JPH0133373Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動二輪車の動力伝達装置に係わり、
特に、発進クラツチを備えたオートマチツク式の
動力伝達装置に関する。

［従来の技術］ 自動二輪車のオートマチツク式動力伝達装置と
して、例えば、Ｖベルト式のもの、すなわち、Ｖ
ベルトとピツチが可変のプーリとを使用し、エン
ジンの回転数に応じて変速比を自動的に可変にし
たものは公知である。

上記動力伝達装置は、簡単な構造で無段変速が
可能なため、二輪車のなかでもスクータのような
小型、安価でかつ広範囲の使用回転ゾーンの要求
される機種に対して広く採用されている。そし
て、この種の動力伝達装置は、一般に、エンジン
などのパワーユニツトごとひとつのケース内に収
められ、変速機内に塵埃、泥水等が侵入するのを
防いでいる。

そして、上記のようなオートマチツク式の動力
伝達装置にあつては、エンジン停止時およびアイ
ドリンク時の車輌の人力による転動を可能とする
ため、エンジンと後輪車軸との間の動力伝達系に
発進クラツチを介在させている。この発進クラツ
チは、例えば、遠心力を利用した遠心クラツチで
あり、エンジン回転数が所定以下（例えばアイド
リング回転数）のときには切断状態となり、エン
ジン回転数が所定以上のときには接続状態となつ
て上記動力伝達系の切続制御を行うものである。

［考案が解決しようとする問題点］ ところで、この種の動力伝達装置にあつて、従
来においては、発進クラツチはその軸心がエンジ
ンのクランクシヤフトの軸心と後輪車軸の軸心と
を結ぶ線上に位置するように配設されていた。

そして、従来では、オートマチツク式動力伝達
装置は比較的出力の低いエンジンと組み合わされ
て用いられて、発進クラツチが比較的小型のもの
で済むことから、上記のように配設しても何等支
障はなかつたのであるが、高出力化を図ろうとす
る場合には、次のような問題を生ずる。

すなわち、高出力のエンジンを用いるのに伴つ
て、発進クラツチも当然にその径および軸方向で
大型化しなければならないが、このようにする
と、動力伝達装置の発進クラツチ部が軸輌側部か
ら張り出し、自動二輪車としての走行上重要なバ
ンク角を規制してしまうという不具合があつた。

一方、このような不具合に対応可能な構成とし
て、例えば特開昭58−188721号公報に示される技
術が提案されている。

この技術は、比較的大径で車輌の横方向に突出
しやすいセカンダリシーブが取り付けられたセカ
ンダリシーブ軸を後輪車軸よりも上方に配設し、
これによつて、セカンダリシーブが設けられた部
分を路面から離間させてバンク角を大きくとるよ
うにしたものである。

しかしながら、このような技術においても、軸
体を非常に大きく傾けた場合においては、上記セ
カンダリシーブが設けられた部分が路面に接触す
ることが想定され、この場合においては、車輌の
機能部分が直接接地することとなるから、その対
策が望まれる。

［問題点を解決するための手段］ 本考案は、上記の問題点を有効に解消し得る自
動二輪車の動力伝達装置を提供することを目的と
し、この目的を達成するために、本考案に係わる
自動二輪車の動力伝達装置は、特に、エンジンと
後輪の車軸との間の動力伝達系に接けられエンジ
ンの回転を後輪に伝達する発進クラツチを備えた
自動二輪車の動力伝達装置において、上記発進ク
ラツチの軸心をエンジンのクランクシヤフトの軸
心と、後輪の車軸の軸心とを結ぶ線より上方に位
置させ、かつ、前記発進クラツチが設けられた部
分の接地角を自動二輪車の車体カバーの接地角よ
りも大きく設定したことを特徴とする。

［作用］ 本考案に係わる自動二輪車の動力伝達装置は、
前述した構成とすることにより、発進クラツチが
設けられた部分の接地角を大きくして、車輌のバ
ンク角を大きくするとともに、クラツチの大型化
を可能にし、かつ、車体を大きく傾けた場合にお
いて、発進クラツチが設けられた部分の接地に先
立ち車体カバーを接地させ、機能部分の保護を行
う。

［実施例］ 以下、本考案を第１図ないし第４図に示す一実
施例に基づき説明する。

図中１は、本考案に係わる動力伝達装置を備え
た自動二輪車の車体で、この車体１の前部には前
輪２がフロントフオーク３に支承され、後部には
Ｖベルト式のオートマチツク動力伝達装置４を介
して駆動される後輪５が設けられる。また、車体
１の一部を形成する車体カバー１ａの上部にシー
ト６が設けられ、シート６下部の車体カバー１ａ
内にエンジン７が装備される。

動力伝達装置４は、第４図にその詳細を示すよ
うに、エンジン７のクランクシヤフト１０の片側
にピツチ径が可変のドライブプーリ１１が取り付
けられている。このドライブプーリ１１は、クラ
ンクシヤフト１０に固定され、側面に翼１２ａを
有して冷却フアンを形成するドライブフエース１
２と、クランクシヤフト１０に設けられたドライ
ブフエースカラー１３上を軸方向に移動可能なム
ーバブルドライブフエース１４と、クランクシヤ
フト１０に固定されたランププレート１５との間
に挿入されたウエートローラ１６とによりなる。
ムーバブルドライブフエース１４はエンジン７の
回転数に応じて発生するウエートローラ１６の遠
心力によりドライブフエースカラー１３上を軸方
向に移動してドライブフエース１２との間隔を変
化させ、ドライブプーリ１１のピツチ径を可変に
する。

また、車体１後部に設けられる後輪５の車軸２
０に歯車２１で連結された駆動軸２２は上記クラ
ンクシヤフト１０と平行に設けられる。駆動軸２
２の軸輪取付側端部２２ａとは反対側の端部２２
ｂ、すなわちエンジン側とは反対側の端部２２ｂ
には、発進クラツチ２３が設けられる。

そして、この発進クラツチ２３の軸心Ａ、すな
わち本実施例においては駆動軸２２の軸心は、第
３図に示すように、上記クランクシヤフト１０の
軸心Ｂと後輪５の車軸２０の軸心Ｃとを結ぶＤ−
Ｄより上方に位置し、かつ車体１を傾けた際に、
ベルト動力伝達装置４（特に発進クラツチ部）が
地面Ｇに接するまでの角度（接地角）θ₂が、第２
図に示すように、車体カバー１ａが地面Ｇに接す
るまでの角度θ₁よりも大きくなつている。

上記発進クラツチ２３のドラム状のクラツチア
ウタ２４は、駆動軸２２の軸端２２ｂに設けられ
ており、また、クラツチアウタ２４には、ドラム
部２４ａ内壁に接する摩擦係合部材であるクラツ
チシユー２５が対向するように設けられている。

一方、駆動軸２２上には軸受２６を介して筒軸
２７が嵌装され、筒軸２７端部にはドライブプレ
ート２８が固設され、ドライブプレート２８には
上記クラツチシユー２５と対向する遠心拡開素子
２９が設けられている。

上記筒軸２７の後輪５側の端部には、ピツチ径
が可変のドリブンプーリ３０のドリブンフエース
３１が固設され、このドリブンフエース３１に対
向するムーバブルドリブンフエース３２は発進ク
ラツチ２３側に設けられる。筒軸２７の外周に
は、ムーバブルドリブンフエース３２を固設支持
する筒軸上のホルダ３３が摺動自在かつ所定角度
回転可能に嵌装され、ホルダ３３は後輪５とは反
対側の軸端２２ｂ方向に延出され、ホルダ３３に
固設されたムーバブルドリブンフエース３２の内
側内端部と筒軸２７側のドライブプレート２８と
の間にはスプリング３４が縮装され、ムーバブル
ドリブンフエース３２をドリブンフエース３１側
へ押圧し、すなわちプーリ径を拡大する方向へ押
圧している。そして、ホルダ３３には軸方向に所
定の長さを有し、かつ、円周方向へ傾斜した所定
長さの斜孔３５が形成され、斜孔３５には筒軸２
７外周に突設したピン３６が係合し、このピン３
６と斜孔３５との係合でホルダ３３およびそれに
固設されるムーバブルドリブンフエース３２は軸
方向への所定量の移動および所定角度の回転が可
能なる如く構成されている。

なお、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ３
０との間には、Ｖベルト４０が張設され、エンジ
ン７の出力を駆動軸２２に伝達するようになつて
いる。

上記のように構成された動力伝達装置４におい
ては、発進クラツチ２３の軸心Ａが、クランクシ
ヤフト１０の軸心Ｂと後輪５の車軸２０の軸心Ｃ
とを結ぶ線Ｄ−Ｄより上方に位置し、動力伝達装
置４の発進クラツチ２３部分の接地角θ₂が車体カ
バー１ａの接地角θ₁よりも大きく構成されている
ので、エンジン７の高出力化に対応してクラツチ
を外径または軸方向で大型化しても自動二輪車の
走行上重要なバンク角を規制することはなく、こ
れに加えて車体を非常に大きく傾けた時に、まず
比較的機能に影響の少ない車体カバー１ａが接地
するので、クラツチ部分等の機能部分を保護する
ことができる。さらに、発進クラツチ２３をエン
ジンのクランクシヤフトに配設することなく、後
輪軸側で大型化を計ることができるので、エンジ
ン停止時に自動二輪車を転動させて移動させるよ
うな場合、後輪５、駆動軸２２の回転はクラツチ
アウタ２４を回転させるのみとなり、ベルト・プ
ーリ機構とは関係せず、転動時にベルト・プーリ
の負荷が後輪５に働かず、軽快かつ円滑な転動が
なされる。

なお、上述したバンク角の確保については、特
にスクーターのようなタイヤ径の小さい二輪車に
おいてはきわめて有効である。

［考案の効果］ 以上説明したように、本考案に係わる自動二輪
車の動力伝達装置は、エンジンと後輪の車軸との
間の動力伝達系に設けられエンジンの回転を後輪
に伝達する発進クラツチを備えた自動二輪車の動
力伝達装置において、上記発進クラツチの軸心を
エンジンのクランクシヤフトの軸心と、後輪の車
軸の軸心とを結ぶ線より上方に位置させ、かつ、
前記発進クラツチが設けられた部分の接地角を自
動二輪車の車体カバーの接地角よりも大きく設定
したことを特徴とするもので、次のような優れた
効果を奏する。

エンジンの高出力化に対応してクラツチの大型
化を図ることができ、また、車体を大きく傾けた
時に、クラツチ部分に先立つて車体カバーを接地
させることにより、機能部分であるクラツチ部分
の保護を行うことができる。

したがつて、エンジンの高出力化に十分対応す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本考案の一実施例を示す
もので、第１図は本考案の動力伝達装置を備えた
自動二輪車の全体概略側面図、第２図は自動二輪
車の後部の概略背面図、第３図は動力伝達装置の
側面図、第４図は第３図の−矢視断面図であ
る。 １ａ……車体カバー、４……動力伝達装置、７
……エンジン、２３……発進クラツチ、Ａ，Ｂ，
Ｃ……軸心、Ｄ……線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンと後輪の車軸との間の動力伝達系に設
   けられエンジンの回転を後輪に伝達する発進クラ
   ツチを備えた自動二輪車の動力伝達装置におい
   て、上記発進クラツチの軸心をエンジンのクラン
   クシヤフトの軸心と、後輪の車軸の軸心とを結ぶ
   線より上方に位置させ、かつ、前記発進クラツチ
   が設けられた部分の接地角を自動二輪車の車体カ
   バーの接地角よりも大きく設定したことを特徴と
   する自動二輪車の動力伝達装置。