着，第16技术方案是在上述第15技术方案中，盖构件在嵌入凹部的开口部分的状态下，成为限制移动体向车宽方向移动的止挡件。

采用该第16技术方案，通过在凹部开口部分设置盖构件，限制移动体向车宽方向移动。

本发明通过上述技术方案，可得到如下效果。

首先，采用第1技术方案，将使座椅可相对于车辆底板在前后方向自由滑动移动地与车辆底板相卡合的结构做成导轨彼此之间的卡合结构，使该座椅与车辆底板分开而向车宽方向移动，且设置可在各下部导轨之间往返的移动体，从而能使座椅相对于车辆底板的卡合结构比较简单，且容易确保能承受车辆冲撞等较大负载的支承强度。并且，通过在移动体上设置导向导轨，能将座椅相对于移动体的姿态保持为从下部导轨直接接收上部导轨的滑动移动的姿态。由此，总是使座椅仅进行向其前后方向的移动，就能进行座椅向移动体的移动、座椅向移动目的处的下部导轨的移动。

并且，采用第2技术方案，将使座椅可相对于车辆底板在前后方向自由滑动移动地与车辆底板相卡合的结构做成导轨彼此之间的卡合结构，使该座椅与车辆底板分开而向车宽方向移动，且设置可在各下部导轨之间往返的移动体，从而能使座椅相对于车辆底板的卡合结构比较简单，且容易确保能承受车辆冲撞等较大负载的支承强度。并且，通过在移动体上设置导向构件，能将座椅相对于移动体的姿态保持为维持了上部导轨相对于下部导轨的高度及上下左右角度的姿态。由此，总是使座椅仅进行向其前后方向的移动，就能进行座椅向移动体的移动、座椅向移动目的处的下部导轨的移动。

并且，采用第3技术方案，通过使导向构件作为可直接从下部导轨接收上部导轨的滑动移动的导向导轨，能将座椅相对于移动体的姿态保持为直接从下部导轨接收上部导轨的滑动移动的姿态。

并且，采用第4技术方案，通过使下部导轨与导向导轨为相同的纵截面结构，能使上部导轨的卡合结构相同，从而能谋求产品设计的合理化。

并且，采用第5技术方案，通过相对于导轨彼此之间卡合而成的高支承强度结构设置滑动锁定机构，能使可承受车辆冲撞等较大负载的高支承强度的锁定结构为比较简单的结构。

并且，采用第6技术方案，通过设置导向锁定机构，能将从下部导轨上滑动移动到移动体上的座椅在其载置状态下进行锁定。因此，能借助移动体稳定地进行座椅车宽方向的移动。

并且，采用第7技术方案，由于导向锁定机构适用与滑动锁定机构相同的结构，从而能共用用于固定限制上部导轨的锁定结构，从而能谋求产品设计的合理化。

并且，采用第8技术方案，由于移动体向车宽方向的移动结构适用导轨的卡合结构，从而能顺利且更适当地进行移动体向车宽方向的移动。

并且，采用第9技术方案，通过设置锁定装置，能在座椅位于可朝移动目的处的下部导轨移动的位置时总是锁定移动体向车宽方向的移动。因此，不需要进行移动体向车宽方向对位的操作，能简单地进行上述操作。

并且，采用第10技术方案，由于能使位于另一侧下部导轨上的座椅移动到一侧下部导轨上且以并列多个座椅的状态下载置，因此能确保扩大另一侧的活动空间。

并且，采用第11技术方案，由于能在一侧下部导轨上以并列状态载置位于左右两侧的可对应移动的所用座椅，因此能确保进一步扩大另一侧的活动空间。

并且，采用第12技术方案，通过将座椅以上翻折叠姿态并列于一侧下部导轨上，从而能将各座椅在前后方向紧凑地汇集。

并且，采用第13技术方案，通过使座椅在下部导轨的后端侧沿车宽方向移动，例如能从车辆后方的门侧进行座椅沿车宽方向的移动。并且，由于移动体不是进入下部导轨移动路径中途的结构，因此易于区分座椅向前后方向的滑动移动与座椅向车宽方向的移动，从而能提高使用操作性。

并且，采用第14技术方案，通过将移动体收容于凹部并在该内部内进行移动，能使移动体的移动结构比较简单、且节省空间。

并且，采用第15技术方案，由于借助盖构件能堵塞作为输送路的凹部的开口部分，因此即使形成凹部也可无损车内的美观。并且，通过将设置于凹部的盖构件、移动体形成为与车辆底板表面齐平，从而能抑制从车辆底板面突出，能使车内的美观美好。并且，由于堵塞凹部，能限制下部导轨上的座椅，防止该座椅错误地移动到凹部内。

并且，采用第16技术方案，由于能通过设置盖构件来限制移动体向车宽方向的移动，因此能防止移动体的误动作。

附图说明

图1是表示实施例1的车辆用座椅的移动装置的概略结构的立体图。

图2是表示将座椅载置于滑动座上的状态的立体图。

图3是表示使滑动座从图2的状态沿车宽方向移动的状态的立体图。

图4是表示将座椅转载到移动目的处的下部导轨上的状态的立体图。

图5是表示将位于左右两侧的可对应移动的所有座椅汇集于一侧下部导轨上的状态的立体图。

图6是表示将上部导轨从下部导轨的后端侧脱离而卸下了座椅的状态的立体图。

图7是表示滑动座与凹部的卡合结构的立体图。

图8是表示盖构件的设置状态的立体图。

图9是表示上部导轨与下部导轨的卡合结构的立体图。

图10是图9的X-X线剖视图。

图11是图9的XI-XI线剖视图。

图12是表示实施例2的车辆用座椅的移动装置的概略结构的立体图。

图13是放大表示坡路结构的立体图。

图14是表示将座椅载置于滑动座上的状态的立体图。

图15是表示使滑动座移动到设有坡路的位置的状态的立体图。

图16是表示使座椅沿着坡路从车辆底板滑落的状态的立体图。

图17是表示坡路收容状态的结构图。

图18是表示车辆用座椅的移动装置的另一个实施例的立体图。

图19是表示车辆用座椅的移动装置的另一个实施例的立体图。

图20是表示车辆用座椅的移动装置的另一个实施例的立体图。

图21是表示车辆用座椅的移动装置的另一个实施例的立体图。

图22是表示车辆用座椅的移动装置的另一个实施例的立体图。

图23是表示车辆用座椅的移动装置的另一个实施例的立体图。

图24是表示车辆用座椅的移动装置的另一个实施例的立体图。

具体实施方式

下面，使用附图说明用于实施本发明的最佳方式的实施例。

实施例1

首先，使用图1～图11说明实施例1的车辆用座椅的移动装置。图1是表示车辆用座椅的移动装置的概略结构的立体图。图2是表示将座椅1载置于滑动座60上的状态的立体图。图3是表示使滑动座60从图2的状态沿车宽方向Wd移动的状态的立体图。图4是表示将座椅1转载到移动目的处的下部导轨20R上的状态的立体图。图5是表示将位于左右两侧的可对应移动的所有座椅1b～1f汇集于一侧下部导轨20R上的状态的立体图。图6是表示将上部导轨10从下部导轨20L的后端侧脱离而卸下了座椅1的状态的立体图。图7是表示滑动座60与凹部40的卡合结构的立体图。图8是表示盖构件100的设置状态的立体图。图9是表示上部导轨10与下部导轨20L(20R)的卡合结构的立体图。图10是图9的X-X线剖视图。图11是图9的XI-XI线剖视图。

另外，在图7中，为了明确表示滑动座60的内部结构，表示去掉了表皮构件的骨架结构。

如图1详示，本实施例的车辆用座椅的移动装置，其结构为：使设置于车辆底板F上的座椅1在配置于车辆底板F的左右两侧的下部导轨20L与下部导轨20R之间往返。

在此，各下部导轨20L、20R配置成沿车辆的前后方向Fr笔直延伸的状态。这些下部导轨20L、20R分别由两根导轨构件配成对的一对导轨结构构成，且具有相互相同的纵截面结构。具体地讲，各导轨构件的纵截面形成为凹状。并且，各导轨构件配置成埋入车辆底板F的状态，各导轨构件的沿长度方向形成的凹状开口部25呈在车辆底板F上表面露出的状态。

并且，使设置于座椅1下部的上部导轨10可自由滑动移动地与这些下部导轨20L、20R相卡合。该上部导轨10与下部导轨20L、20R的导轨结构相对应，由两根导轨构件配成对的一对导轨结构构成。并且，在图1中表示了座椅1的上部导轨10与配置于车辆左侧的下部导轨20L相卡合的状态。即，利用该上部导轨10与下部导轨20L(20R)相卡合的导轨彼此之间的卡合结构，将座椅1可沿前后方向Fr滑动移动地支承于车辆底板F上。

另外，在下部导轨20L的后端位置形成有凹部40，以使该下部导轨20L的后端位置与下部导轨20R的后端位置之间相连。在车辆前后方向Fr的纵截面看，该凹部40呈从车辆底板F的上表面凹陷成凹状的形状。并且，凹部40的凹状的凹陷形状形成为沿车宽方向Wd笔直延伸，以使两下部导轨20L、20R的后端彼此相连。

另外，在凹部40内收容有滑动座60，该滑动座60可在凹部40的凹状内部沿车宽方向Wd滑动移动。在此，滑动座60相当于本发明的移动体。该滑动座60与车辆底板F分开地构成，且形成为仿照凹部40的纵截面形状，使其上表面与车辆底板F的上表面齐平。并且，滑动座60可在凹部40的内部沿车宽方向Wd滑动移动，且如图2及图3所示那样，滑动座60能在下部导轨20L的后端位置与下部导轨20R的后端位置之间往返。

如图2所示，通过将该滑动座60对位到左侧的下部导轨20L的后端位置，使卡合于该下部导轨20L上的座椅1滑动移动而转载到滑动座60上。因此，如图3所示，通过在将座椅1载置于滑动座60上的状态下使滑动座60沿车宽方向Wd移动，能将座椅1移送到右侧的下部导轨20R的后端位置。并且，由此，如图4所示，这次能使载置于滑动座60上的座椅1滑动移动而转载到移动目的处的下部导轨20R上。

这样，本实施例的车辆用座椅的移动装置，能使车辆底板F上的座椅1自由地往返于各下部导轨20L、20R之间，从而能使座椅1的配置状态(座椅排列)多种改变。

下面，详细说明上述各构成构件。

首先，参照图9及图10，说明设于座椅1上的上部导轨10、与设于车辆底板F上的下部导轨20L、20R的卡合结构。在此，如上所述，上部导轨10、下部导轨20L、20R分别由两根导轨构件配成对的一对导轨结构构成，各导轨构件都为相同的卡合结构。因此，以下仅说明一侧导轨构件彼此之间的卡合结构。并且，由于下部导轨20L、20R为相互相同的结构，因此仅说明一侧的下部导轨20L。

即，如图9所示，上部导轨10沿车辆的前后方向Fr笔直延伸，且前后具有导轨宽度。如图1所示，该上部导轨10设置于座椅1的下部，且为与座椅1一体的固定状态。并且，上部导轨10通过从形成于下部导轨20L后端侧的开口端部26沿长度方向插入来进行组装。由此，如图9所示，上部导轨10呈不会从下部导轨20L的开口部25向上侧脱离的卡合组装状态。

在此，参照图10，简单地说明上部导轨10的纵截面形状。即，上部导轨10为将一片长条状金属板连续折弯而形成的，纵截面形成为大致Ω字状。由此，上部导轨10的纵截面形状形成为由固定于座椅1下侧的支承腿部11、和从支承腿部11的下端侧向两外侧折返的折返部12构成。并且，上部导轨10以从支承腿部11的中间细部分到折返部12的下半部分进入到下部导轨20L形状内部的状态与下部导轨20L相卡合。另外，在一方折返部12上形成有可挂住后述的滑动锁定机构30的锁定爪31的贯通孔12h。该贯通孔12h形成于在上部导轨10的长度方向上隔有间隔的两处位置，且将具有两个爪形状的锁定爪31一起挂住。

另外，如图11所示，在上部导轨10的底面部上设有滚动辊13。并且，在上部导轨10的折返部12的两外侧面上设有轴承14、14。沿上部导轨10的长度方向上相互地隔有适当间隔地设置多个前者的滚动辊13，且该滚动辊13与下部导轨20L的底面部21相接触。并且，在上部导轨10的长度方向上相互隔有适当间隔地设置多个后者的轴承14、14，且该轴承14、14呈与下部导轨20L的侧面部22、22、上表面部23、23抵接的状态。这些滚动辊13、轴承14、14随着上部导轨10相对于下部导轨20L的滑动移动而进行滚动。因此，通过设置这些滚动辊13、轴承14、14，能抑制上部导轨10相对于下部导轨21L向上下左右方向晃动，并且能顺利地进行滑动移动。

接着，如图9所示，下部导轨20L与上部导轨10同样地为沿车辆的前后方向Fr笔直延伸的结构。并且，如图10所示，下部导轨20L埋入车辆底板F地设置，且呈与车辆底板F一体的固定状态。

在此，参照该图10，简单说明下部导轨20L的纵截面形状。即，下部导轨20L与上部导轨10同样，为由将一片长条状的金属板连续折弯而形成的，纵截面形成为大致凹状。由此，下部导轨20L的纵截面形状形成为由底面部21、从该底面部21的两侧立起的侧面部22、22、从两侧面部22、22的上端向内侧折弯的上表面部23、23、从两上表面部23、23的内端向下侧折弯的内表面部24、24构成。如图10所示，该下部导轨20L配置成使形成于两内表面部24、24之间的开口部25在车辆底板F上表面露出的状态。并且，通过上部导轨10插入下部导轨20L内部，成为使上部导轨10的上半部分(支承腿部11)从开口部25露出、且上部导轨10的下半部分(折返部12)被上下左右各表面部包围四方的卡合状态。

另外，在一方内表面部24上形成有可挂住后述的滑动锁定机构30的锁定爪31的贯通孔24h。该贯通孔24h与形成于上部导轨10上的贯通孔12h相对应，两个相对应的贯通孔为一组，并在上部导轨10的长度方向上相互隔有适当间隔地形成多组贯通孔。由此，通过使上部导轨10滑动移动，在适当的滑动位置，使形成于上部导轨10上的贯通孔12h、与形成于下部导轨20L上的贯通孔24h在内外对位。

另外，回到图9，在上部导轨10的支承腿部11的外侧设有可锁定上部导轨10相对于下部导轨20L的滑动移动的滑动锁定机构30。如图10所示，该滑动锁定机构30具有锁定爪31，该锁定爪31可相对于形成于上述上部导轨10上的贯通孔12h、形成于下部导轨20L上的贯通孔24h进行拨出或插入动作。

该锁定爪31可转动地支承于旋转轴32，随着其转动，使两个爪形状一起拔出或插入形成于上部导轨10的贯通孔12h。另外，锁定爪31借助挂于锁定机构30与上部导轨10之间的扭转弹簧33，而总是被向纸面内逆时针方向转动施力。因此，锁定爪31借助上部导轨10的滑动移动状态，在两贯通孔12h、24h的位置未对准的状态、即下部导轨20L的内表面部24位于贯通孔12h内侧的状态下，通过施力，以抵接该内表面部24的面的状态被保持。在该状态下，上部导轨10为可相对于下部导轨20L沿前后方向Fr滑动移动的状态。但是，如图10的实线所示，通过上部导轨10的滑动移动，使两贯通孔12h，24h在内外对位，则通过施力使锁定爪31自动进入贯通孔24h、直接插入贯通孔12h。由此，上部导轨10呈相对于下部导轨20L不能沿前后方向Fr滑动移动的状态，且其滑动位置被固定限制。

另外，能通过使锁定爪31克服上述螺旋弹簧33的施力而绕顺时针方向旋转来解除该锁定爪31的锁定状态。由此，能返回到可使上部导轨10相对于下部导轨20L滑动移动的状态。该锁定爪31的解除操作可由与锁定爪31连接的解除杆(配置于图1所示的座椅1背面的解除杆C)的解除操作进行。

接着，回到图1，说明凹部40。

即，在车辆前后方向Fr的纵截面看，凹部40为从车辆底板F的上表面凹陷成凹状的形状。该凹部40使两下部导轨20L、20R的后端的开口端部26，26在其前侧面部41露出。

另外，凹部40的沿车辆前后方向Fr的长度比设于座椅1上的上部导轨10的前后宽度长。因此，如图6所示，预先使滑动座60向车宽方向Wd与下部导轨20L的后端位置错开，当载置于下部导轨20L上的座椅1朝其后方侧滑动移动时，上部导轨10从下部导轨20L的后端脱离到其延长线上。由此，上部导轨10从相对于下部导轨20L卡合的卡合状态脱离，可在凹部40的上方侧取下座椅1。

另外，回到图1，在凹部40的底面部42上配置有沿车宽方向Wd笔直延伸的车宽导轨50。在此，车宽导轨50相当于本发明的输送路侧导轨。该车宽导轨50由两根导轨构件配成对的一对导轨结构构成。具体地讲，各导轨构件的纵截面形成为凹状。并且，各导轨构件配置成埋入底面部42的状态，那些沿长度方向形成的凹状开口部51呈在底面部42露出的状态。

接着，说明滑动座60。

即，滑动座60收容于凹部40的内部，可沿车宽方向Wd滑动移动，从而使其能往返于下部导轨20L的后端位置与下部导轨20R的后端位置之间。该滑动座60设定为其车辆前后方向Fr的长度稍小于凹部40的前后方向Fr的长度。由此，滑动座60以不与凹部40的前侧面部41、后侧面部(图示省略)干扰的状态，可沿车宽方向Wd滑动移动。

在此，图7详细表示滑动座60的结构。如图7所示，在滑动座60的下部配置有滑动座导轨70，该滑动座导轨70可自由滑动移动地与配置于凹部40的车宽导轨50相卡合。在此，滑动座导轨70相当于本发明的移动体侧导轨。该滑动座导轨70为沿车宽方向Wd笔直延伸的形状，且与车宽导轨50相对应，由两根导轨构件配成对的一对导轨结构构成。具体地讲，各导轨构件的纵截面形成为与车宽导轨50的凹形状相卡合的凸状，且通过两根导轨构件从两侧夹入车宽导轨50的各导轨构件内侧的侧面部地组装各导轨构件。由此，滑动座60可沿滑动座导轨70与车宽导轨50相卡合构成的导轨路径，在凹部40的内部沿车宽方向Wd进行滑动移动。即，借助该导轨的卡合结构，使滑动座60向车宽方向Wd的滑动移动不晃动地顺利进行。另外，在各滑动座导轨70的下部设有随着滑动座60向车宽方向Wd滑动移动而在车宽导轨50上滚动的滚轮71。由此，使滑动座60向车宽方向Wd的移动更顺利地进行。

另外，回到图1，在滑动座60的上表面部61上设置具有与下部导轨20L、20R相同纵截面结构的导向导轨80。在此，导向导轨80沿车辆的前后方向Fr笔直延伸，且前后具有导轨宽度，导向导轨80与滑动座60为一体的固定状态。该导向导轨80配置成埋入到滑动座60的上表面部61中的状态，且那些沿长度方向形成的凹状开口部81呈在上表面部61露出的状态。由此，导向导轨80被设定在与下部导轨20L、20R相同高度的位置。

详细地讲，导向导轨80由两根导轨构件配成对的一对导轨结构构成。并且，导向导轨80的各导轨构件在车宽方向Wd上的间隔与下部导轨20L、20R的各导轨构件的间隔相同，且与下部导轨20L、20R的各导轨构件平行地设置。因此，如图2所示，通过滑动座60对位到左侧的下部导轨20L的后端位置，导向导轨80的各导轨构件分别配置于下部导轨20L的各导轨构件的延长线上的位置。并且，通过使滑动座60在车宽方向Wd上朝右侧的下部导轨20R的后端位置移动，从而维持导向导轨80相对于下部导轨20L、20R平行的姿态不变地被移送。因此，如图3所示，通过使滑动座60对位到右侧的下部导轨20R的后端位置，能将导向导轨80的各导轨构件分别配置于下部导轨20R的各导轨构件的延长线上的位置。

在此，如图7所示，在滑动座60上设有可锁定该滑动座60相对于凹部40向车宽方向Wd的滑动移动的锁定装置90。该锁定装置90具有设于滑动座导轨70侧面部的棒状的锁定构件91、和与该锁定构件91连接的臂状的操作构件92。

详细地讲，锁定构件91以可在滑动座导轨70的侧面部上下移动的状态被引导。并且，操作构件92与棒状的锁定构件91连接，并且可摆动地轴支承于滑动座导轨70的侧面部。由此，随着操作构件92的摆动操作，使锁定构件91沿上下移动操作。另外，操作构件92通过设于其与滑动座导轨70的侧面部之间的拉伸弹簧93，朝使锁定构件91向下移动的摆动方向施力。

另外，在供滑动座导轨70滑动移动的车宽导轨50的上表面部52上形成有可供锁定构件91落入的锁定孔52h。该锁定孔52h在车宽导轨50的车宽方向Wd的左右两端侧上各形成一个，当滑动座60对位到各下部导轨20L、20R的后端位置时，锁定构件91落入。

因此，通过滑动座60向车宽方向Wd的滑动移动状态，在锁定构件91的正下方没有锁定孔52h的状态下，由拉伸弹簧93施力，将锁定构件91保持为与车宽导轨50的上表面部52的面接触的状态。在该状态下，滑动座60为可相对于凹部40在车宽方向Wd上滑动移动的状态。但是，由于滑动座60的滑动移动，在其正下方出现锁定孔52h，从而由于拉伸弹簧93的施力使锁定构件91自动地落入锁定孔52h。由此，滑动座60呈不能相对于凹部40向车宽方向Wd滑动移动的状态，其滑动位置被固定限制。

另外，利用该锁定构件91锁定的锁定状态，能通过克服拉伸弹簧93的施力而摆动操作操作构件92来解除。由此，能回到可使滑动座60相对于凹部40在车宽方向Wd上滑动移动的状态。

因此，通过使滑动座60从例如图1的状态朝车宽方向Wd的左侧滑动移动，从而将该滑动座60对位到左侧的下部导轨20L的后端位置，在该状态下，滑动座60的滑动移动被自动锁定。由此，位于滑动座60上部的导向导轨80保持为对位到下部导轨20L的延长线上的状态。因此，在该状态下，通过使位于下部导轨20L上的座椅1朝后方侧滑动移动，能使座椅1的上部导轨10从下部导轨20L直接进入到位于该下部导轨20L延长线上的导向导轨80内。由此，如图2所示，上部导轨10以被导向导轨80引导的形式移动到滑动座60上，且保持为位于下部导轨20L的延长线上的状态。

在此，参照图7，在导向导轨80的各导轨构件一内面部82上形成有贯通孔82h。该贯通孔82h与形成于上述下部导轨20L、20R上的贯通孔24h相同，两个为一组，用于挂住滑动锁定机构30的锁定爪31。

因此，回到图2，通过使座椅1移动到滑动座60上，使形成于上部导轨10的贯通孔12h(参照图10)与形成于导向导轨80的贯通孔82h(参照图7)内外对位。由此，滑动锁定机构30的锁定爪31通过施力而自动进入到两贯通孔12h、82h内。由此，上部导轨10呈该上部导轨10相对于导向导轨80向前后方向Fr的滑动移动被锁定的状态，且被固定限制在其滑动位置。即，本结构作为用于锁定上部导轨10相对于导向导轨80的滑动移动的导向锁定机构，适用将上部导轨10相对于下部导轨20L、20R锁定的锁定机构、即滑动锁定机构30。

另外，如图8所示，在凹部40上可装卸地嵌入有长板状盖构件100，该盖构件100可堵塞作为滑动座60移动路径的开口部分。该盖构件100形成为这样的尺寸，即通过例如在使滑动座60移动到左侧下部导轨20L的后端位置的状态下设置该盖构件100，从而堵塞在其右侧空出的凹部40的开口部分。另外，虽然图未示，但通过在使滑动座60移动到右侧的下部导轨20R的后端位置的状态下设置盖构件100，能堵塞在其左侧空出的凹部40的开口部分。如图8所示，该盖构件100在设置于凹部40上的状态下，形成为使其上表面与车辆底板F的上表面齐平。因此，通过设置盖构件100，能外部美观良好地包覆凹部40的开口部分。并且，能限制滑动座60向车宽方向Wd的移动。并且，能限制滑动移动，以防止误将位于嵌入有盖构件100的右侧的下部导轨20R上的座椅1(图示省略)移动到凹部40内。

但是，回到图1，通过操作设于座椅1背面的操作杆O，使作为落座部的座垫2向成为靠背部的座椅靠背3侧转动立起，将座椅1转换为上翻折叠姿态。

因此，通过预先使座椅1为上翻折叠姿态，能使座椅1以紧凑的姿态向前后方向Fr、车宽方向Wd进行移动。另外，如图5所示，即使在座椅1汇集于一侧下部导轨20R上、且在前后方向Fr上并列配置座椅1的情况下，也能通过预先使座椅1为上翻折叠姿态，而使这些座椅1在前后方向Fr上以紧凑的状态下汇集。

在此，如图5所示，右侧的下部导轨20R的长度为，可在前后方向Fr上并列载置位于左右两侧的可对应移动的所有座椅1b～1f的长度。该图5所示的车辆为配置有6个座椅1a～1f的乘坐6人的车辆。并且，通常，6个中的3个座椅1d～1f配置于左侧的下部导轨20L上。并且，其余的2个座椅1b、1c配置于右侧的下部导轨20R上。另外，其余的1个座椅1a为驾驶座，不能配置于右侧的下部导轨20R上。即，右侧的下部导轨20R配置成从车辆底板F的靠后端位置沿前后方向Fr延伸到驾驶座的后侧并与驾驶座紧邻的位置。

另外，两下部导轨20L、20R配置成从车辆的靠后端位置向前方延伸，且设有凹部40，以将两下部导轨20L、20R的后端位置相连。因此，例如，由于能对向车辆后方的门侧立起、且与凹部40配合的滑动座60进行移动操作，因此能简单地进行操作。

接着，说明本实施例的使用方法。在此，举例说明用于使载置于车辆底板F左侧的下部导轨20L上的座椅1向车宽方向Wd移动，而转载于右侧的下部导轨20R上的方法。

例如，以图1所示状态作为初始状态进行说明，在该状态下，滑动座60位于凹部40的车宽方向Wd的中央位置。因此，首先，使滑动座60向左侧滑动移动。由此，在滑动座60对位到左侧的下部导轨20L的后端位置的状态下，其滑动移动被锁定。并且，由此，位于滑动座60上表面部61上的导向导轨80被保持为配置于下部导轨20L的延长线上的位置的状态。

因此，接着，操作座椅1的解除杆C，解除座椅1相对于左侧的下部导轨20L的滑动锁定状态。并且，使座椅1向后方侧滑动移动。由此，座椅1的上部导轨10从下部导轨20L上脱离到其延长线上，一边被导向导轨80引导一边进入到其内部。并且，通过直接使上部导轨10进一步滑动移动到导向导轨80的内部，上部导轨10在导向导轨80上的位置其滑动移动被锁定。由此，如图2所示，座椅1保持为载置于滑动座60上的状态。详细地讲，上部导轨10保持为位于下部导轨20L的延长线上的状态。

接着，在上述座椅1的载置状态下，通过使滑动座60向车宽方向Wd的右侧移动，如图3所示，在滑动座60对位到右侧的下部导轨20R的后端位置的状态下，其滑动移动被锁定。由此，设置于滑动座60上的导向导轨80保持为配置于右侧的下部导轨20R的延长线上的位置的状态。

因此，接着，如图4所示，通过使载置于滑动座60上的座椅1沿导向导轨80的引导朝移动目的处的下部导轨20R向前方滑动移动，从而上部导轨10的滑动移动直接被移动目的处的下部导轨20R上接收。由此，上部导轨10与移动目的处的下部导轨20R自由滑动移动地相卡合。

并且，这样，如图5所示，通过将位于左侧下部导轨20L上的各座椅1d～1f依次转载于右侧的下部导轨20R上，能使各座椅1b～1f汇集于右侧的下部导轨20R上。由此，能确保扩大配置下部导轨20L一侧的车辆底板F上的活动空间。

另外，可参照上述方法同样地进行将座椅1从右侧的下部导轨20R上转载到左侧的下部导轨20L上的操作方法，因此省略说明。

这样，采用本实施例的车辆用座椅的移动装置，座椅1相对于车辆底板F的卡合结构为由上部导轨10与下部导轨20L、20R构成的导轨彼此之间的卡合结构，通过设置滑动座60，以使该座椅1能与车辆底板F分开而在车宽方向Wd上移动、且往返于各导轨20L、20R之间，从而能使座椅1相对于车辆底板F的卡合结构比较简单，且易于使该卡合结构确保能承受车辆冲撞等较大负载的支承强度。并且，通过在滑动座60上设置导向导轨80，能使座椅1相对于滑动座60的姿态保持为从下部导轨20L、20R上直接接收上部导轨10的滑动移动的姿态。由此，总是使座椅1仅进行向其前后方向Fr的移动，就能进行座椅1向滑动座60的移动、座椅1向移动目的处的下部导轨20R(20L)的移动。

另外，通过使下部导轨20L、20R与导向导轨80为相同的纵截面结构，能使上部导轨10的卡合结构也相同，从而能谋求产品设计的合理化。

另外，通过相对于上部导轨10与下部导轨20L、20R的导轨彼此之间卡合而成的高支承强度结构设置滑动锁定机构30，可使能承受车辆冲撞等较大负载的高支承强度的锁定结构为比较简单的结构。

另外，从下部导轨20L、20R上滑动移动到滑动座60上的座椅1，可在其载置状态下将其锁定，从而能利用滑动座60稳定地进行座椅1在车宽方向Wd上的移动。并且，由于与滑动锁定机构30相同的结构适用于该锁定机构，因此能共用用于固定限制上部导轨10的锁定结构，从而能谋求产品设计的合理化。

另外，由于使滑动座60向车宽方向Wd移动的移动结构可适用导轨彼此之间的卡合结构，从而能使滑动座60向车宽方向Wd的移动顺利且更适当地进行。

并且，通过设置锁定装置90，在座椅1位于可朝移动目的处的下部导轨20R(20L)移动的位置时，总是能锁定滑动座60向车宽方向Wd的移动。因此，不需要滑动座60向车宽方向Wd的对位操作，便能简单地进行上述的操作。

另外，由于能使位于另一侧下部导轨20L(20R)上的座椅1移动到一侧下部导轨20R(20L)上，且以排列多个的状态载置，因此能确保扩大另一侧的活动空间。特别在本实施例中，由于在一侧的下部导轨20R上能以并列状态载置位于左右两侧的可对应移动的所有座椅1b～1f，因此，能确保更扩大另一侧的活动空间。

另外，通过将座椅1以上翻折叠姿态并列于一侧的下部导轨20R(20L)上，从而能在前后方向Fr上将各座椅1b～1f紧凑地汇集。

另外，通过使座椅1在下部导轨20L、20R的后端侧沿车宽方向Wd上移动，从而能从例如车辆后方的门侧进行座椅1沿车宽方向Wd的移动。并且，由于滑动座60不是进入到下部导轨20L、20R的移动路径中途的结构，因此容易区分座椅1向前后方向Fr的滑动移动和向车宽方向Wd的移动，从而能提高使用操作性。

另外，通过做成使滑动座60收容于凹部40、并在该凹部40内部移动的结构，从而能使滑动座60的移动结构为比较简单且节省空间的结构。

另外，由于借助盖构件100能堵塞作为输送路的凹部40的开口部分，因此即使形成凹部40也能无损于车内的美观。另外，通过使设置于凹部40上的盖构件100、滑动座60与车辆底板F的表面齐平，从而能抑制从车辆底板F上表面突出，能使车内美观良好。另外，由于堵塞了凹部40，能限制下部导轨20R(20L)上的座椅1，防止该座椅1误移动到凹部40内。并且，由于通过设置盖构件100能限制滑动座60向车宽方向Wd移动，因此能防止滑动座60的误动作。

实施例2

接着，使用图12～图17说明实施例2的车辆用座椅的移动装置。图12是表示车辆用座椅的移动装置的概略结构的立体图。图13是放大表示坡路200的结构的立体图。图14是表示将座椅1载置于滑动座60上的状态的立体图。图15是表示使滑动座60移动到设有坡路200的位置的状态的立体图。图16是表示使座椅1沿着坡路200从车辆底板F脱离的状态的立体图。图17是表示坡路200的收容状态的结构图。

另外，在本实施例中，对与在实施例1中所示的车辆用座椅的移动装置实质上相同的结构及起作用的部位标注相同附图标记，并省略其说明。

如图12所示，在本实施例中，在作为输送路的凹部40的后侧，架设可使座椅1从车辆底板F上降落的坡路200。该坡路200是由设置于车辆底板F上的上段构件210、设置于地面上的下段构件220、将这些上段构件与下段构件连结的中间构件230组装成一体而构成的。在此，坡路200的组装状态如图12所示，将各构件分解后的状态如图13所示。

如图12所示，该坡路200是通过在形成于凹部40后侧并与其紧邻的位置的凹状设置槽部M中嵌入上段构件210而设置的。该设置槽部M形成于凹部40的车宽方向Wd的大致中央位置的后侧并与其紧邻的位置，且与凹部40相连。

在此，如图13所示，上段构件210、下段构件220及中间构件230，沿其长度方向分别形成有在上表面开口的一对凹状导轨槽211、221、231。这些导轨槽211、221、231左右形成一对，通过组装各构件，分别连结为一体，形成导轨槽201。

如图12所示，相连的导轨槽201被配置成在车宽方向Wd上的间隔与导向导轨80的各导轨构件的间隔相同。因此，如图12所示，通过使滑动座60在车宽方向Wd上移动而对位到设有坡路200的位置，能使导向导轨80的各导轨构件分别配置于坡路200的导轨槽201的延长线上的位置。另外，在本实施例中，在车宽导轨50的中央位置也设定可锁定滑动座60向车宽方向Wd滑动移动的锁定孔52h(参照实施例1的图7)，通过使滑动座60滑动移动到与上述坡路200对位的位置，从而锁定其滑动移动。并且，由此，设置于滑动座60上的导向导轨80保持为配置于坡路200的导轨槽201的延长线上的位置。

因此，要使载置于车辆底板F左侧的下部导轨20L上的座椅1降落到地面上，也可以按以下顺序进行。

即，首先，如图14所示，在滑动座60对位到左侧的下部导轨20L的后端位置的状态下，使座椅1滑动移动并载置到滑动座60上。并且，在该状态下，如图15所示，使滑动座60滑动移动到设置坡路200的中央位置，锁定其滑动移动。然后，通过操作解除杆C来解除座椅1与滑动座60的锁定状态，从而使座椅1沿坡路200的导轨槽201在坡路200上滑动移动。由此，如图16所示，能使座椅1从车辆底板F上降落到地面上。

但是，如图17所示，上述坡路200通过分解各构件，使其能紧凑地收容于凹部40的开口部分。详细地讲，坡路200的中间构件230形成为可堵塞凹部40的开口部分的长板形状。在此，中间构件230相当于本发明的盖构件。另外，上段构件210、下段构件220形成为可埋入收容于凹部40的开口部分的大小。因此，通过在上段构件210、下段构件220埋入凹部40的开口部分的状态下设置作为盖构件的中间构件230，能堵塞凹部40的开口部分而美观良好地包覆凹部40的外部。

这样，通过能与滑动座60的滑动移动相连地设置坡路200，不仅能使座椅1从各下部导轨20L、20R的延长线上的位置脱离，还能使该座椅1从车宽方向Wd的中央位置沿着坡路200脱离。即，在欲使座椅1从各导轨构件20L、20R的延长线上的位置脱离时，即使在座椅1与车体侧壁部分干涉的情况下，也能使座椅1移动到不产生这样的干涉的车宽方向Wd的中央位置后使该座椅1脱离。另外，通过在坡路200上设置可使座椅1的上部导轨10滑动移动的导轨槽201，能使座椅1沿该导轨槽201笔直地脱离，因此比较安全。

并且，在不使用坡路200时，由于能将该坡路200分解而收容于凹部40空着的空间内，因此较合适。并且，由于利用构成坡路200的中间构件230，能包覆成使得从外部不能看见上段构件210、下段构件220的收容状态，因此能美观良好地收容坡路200。

以上，利用两个实施例说明了本发明的实施方式，但除了上述实施例之外，本发明也能以各种形式实施。

例如，如图18所示，用于使座椅1在车宽方向Wd上移动的移动路径(凹部40)，也可以形成于下部导轨20L、20R的前端侧的位置、前后方向Fr的中途位置。在该情况下，设置可使实施例2所示的座椅1进行脱离移动的坡路200，在该坡路200与设于前端侧、中途位置的凹部40，40连接的情况下，需要留意坡路200所需的长度变长。

另外，如图19所示，也可以在车辆底板F上、在车宽方向Wd上等间隔地设定多根(例如4～6根)下部导轨20的导轨构件，使相邻的两根导轨构件为一组，使座椅1无论与哪组下部导轨20都能自由滑动移动地相卡合。

另外，如图20、图21所示，也可以是凹部40在其车宽方向Wd的移动路径的中途，为在前后方向Fr上错开成台阶状的形状。由此，例如，即使在车辆底板F上有某些障碍物的情况下，也能将凹部40形成为避开该障碍物的形状。但是，在该情况下，如各图的各虚线所示，需要使滑动座60的移动方向模仿凹部40的形状，一边在车宽方向Wd、前后方向Fr上台阶状地转换一边使其移动。另外，如图22所示，凹部40也可以形成为沿车宽方向Wd倾斜。

另外，如图23所示，在滑动座60的下部直接设置滚轮71，通过该滚轮71的滚动也可以引导滑动座60向车宽方向Wd移动。

另外，如图24所示，在滑动座60的上表面部立设多个销P，也可以利用各销P引导座椅的上部导轨10的滑动移动。如图24所示，可以将这些销P配置成对上部导轨10的两外侧部进行引导，也可以配置成对两内侧部进行引导。并且，也可以仅由一侧的导轨构件从内外进行引导。另外，该技术方案也能适用于在上述各实施例中所示的导向导轨80的结构，也可以利用一根导轨构件对上部导轨10的一侧导轨构件上进行引导。另外，如图24所示，也可以利用销P限制上部导轨10在滑动座60上向后方向的滑动移动。

另外，虽然图未示，但例如下部导轨、导向导轨等导向构件也可以为从车辆底板突出的形状。并且，在下部导轨从车辆底板突出形成的情况下，也可以不设置凹部，直接使滑动座在车辆底板上沿车宽方向Wd移动。

另外，设于滑动座与凹部之间的车宽方向Wd的导轨结构未必是必需的，也可以使滑动座的下表面在凹部上滑动。

另外，锁定滑动座在车宽方向Wd上的滑动位置的锁定装置、锁定座椅在滑动座上沿前后方向Fr的滑动移动的锁定装置也未必是必需的。并且，作为后者的锁定装置，在上述各实施例中例示了适用滑动锁定机构30的例子，但也可适用锁定装置90的结构。由此，这样的结构自身更简单。但是，在具有滑动锁定机构30的结构中，由于另外设置锁定装置90，从而会导致产品件数增多，反而使结构复杂。

另外，下部导轨也不必具有使位于左右两侧的可对应移动的所有座椅汇集的长度。并且，也可以仅左右一侧的下部导轨为具有上述长度。

另外，座椅也不一定非要以上翻折叠姿态汇集。

另外，堵塞凹部的盖构件也不是必需的。并且，在实施例2中，表示了坡路200被分割成3段来收容的结构，但例如也可以为使坡路折叠，也可以通过滑动紧凑地收容坡路。

另外，坡路也可以为在下部导轨后端位置的延长线上连接。

Claims (16)

1.一种车辆用座椅的移动装置，配置于车辆底板上，可使座椅沿一方向及与该一方向交叉的方向移动，该车辆用座椅的移动装置包括：

下部导轨，该下部导轨位于车辆底板上，为了使座椅移动而至少沿车辆前后方向延伸地配置该下部导轨，并在车宽方向上排列多列该下部导轨；

上部导轨，设于座椅上，相对于下部导轨自由滑动移动地与下部导轨相卡合；

导向导轨，设置于下部导轨的延长线上，以使得在下部导轨上沿车辆前后方向滑动移动的座椅的上部导轨从下部导轨脱离到该下部导轨的延长线上时，导向导轨直接接收上部导轨的来自下部导轨的滑动移动；

移动体，载置有导向导轨，与底板分开而可沿车宽方向移动；

输送路，可在多列下部导轨之间沿车宽方向输送移动体。

2.一种车辆用座椅的移动装置，配置于车辆底板上，可使座椅沿一方向及与该一方向交叉的方向移动，该车辆用座椅的移动装置包括：

下部导轨，该下部导轨位于车辆底板上，为了使座椅移动而至少沿车辆前后方向延伸地配置该下部导轨，并在车宽方向上排列多列该下部导轨；

上部导轨，设于座椅上，相对于下部导轨自由滑动移动地与下部导轨相卡合；

导向构件，当在下部导轨上沿车辆前后方向滑动移动的座椅的上部导轨从下部导轨脱离到该下部导轨的延长线上时，在维持上部导轨相对于该下部导轨的高度及上下左右的角度的状态下引导该上部导轨；

移动体，载置有导向构件，与底板分开而可沿车宽方向移动；

输送路，可在多列下部导轨之间沿车宽方向输送移动体。

3.根据权利要求2所述的车辆用座椅的移动装置，

导向构件由设于下部导轨延长线上的导向导轨构成，以使得可直接接收上部导轨的来自下部导轨的滑动移动。

4.根据权利要求1或3所述的车辆用座椅的移动装置，

下部导轨与导向导轨具有相同的纵截面结构。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用座椅的移动装置，

在座椅上设有可固定限制上部导轨相对于下部导轨的位置的滑动锁定机构。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用座椅的移动装置，

在载置于移动体上的状态下的座椅与移动体之间，设有可固定限制该座椅相对于移动体的位置的导向锁定机构。

7.根据权利要求6所述的车辆用座椅的移动装置，

上述导向锁定机构通过固定限制上部导轨相对于导向导轨的位置来固定座椅的位置，可适用滑动锁定机构，该滑动锁定机构是为了固定限制上部导轨相对于下部导轨的位置而设于座椅上的。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用座椅的移动装置，

输送路具有沿车宽方向延伸设置的输送路侧导轨，固定设置于移动体上的移动体侧导轨可相对于输送路侧导轨自由滑动移动地与输送路侧导轨相卡合。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆用座椅的移动装置，

在移动体与输送路之间设有可限制该移动体相对于输送路的在车宽方向上位置的锁定装置，

至少在载置于上述移动体上的座椅的上部导轨位于下部导轨的延长线上时，锁定装置总是呈锁定状态。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆用座椅的移动装置，

下部导轨配置于车辆底板的左右两侧，且呈在车宽方向上排列两列，

下部导轨的至少一方具有这样的长度，即，使载置于其另一侧下部导轨上的座椅移动而可在车辆前后方向上并列载置2个以上座椅的长度。

11.根据权利要求10所述的车辆用座椅的移动装置，

下部导轨的至少一方具有可沿车辆前后方向并列载置位于左右两侧的对应移动的所有座椅的长度。

12.根据权利要求10或11所述的车辆用座椅的移动装置，

在至少一侧的下部导轨上沿车辆前后方向并列载置的座椅，可呈使作为落座部的座垫向作为靠背部的座椅靠背侧转动立起而成的上翻折叠姿态。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的车辆用座椅的移动装置，

车宽方向的输送路配置于各下部导轨的后端位置。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的车辆用座椅的移动装置，

车宽方向的输送路是沿车宽方向延伸设置凹部而形成，凹部的车辆前后方向的长度具有可收容移动体的长度，在车辆前后方向的纵截面看时，该凹部相对于车辆底板面为凹形状。

15.根据权利要求14所述的车辆用座椅的移动装置，

可移动地收容并设置于作为输送路的凹部中的移动体的上表面，被设定为与车辆底板的表面齐平，

在作为输送路的凹部中可装卸地嵌入盖构件，该盖构件可堵塞设有移动体的凹部的开口部分，

在该盖构件嵌入上述凹部的开口部分的状态下，该盖构件上表面与车辆底板的表面齐平。

16.根据权利要求15所述的车辆用座椅的移动装置，

在上述盖构件嵌入上述凹部的开口部分中的状态下，上述盖构件成为限制移动体向车宽方向移动的止挡件。

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