JP2001082560A - Ｖベルト式自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 可動シーブを付勢する圧縮コイルスプリング
の中央部が偏心するのを阻止し、振動を低減する。 【解決手段】 可動シーブ付勢用圧縮コイルスプリング
３７を装着するスプリングシート５２の筒体５３の外周
面をゴム層５５で被覆した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、従動プーリの可動
シーブを圧縮コイルスプリングによって固定シーブ側へ
付勢するＶベルト式自動変速機に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えばスクータ型自動二輪車に用
いるＶベルト式自動変速機は、エンジンのクランク軸に
駆動プーリを接続するとともに、後輪の車軸の近傍に従
動プーリを設け、これら両プーリの間にＶベルトを巻掛
けている。前記駆動プーリは、クランク軸ともに回転す
る固定シーブと、エンジン回転数に対応して軸線方向に
移動してＶベルトの巻掛け径を変化させる可動シーブと
を備えている。駆動プーリでのＶベルトの巻掛け径は、
回転数が上昇するにしたがって次第に大きくなる。

【０００３】前記従動プーリは、従動軸に回転自在に支
持させた固定シーブと、駆動プーリでのＶベルトの巻掛
け径の変化に対応して軸線方向へ移動する可動シーブと
を備えている。この可動シーブは、圧縮コイルスプリン
グによって固定シーブ側へ付勢されており、エンジン回
転数が上昇して駆動プーリでのＶベルトの巻掛け径が大
きくなるにしたがって、圧縮コイルスプリングの弾発力
に抗して固定シーブから離間する方向へ移動する。前記
圧縮コイルスプリングは、一端を可動シーブにスプリン
グシートを介して対接させ、他端を固定シーブとともに
回転する遠心クラッチの支持板に対接させている。前記
スプリングシートは、圧縮コイルスプリングの内周部に
挿入する筒体と、この筒体における可動シーブと対向す
る一端から径方向の外側へ突出するばね受けとから形成
している。前記筒体の外径は、圧縮コイルスプリングの
伸縮を妨げることがないように、圧縮コイルスプリング
との間に隙間が形成される寸法に設定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たように構成した従来のＶベルト式自動変速機は、従動
プーリ側の振動が大きくなるという問題があった。振動
が発生するのは、圧縮コイルスプリングの軸線方向の中
央部が径方向へ移動することが原因であった。すなわ
ち、前記中央部が径方向へ移動して偏心している状態で
従動プーリが回転することによって、振動が発生する。
本発明はこのような問題点を解消するためになされたも
ので、圧縮コイルスプリングの中央部が偏心するのを阻
止し、振動を低減することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係るＶベルト式自動変速機は、圧縮コイル
スプリングを装着するスプリングシートの筒体の外周面
をゴム層で被覆したものである。本発明によれば、圧縮
コイルスプリングの軸線方向の中央部をゴム層で保持で
きるから、圧縮コイルスプリングが偏心するのを阻止で
きる。また、圧縮コイルスプリングが伸張して内径が小
さくなったときには、ゴム層が弾性変形する。このた
め、圧縮コイルスプリングの伸縮がゴム層によって規制
されることはない。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るＶベルト式自
動変速機の一実施の形態を図１ないし図４によって詳細
に説明する。ここでは、スクータ型自動二輪車用ユニッ
トスイング式動力ユニットに設けるＶベルト式自動変速
機に本発明を適用する場合の形態について説明する。図
１は本発明に係るＶベルト式自動変速機を装備したユニ
ットスイング式動力ユニットの側面図、図２は同じく平
面図、図３は従動プーリ部分の断面図、図４は要部を拡
大して示す断面図である。

【０００７】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態によるスクータ型自動二輪車用ユニ
ットスイング式動力ユニットである。この動力ユニット
１は、エンジン２のクランクケース３に伝動ケース４を
一体的に設けた構造を採っている。エンジン２は、クラ
ンクケース３の車体前側（図１において左側）の端部に
シリンダ５を軸線が車体の前方を指向するように取付け
ている。６はシリンダボディを示し、７はシリンダヘッ
ドを示す。シリンダヘッド７の上部に吸気管８を介して
気化器９を接続し、この気化器９の上流側に吸気ダクト
１０を介してエアクリーナ１１を接続している。シリン
ダヘッド７の下部には排気管（図示せず）を接続し、車
体右側（図２において上側）に点火プラグ１２を取付け
ている。

【０００８】前記クランクケース３は、図２に示すよう
に、車体右側の半部１３と、伝動ケース４の一部を構成
する車体左側の半部１４とによって分割可能に形成し、
クランク軸１５を軸線方向が車幅方向と平行になるよう
に回転自在に支持している。前記クランク軸１５にコン
ロッド１６を介してピストン１７を連結している。ま
た、このクランク軸１５は、車体右側の端部にフライホ
イールマグネトウ１８を設け、車体左側の端部に後述す
るＶベルト式自動変速機２１の駆動プーリ２２を接続し
ている。

【０００９】前記伝動ケース４は、エンジン２のクラン
クケース３と一体的に形成した右側本体２３と、この右
側本体２３の車体左側の開口部にこの開口部を閉塞する
ように取付けた左側本体２４と、この左側本体２４にこ
れを車体左側から覆うように取付けた伝動ケースカバー
２５とを備えている。右側本体２３と左側本体２４の内
部に形成される空間にＶベルト式自動変速機２１を収容
している。Ｖベルト式自動変速機２１は、従来からよく
知られているように、前記駆動プーリ２２と従動軸２６
側の従動プーリ２７とにＶベルト２８を巻掛けた構造を
採っている。駆動プーリ２２は、クランク軸１５と一体
に回転する固定シーブ２９と、クランク軸１５に軸線方
向へ移動自在に支持させた可動シーブ３０とを備えてい
る。この可動シーブ３０は、図示していない遠心ローラ
を備え、遠心ローラが遠心力で径方向に移動することに
よって、エンジン回転数に対応して軸線方向に移動する
構造を採っている。

【００１０】前記従動プーリ２７は、図３および図４に
示すように、従動軸２６に軸受３１，３２によって回転
自在に支持させた筒状の支持軸３３と、この支持軸３３
の車体右側の端部に固定した固定シーブ３４と、前記支
持軸３３の外周部に軸線方向へ移動可能に嵌挿させた筒
状の可動軸３５と、この可動軸３５の車体右側の端部に
固定した可動シーブ３６と、この可動シーブ３６を固定
シーブ３４側へ付勢する圧縮コイルスプリング３７など
から構成している。前記支持軸３３の車体左側の端部に
遠心クラッチ３８の支持板３９が取付けてあり、この遠
心クラッチ３８を介して従動プーリ２７の回転が従動軸
２６に伝達される。従動軸２６は、両軸端部と中央部と
を伝動ケース４に軸受４０〜４２を介して回転自在に支
持させ、前記遠心クラッチ３８のクラッチカバー４３に
車体左側の端部を接続するとともに、車体右側の端部を
歯車式減速機４４を介して後輪４５（図２参照）の車軸
４６に接続している。

【００１１】従動軸２６の車体左側の端部を支持する軸
受４０は、前記遠心クラッチ３８より車体の前方から遠
心クラッチ３８を挾んで後方へ延びる平面視Ｕ字状の支
持ブラケット４７に装着している。従動軸２６の左端部
は、この支持ブラケット４７を介して前記右側半部に支
持させている。前記支持ブラケット４７の前端部は伝動
ケース４の右側半部２３に固定用ボルト４８によって固
定し、後端部は歯車式減速機４４を車体左側から覆うカ
バー４９に固定用ボルト５０によって固定している。こ
のカバー４９は、伝動ケース４の右側半部２３に車体右
側へ突出するように形成した減速機室５１を閉塞するよ
うに右側半部２３に取付け、従動軸２６の中央部を前記
軸受４１によって回転自在に支持するとともに、歯車式
減速機４４の中間軸４４ａと車軸４６の車体左側の端部
をそれぞれ回転自在に支持している。

【００１２】前記可動軸３５は、軸線方向に延びるガイ
ド溝３５ａを形成し、このガイド溝３５ａに支持軸３３
のガイドピン３３ａを嵌合させている。この構造を採る
ことによって、可動軸３５は支持軸３３に対する相対的
な回転を規制された状態で軸線方向に移動可能になる。
前記圧縮コイルスプリング３７は、符号５２で示すスプ
リングシートに装着した状態で前記可動軸３５の外周部
に取付けてあり、車体右側の端部を可動軸３５の端部
（可動シーブ３６の基部）に前記スプリングシート５２
を介して対接させ、他端を前記遠心クラッチ３８の支持
板３９に対接させている。前記スプリングシート５２
は、図４に示すように、圧縮コイルスプリング３７の内
周部に挿入した筒体５３と、この筒体５３における可動
シーブ３６と対向する一端から径方向の外側へ突出させ
たばね受け５４とから形成している。前記筒体５３の外
周面は、ゴム層５５で被覆している。このゴム層５５
は、前記筒体５３の外周面に焼付けてあり、厚みが全周
にわたって略一定になるように形成している。ゴム層５
５の厚みは、圧縮コイルスプリング３７の内径が最大に
なる状態（最も圧縮させた状態）でゴム層５５の外周面
に圧縮コイルスプリング３７の内周部が接触するように
設定している。

【００１３】上述したように構成したＶベルト式自動変
速機２１においては、従動プーリ２７の可動シーブ３６
は、図４において実線で示すように固定シーブ３４に接
近する位置と、同図中に二点鎖線で示すように固定シー
ブ３４から離間する位置との間で往復する。可動シーブ
３６がこのように往復するときに圧縮コイルスプリング
３７は、内周部が常にゴム層５５に接触する。したがっ
て、圧縮コイルスプリング３７の軸線方向の中央部をゴ
ム層５５で保持できるから、圧縮コイルスプリング３７
が偏心するのを阻止することができる。また、圧縮コイ
ルスプリング３７が伸張して内径が小さくなったときに
は、ゴム層５５が径方向に弾性変形する。このため、圧
縮コイルスプリング３７の伸縮がゴム層５５によって規
制されることはない。

【００１４】上述した実施の形態では、ゴム層５５をス
プリングシート５２に焼付けによって固着する例を示し
たが、ゴム層５５を固着する手法は、接着、圧入など適
宜変更することができる。また、上述した実施の形態で
は、スクータ型自動二輪車用ユニットスイング式動力ユ
ニットに設けるＶベルト式自動変速機２１に本発明を適
用する例を示したが、他の車両、例えば自動三輪車や不
整地走行用小型四輪車などの動力ユニットに装備するＶ
ベルト式自動変速機にも本発明を適用することができ
る。さらに、圧縮コイルスプリングを駆動プーリ側に備
えるＶベルト式自動変速機にも本発明を適用することが
できる。

【００１５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、圧
縮コイルスプリングの軸線方向の中央部をゴム層によっ
て保持できるから、圧縮コイルスプリングを全域にわた
ってプーリと同一軸線上に位置させることができる。ま
た、圧縮コイルスプリングが伸張して内径が小さくなっ
たときにはゴム層が弾性変形するから、圧縮コイルスプ
リングの伸縮がゴム層によって規制されることはない。
したがって、圧縮コイルスプリングが円滑に伸縮する構
造を採りながら、振動を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るＶベルト式自動変速機を装備し
たユニットスイング式動力ユニットの側面図である。

【図２】 ユニットスイング式動力ユニットの平面図で
ある。

【図３】 従動プーリ部分の断面図である。

【図４】 要部を拡大して示す断面図である。

【符号の説明】

２１…Ｖベルト式自動変速機、２７…従動プーリ、３４
…固定シーブ、３６…可動シーブ、３７…圧縮コイルス
プリング、５２…スプリングシート、５３…筒体、５４
…ばね受け、５５…ゴム層。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 Ｖベルトを巻掛けるプーリの可動シーブ
   を固定シーブ側へ付勢する圧縮コイルスプリングを、こ
   の圧縮コイルスプリングの内周部に挿入する筒体と、こ
   の筒体における可動シーブと対向する一端から径方向の
   外側へ突出するばね受けとからなるスプリングシートに
   装着したＶベルト式自動変速機において、前記筒体の外
   周面をゴム層で被覆したことを特徴とするＶベルト式自
   動変速機。