CN101168365A - 车辆的制动控制装置和车辆的制动控制方法 - Google Patents

Abstract

本文公开了一种制动控制装置，其用于具有左侧车轮和右侧车轮的车辆中，并且控制提供给各个车轮的制动力。所述制动控制装置设置有：车体速度计算部分；转向角计算部分；以及ECU。在转向角的绝对值等于或大于转向角的预定阈值的情况下，将制动力提供给相对于车辆转弯方向位于内侧的车轮。在车体速度小于预定速度阈值时，所述制动力变得小于在车体速度等于或大于速度阈值情况下的制动力。

Description

车辆的制动控制装置和车辆的制动控制方法

技术领域

本发明涉及用于控制提供给车辆各车轮的制动力的装置和方法。

背景技术

已知在诸如普通汽车等车辆转弯时，制动控制装置执行制动控制以减小转弯半径。例如在日本专利公报No.8-207823中公开的制动控制装置(下文称作传统装置)获得方向盘的转向角，并判定在因此获得的转向角等于或大于预定阈值的情况下方向盘是否处于最大转向状态。在这种情况下，这种传统装置执行转弯时的制动控制(这也称作小转弯控制)，以将制动力提供给相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮(例如，在车辆向右转弯情况下的右后轮)。最大转向状态表示方向盘沿一个转弯方向(顺时针或逆时针)转到最大程度时的状态。

以此方式实施小转弯控制的车辆转弯时具有绕相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的转弯运动。因此，实施小转弯控制的车辆的转弯半径变得比不实施小转弯控制的车辆的转弯半径小。因此，当驾驶者发现车辆行进方向上的障碍物并使方向盘转到最大程度时，可以通过实施小转弯控制适当地避开障碍物。

在其内安装有上述传统装置的车辆内，在方向盘转到最大程度的情况下，即使在车辆不运动的情况下，通过实施小转弯控制将制动力提供给相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮。在这种状态时在加速器踏板被车辆驾驶者踩下的情况下，车辆在将制动力提供给相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的状态下转弯。提供给相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力大小是假定在车轮被驱动的状态下设定的。

但是，一般而言，静摩擦系数大于动摩擦系数，并且这也适用于车辆的制动块。因此，当实施小转弯控制时，在处于已停止状态下的车辆通过驾驶者对加速器踏板的踩下处理而开始运行时，提供给制动块的摩擦类型从静摩擦力转换到动摩擦力，因此施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力快速地减小。也就是说，相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的转速快速地增加。因此，车辆开始运动后就立即实施小转弯控制时，沿车辆行进方向的加速度的增加相对于驾驶者踩下加速器踏板的踩下量(或踏板操作速度)而言延迟了。这可使人引起加速度迟滞的感觉。迟滞是指驾驶者所经历的加速度小于驾驶者的预期加速度。

另外，在将制动力提供给相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的状态时车辆开始运动的情况下，在相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮附近会产生噪音。提供给制动块的摩擦力从静摩擦力转换到动摩擦力的转换视为这种噪音的原因之一。

如上所述，在处于已停止状态的车辆上实施转弯时的制动控制的情况下，当车辆开始运动时驾驶者会感觉到不舒服。

发明内容

本发明的目的是提供一种制动控制装置和一种制动控制方法，该装置和该方法减轻在处于已停止状态的车辆上实施转弯时制动控制的情况下当车辆开始运动时驾驶者所经受的不舒服感觉。

为实现上述目的，本发明的一个方面是提供一种制动控制装置，其用于具有左侧车轮和右侧车轮的车辆中，并且控制提供给各车轮的制动力。所述制动控制装置包括车体速度计算部分；转向角计算部分；以及控制部分。所述车体速度计算部分获得车辆的车体速度。所述转向角计算部分获得车辆的方向盘的转向角。所述控制部分实施转弯时的制动控制。执行转弯时的制动控制，以在所述转向角的绝对值等于或大于转向角的预定阈值的情况下，将制动力提供给相对于车辆转弯方向位于内侧的车轮。在所述车体速度小于预定速度阈值的情况下，所述控制部分实施转弯时的制动控制，使得提供给相对于所述车辆转弯方向位于内侧的车轮的制动力小于在所述车体速度等于或大于速度阈值情况下的制动力。

本发明的另一方面提供一种制动控制方法，其用于具有左侧车轮和右侧车轮的车辆中，并且控制提供给各车轮的制动力。所述方法包括：获得车辆的车体速度；获得车辆的方向盘的转向角；以及实施转弯时的制动控制。执行转弯时的制动控制，以在所述转向角的绝对值等于或大于转向角的预定阈值的情况下，将制动力提供给相对于车辆转弯方向位于内侧的车轮。当实施转弯时的制动控制时，在所述车体速度小于预定速度阈值的情况下，使提供给相对于车辆转弯方向位于内侧车轮的所述制动力小于在车体速度等于或大于所述速度阈值情况下的制动力。

通过结合示例性地图示本发明原理的附图阅读以下描述，将会清楚理解本发明的其它方面及优点。

附图说明

参照附图以及以下对当前优选实施方式的描述，可最清楚地理解本发明及其目的和优点，其中：

图1是示出其内安装有依据本发明第一实施方式的制动控制装置的车辆的方块图；

图2是示出图1的制动力施加机构的方块图；

图3是示出依据第一实施方式的判定处理程序的流程图；

图4是示出在图3步骤S16中的转弯时的制动控制处理程序的流程图；

图5是在其内安装有传统制动控制装置的车辆上实施转弯时的制动控制情况下的时序图；

图6是在其内安装有依据第一实施方式的制动控制装置的车辆实施转弯时的制动控制情况下的时序图；

图7是示出依据本发明第二实施方式的转弯时的制动控制处理程序的流程图；以及

图8是在其内安装有依据第二实施方式的制动控制装置的车辆上转弯时的实施制动控制情况下的时序图。

具体实施方式

以下参见图1至图6描述依据本发明的第一实施方式。

如图1所示，其内安装有依据实施方式的制动控制装置11的车辆设置有四个车轮：右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR以及左后轮RL。该车辆是前轮FR和FL起驱动轮作用的前轮驱动车辆。此车辆设置有：发动机12，其是驱动源；动力传动机构13；前轮转向机构14；以及制动力施加机构15。动力传动机构13将发动机12内所产生的驱动力传递到前轮FR和FL。前轮转向机构14使拟发生转向的前轮FR和FL转向。制动力施加机构15提供给各轮FL、FR、RL和RR制动力。另外，该车辆设置有电子控制单元(下文称作“ECU”)16，ECU16是依据车辆运行状态对各机构13、14和15进行适当控制的控制部分。ECU16起制动控制装置11作用。发动机12产生与车辆驾驶者对加速器踏板17的踩下操作相应的驱动力。

动力传动机构13包括：传动装置18，其连接到发动机12的输出轴；以及用于前轮FL和FR的差动齿轮19，其将从传动装置18所传递来的驱动力适当地分开，并将已分开的驱动力传递到前轮FL和FR。传动装置18设置有变矩器。位于自发动机12向外延伸的进气管20内部的进气通路20a设置有用于改变进气通路开口的横截面面积的节气门21。用于控制节气门21开度的节气门致动器(例如，DC马达)22设置在进气管20的外侧。另外，具有用于喷射燃料的喷射器的燃料喷射装置23设置于发动机12的进气口(未示出)的附近。加速器踏板位置传感器SE1设置于加速器踏板17附近，以检测加速器踏板17被踩下的踩下量。

前轮转向机构14包括方向盘24、转向轴25、转向致动器26、联接机构部27、转向角传感器SE2以及转向扭矩传感器SE3。方向盘24固定到转向轴25。转向致动器26联接到转向轴25。联接机构部27具有借助于转向致动器26沿车辆左右方向能够运动的拉杆，以及用于在拉杆运动时使前轮FL和FR转向的连杆。转向角传感器SE2检测方向盘24的转向角。转向扭矩传感器SE3检测施加到方向盘24的转向扭矩。

接下来，参见图2描述制动力施加机构15。

如图2所示，制动力施加机构15包括液压产生装置32和液压控制装置(如图2的双点划线所示)35。液压产生装置32具有主缸30和增压器31。液压控制装置35具有第一液压回路33和第二液压回路34。各液压回路33和34均连接到液压产生装置32。第一液压回路33连接到轮缸36b和轮缸36c，轮缸36b设置为对应左前轮FL，轮缸36c设置为对应右后轮RR。第二液压回路34连接到轮缸36a和轮缸36d，轮缸36a设置为对应右前轮FR，轮缸36d设置为对应左后轮RL。

制动踏板37连接到液压产生装置32。当驾驶者踩下制动踏板37时，液压产生装置32的主缸30和增压器31被驱动。主缸30设置有两个输出口30a和30b。第一液压回路33连接到第一输出口30a，第二液压回路34连接到第二输出口30b。液压产生装置32设置有电连接到ECU16的制动开关SW1，制动开关SW1将对应于制动踏板37操作状态的信号输出到ECU16。

液压控制装置35包括第一泵38、第二泵39以及马达M。第一泵38增加第一液压回路33内部的制动流体的压力。第二泵39增加第二液压回路34内部的制动流体的压力。马达M同时驱动两个泵38和39。用于贮存制动流体的各贮存器40和41连接到相应的液压回路33和34。各贮存器40和41内部的制动流体基于泵38和39的驱动被供应到对应的液压回路33和34。

第一液压回路33具有：路径33a，其用于连接到轮缸36b的左前轮；以及路径33b，其用于连接到轮缸36c的右后轮。用于左前轮的路径33a设置有常开型比例电磁阀42和常闭型电磁阀46。用于右后轮的路径33b设置有常开型比例电磁阀43和常闭型电磁阀47。

同样地，第二液压回路34具有：路径34a，其用于连接到轮缸36a的右前轮；以及路径34b，其用于连接到轮缸36d的左后轮。用于右前轮的路径34a设置有常开型比例电磁阀44和常闭型电磁阀48。用于左后轮的路径34b设置有常开型比例电磁阀45和常闭型电磁阀49。

提供常开型比例电磁阀50和减压阀51，使得它们在第一液压回路33位于主缸30与两个路径33a和33b的分支点之间的部分内成并联的关系。比例电磁阀50和减压阀51形成比例差压阀52比例差压阀52能够基于ECU16的控制产生第一液压回路33位于主缸30和比例差压阀52之间的部分内的液压与第一液压回路33位于轮缸36b、36c和比例差压阀52之间的部分内的液压之间的压差(制动流体的压力差)。该液压差的最大值由减压阀51的弹簧51a的挤压力决定。另外，分支液压通路33c从第一液压回路33位于贮存器40和第一泵38之间的部分延伸到第一液压回路33位于主缸30和比例差压阀52之间的部分。常闭型电磁阀53设置于分支液压通路33c内。

同样，提供常开型比例电磁阀54和减压阀55，使得它们在第二液压回路34位于主缸30与两个路径34a和34b的分支点之间的部分内成并联的关系。比例电磁阀54和减压阀55形成比例差压阀56。比例差压阀56能够基于ECU16的控制产生第二液压回路34位于主缸30和比例差压阀56之间的部分内的液压与第二液压回路34位于轮缸36a、36d和比例差压阀56之间的部分内的液压之间的压差(制动流体的压力差)。该液压差的最大值由减压阀55的弹簧55a的挤压力决定。另外，分支液压通路34c从第二液压回路34位于贮存器41和第二泵39之间的部分延伸到第二液压回路34位于主缸30和比例差压阀56之间的部分。常闭型电磁阀57设置于分支液压通路34c内。

对在各电磁阀42至49内的电磁线圈均处于通电状态的情况下和它们均处于非通电状态的情况下，位于相应轮缸36a至36d内的制动流体的压力变化进行描述。在下文描述中，比例电磁阀50和54都处于打开状态，同时，位于分支液压通路33c和34c内的电磁阀53和57都处于关闭状态。

首先，在电磁阀42至49的所有电磁线圈都处于非通电状态的情况下，常开型比例电磁阀42至45均处于打开状态，同时，常闭型电磁阀46至49均处于关闭状态。因此，在泵38和39被驱动的情况下，贮存器40和41内的制动流体经由相应的路径33a、33b、34a以及34b流进相应的轮缸36a至36d，因此，各轮缸36a至36d内的制动流体压力增加。

然而，仅在电磁阀42至49中的常开型比例电磁阀42至45的电磁线圈均处于通电状态的情况下，所有的电磁阀才处于关闭状态。因此，制动流体经由相应路径33a、33b、34a以及34b的流动被阻止，并且相应轮缸36a至36d内的制动流体压力得以维持。

在电磁阀42至49的所有电磁线圈都处于通电状态的情况下，常开型比例电磁阀42至45均处于关闭状态，同时，常闭型电磁阀46至49均处于打开状态。因此，各轮缸36a至36d内的制动流体经相应路径33a、33b、34a以及34b流出到相应的贮存器40和41，因此使各轮缸36a至36d内的制动流体压力降低。

如图1所示，ECU16包括：数字计算机，该数字计算机具有CPU60、ROM61和RAM62；以及用于驱动相应装置的驱动电路(未示出)。ROM61存储用于控制动力传动机构13、前轮转向机构14以及制动力施加机构15(液压控制装置35)的各种类型的控制程序和各种类型的阈值。各种类型的阈值包括下述的第一速度阈值KVS1、转向角阈值KA以及第二速度阈值KVS2。另外，RAM62存储在驾驶车辆过程中被适当地重写的各种类型的信息。

另外，制动开关SW1、加速器踏板位置传感器SE1、转向角传感器SE2、转向扭矩传感器SE3、以及车轮速度传感器SE4、SE5、SE6和SE7均连接到ECU16的输入接口(未示出)。车轮速度传感器SE4、SE5、SE6和SE7分别检测相应车轮FR、FL、RR以及RL的转速。此外，用于检测车体沿车辆前后方向的加速度的车体加速度传感器(G传感器)、以及在转弯时进行下述制动控制的情况下设定为“接通”的操作开关SW2，均连接到输入接口。

ECU16基于来自转向角传感器SE2的信号获得方向盘24的转向角。在方向盘24顺时针转动的情况下，ECU16基于来自转向角传感器SE2的信号获得为正值的转向角，而在方向盘24逆时针转动的情况下，ECU16基于来自转向角传感器SE2的信号获得为负值的转向角。当车辆向前运动时，ECU16基于来自车体加速度传感器SE8的信号获得为正值的车体加速度，而当车辆向后运动时，ECU16基于来自车体加速度传感器SE8的信号获得为负值的车体加速度。

同时，用于驱动两个泵38和39的马达M、和电磁阀42至50、以及53、54和57均连接到ECU16的输出接口(未示出)。ECU16基于来自制动开关SW1和各种类型的传感器SE1至SE8的输入信号控制马达M和电磁阀42至50、以及53、54和57的单独操作。

接下来，参照图3和图4所示的流程图以及图5和图6所示的时序图对转弯时ECU 16所实施的制动控制进行描述。图5所示的时序图是与其内安装有传统制动控制装置的车辆有关的时序图。图6所示的时序图是与其内安装有依据该实施方式的制动控制装置11的车辆有关的时序图。

ECU16以预定时间间隔(例如每隔0.01秒)实施图3所示的判定处理程序。在该判定处理程序中，判定在转弯时是否实施制动控制。首先，在步骤S10中，ECU 16判定来自制动开关SW1的输入信号是否是“断开”。也就是说，ECU16判定制动踏板37是否被踩下。在步骤S10中的判定结果为否定判定(SW1＝“接通”)的情况下，ECU16将该处理转到下一步骤S17。

然而，在步骤S10中的判定结果为肯定判定(SW1＝“断开”)的情况下，在步骤S11中，ECU16基于来自车轮速度传感器SE4至SE7的输入信号获得车体速度VS。具体而言，ECU16基于来自相应于作为驱动轮的前轮FR和FL的车轮速度传感器SE4和SE5的输入信号获得前轮FR和FL的相应转速，并且基于前轮FR和FL的转速之间的较大值获得车体速度VS。在此方面，ECU16起依据本实施方式的车辆速度计算部分的作用。

在随后的步骤S12中，ECU16判定在步骤S11中所检测到的车体速度VS的绝对值是否小于或等于预定的第一速度阈值KVS1(例如，10km/h)。第一速度阈值KVS1是能够正确获得下述转弯时的制动控制效果时车体速度的限值(上限值)，并且该限值通过实验和模拟预先设定。第一速度阈值KVS1设定为比车因蠕动现象而运行情况下的车体速度略大的值，蠕动现象是具有变矩器的车辆所特有的。蠕动现象指与发动机12在空转时间的转速相应的发动机12的驱动力经由用于前轮的曲轴和差动齿轮19传递到前轮FR和FL，且车辆以每小时约5km的速度运行。

在步骤S12中的判定结果为否定判定(VS的绝对值＞KVS1)的情况下，ECU16将该处理转到下述步骤S17。然而，在步骤S12中的判定结果为肯定判定(VS的绝对值≤KVS1)的情况下，在步骤S13中ECU16基于来自转向角传感器SE2的输入信号获得方向盘24的转向角A。在此方面，ECU16起依据本实施方式的转向角计算部分的作用。

随后，在步骤S14中，ECU16判定在步骤S13中所检测的转向角A的绝对值是否大于或等于预定转向角阈值KA。转向角阈值KA设定为方向盘24的最大转向角的绝对值。最大转向角指当方向盘24沿一个转动方向(顺时针或逆时针)转动到最大时的转向角。

在步骤S14中的判定结果为否定判定(A的绝对值＜KA)的情况下，ECU 16将该处理转到下述步骤S17。然而，在步骤S14中的判定结果为肯定判定(A的绝对值≥KA)的情况下，在步骤S15中ECU16判定操作开关SW2是否设定为“接通”。在步骤S15中的判定结果为否定判定(SW2＝“断开”)的情况下，ECU16将该处理转到下述步骤S17。

然而，在步骤S15中的判定结果为肯定判定(SW2＝接通)的情况下，在步骤S16中，ECU16实施转弯时的制动控制的处理，以减小车辆的转弯半径(也就是说，使车辆转较小的弯)。之后，ECU16结束本程序。也就是说，如图5和图6所示，在车体速度VS的绝对值小于或等于第一速度阈值KVS1、且方向盘24的转向角A的绝对值大于或等于转向角阈值KA、并且操作开关SW2是“接通”的情况下，实施转弯时的制动控制(用于小转弯的控制)。

在步骤S17中，在步骤S10、S12、S14以及S15中各判定处理中的任一判定处理中做出否定判定的情况下，ECU16终止转弯时的制动操作。之后，ECU16终止本程序。也就是说，如图5和图6所示，在方向盘24的转向角A的绝对值小于转向角阈值KA的情况下，即使当车体速度VS小于或等于第一速度阈值KVS1的绝对值并且操作开关是“接通”时，转弯时的制动控制仍然被阻止。

接下来，参照图4所示的流程图以及图5和图6所示的时序图，描述在步骤S16中的转弯时的制动控制过程。

在图4的步骤S20中，ECU16判定后轮RR和RL中的哪一个相对于车辆转弯方向位于内侧。具体而言，ECU16在图3步骤S13中获得的转向角A是正值的情况下，判定右后轮RR相对于车辆转弯方向位于内侧，并且还在所获得的转向角A是负值的情况下，判定左后轮RL相对于车辆转弯方向位于内侧。

接下来，在步骤S21中，ECU16判定在图3步骤S11中获得的车体速度VS的绝对值是否小于第二速度阈值KVS2。第二速度阈值KVS2设定为小于第一速度阈值KVS1的值，例如为0.5km/h。第二速度阈值KVS2是用于判定与车体速度VS的绝对值大于或等于第二速度阈值KVS2的情况相比提供给相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力是否减小的值。第二速度阈值KVS2设定为比车辆因通过实验、模拟或类似方法而发生蠕动现象的运行情况下的车体速度小得多值。

在步骤S21中的判定结果为否定判定(VS的绝对值≥KVS2)的情况下，在步骤S22中，ECU16将施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP设定为具有预定大小的标准制动力BP1，之后就结束当前程序。在相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮例如是右后轮RR的情况下，ECU16将电流供给到相应比例电磁阀42、44、45、50和54的电磁线圈，以将比例电磁阀42、44、45、50和54转换到关闭状态。另外，ECU16将电流供给到电磁阀53的电磁线圈，以将电磁阀53转换到打开状态。然后ECU16驱动马达M以驱动第一泵38。

ECU16利用ECU16内部未示出的计时器测量马达M的驱动时间，并且由所测得的驱动时间来估算施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP的大小。ECU16设定马达M的驱动时间越长，则施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP的大小越大。另外，当施加到相对于车辆转弯方向位于内侧后轮的制动力BP增加到标准制动力BP1的情况下，ECU16计算马达M将所估算的当前制动力BP增加到标准制动力BP1所需的驱动时间，并驱动马达M由计算所得的驱动时间。

因此，与相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮相对应的轮缸内部的制动流体压力增加到预定的制动流体压力。也就是说，如图6所示，提供到相对于车辆转弯方向位于内侧后轮的制动力BP增加到标准制动力BP1的等级。在图6中，例如随着马达M从马达M开始被驱动的时刻T10被驱动到时刻T11时，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP增加。因此，当制动力BP在时刻T11达到标准制动力BP1时，马达M停止被驱动，并且同时，与相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮相对应的比例电磁阀(例如在右后轮RR情况下的比例电磁阀43)转换到关闭状态。从而，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP维持在标准制动力BP1。

然而，在图4步骤S21中的判定结果为肯定判定(VS的绝对值＜KVS2)的情况下，在步骤S23中ECU16取消向相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮施加制动力BP，之后，结束该当前程序。也就是说，ECU16将施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP减小到比车体速度VS的绝对值等于或大于第二速度阈值KVS2的情况下所施加的制动力小的值。在相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮例如是右后轮RR的情况下，ECU16在预置和预定时间内将电流供给到电磁阀47的电磁线圈以将电磁阀47转换到打开状态，并且在预定时间过后停止给电磁阀47供应电流。上述预定时间是足以减小轮缸内部的制动流体压力所需的时间，并且通过实验、模拟或类似方法设定。

在其内安装有传统制动控制装置的车辆内，如图5所示，即使在车体速度VS小于第二速度阈值KVS2时(也就是说，即使车辆停止时)，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP也没有消除。因此，除非驾驶者相对比较深地踩下加速器踏板17，否则车辆不会开始运动。另外，即使当车辆开始运动时，驾驶者仍然感觉到迟滞，并且如背景技术部分所述，在相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮附近产生噪音。

但是，依据本实施方式，如图6所示，在车体速度VS小于第二速度阈值KVS2的情况下，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP从标准制动力BP1减小到零。例如，在时刻T12，当车体速度VS小于第二速度阈值KVS2时，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP取消。因而，车辆可因蠕动现象运动。因此，当踩下加速器踏板并且车辆开始运动时，驾驶者不会感觉到迟滞。另外，在将制动力BP施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的状态下时，能够防止车辆开始运动，并且因此在车辆开始运动时，在相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮附近也不会产生噪音。

当车体速度VS在时刻T13变得等于或大于第二速度阈值KVS2时，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP与车体速度VS小于第二速度阈值KVS2情况下制动力的相比变大。也就是说，在时刻T12至时刻T14之间车体速度VS变得小于第二速度阈值KVS2的情况下，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP变成零。然而，在车体速度VS变得等于或大于第二速度阈值KVS2的情况下，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP变大但仍处于不超过标准制动力BP1的范围内。

当加速器踏板17在时刻T14进一步被踩下的情况下，车体速度VS增加，并且施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP同时增加。之后，当制动力BP在时刻T15达到标准制动力BP1时，马达M停止被驱动，并且因此制动力BP的增加也停止。

也就是说，在车体速度VS大于第二速度阈值KVS2并且小于第一速度阈值KVS1的情况下，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP维持在标准制动力BP1。因此，与转弯时没有实施制动控制的车辆情况相比，可以使车辆的转弯半径变小。之后，在方向盘24的转向角A的绝对值小于转向角阈值KA的情况下，判定车辆的转弯完成并且停止转弯时的制动控制。也就是说，将制动力BP向相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的施加取消。

因此，本实施方式具有下述优点：

(1)在步骤S10、S12、S14和S15中的判定结果都是肯定的情况下，实施在转弯时用于将制动力BP施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动控制。在实施转弯时的制动控制时车体速度VS的绝对值小于第二速度阈值KVS2的情况下，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧后轮的制动力BP设定为比在车体速度VS的绝对值等于或大于第二速度阈值KVS2情况下的制动力小的值(具体而言，制动力BP设定为零)。因此，即使在实施转弯时的制动控制时车辆停止的情况下，然后当车辆开始运动时，驾驶者所感觉到的迟滞也会减小，并且在相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的附近所产生的噪音也得到抑制。

(2)在车体速度VS等于或大于第二速度阈值KVS2的情况下，将大小已设定的制动力BP大小(标准制动力BP1)施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮，并因此能够通过在转弯时实施制动控制而减小车辆的转弯半径。

(3)在车辆处于已停止状态的情况下，即使在实施转弯时的制动控制时，也不会有制动力BP施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮。因此，防止了在车辆开始运动时驾驶者感觉到迟滞，并且同时防止了在相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的附近产生噪音。

接下来，参见图7和图8描述本发明的第二实施方式。在第二实施方式中，转弯时的制动控制内容与依据第一实施方式的转弯时的制动控制不同。因此，在下文中主要描述与第一实施方式中的那些部分不同的部分，并用相同标号标示与第一实施方式中的那些构件相同或对应的构件，并且省略相同的描述。

在本实施方式中，实施图7的程序而不是图4的程序。也就是说，在步骤S30中，ECU16判定两个后轮RR和RL中的哪一个位于相对于车辆转弯方向的内侧。随后，在步骤S31中，ECU16判定在图3的步骤S11中所获得的车体速度VS的绝对值是否小于第三速度阈值KVS3，该第三速度阈值KVS3已设定为小于第一速度阈值KVS1的值。第三速度阈值KVS3是通过实验、模拟或类似方法设定为能够通过实施转弯时的制动控制而适当地获得效果的值。第三速度阈值KVS3设定在比车辆因蠕动现象运行情况下的车体速度小、并比第一实施方式情况下的第二速度阈值KVS2大的值，例如为2km/h。

在步骤S31中的判定结果为否定(VS的绝对值≥KVS3)的情况下，在步骤S32中，ECU16判定施加到相对于车辆转弯方向位于内侧后轮的制动力BP是否小于预定的上限值BPmax。也就是说，ECU16读取由马达M的驱动时间所估算得到的制动力BP，并判定所估算得到的制动力BP是否小于上限值BPmax。上限值BPmax是在实施转弯时的制动控制时施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP的上限值，并且该上限值通过实验、模拟或类似方法预定。

在步骤S32中的判定结果为肯定(BP＜BPmax)的情况下，在步骤S33中，ECU16使施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP大于当前施加到该后轮的制动力。在位于相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮例如是右后轮RR的情况下，ECU16使比例电磁阀42、44、45、50和54转换到关闭状态，并且同时将电磁阀53转换到打开状态。此外，ECU16驱动马达M以驱动第一泵38。之后，ECU16结束本程序。因此，与相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮相对应的轮缸内部的流体压力增加。也就是说，如图8所示，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP随时间流逝而逐渐增加。

然而，在步骤32中判定结果为否定(BP≥BPmax)的情况下，在步骤S34中，ECU16将施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP维持在上限值BPmax。在相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮例如是右后轮RR的情况下，ECU16将比例电磁阀43转换到关闭状态，并且同时地使马达M停止被驱动。之后，ECU16结束本程序。

也就是说，如图8所示，例如当加速器踏板17的踩下量在时刻T20至时刻T21之间增加时，车体速度VS的值依据踩下量增加。因此，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP增加，以将车体速度VS维持在第三速度阈值KVS3。另外，当施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP在时刻T21至T22之间随时间流逝而增加时，车体速度VS变慢，且车体速度VS变得与第三速度阈值KVS3基本相同。之后，在时刻T22至T23之间，对施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP大小进行调整，使得车体速度VS维持在第三速度阈值KVS3。

但是，在时刻T22至T23之间加速器踏板17的踩下量进一步增加时，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP进一步增加。另外，例如在判定施加到在时刻24相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP的值变为等于或大于上限值BPmax的情况下，将制动力BP维持在当前制动力，也就是说上限值BPmax。

然而，在步骤S31中的判定结果为肯定(VS的绝对值＜KVS3)的情况下，在步骤S35中，ECU16使施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP小于当前施加到后轮的制动力。例如在相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮是右后轮RR的情况下，ECU16将比例电磁阀43转换到关闭状态，同时将电磁阀47转换到打开状态，此外使马达M停止被驱动。之后，ECU16结束本程序。

例如如图8所示，在时刻T25至T26之间加速器踏板17的踩下量减小时，车体速度VS逐渐地减小。另外，例如在时刻T27时车体速度VS变得低于第三速度阈值KVS3的情况下，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP变得小于上限值BPmax，以将车体速度VS维持在第三速度阈值KVS3。因而，当车体速度VS增加并且例如在时刻T28时车体速度VS又变得等于或大于第三速度阈值KVS3时，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP随时间流逝而增加。

另外，例如在时刻T29时，当车体速度VS变得基本等于第三速度阈值KVS3时，对施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP的大小进行调整，使得车体速度VS维持在第三速度阈值KVS3。

也就是说，依据本实施方式，对施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP的大小进行调整，因此车辆在与第三速度阈值KVS3基本相同的车体速度VS时转弯。因此，当实施转弯时的制动控制时，防止了车辆停止。

因此，除了上述第一实施方式的优点(1)之外，本实施方式还获得以下优点：

(4)在转弯时的制动控制过程中，当相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的转速变为零时，理论上，车辆以最小半径绕该后轮转弯。但是实际上，当车辆在相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的转速为零的状态下转弯时，施加到该后轮的载荷增加。因此，希望相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的轮速平稳地降低到零。因此，依据本实施方式，当实施转弯时的制动控制时，在车体速度VS等于或大于第三速度阈值KVS3的期间内，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP随着时间流逝而增加。因此，与将恒定制动力施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的情况相比，相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的转速能够快速地减慢，并且因此可靠地使车辆的转弯半径变小。

(5)另外，依据本实施方式，对施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP进行调整，使得车体速度VS维持在第三速度阈值KVS3。因而，当实施转弯时的制动控制时，防止了车辆停止，因此防止了驾驶者感觉到迟滞，并且有效地防止了在相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮附近产生噪音。

(6)在必需将等于或大于上限值BPmax的制动力BP施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的情况下，通常估计出的车体速度VS相对较高。在这种情况下，即使不实施转弯时的制动控制，通过驾驶者在制动踏板37上的操作也可将制动力施加到各车轮FR、FL、RR和RL，并因此减小车辆的转弯半径。因此，防止了在实施转弯时的制动控制时，将等于或大于上限值BPmax的制动力BP施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮。因而，防止了用于将制动力BP施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的部件(轮缸36c、制动块等)磨损。

各实施方式可按照下述进行修改。

在各实施方式中，在车辆处于已停止状态时，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP可为任意大小的值，只要它比在车体速度VS等于或大于第二速度阈值KVS2或第三速度阈值KVS3时施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力小即可。

在第二实施方式中无需提供上限值BPmax。在这种情况下，当实施制动控制时车体速度VS等于或大于第三速度阈值KVS3，施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP随时间流逝而持续增加，直到轮缸内的制动流体压力变为轮缸的最大允许值为止。

在各实施方式中，可为各轮缸36a至36d提供用于检测制动流体压力的液压传感器，以单独获得施加到各车轮FR、FL、RR和RL的制动力。在此种配置下，能够适当地获得当实施转弯时的制动控制时施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮的制动力BP。

在各实施方式中，不一定实施图3程序中步骤S12的判定处理。也就是说，在步骤S10、S14和S15的判定处理都为肯定的情况下，均可实施转弯时的制动控制，而与车体速度VS无关。

另外，不一定实施图3程序中的步骤S10的判定处理。也就是说，在步骤S12、S14和S15的判定处理都为肯定的情况下，均可实施转弯时的制动控制，而与踩下制动踏板37的操作无关。

此外，不一定实施图3程序中的步骤S15的判定处理。也就是说，在步骤S10、S12和S14的判定处理都为肯定的情况下，均可实施转弯时的制动控制，而与操作开关SW2的操作状态(它是接通还是断开)无关。

在各实施方式中，不一定提供操作开关SW2。在这种情况下，基于在图3的步骤S15中来自转向扭矩传感器SE3的信号，获得施加到方向盘24的转向扭矩，并且优选地在转向扭矩等于或大于预定转向扭矩阈值时实施图3的步骤S16。

在各实施方式中，当实施转弯时的制动控制时，也可将制动力提供到相对于车辆转弯方向位于内侧的前轮。另外，也可仅将制动力施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的前轮，而不将制动力施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的后轮。

在各实施方式中，转向角阈值KA可为小于最大转向角的值。

在各实施方式中，可参照车轮FR、FL、RR和RL的转速的最大值、第二最大值、第三最大值或平均值而获得车体速度VS。

另外，可从车体速度传感器或GPS(全球定位系统)所检测到的信息获得而不是从车轮FR、FL、RR和RL的转速获得车体速度VS。

在各实施方式中，本发明可应用于安装于后轮驱动车辆或四轮驱动车辆内的制动控制装置，而不是安装于前轮驱动车辆内的制动控制装置11。

在各实施方式中，用于右前轮FR的轮缸36a和用于左前轮FL的轮缸36b可连接到第一液压回路33，且用于右后轮RR的轮缸36c和用于左后轮RL的轮缸36d可连接到第二液压回路34。

在各实施方式中，制动力施加机构15可为电子伺服制动控制系统，该系统将驾驶者踩下制动踏板37的踩下量转换成电信号，并且依据该电信号将制动力提供到各车轮FR、FL、RR和RL。

在上述的各实施方式中，当实施转弯时的制动控制时，将制动力施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的车轮，而不将制动力施加到相对于车辆转弯方向外侧的车轮。也就是说，施加到相对于车辆转弯方向位于外侧的车轮的制动力为零，而施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的车轮的制动力大于零。但是，当实施转弯时的制动控制时，可将大于零的制动力施加到相对于车辆转弯方向位于外侧的车轮。在这种情况下，当施加到相对于车辆转弯方向位于内侧的车轮的制动力大于施加到相对于车辆转弯方向外侧的车轮的制动力时，获得与上述各实施方式中的转弯时制动控制的结果相同的结果。

本示例和实施方式应视作是示例性而非限制性，并且本发明不限于本文所给出的细节，但在后述权利要求的范围及其等同范围内可进行修改。

Claims (10)

1.一种制动控制装置，其用于具有左侧车轮和右侧车轮的车辆中，并且控制提供给各个所述车轮的制动力，包括：

车体速度计算部分，其用于获得所述车辆的车体速度；

转向角计算部分，其用于获得所述车辆的方向盘的转向角；以及

控制部分，其用于实施转弯时的制动控制，其中执行转弯时的制动控制以在所述转向角的绝对值等于或大于所述转向角的预定阈值的情况下，将制动力提供给相对于车辆转弯方向位于内侧的车轮，

其中，在所述车体速度小于预定速度阈值时，所述控制部分实施所述转弯时的制动控制，使得提供给相对于所述车辆转弯方向位于内侧的车轮的制动力小于在所述车体速度等于或大于所述速度阈值情况下的制动力。

2.如权利要求1所述的装置，其中，所述控制部分实施所述转弯时的制动控制，以便将等于或大于零的制动力提供给相对于所述车辆转弯方向位于外侧的车轮，并且将比提供给相对于所述车辆转弯方向位于外侧的车轮的制动力大的制动力提供给相对于所述车辆转弯方向位于内侧的车轮。

3.如权利要求1所述的装置，其中，在所述车体速度等于或大于所述速度阈值的情况下，所述控制部分实施所述转弯时的制动控制，以便将预定大小的制动力提供给相对于所述车辆转弯方向位于内侧的车轮。

4.如权利要求3所述的装置，其中，在所述车体速度小于所述速度阈值的情况下，所述控制部分实施所述转弯时的制动控制，以便取消提供给相对于所述车辆转弯方向位于内侧的车轮的制动力。

5.如权利要求1所述的装置，其中，只要所述车体速度等于或大于所述速度阈值，所述控制部分就实施所述转弯时的制动控制，以便提供给相对于所述车辆转弯方向位于内侧的车轮的所述制动力随时间流逝而变大。

6.如权利要求5所述的装置，其中，所述制动力具有上限值。

7.如权利要求6所述的装置，其中，所述控制部分将所述制动力增加到所述上限值，并且在此之后只要所述车体速度等于或大于所述速度阈值，所述控制部分就将所述制动力维持在所述上限值。

8.如权利要求1至7中任一项所述的装置，其中，在所述车辆达到停止状态的情况下，所述控制部分实施所述转弯时的制动控制，以便取消提供给相对于所述车辆转弯方向位于内侧的车轮的所述制动力。

9.一种制动控制方法，其用于具有左侧车轮和右侧车轮的车辆中，并且控制提供给各所述车轮的制动力，所述方法包括：

获得所述车辆的车体速度；

获得所述车辆的方向盘的转向角；以及

实施转弯时的制动控制，其中执行转弯时的制动控制以在所述转向角的绝对值等于或大于所述转向角的预定阈值的情况下，将制动力提供给相对于所述车辆转弯方向位于内侧的车轮，

其中，当实施所述转弯时的制动控制时，在所述车体速度小于预定速度阈值的情况下，使提供给相对于所述车辆转弯方向位于内侧的车轮的所述制动力小于在所述车体速度等于或大于所述速度阈值情况下的制动力。

10.如权利要求9所述的方法，其中，当实施所述转弯时的制动控制时，将等于零或大于零的制动力提供给相对于所述车辆转弯方向位于外侧的车轮，并且将比提供给相对于所述车辆转弯方向位于外侧的车轮的制动力大的制动力提供给相对于所述车辆转弯方向位于内侧的车轮。

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