JP4845253B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪のホィールが備えるハブに、該ハブを同軸に貫通する車軸が相対回転不能に結合される自動二輪車の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車輪速度検出装置は、たとえば特開平８−１３３１５４号公報等で既に知られており、このものでは、車軸とともに回転する後輪のホィールにセンサリングが同軸に取付けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のように、ホィールにセンサリングが取付けられる構成では、ホィールにセンサリングを取付けるための圧入孔やボルト挿通孔等を設けることが必要であり、取付け作業にあたっても、取付け用の工具や機器が必要となるだけでなく、知識および経験が必要となる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、後輪のホィールにセンサリング取付けのための加工を施すことを不要としつつ、センサリングの取付けを容易とした自動二輪車を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、前部にエンジンを備えて車体フレームに上下揺動可能に支承されるスイングユニットと、そのスイングユニットの後部に内端部が回転自在に支持される車軸と、この車軸に一体的に回転するよう支持される後輪と、その後輪を間に挟んでスイングユニットと並ぶと共に前後方向に延び且つ前端がエンジンに結合されたスイングアームとを備えた自動二輪車であって、前記車軸には、前記後輪のホィールが備えるハブと、このハブの前記スイングアーム側の側面に隣接させるセンサリングとが該車軸に対し相対回転不能に且つ該車軸の外端部から同軸で嵌合させて結合されると共に、そのセンサリングよりも前記スイングアーム側で該スイングアーム及び車軸間にはボールベアリングが介装され、そのボールベアリングよりも外側で前記車軸の外端部には、前記センサリングの前記車軸からの離脱を阻止するナットが螺合され、前記センサリングの外周部に対向するよう配置される車輪速センサが、前記スイングアームを車幅方向に貫通し且つそのスイングアームの外側面に締結され、前記スイングアームには、そのスイングアーム及び前記車輪速センサの外側に配置される排気マフラーを支持するためのマフラー支持部が、前記車軸及び前記車輪速センサの前後において設けられることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２の発明は、請求項１の前記特徴に加えて、前記車軸の外周面に形成した同一径のスプラインに、前記ハブ及び前記センサリングの各内周面が嵌合されることを特徴とし、また請求項３の発明は、請求項１又は２の前記特徴に加えて、前記センサリングに対し前記車輪速センサが、前記車軸に沿う方向で対向配置されることを特徴とし、さらに請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかの前記特徴に加えて、前記車軸の外周面には、前記ハブと対向する段部が突設され、この段部と前記ハブとの間に、前記車軸を前記スイングユニットに回転自在に支持させるベアリングが介装されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、後輪とともに回転する車軸にセンサリングが相対回転不能に結合されるので、後輪のホィールにセンサリング取付けのための加工を施すことを不要とすることができる。しかも車軸へのセンサリングの組付にあたっても、特別な知識や経験は不要であり、センサリングを車軸に容易に取付けることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図５は本発明の実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３矢視図、図４は図２の要部拡大図、図５は図２の５−５線拡大断面図である。
【００１０】
先ず図１において、スクータ型である自動二輪車の車体フレーム１１が前端に備えるヘッドパイプ１２にはフロントフォーク１３が操向可能に取付けられており、フロントフォーク１３の下端に前輪ＷＦが軸支される。
【００１１】
前輪ＷＦには、ブレーキディスク１４が同軸に取付けられており、該ブレーキディスク１４とともに前輪ブレーキ装置ＢＦを構成するブレーキキャリパ１５が、フロントフォーク１３の下部に設けられたキャリパブラケット１６で支持される。
【００１２】
図２を併せて参照して、車体フレーム１１の中間部には、前部にエンジンＥを備えるスイングユニット１７が上下揺動可能に支承されており、前記エンジンＥの駆動力は、スイングユニット１７内に収納されたベルト式無段変速機１８および減速ギヤ列１９を介して後輪ＷＲに伝達される。またスイングユニット１７の後部は左側のリヤクッション２０を介して車体フレーム１１の後部に支持され、スイングユニット１７の上部にはエアクリーナ２１が取付けられる。
【００１３】
スイングユニット１７は、エンジンＥのエンジンケーシング２２と、エンジンケーシング２２に結合されて後輪ＷＲの左側に配置される右ケース半体２３と、右ケース半体２３の左側面に結合される左ケース半体２４と、前記右ケース半体２３の後部右側面に結合されるギヤケース２５とを備える。
【００１４】
ベルト式無段変速機１８は、遠心ウエイト２７を有するとともに該遠心ウエイト２７の作用で有効半径を変化させるようにしてエンジンＥのクランクシャフト２６に設けられた駆動プーリ２８と、該駆動プーリ２８の有効半径変化に応じて有効半径を変化させる従動プーリ２９と、駆動プーリ２８および従動プーリ２９に巻掛けられる無端ベルト３０とを備えるものであり、前記従動プーリ２９は、右ケース半体２３およびギヤケース２５で回転自在に支承される出力軸３１に相対回転自在に装着され、従動プーリ２９および出力軸３１間には遠心クラッチから成る発進クラッチ３２が設けられる。
【００１５】
このようなベルト式無段変速機１８では、クランクシャフト２６の回転数増加に伴う遠心ウエイト２７の作用で駆動プーリ２８の有効半径が増加し、それに伴って従動プーリ２９の有効半径が減少することにより、変速比がロー側からトップ側に向けて無段階に変化することになる。
【００１６】
右ケース半体２３およびギヤケース２５には、前記出力軸３１に加えて、中間軸３３と、後輪ＷＲの車軸３４とが相互に平行な軸線を有して回転自在に支承されており、出力軸３１、中間軸３３および車軸３４が減速ギヤ列１９を介して連結され、ベルト式無段変速機１８で変速されたエンジンＥの駆動力が減速ギヤ列１９でさらに減速されて車軸３４に伝達されることになる。
【００１７】
図３を併せて参照して、後輪ＷＲの右側には前後に延びるスイングアーム３５が配置されており、このスイングアーム３５の前端部はエンジンケーシング２２に連結される。またスイングアーム３５の後部と車体フレーム１１の後部との間には、スイングユニット１７の後部を支持する左側のリヤクッション２０と左右対称位置に配置される右側のリヤクッション３６が設けられ、スイングアーム３５の右側に配置される排気マフラー３７は該スイングアーム３５に支持される。そして、その排気マフラー３７を支持するためのマフラー支持部が、車軸３４及び後述する車輪速センサ５７の前後においてスイングアーム３５に設けられる。
【００１８】
図４をさらに併せて参照して、後輪ＷＲは、ホィール３８の外周にタイヤ３９が装着されて成るものであり、車軸３４はホィール３８のハブ３８ａを貫通する。しかも車軸３４およびホィール３８は相対回転不能であり、車軸３４および前記ハブ３８ａはスプライン４０を介して結合される。
【００１９】
後輪ＷＲのホィール３８の左側面には、前記ハブ３８ａを同軸に囲むようにして凹部４１が形成されており、該凹部４１の内周に固設されたブレーキドラム４２と、該ブレーキドラム４２の内周に摩擦接触し得るようにしてギヤケース２５に支持される複数のブレーキシュー４３…と、回転作動により各ブレーキシュー４３…を拡開作動させることを可能としてギヤケース２５に回転自在に支承されるカム軸４４とで、パーキングブレーキ４５が構成される。
【００２０】
また後輪ＷＲのホィール３８の右側面には、車軸３４と同軸である円筒状の支持突部４６が突設されており、この支持突部４６の先端に締結されるブレーキディスク４７と、該ブレーキディスク４７を油圧で拘束し得るブレーキキャリパ４８とを備える後輪ブレーキ装置ＢＲで後輪ＷＲを制動可能であり、前記ブレーキキャリパ４８はスイングアーム３５に設けられるキャリパブラケット４９で支持される。
【００２１】
ところで、ホィール３８におけるハブ３８ａよりも軸方向内方側でギヤケース２５および車軸３４間には、該車軸３４に設けられた環状段部５０で内輪内端を受けるようにしてボールベアリング５１が介装され、前記ハブ３８ａよりも軸方向外方側でスイングアーム３５および車軸３４間にはボールベアリング５２が介装される。
【００２２】
前記ボールベアリング５１の内輪外端に内端を当接させた前記ハブ３８ａの外端には、車軸３４を同軸に貫通せしめるセンサリング５３が当接され、このセンサリング５３と前記ボールベアリング５２の内輪内端との間には車軸３４を囲繞する円筒状のカラー５４が介装され、さらに前記ボールベアリング５２の内輪外端との間に車軸３４を囲繞する円筒状のカラー５５を介在させたナット５６が、車軸３４の外端部に螺合される。
【００２３】
すなわち、車軸３４の環状段部５０と、車軸３４の外端部に螺合されるナット５６との間に、ホィール３８のハブ３８ａ、センサリング５３、カラー５４、ボールベアリング５２の内輪およびカラー５５が挟まれることになる。
【００２４】
しかもセンサリング５３は、車軸３４との相対回転を不能とするものであり、この実施例では、ホイール３８のハブ３８ａとともにスプライン４０で車軸３４に嵌合させて結合される。
【００２５】
図５を併せて参照して、センサリング５３の外周部には、車軸３４の軸方向に沿う外方側に突出した多数の突起５３ａ…が設けられており、これらの突起５３ａ…に近接するようにしてセンサリング５３の外周部に対向する車輪速センサ５７が、スイングアーム３５を車幅方向に貫通し且つスイングアーム３５の外側面に締結される。
【００２６】
次にこの実施例の作用について説明すると、後輪ＷＲの車軸３４を同軸に貫通せしめるセンサリング５３が該車軸３４に相対回転不能に結合され、車輪速センサ５７がセンサリング５３の突起５３ａ…に対向するように配置されるので、後輪ＷＲのホィール３８にセンサリング５３を取付けるための特別の加工を施すことを不要とすることができる。
【００２７】
しかも車軸３４へのセンサリング５３の組付にあたって、特別な知識や経験は不要であり、センサリング５３を車軸３４に容易に取付けることができる。特にこの実施例では、センサリング５３が、後輪ＷＲのホィール３８におけるハブ３８ａとともにスプライン４０で車軸３４に結合されるので、車軸３４へのホィール３８およびセンサリング５３の組付がより一層容易となる。
【００２８】
上記実施例では車軸３４が後輪ＷＲの両側で支持されていたが、車軸が後輪ＷＲの一側で片持ち支持される場合もあり、そのような場合の車輪速度検出装置の構成について次に説明する。
【００２９】
図６は参考例を示すものであり、上記実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００３０】
後輪ＷＲの右側で前後に延びるスイングアーム３５′の前端部がエンジンケーシング２２に連結され、該スイングアーム３５′の後部は、リヤクッションを介して車体フレームに支持され、排気マフラー３７が該スイングアーム３５′に支持される。
【００３１】
ギヤケース２５にボールベアリング５１を介して回転自在に支承される車軸３４′は、後輪ＷＲが備えるホィール３８のハブ３８ａを貫通しており、車軸３４′および前記ハブ３８ａはスプライン４０を介して結合される。前記ボールベアリング５１の内輪外端に内端を当接させた前記ハブ３８ａの外端には、車軸３４′を同軸に貫通せしめるセンサリング５３が当接され、このセンサリング５３との間にリング状のワッシャ５８を介在させたナット５６が車軸３４′の外端部に螺合される。すなわち車軸３４′が備える環状段部５０と、車軸３４′の外端部に螺合されるナット５６との間に、ホィール３８のハブ３８ａ、センサリング５３およびワッシャ５８が挟まれることになる。
【００３２】
しかもセンサリング５３は、車軸３４′との相対回転を不能とするものであり、ホィール３８のハブ３８ａとともにスプライン４０で車軸３４′に結合される。
【００３３】
またセンサリング５３がその外周部に備える突起５３ａ…に近接するようにしてセンサリング５３の外周部に対向する車輪速センサ５７が、スイングアーム３５′に締結される。
【００３４】
この参考例によっても上記実施例と同様に、後輪ＷＲのホィール３８にセンサリング５３を取付けるための特別の加工を施すことが不要であり、車軸３４′へのホィール３８およびセンサリング５３の組付が容易である。
【００３５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、後輪のホィールにセンサリング取付けのための加工を施すことが不要となるとともに車軸へのセンサリングの組付にあたって特別な知識や経験が不要であり、センサリングを車軸に容易に取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施例における自動二輪車の側面図である。
【図２】 図１の２−２線拡大断面図である。
【図３】 図２の３矢視図である。
【図４】 図２の要部拡大図である。
【図５】 図２の５−５線拡大断面図である。
【図６】 参考例の図４に対応した断面図である。
【符号の説明】
Ｅ・・・・エンジン
ＷＲ・・・後輪
１１・・・車体フレーム
１７・・・スイングユニット
３８・・・ホィール
３８ａ・・ハブ
３４・・・車軸
５３・・・センサリング
３５・・・スイングアーム
４０・・・スプライン
５０・・・段部
５１・・・ベアリング
５６・・・ナット
５７・・・車輪速センサ

Claims (4)

1. 前部にエンジン（Ｅ）を備えて車体フレーム（１１）に上下揺動可能に支承されるスイングユニット（１７）と、そのスイングユニット（１７）の後部に内端部が回転自在に支持される車軸（３４）と、この車軸（３４）に一体的に回転するよう支持される後輪（ＷＲ）と、その後輪（ＷＲ）を間に挟んでスイングユニット（１７）と並ぶと共に前後方向に延び且つ前端がエンジン（Ｅ）に結合されたスイングアーム（３５）とを備えた自動二輪車であって、
   前記車軸（３４）には、前記後輪（ＷＲ）のホィール（３８）が備えるハブ（３８ａ）と、このハブ（３８ａ）の前記スイングアーム（３５）側の側面に隣接させるセンサリング（５３）とが該車軸（３４）に対し相対回転不能に且つ該車軸（３４）の外端部から同軸で嵌合させて結合されると共に、そのセンサリング（５３）よりも前記スイングアーム（３５）側で該スイングアーム（３５）及び車軸（３４）間にはボールベアリング（５２）が介装され、
   そのボールベアリング（５２）よりも外側で前記車軸（３４）の外端部には、前記センサリング（５３）の前記車軸（３４）からの離脱を阻止するナット（５６）が螺合され、 前記センサリング（５３）の外周部に対向するよう配置される車輪速センサ（５７）が、前記スイングアーム（３５）を車幅方向に貫通し且つそのスイングアーム（３５）の外側面に締結され、
   前記スイングアーム（３５）には、そのスイングアーム（３５）及び前記車輪速センサ（５７）の外側に配置される排気マフラー（３７）を支持するためのマフラー支持部が、前記車軸（３４）及び前記車輪速センサ（５７）の前後において設けられることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記車軸（３４）の外周面に形成した同一径のスプライン（４０）に、前記ハブ（３８ａ）及び前記センサリング（５３）の各内周面が嵌合されることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記センサリング（５３）に対し前記車輪速センサ（５７）が、前記車軸（３４）に沿う方向で対向配置されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動二輪車。
4. 前記車軸（３４）の外周面には、前記ハブ（３８ａ）と対向する段部（５０）が突設され、この段部（５０）と前記ハブ（３８ａ）との間に、前記車軸（３４）を前記スイングユニット（１７）に回転自在に支持させるベアリング（５１）が介装されることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車。

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