CN101191541A - 带式无级变速器、其挤压元件及设有其的跨骑式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及带式无级变速器、设置有带式无级变速器的跨骑式车辆和带式无级变速器的挤压元件。主动带轮(36)具有固定带轮元件(36a)、可动带轮元件(36b)、辊配重(44)和止挡部(53)。辊配重(44)具有配重主体(44b)和覆盖配重主体(44b)的表面的至少一部分的覆盖件(44a)。在到达最小变速比位置时，止挡部(53)与覆盖件(44a)接触并限制辊配重(44)朝可动带轮元件(36b)的径向外侧的移位。止挡部(53)包括与覆盖件(44a)接触的止挡面(54)以及形成在止挡面(54)上并朝辊配重(44)突出的凸部(55)。配重主体(44b)的表面的由覆盖件(44a)所覆盖的部分的至少一部分设置有凹凸部，该凹凸部包括与覆盖件(44a)接合的凸部或凹部。

Description

带式无级变速器、其挤压元件及设有其的跨骑式车辆

技术领域

本发明涉及一种带式无级变速器、设置有该带式无级变速器的跨骑式车辆和该带式无级变速器的挤压元件。

背景技术

迄今为止，已知设置有带式无级变速器的跨骑式车辆。带式无级变速器设置有主动带轮和从动带轮，驱动力从发动机传递到主动带轮，又从主动带轮经由一带传递到从动带轮。主动带轮和从动带轮中的至少一者构造成具有可变的带卷绕直径，从而通过改变主动带轮的带卷绕直径与从动带轮的带卷绕直径的比率而使变速比可调。

更具体地，主动带轮通常具有固定带轮元件(下文中称作“主动固定带轮元件”)和可动带轮元件(下文中称作“主动可动带轮元件”)，该可动带轮元件配置成面向主动固定带轮元件，并与主动固定带轮元件一起构成带槽，该带槽具有大致为V形的截面且所述带卷绕在该带槽上。主动可动带轮元件可相对于主动固定带轮元件沿旋转轴线的方向移位/移动(即，主动可动带轮元件可沿使主动可动带轮元件靠近或离开主动固定带轮元件的方向移位)。

此外，主动带轮设置有凸轮板，该凸轮板配置成面向主动可动带轮元件的位于主动固定带轮元件侧的相对侧的面。凸轮板如此形成为锥形，即朝径向外侧延伸并靠近主动可动带轮元件。在主动可动带轮元件和凸轮板之间设置有多个辊配重。所述多个辊配重可沿主动带轮的径向移位并随着主动可动带轮元件和凸轮板的旋转而回转。另一方面，主动可动带轮元件形成有多个朝凸轮板的外周部延伸的止挡部。所述止挡部限定辊配重朝径向外侧的最大移位位置。此外，每个辊配重通常都具有圆筒状或圆柱状的金属配重主体和一覆盖件。该覆盖件形成为覆盖配重主体的与金属主动可动带轮元件和凸轮板接触的表面(具体地为外周面)。

像主动带轮一样，从动带轮也具有固定带轮元件(下文中称作“从动固定带轮元件”)和可动带轮元件(下文中称作“从动可动带轮元件”)，该可动带轮元件配置成面向从动固定带轮元件，并与从动固定带轮元件一起构成带槽，该带槽具有大致为V形的截面且所述带卷绕在该带槽上。一弹簧沿使带宽度减小的方向(即沿使从动可动带轮元件与从动固定带轮元件的距离减小的方向)向从动可动带轮元件供能施力(energize)。

当主动带轮的转速低时，弹簧的供能力(energizing force)将从动带轮上的带槽的宽度保持得较小。因此，从动带轮的卷绕直径被设定得较大。因此，带被拉向从动带轮，并且由于该拉力，辊配重保持为较靠近旋转轴线侧，而主动带轮的带槽的宽度保持为较大。结果，变速比变大。

当主动带轮的转速增大时，在辊配重处产生的离心力也增大。因此，辊配重向径向外侧移动，同时朝主动固定带轮元件的方向挤压/推压(press)主动可动带轮元件。因此，主动带轮的带卷绕直径增大。带随之被拉向主动带轮侧并且从动带轮的带卷绕直径减小。因此，随着主动带轮的转速增大，即随着发动机的转速增大，变速比进一步减小。当辊配重到达最大移位位置即辊配重与止挡部接触且主动带轮上的带槽宽度减到最小的位置时，变速比变成最小(下文中将该状态下的变速比称作“最小变速比”)。

如上所述，在带式无级变速器中，随着变速比改变，辊配重向径向内侧和径向外侧移位，同时在主动可动带轮元件和凸轮板上滑动。因此，辊配重的与主动可动带轮元件和凸轮板接触的部分随着时间流逝产生特别大的磨损并显著变形。因此，辊配重在面对主动可动带轮元件和凸轮板的方向上的宽度随着时间流逝而减小。因此，存在主动带轮的带槽宽度随着时间流逝而增大的问题。也就是说，存在最小变速比随着时间流逝而变化的问题。

鉴于上述问题，例如，专利文献1公开了这样一种技术，其中使止挡部成形为加快在辊配重外表面的一部分上的磨损。在这种技术中，当辊配重承受离心力并挤压止挡部时，只有辊配重外表面的一部分被主动磨损。由于该磨损，挤压元件贴附于(catch on)止挡部上并进一步向径向外侧移动。结果，主动带轮上的带槽宽度减小，由此使变速比沿变速比减小的方向变化。换句话说，由于与凸轮板接触而导致的辊配重磨损所引起的变速比增大可得以修正。因此，通过仅仅改变止挡部形状的简单技术就可抑制在最小变速比处的变速比随着时间流逝的变化。

[专利文献1]国际专利公开WO 2005/090828 A1

发明内容

[本发明要解决的问题]

但是，根据本申请发明人的精心研究而首次发现，按照专利文献1所公开的技术，当覆盖件上产生裂口或破损时，对覆盖件的损害/破坏急剧加快，由此会缩短辊配重的寿命。也就是说，覆盖件通常固定在配重主体上而不能移位。但是，当覆盖件上产生裂口或破损时，覆盖件无法紧固地固定在配重主体上。因此，辊配重无法向径向内侧和径向外侧平稳/平滑地移动，并且覆盖件与配重主体和设置在近旁的其它部件碰撞/冲突，由此导致严重的损害。结果，辊配重的寿命有可能缩短。

鉴于上述问题而作出本发明，其目的是抑制带式无级变速器在最小变速比处的变速比变化，以及提高耐用性。

[解决问题的手段]

根据本发明的第一种带式无级变速器包括绕旋转轴线旋转的主动带轮、一从动带轮以及卷绕在所述主动带轮和从动带轮上的带。所述主动带轮具有第一带轮元件、第二带轮元件、挤压元件和止挡部。所述第二带轮元件面向所述第一带轮元件。所述第二带轮元件设置成可沿所述第一带轮元件的轴向相对移位。所述第二带轮元件与所述第一带轮元件一起构成带槽，所述带卷绕在该带槽上。所述挤压元件包括挤压元件主体和覆盖所述挤压元件主体的表面的至少一部分的覆盖件。所述挤压元件随着所述第二带轮元件的旋转而绕所述主动带轮的旋转轴线回转。由于所述回转所产生的离心力，所述挤压元件向所述第二带轮元件的径向外侧移动，同时向所述第一带轮元件侧挤压所述第二带轮元件，由此减小所述带槽的宽度。当所述第二带轮元件到达所述带槽的宽度减到最小的最小变速比位置时，所述止挡部通过与所述挤压元件的覆盖件的接触而限制所述挤压元件向所述第二带轮元件的径向外侧的移位。所述止挡部具有加快所述覆盖件的一部分上的磨损的形状。所述挤压元件主体的表面的由所述覆盖件所覆盖的部分的至少一部分设置有凹凸部，该凹凸部包括与所述覆盖件接合的凸部或凹部。

根据本发明的第二种带式无级变速器包括绕旋转轴线旋转的主动带轮、一从动带轮以及卷绕在所述主动带轮和从动带轮上的带。所述主动带轮具有第一带轮元件、第二带轮元件、挤压元件和止挡部。所述第二带轮元件面向所述第一带轮元件。所述第二带轮元件设置成可沿所述第一带轮元件的轴向相对移位。所述第二带轮元件与所述第一带轮元件一起构成带槽，所述带卷绕在该带槽上。所述挤压元件包括挤压元件主体和覆盖所述挤压元件主体的表面的至少一部分的覆盖件。所述挤压元件随着所述第二带轮元件的旋转而绕所述主动带轮的旋转轴线回转。由于所述回转所产生的离心力，所述挤压元件向所述第二带轮元件的径向外侧移动，同时向所述第一带轮元件侧挤压所述第二带轮元件，由此减小所述带槽的宽度。当所述第二带轮元件到达所述带槽的宽度减到最小的最小变速比位置时，所述止挡部通过与所述挤压元件的覆盖件的接触而限制所述挤压元件向所述第二带轮元件的径向外侧的移位。所述止挡部具有与所述挤压元件的覆盖件接触的接触面和形成在所述接触面上并朝所述挤压元件突出的凸部。所述挤压元件主体的表面的由所述覆盖件所覆盖的部分的至少一部分设置有凹凸部，该凹凸部包括与所述覆盖件接合的凸部或凹部。

应当指出，所述挤压元件可以是辊子(即在移位的同时也转动的物体)，但是也可以是滑动件(滑动的物体)。

根据本发明，可抑制在最小变速比处的变速比变化，并且可提高耐用性。

附图说明

图1是根据第一实施例的两轮机动车辆的侧视图。

图2是示出发动机单元/发动机总成的结构的剖视图。

图3是从车辆宽度方向的中央侧看去的主动可动带轮元件的平面图。

图4是沿图3中用箭头标出的线IV-IV截取的视图。

图5是根据第一实施例的止挡部的放大剖视图。

图6是沿图5中用箭头标出的线VI-VI截取的视图。

图7是示出根据第一实施例的辊配重和止挡部的凸部之间的位置关系的示意性平面图。

图8(a)是辊配重的透视图。图8(b)是沿图8(a)中用箭头标出的线VIII(b)-VIII(b)截取的视图。

图9是主动带轮的剖视图，示出在第一实施例中新的辊配重与止挡部的凸部接触的状态。

图10是沿图9中用箭头标出的线X-X截取的视图。

图11主动带轮的剖视图，示出在第一实施例中辊配重嵌到止挡部的凸部上的状态。

图12是沿图11中用箭头标出的线XII-XII截取的视图。

图13是根据第二实施例的辊配重的剖视图。

图14是示出根据第二实施例的辊配重和止挡部的凸部之间的位置关系的示意性平面图。

图15是根据第三实施例的辊配重的剖视图。

图16是示出根据第三实施例的辊配重和止挡部的凸部之间的位置关系的示意性平面图。

图17是主动带轮的剖视图，示出在第三实施例中辊配重嵌到止挡部的凸部上的状态。

图18是示出止挡部形状的变型的示意图。

图19是示出根据变型示例的止挡部形状的示意图。

具体实施方式

(第一实施例)

根据第一实施例，对止挡部的形状、辊配重的形状、尤其是辊配重的配重主体的与覆盖件接触的部分的表面形状进行改进，由此有效抑制对覆盖件的损害。从而，可有效地抑制在最小变速比处的变速比变化，并提高耐用性。下面将参照附图对第一实施例的具体结构作详细说明。应指出，第一实施例是利用图1所示的越野型/非公路用两轮机动车辆1作为本发明所应用的跨骑式车辆的示例来进行说明的。但是，根据本发明的跨骑式车辆不限于该示例，而是例如可以是除非公路用类型之外的两轮机动车辆(例如摩托车式即踏板式、轻便式的两轮机动车辆等)。此外，本发明可应用于不是两轮机动车辆的跨骑式车辆(例如高通过性车辆/越野车辆(ATV)或机动雪橇)。

-两轮机动车辆1的总体结构-

图1是根据第一实施例的两轮机动车辆1的侧视图。首先，参照图1对两轮机动车辆1的总体结构进行说明。应注意在以下说明中，纵向和水平方向是指从车座11上的驾乘者看去的方向。

两轮机动车辆1具有车体框架2。车体框架2具有头管3、从头管3向下延伸的下(方)管4和从头管3向后延伸的车座支柱5。头管3在其下端经由前叉6等连接到前轮7。向后延伸的后臂8可枢转地支承在车座支柱5的下端附近。后臂8的后端连接到后轮9。覆盖车体框架2的封盖10配置在车体框架2的上方。在封盖10的中央稍靠向后侧为车座11。

发动机单元12配置在下管4和车座支柱5之间，并由下管4和车座支柱5支承。如图2所示，发动机单元12是发动机13、带式无级变速器(下文中称作CVT)14(参见图2)、减速机构16等的组合单元。由发动机单元12产生的驱动力经由动力传递装置(未示出)如传送链传递到后轮9。应当指出在本实施例的说明中发动机13是四冲程单缸发动机。但是，发动机13也可以是例如二冲程发动机或多缸发动机。

-发动机单元12的结构-

下面参照图2给出对发动机单元12的结构的说明。发动机单元12具有发动机13、CVT 14、离心式离合器15和减速机构16。应当指出，为了便于说明，在图2中省去了减速机构16的一部分的结构。

发动机13具有曲轴箱17、基本为圆筒状的气缸18和气缸盖19。曲轴箱17由两个箱体构成，即位于左侧的第一箱体17a和位于右侧的第二箱体17b。第一箱体17a和第二箱体17b设置成在车辆宽度方向上彼此靠接。气缸18倾斜地连接到曲轴箱17的前上部(也见图1)。气缸盖19连接到气缸18的末端。

曲轴箱17容纳有沿车辆的宽度方向水平延伸的曲轴20。曲轴20由第一箱体17a和第二箱体17b经由轴承21和22支承。

一活塞23可滑动地插入在气缸18中。活塞23的曲轴20侧连接到连杆24的一端。连杆24的另一端连接到配置在曲轴20的左曲柄臂20a和曲轴20的右曲柄臂20b之间的曲柄销59。由于采用了这种结构，活塞23随着曲轴20的旋转而在气缸18内往复运动。

气缸盖19形成有与气缸18的内部空间相连的凹部19a以及与凹部19a相连的进气口和排气口(未示出)。此外，在气缸盖19中固定地插有火花塞25，火花塞25的末端处的点火部露出在凹部19a内。

在气缸18内的左侧部设有使曲轴箱17的内部与气缸盖19的内部相连的凸轮链室26。在凸轮链室26内设有正时链27。正时链27卷绕在曲轴20和凸轮轴28上。由于采用了这种结构，凸轮轴28随着曲轴20的旋转而旋转，从而打开和关闭进气门和排气门(未示出)。

在第一箱体17a的前半部的左侧可拆卸地附装有用于容纳发电机29的发电机壳体30。同时，在第二箱体17b的右侧附装有用于安放CVT 14的变速器壳体31。

第二箱体17b的后半部的右侧上设有开口。该开口由离合器盖32封阻。离合器盖32由螺栓33可拆卸地固定到第二箱体17b上。

变速器壳体31与曲轴箱17分离地形成。变速器壳体31由覆盖CVT 14的车辆宽度方向上的内侧(左侧)的内壳体31a和覆盖CVT 14的车辆宽度方向上的外侧(右侧)的外壳体31b构成。内壳体31a附装在曲轴箱17的右侧。同时，外壳体31b附装在内壳体31a的右侧，并且外壳体31b和内壳体31a限定和形成带室34。

曲轴20的左端穿过第一箱体17a并延伸到发电机壳体30的内部。发电机29附装在曲轴20的左端。更具体地，发电机29具有定子29a和配置成面对定子29a的转子29b。定子29a固定在发电机壳体30上而不能旋转和移位。此外，转子29b以不可旋转的方式固定在随曲轴20一起旋转的套筒35上。因此，转子29b随着曲轴20的旋转而相对于定子29a旋转，由此产生电力。

CVT 14容纳在带室34内。CVT 14具有主动带轮36和配置在主动带轮36后方的从动带轮37。曲轴20穿过第二箱体17b和内壳体31a并延伸到带室34。曲轴20的右部(严格地说是轴承22右侧的部分)形成主动带轮轴20c。此外，主动带轮36可枢转地由主动带轮轴20c支承。因此，主动带轮36随着曲轴20的旋转而旋转。

另一方面，变速器壳体31的后半部设置有穿过内壳体31a和离合器盖32并延伸到曲轴箱17内的从动带轮轴38。从动带轮轴38经由轴承39附装在离合器盖32上。从动带轮37可枢转地由从动带轮轴38支承在带室34内。

一带(例如，塑料嵌段/树脂嵌段(plastic block)V带)41卷绕在从动带轮37和主动带轮36上。因此，当主动带轮36随曲轴20一起旋转时，由此产生的转矩经由带41传递到从动带轮37。因此，从动带轮轴38与从动带轮37一起旋转。从动带轮轴38的旋转经由离心式离合器15、减速机构16和动力传递装置(未示出)如带和链传递到后轮9。

-CVT 14的具体结构-

下面参照图2对CVT 14的结构详细地进行说明。如上所述，CVT 14具有主动带轮36、从动带轮37和带41，并容纳在带室34内。主动带轮36具有均为锥状的固定带轮元件36a和可动带轮元件36b。固定带轮元件36a在主动带轮轴20c的右端固定成朝径向外侧延伸并靠近车辆宽度方向上的外侧(右侧)。此外，固定带轮元件36a随着主动带轮轴20c一起旋转。同时，可动带轮元件36b在相对于固定带轮元件36a更靠近中央(左侧)的位置处面对固定带轮元件36a，并朝径向外侧延伸且靠近车辆宽度方向上的内侧(左侧)。可动带轮元件36b不可旋转但可沿轴向滑动地附装在主动带轮轴20c上。也就是说，固定带轮元件36a和可动带轮元件36b形成截面大致为V形的带槽36c，带41卷绕在该带槽36c上。带槽36c的宽度可通过可动带轮元件36b相对于固定带轮元件36a的相对移位而改变。

在固定带轮元件36a的外侧面(图2中的右侧面)设置有冷却风扇46。可动带轮元件36b的左侧面设置有多个均沿径向延伸的凸轮面42。一凸轮板43配置在可动带轮元件36b的左侧而面对凸轮面42。在凸轮板43和凸轮面42之间设有多个辊配重(挤压元件)44。所述多个辊配重(挤压元件)44形成为大致的圆筒状(或大致的圆柱状)，并且可沿径向移位但不能沿回转方向移位。凸轮面42形成为锥状而从中心朝径向外侧延伸并靠近凸轮板43。此外，凸轮板43也形成为锥状而从中心朝径向外侧延伸并靠近凸轮面42。也就是说，凸轮板43和凸轮面42之间的宽度朝径向外侧减小。

从动带轮37具有位于车辆宽度方向上的内侧的固定带轮元件37a和位于车辆宽度方向上的外侧并面对固定带轮元件37a的可动带轮元件37b。固定带轮元件37a固定在从动带轮轴38上并沿朝径向外侧延伸而靠近车辆宽度方向上的内侧(左侧)，并且随着从动带轮轴38一起旋转。同时，可动带轮元件37b固定在从动带轮轴38上并朝径向外侧延伸而靠近车辆宽度方向上的外侧(右侧)。可动带轮元件37b不可旋转但可沿轴向滑动地附装在从动带轮轴38上。也就是说，固定带轮元件37a和可动带轮元件37b形成截面大致为V形的带槽37c，带41卷绕在该带槽37c上。带槽37c的宽度可通过可动带轮元件37b相对于固定带轮元件37a的相对移位而改变。应当指出，固定带轮元件37a的轴心部被制成为圆筒状的滑动套环并与从动带轮轴38花键接合。

在可动带轮元件37b的车辆宽度方向上的外侧(右侧)设有压缩卷簧45。压缩卷簧45朝着固定带轮元件37a对可动带轮元件37b供能施力。因此，当发动机转速低例如在怠速状态下时，带槽37c的宽度减到最小。

在CVT 14中，变速比由辊配重44朝主动固定带轮元件36a(向右)挤压主动可动带轮元件36b所产生的力与压缩卷簧45朝着从动固定带轮元件37a(向左)对从动可动带轮元件37b供能施力所产生的力的比率来决定。

更具体地，当主动带轮轴20c的转速低时，从动带轮37的带槽37c的宽度在压缩卷簧45的供能力作用下减小(参见如图2所示从动带轮37在位于从动带轮轴38上方时的状态(最大变速比位置))。因此，从动带轮37的带卷绕直径增大，并且带41被拉向从动带轮37。由此，带41将主动可动带轮元件36b压向凸轮板43，从而增大了主动带轮36的带槽36c的宽度(参见如图2所示主动带轮36在位于主动带轮轴20c下方时的状态(最大变速比位置))。结果，变速比增大。

另一方面，当主动带轮轴20c的转速增大时，辊配重44承受离心力作用并朝径向外侧移动。在这种情况下，主动可动带轮元件36b和凸轮板43之间的距离随着朝径向外侧移动而减小。因此，由于辊配重44朝径向外侧的移动，主动可动带轮元件36b朝主动固定带轮元件36a(向右)被挤压。于是，主动可动带轮元件36b滑动靠近主动固定带轮元件36a，并由此使带槽36c变窄(参见如图2所示主动带轮36在位于主动带轮轴20c上方时的状态(最小变速比位置))。因此，主动带轮36的带卷绕直径增大。带41随之被拉向主动带轮36侧，并且带41逆着压缩卷簧45的供能力将从动可动带轮元件37b沿离开从动固定带轮元件37a的方向(向右)挤压。因此，从动可动带轮元件37b沿离开从动固定带轮元件37a的方向滑动，由此减小从动带轮37的带卷绕直径(参见如图2所示从动带轮37在位于从动带轮轴38下方时的状态(最小变速比位置))。结果，变速比变小。

应当指出，用于主动固定带轮元件36a、主动可动带轮元件36b、从动固定带轮元件37a、从动可动带轮元件37b和凸轮板43的材料不受特别限制，并例如可以是金属，典型示例为铁、铝、不锈钢等。也可对表面进行表面处理，例如镀铬。

此外，辊配重44通过向径向内侧和径向外侧移动而改变凸轮面42和凸轮板43之间的距离。因此，辊配重可以是能向径向内侧和径向外侧移动的任意部件。例如，辊配重44可为球状、包状(bale shape)等。此外，辊配重44可以是在移动的同时也转动的物体，或者可以是滑动物体。

-主动带轮36和辊配重44的结构-

下面参照图3至图8给出对根据第一实施例的主动带轮36和辊配重44的结构的详细说明。首先，参照图3至7对主动可动带轮元件36b的结构进行详细说明。

<主动可动带轮元件36b的结构>

图3是从车辆宽度方向的中央侧看去的主动可动带轮元件36b的后视图。主动可动带轮元件36b的背面形成有多个引导部51，辊配重44配置在所述引导部内。更具体地，六个引导部51成放射状地形成为从凸起部50分别朝径向外侧延伸。六个引导部51包括三对引导部，每对引导部包括配置成V形的两个邻接的引导部51。所述三对引导部以基本相等的间隔绕凸起部50布置。每个引导部51都包括凸轮面42和一对引导壁52a和52b。如图2所示，凸轮面42朝径向外侧延伸，同时向凸轮板43侧倾斜。如图4所示，引导壁52a和52b的每一个从凸轮面42的边缘相互平行面对地伸出，并沿凸轮面42的边缘在径向上延伸。引导壁52a和引导壁52b之间的距离被设定成基本等于辊配重44的高度。辊配重44可沿引导壁52a和52b沿径向在引导部51上移位。

在每个引导部51的径向外端设置有从凸轮面42向凸轮板43侧伸出的止挡部53(也参见图2)。止挡部53决定辊配重44的可能运动范围的径向外端。更具体地，当主动可动带轮元件36b处于带槽36c的宽度最小的最小变速比位置时，主动可动带轮元件36b接触辊配重44(更具体地是辊配重44的覆盖件44a)，由此限制辊配重44朝径向外侧的进一步移位。

如图3所示，止挡部53的与辊配重44接触的止挡面54形成为这样的形状，使得在辊配重44(具体地是覆盖件44a)的外表面的一部分上主动地加快磨损。更具体地，如图5和6所示，在主动带轮36的周向上的大致中央部设置有截面为矩形并且朝辊配重44突出的线条状的凸部55。如图7所示，凸部55与辊配重44的外表面接触，由此与其它部分相比加快接触部分上的磨损。

应当指出，在本说明书中，“通过覆盖件的止挡部加快磨损的部分”是指在挤压元件(辊配重等)为新的情况下，与接触止挡部的部分中的其它部分相比具有更高表面压力的部分。更具体地，在第一实施例中，覆盖件44a的与凸部55接触的部分对应于“通过覆盖件的止挡部加快磨损的部分”。

<辊配重44的结构>

图8(a)是辊配重44的透视图。图8(b)是沿图8(a)中用箭头标出的线VIII(b)-VIII(b)截取的视图。辊配重44具有由金属(例如铁、铝、不锈钢等)制成的圆筒状的配重主体44b和覆盖配重主体44b的外周面的覆盖件44a。应当指出，配重主体44b不必一定由金属制成。但是，考虑到会产生一定程度的离心力，配重主体44b应当优选地具有一定大小或更高的比重。此外，与配重主体44b相比，覆盖件44a应当优选地具有较低的硬度。更具体地，覆盖件44a应当优选地由树脂制成。

在第一实施例中，由覆盖件44a所覆盖的外周面44c的至少一部分(或者可能是全部)具有凹凸部，该凹凸部包括与覆盖件44a接合的凸部或凹部。换句话说，由覆盖件44a所覆盖的外周面44c形成有：具有微细的凹形状和凸形状的粗糙面，具有设有凹部或凸部的部分的平滑平表面或粗糙面，凹面或凸面(其表面形状可以是粗糙面或平滑面)，或具有设有凹部或凸部的部分的凹面或凸面(其表面形状可以是粗糙面或平滑面)。

更具体地，在第一实施例中，整个外周面44c形成有粗糙面。应当指出，使外周面44c形成有粗糙面的方法不受特别限制，并例如可以是利用喷丸/喷砂(blasting)或滚花的机械加工方法，或以蚀刻等为代表的化学加工方法。

覆盖件44a的厚度t(参见图8(b)，且具体地是与凸部55接触的部分的厚度)被设定为大于凸部55在主动带轮36的径向上的高度H(参见图5)。更具体地，覆盖件44a的厚度t被设定成比凸部55的高度H大1mm或更多。此外，覆盖件44a的厚度t优选地被设定为辊配重44的外周半径的至少0.01倍。

-运作和效果-

下面参照图9至12给出对第一实施例的运作和效果的说明。图9和10示出主动带轮36的可动带轮元件36b经由新的辊配重44移动到最小变速比位置的状态。在该状态下，辊配重44的覆盖件44a与凸轮板43、凸部55和凸轮面42接触。当覆盖件44a的与凸轮板43和凸轮面42接触的部分开始磨损时，凸轮板43和凸轮面42之间的距离减小。主动带轮36的带槽36c的宽度随之增大，由此减小带卷绕直径。结果，最小变速比与未使用时相比变大。也就是说，由于覆盖件44a的与凸轮板43和凸轮面42接触的部分的磨损，最小变速比随着时间流逝而变化。

根据第一实施例，当可动带轮元件36b滑动到最小变速比位置时，形成在止挡面54上的凸部55与辊配重44的覆盖件44a接触。因此，覆盖件44a的与凸部55接触的接触部分36d的表面压力比其它部分高。此外，覆盖件44a由硬度较低的材料——具体地为树脂——制成。因此，与其它部分相比，接触部分36d主动地磨损。

图11和12示出覆盖件44a的接触部分36d已局部磨损的状态。如图11和12所示，由于接触部分36d的局部磨损，形成了成形为与凸部55的形状相对应的凹部36e，并且凸部55嵌入覆盖件44a中。结果，辊配重44朝可动带轮元件36b的径向外侧移动与凸部55的高度H相对应的量。因此，带槽36c的宽度减小，并且主动带轮36的带卷绕直径增大。也就是说，由覆盖件44a的与凸轮板43和凸轮面42接触的部分的磨损所引起的带卷绕直径的减小通过由于接触部分36d的磨损所导致的带卷绕直径的增大而得以修正。结果，有效地抑制了变速比相对于主动带轮轴20c转速的关系随时间的变化以及最小变速比随时间的变化。

然而，随着接触部分36d的不断磨损，凹部36e的深度增加，因此在覆盖件44a中在凹部36e处可能产生破裂。此外，随着进一步磨损，凹部36e可能到达配重主体44b。在这种情况下，辊配重44无法平稳地朝径向内侧和径向外侧移动(松动)，由此覆盖件44a冲撞或强烈地摩擦配重主体44b、位于近旁的凸轮板43等，从而导致巨大的损害。结果，辊配重44的寿命缩短。

根据第一实施例，配重主体44b的外周面44c的由覆盖件44a所覆盖的部分且更具体地是指与覆盖件44a接合的面形成有粗糙面。因此，即使在覆盖件44a中产生破裂或者凹部36e到达配重主体44b，覆盖件44a也通过配重主体44b的外周面44c和覆盖件44a的内周面之间的摩擦力保持固定在配重主体44b上。因此，辊配重44朝径向内侧和径向外侧的平稳移动不受影响，并且可抑制对覆盖件44a的损害。因而，带式无级变速器14的耐用性提高。

此外，在第一实施例中，覆盖件44a的厚度t(参见图8(b))被设定大于凸部55在主动带轮36径向上的高度H(参见图5)。因此，即使当凸部55嵌入覆盖件44a中时，凹部36e也不会到达配重主体44b。因而，该结构使得在覆盖件44a上不易形成破裂或裂口。另外，考虑到对覆盖件44a的破裂或裂口的有效抑制，覆盖件44a的厚度(t)尤其优选地设定为至少比凸部55的高度(H)大1mm。此外，覆盖件44a的厚度(t)尤其优选地设定成辊配重44的外周半径的至少0.01倍。

上文已对本发明所应用的第一优选实施例的一个示例进行了说明。然而，在配重主体44b的表面上由覆盖件44a所覆盖的部分(即外周面44c)不必一定是粗糙面。也就是说，在配重主体44b的表面上由覆盖件44a所覆盖的部分(即外周面44c)的至少一部分必须设置有凹凸部，该凹凸部包括与覆盖件44a接合的凸部或凹部，从而即使在覆盖件44a中产生破裂等，覆盖件44a也可固定在配重主体44b上。更具体地，外周面44c可具有一个或多个凹部或凸部。此外，外周面44c在垂直于主动带轮轴20c的截面内可形成为凹形状(优选地，垂直于主动带轮轴20c的截面的最低点面向覆盖件44a的与凸部55接触的部分)。在下面的第二和第三实施例中将给出对在外周面44c上形成有凹部的示例的说明。应当指出，对第二和第三实施例的说明均参照图1至7、图8(a)、图9和图11。此外，与第一实施例中相同的附图标记被用于具有基本相同功能的结构元件，并因此省略其说明。

(第二实施例)

图13是根据第二实施例的辊配重144的剖视图。图14是示出根据第二实施例的辊配重144和止挡部53的凸部55之间的位置关系的示意性平面图。

根据第二实施例的辊配重144包括形成为圆柱状的金属配重主体144b以及覆盖件144a。配重主体144b的外周面144c具有多个(具体地，两个)环形槽144d，每个环形槽都具有矩形截面并且沿周转(revolving)方向延伸。更具体地，如图14所示，覆盖件144a的与凸部55接触的部分(通过止挡部53加快磨损的部分)位于两个环形槽144d之间。覆盖件144a以覆盖配重主体144b的外周面144c的方式形成，并嵌入到形成在外周面144c上的两个环形槽144d中。

如上所述，由于覆盖件144a与环形槽144d接合，并且覆盖件144a的与凸部55接触的部分位于两个环形槽144d之间，所以即使由于受到凸部55的摩擦而在覆盖件144a中产生破裂，或者凸部55到达配重主体144b，覆盖件144a也保持固定在配重主体144b上。因此，辊配重144朝径向内侧和径向外侧的平稳移动不受影响，并且可抑制对覆盖件144a的损害。

考虑到对覆盖件144a的破裂或裂口的有效抑制，覆盖件144a的与凸部55接触的部分的厚度优选地设定成大于凸部55的高度，还优选地设定为至少比凸部55的高度大1mm。此外，覆盖件144a的与凸部55接触的部分的厚度优选地设定成辊配重144的外周半径的至少0.01倍。应当指出，像在第一实施例中那样，配重主体144b的外周面144c可形成为粗糙面。

如上所述，在第二实施例中，对于在配重主体144b的外周面144c上形成两个环形槽144d的示例进行了说明。但是，本发明不限于在该示例中的结构。本发明可采用任何形式，只要覆盖件144a形成为与外周面144c接合即可。例如，可形成三个或多个环形槽144d。此外，形成在配重主体144b的外周面144c上的凹部不必一定是环形的。另外，也可形成一个或多个凸部(例如，环状凸部)而不是环形槽144d。

(第三实施例)

图15是根据第三实施例的辊配重244的剖视图。图16是示出根据第三实施例的辊配重244和止挡部53的凸部55之间的位置关系的示意性平面图。图17是示出辊配重244嵌到止挡部53的凸部55上的状态的剖视图。

如图15所示，辊配重244具有形成为圆筒状的金属配重主体244b以及覆盖件244a。配重主体244b的外周面244c设有环形槽244d，该环形槽244d具有矩形截面并沿周转方向延伸。环形槽244d形成在大致位于配重主体244b的轴向中央处并面向覆盖件244a的通过止挡部53加快磨损的部分(覆盖件244a的与凸部55接触的部分)的位置(在下文中该位置也可称作“对应于凸部55的位置”)。环形槽244d的深度(d2)被设定为大于(优选地至少大1mm)凸部55的高度(H)。此外，环形槽244d的宽度(W2)被设定为大于凸部55的宽度(W1)，使得当从主动带轮36的径向看去时覆盖件244a的与凸部55接触的部分包含在与主动带轮轴20c垂直的截面内。也就是说，环形槽244d形成为比凸部55宽。

覆盖件244a以覆盖配重主体244b的外周面244c的方式形成并嵌入到形成在外周面244c上的环形槽244d中。换句话说，覆盖件244a具有延伸到配重主体244b并嵌入环形槽244d中的环形凸部255。

因此，如图17所示，即使当覆盖件244a与凸部55摩擦并且凸部55嵌入到覆盖件244a中时，凸部55的末端也不会到达配重主体244b的外周面244c。因此，在覆盖件244a中不易于产生裂口，或者不易于发生破损。

此外，即使由于凸部55嵌入到覆盖件244a中而在覆盖件244a中产生裂口或发生破损，如图17所示，从覆盖件244a的凸部255分离的第一凸部255a和第二凸部255b也会分别与配重主体244b上的环形槽244d接合。因此，覆盖件244a保持固定在配重主体244b上。因而，辊配重244朝径向内侧和径向外侧的平稳移动不受影响，并且可抑制对覆盖件244a的损害。

另外，在本实施例中，环形槽244d的宽度(W2)被设定为大于凸部55的宽度(W1)。因此，即使当覆盖件244a被进一步磨损且凸部55到达配重主体244b时，第一凸部255a和第二凸部255b也仍然保留。因此，即使凸部55到达配重主体244b，覆盖件244a也保持固定在配重主体244b上。因而，辊配重244朝径向内侧和径向外侧的平稳移动不受影响，并且可抑制对覆盖件244a的损害。

如上所述，环形槽244d形成在配重主体244b的表面上对应于凸部55的位置处，并且覆盖件244a的该部分的厚度有所增大。由于采用了这种结构，在覆盖件244a中不易于产生裂口，或者不易于发生破损，并且凸部55不易于到达配重主体244b。同时，例如，作为在配重主体244b上对应于凸部55的位置处增大覆盖件244a的厚度的方法，除了形成环形槽244d之外，也可增大覆盖件244a的全体厚度。然而，在这种情况下，与第三实施例的情况相比，配重主体244b的容积/体积(volumetric capacity)减小了，由此导致辊配重244的重量减小的问题。反之，按照本实施例的形成环形槽244d的方法，可使配重主体244b的容积减小最小化，并且可增大覆盖件244a的在配重主体244b上对应于凸部55的位置处的厚度。

应当指出，像在第一实施例中那样，在第三实施例中配重主体244b的外周面244c也可形成为粗糙面。此外，像在第二实施例中那样，还可在辊配重244的轴向上的两侧形成一个或多个环形槽(或环状凸部)。

上文中给出了对本发明所应用的第一至第三实施例的说明。但是，止挡部53不限于在止挡面54上形成一个凸部55的示例。止挡部53也可例如如图18所示的那样，在止挡部53a的止挡面54a的沿辊配重44的轴向的两个端部的每一个处都形成凸部55a。此外，止挡面可形成为朝辊配重突出的凸面。在下面的变型示例中描述了止挡面形成为凸面的示例。应当指出，在对下面变型示例的说明中，与第一至第三实施例中相同的附图标记被用于具有基本相同功能的结构元件，并因此省略其说明。同样，如在第一实施例中那样参照图1和2。

(变型示例)

图19是示出本变型示例中止挡部53b的形状的示意性视图。在本变型示例中，止挡部53的止挡面54b形成为朝辊配重344突出的凸面。如同第一实施例的情况一样，在该结构中，在辊配重344的覆盖件344a的与止挡面54b的顶部接触的部分上也加快磨损。因此，主动带轮36的带卷绕直径增大，从而由覆盖件344a的与凸轮板43和凸轮面42接触的部分的磨损所引起的带卷绕直径的减小得到修正。结果，有效地抑制了变速比相对于主动带轮轴20c转速的关系随时间的变化以及最小变速比随时间的变化。

在本变型示例中，辊配重344具有配重主体344b和覆盖件344a。配重主体344b的外周面344c在配重主体344b的轴向截面内形成为凹形状。同时，覆盖件344a的内周面形成为凸面，并与配重主体344b的外周部接合。配重主体344b的外周面344c在垂直于主动带轮轴20c的截面内的最低点面向止挡面54b的在主动带轮36径向上的顶点。

因此，如同第三实施例的情况一样，该结构使得覆盖件344a的与止挡面54b的顶点接触的部分的厚度较大，由此止挡面54b的顶点不易于到达配重主体344b的外周面。从而，可有效地抑制在覆盖件344a产生的裂口和破损。考虑到进一步增大覆盖件344a的与止挡面54b的顶点接触的部分的厚度，配重主体344b的外周面的曲率半径优选地大于止挡面54b的曲率半径。

此外，即使覆盖件344a被分成两部分，覆盖件344a的这两部分的每一者也分别与配重主体344b接合。这样，覆盖件344a保持固定在配重主体344b上。因此，辊配重344朝径向内侧和径向外侧的平稳移动不受影响，并且可抑制对覆盖件344a的损害。

[工业适用性]

本发明可有效地应用于设置有带式无级变速器的跨骑式车辆。特别地，本发明可有效地应用于设置有带式无级变速器的具有较大排量的跨骑式车辆。

附图标记说明

1：两轮机动车辆

12：发动机单元

13：发动机

14：CVT

20：曲轴

20c：主动带轮轴

36：主动带轮

36a：主动固定带轮元件

36b：主动可动带轮元件

36c：带槽

37：从动带轮

37a：从动固定带轮元件

37b：从动可动带轮元件

37c：带槽

38：从动带轮轴

41：带

42：凸轮面

43：凸轮板

44：辊配重

44a：覆盖件

44b：配重主体

51：引导部

53：止挡部

54：止挡面

55：凸部

Claims (15)

1.一种带式无级变速器，具有绕旋转轴线旋转的主动带轮、一从动带轮以及卷绕在所述主动带轮和从动带轮上的带，其中

所述主动带轮包括：

第一带轮元件；

第二带轮元件，所述第二带轮元件设置成如此面向所述第一带轮元件，使得所述第二带轮元件可沿所述第一带轮元件的轴向相对移位，并且所述第二带轮元件与所述第一带轮元件一起构成带槽，所述带卷绕在该带槽上；

挤压元件，所述挤压元件包括挤压元件主体和覆盖所述挤压元件主体的表面的至少一部分的覆盖件，所述挤压元件随着所述第二带轮元件的旋转而绕所述旋转轴线回转，并且在由所述挤压元件的回转所产生的离心力的作用下向所述第二带轮元件的径向外侧移动，同时朝所述第一带轮元件侧挤压所述第二带轮元件，由此减小带槽的宽度；和

止挡部，当所述第二带轮元件到达所述带槽的宽度减到最小的最小变速比位置时，所述止挡部与所述挤压元件的覆盖件接触，并限制所述挤压元件向所述第二带轮元件的径向外侧的移位，其中

所述止挡部具有加快所述覆盖件的一部分上的磨损的形状，并且

所述挤压元件主体的表面的由所述覆盖件所覆盖的部分的至少一部分设置有凹凸部，该凹凸部包括与所述覆盖件接合的凸部或凹部。

2.一种带式无级变速器，具有绕旋转轴线旋转的主动带轮、一从动带轮以及卷绕在所述主动带轮和从动带轮上的带，其中

所述主动带轮包括：

第一带轮元件；

第二带轮元件，所述第二带轮元件设置成如此面向所述第一带轮元件，使得所述第二带轮元件可沿所述第一带轮元件的轴向相对移位，并且所述第二带轮元件与所述第一带轮元件一起构成带槽，所述带卷绕在该带槽上；

挤压元件，所述挤压元件包括挤压元件主体和覆盖所述挤压元件主体的表面的至少一部分的覆盖件，所述挤压元件随着所述第二带轮元件的旋转而绕所述旋转轴线回转，并且在由所述挤压元件的回转所产生的离心力的作用下向所述第二带轮元件的径向外侧移动，同时朝所述第一带轮元件侧挤压所述第二带轮元件，由此减小带槽的宽度；和

止挡部，当所述第二带轮元件到达所述带槽的宽度减到最小的最小变速比位置时，所述止挡部与所述挤压元件的覆盖件接触，并限制所述挤压元件向所述第二带轮元件的径向外侧的移位，其中

所述止挡部具有与所述挤压元件的覆盖件接触的接触面和形成在所述接触面上并朝所述挤压元件突出的凸部，并且

所述挤压元件主体的表面的由所述覆盖件所覆盖的部分的至少一部分设置有凹凸部，该凹凸部包括与所述覆盖件接合的凸部或凹部。

3.根据权利要求1或2所述的带式无级变速器，其特征在于，

形成有两个或多个所述凹凸部，并且所述覆盖件的通过所述止挡部加快磨损的部分在所述主动带轮的周向上位于所述两个或多个凹凸部之间。

4.根据权利要求1或2所述的带式无级变速器，其特征在于，

在所述挤压元件主体的表面上的沿所述主动带轮的径向面对所述覆盖件的通过所述止挡部加快磨损的磨损部分的位置处形成有与所述覆盖件接合的凹部。

5.根据权利要求4所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述凹部包含所述磨损部分并且形成为当从所述主动带轮的径向看去时比所述磨损部分宽。

6.根据权利要求1或2所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述挤压元件主体的表面上的由所述覆盖件所覆盖的被覆盖部分在垂直于所述旋转轴线的截面内形成为凹形状。

7.根据权利要求6所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述覆盖件形成为，在垂直于所述旋转轴线的截面内的最低点在所述主动带轮的径向上面对所述覆盖件的通过所述止挡部加快磨损的部分。

8.根据权利要求1或2所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述覆盖件形成为，其通过所述止挡部加快磨损的部分的厚度大于其它部分的厚度。

9.根据权利要求1所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述止挡部包括与所述覆盖件接触的接触面，以及形成在所述接触面上并朝所述挤压元件突出的凸部。

10.根据权利要求2或9所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述覆盖件使得其与所述凸部接触的部分的厚度大于所述凸部的在所述主动带轮的径向上的高度。

11.根据权利要求2或9所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述挤压元件形成为沿所述主动带轮的周向延伸的圆柱状或圆筒状，并且

所述覆盖件的与所述凸部接触的部分的厚度至少为所述挤压元件的外周半径的0.01倍。

12.根据权利要求1或2所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述挤压元件主体形成为圆柱状或圆筒状，并且所述覆盖件以覆盖所述挤压元件主体的外周面的方式形成。

13.根据权利要求1或2所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述覆盖件的硬度小于所述挤压元件主体的硬度。

14.一种设置有根据权利要求1或2所述的带式无级变速器的跨骑式车辆。

15.一种用于带式无级变速器的挤压元件，所述带式无级变速器包括：第一带轮元件；第二带轮元件，所述第二带轮元件设置成如此面向所述第一带轮元件，使得所述第二带轮元件可沿所述第一带轮元件的轴向相对移位，并且所述第二带轮元件与所述第一带轮元件一起构成供带卷绕的带槽；包括止挡部的主动带轮；从动带轮；以及卷绕在所述主动带轮和从动带轮上的带，所述挤压元件随着所述第二带轮元件的旋转而绕旋转轴线回转，并且在回转期间所产生的离心力的作用下向所述第二带轮元件的径向外侧移动，同时朝所述第一带轮元件侧挤压所述第二带轮元件，由此减小所述带槽的宽度，其中

所述挤压元件还包括挤压元件主体和覆盖所述挤压元件主体的表面的至少一部分的覆盖件，并且所述挤压元件主体的表面的由所述覆盖件所覆盖的部分的至少一部分设置有凹凸部，该凹凸部包括与所述覆盖件接合的凸部或凹部，以及

当所述第二带轮元件到达所述带槽的宽度减到最小的最小变速比位置时，所述止挡部通过与所述挤压元件的覆盖件接触而限制所述挤压元件向所述第二带轮元件的径向外侧的移位。

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