CN101058309B - 制动装置的液压调节器 - Google Patents

Abstract

本发明提供通过设计构成部件的配置以及内部构造而能小型化的制动装置的液压调节器。该液压调节器(60)具有：缸筒(64)，其以可滑动的方式支承动力活塞(35)、并伴随其滑动改变与制动卡钳(80)连通的油压室(65)的容积；电动马达(63)，其通过动力传递机构而使动力活塞(35)滑动，其中，使缸筒(64)与旋转轴(73)平行，并且将电动马达(63)的旋转运动变换成与旋转轴(73)平行的轴上的直线运动。动力传递机构通过由滚珠螺母(77)、滚珠(78)和滚珠螺纹轴(79)构成的滚珠螺纹机构，将电动马达(63)的旋转运动变换成推动滑块(68)的直线运动。推动滑块(68)和动力活塞(35)在头部(68a)处球面接触。

Description

制动装置的液压调节器

技术领域

本发明涉及制动装置的液压调节器，特别是关于通过设计构成部件的配置以及内部构造而能够使其小型化的制动装置的液压调节器。

背景技术

以往，这样的制动系统是已知的，在使油压式制动器工作而使车辆减速时，通过作动器的驱动力而获得使制动卡钳工作的油压，由此辅助乘员的制动操作。在下文中，将适用于这种系统、由作动器的驱动力产生油压的装置统称为液压调节器。通过对作动器的电子控制而使细微的油压控制成为可能的液压调节器，适合于通过使产生到制动卡钳上的油压间歇地减压而避免制动时车轮抱死的防抱死制动系统(ABS)，和配合车速等行使状态而自动地进行前后制动的动作分配的前后连动制动系统等构建。

在专利文献1中公开了一种液压调节器的结构，通过螺纹机构，将以可滑动的方式保持在用于向制动卡钳压送制动液的缸筒内的活塞连结到电动马达的旋转轴上。根据该结构，能够通过电动马达的驱动使活塞滑动，从而产生制动卡钳工作所必需的油压。

此外，在专利文献2中公开了一种液压调节器的结构，将电动马达的旋转轴与用于向制动卡钳压送制动液的缸筒正交设置，并且通过减速机构将电动马达的驱动力传递到安装有摆动臂的其他旋转轴上，通过上述摆动臂的摆动动作而使被保持在上述缸筒内的活塞滑动。

专利文献1：日本特开平1-262244号公报

专利文献2：日本特开2005-212680号公报

但是，在专利文献1的技术中，存在以下问题，由于活塞配置在电动马达的旋转轴上，因此在电动马达的旋转轴方向上液压调节器尺寸容易变长。此外，在专利文献2的技术中，存在以下问题，由于作为长尺寸构成部件的电动马达和缸筒是相互正交设置的，因此电动马达和缸筒之间产生了不必要的空间而容易使液压调节器整体大型化。对于如上述那样的液压调节器，在剩余空间较少的二轮摩托车中很难确保配置空间，作为适合于在二轮摩托车上搭载的小型且不必要空间较少的液压调节器在结构上，还有设计的余地。

发明内容

本发明的目的在于提供解决上述现有技术的课题、通过对构成部件的配置以及内部构造的设计而能够使其小型化的制动装置的液压调节器。

为达成上述目的，本发明的制动装置的液压调节器，具有：缸筒，其以可滑动的方式支承活塞、并伴随上述活塞的滑动而改变与制动卡钳连通的油压室的容积；马达，其通过动力传递机构使上述活塞滑动。其第一个特征为，上述动力传递机构配置成使上述缸筒与上述马达的旋转轴平行，并使上述马达的旋转运动变换成与上述旋转轴平行的轴上的直线运动。

此外，其第二个特征为，上述动力传递机构具备推压上述活塞的推动滑块，并使上述活塞和上述推动滑块球面接触，而且，具备通过以可伸缩的方式支承的探测杆探测上述推动滑块的位置的行程传感器，上述行程传感器以使上述探测杆与上述缸筒平行的方式进行配置。

此外，其第三个特征为，上述缸筒及上述行程传感器配置成收纳于上述马达的旋转轴方向的尺寸内。

进一步，其第四个特征为，上述动力传递机构通过螺纹机构将旋转运动转换为直线运动。

根据第一个发明特征，由于具备将马达的旋转运动转换为在与旋转轴平行的轴上的直线运动的动力传递机构，并且以使缸筒与马达的旋转轴平行的方式进行了配置，因此与在马达旋转轴延长线上设置缸筒、以及由于使作为长尺寸部件的马达和缸筒正交地配置而形成不必要的空间的现有技术的结构相比，能够获得适合于在二轮摩托车上搭载的小型的液压调节器。

根据第二个发明特征，由于使推压活塞的推动滑块和活塞球面接触，所以能够使因尺寸公差等产生的部件彼此的倾斜或偏心在接触面被吸收，并使摩擦以及随之产生的推压力的传递损耗降低。此外，由于将检测推动滑块位置的行程传感器以使其探测杆与缸筒平行的方式配置，因此能够防止作为长尺寸部件的行程传感器从液压调节器突出，从而使液压调节器进一步地小型化。

根据第三个发明特征，由于使缸筒及行程传感器的尺寸收于马达的旋转轴方向的范围内，所以能够使液压调节器的制成进一步地小型化。

根据第四个发明特征，由于动力传递机构通过摩擦损失少且能高精度定位的滚珠螺纹机构而使旋转运动转换为直线运动，所以能够进行与对马达的驱动控制相对应的高精度的油压控制。

附图说明

图1是本发明一实施方式的二轮摩托车的侧面图。

图2是表示本发明一实施方式的制动系统的构成的框图。

图3是涉及本发明一实施方式的液压调节器的侧面图。

图4是图3(a)的A-A线剖面图。

图5是本发明一实施方式的主缸以及油路切换装置的剖面图。

图6是本发明一实施方式的制动卡钳的剖面图。

图7是表示液损模拟器运作时的状态的剖面图。

图8是表示液压调节器运作时的状态的剖面图。

图9是表示使用柱塞式液压调节器的制动系统的框图。

图10是主缸及油路切换装置的剖面图。

图11是柱塞式液压调节器及调压单元的剖面图

图12是图11的B-B线剖面图。

符号说明

60...液压调节器，61...壳体，63...电动马达，64...缸筒，65...油压室，66...行程传感器，68...推动滑块，68a...头部，69...凸轮从动件，70...推动板，73...旋转轴，75...驱动齿轮，76...从动齿轮，77...滚珠螺母，78...滚珠，79...滚珠螺纹轴，35...动力活塞(活塞)，35a...回复弹簧，36...探测杆

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。图1是本发明的第一实施方式的制动装置的液压调节器所适用的二轮摩托车1的侧面图。在二轮摩托车1的车身框架2的前端部，是通过左右一对转向把手6、6能够操纵转向的左右一对前叉3、3，该前叉3、3以可转动的方式由轴支承，前轮WF以自由旋转的方式轴支承在该前叉3、3的下端部。在车身框架2的下方悬挂着作为驱动源的引擎8，在其后方，以自由摆动的方式安装有摆臂9，在该摆臂9上以自由旋转的方式由轴支承作为驱动轮的后轮WR。

在二轮摩托车1的前轮WF及后轮WR上，分别设置有用于使车身减速的液压式制动系统。在车宽度方向右侧的转向把手6处，安装有乘员在使制动力主要发生至前轮WF时所操作的制动杆21以及轴支承该制动杆21的主缸20。在前轮WF的车轮5上，结合有与该车轮5一体地旋转的左右一对圆盘状的制动盘4、4。在被安装于前叉3、3上的左右一对制动卡钳80、80上，形成有中间夹着制动盘4、4的开口部，并且在制动卡钳80、80内设有能够在与制动盘4、4的旋转轴平行的方向上滑动的油压活塞(参照图6)。该油压活塞是以当由低膨胀率的软管等形成的油路23的内压增加时、能够在与制动盘4、4相接近的方向上滑动的方式构成的，由此，配置在油压活塞和制动盘4、4之间的制动片(参照图6)被压在制动盘4、4的表面上，通过在两者之间产生的摩擦而给予前轮WF制动力。

另一方面，在车身框架2的后方侧，安装有在使制动力主要发生到后轮WR时、乘员操作的制动踏板10及与该制动踏板10连结的主缸11。在后轮WR的车轮15上，结合有与该车轮15一体地旋转的制动盘14。被安装在摆臂9上的制动卡钳13内设有当油路12的内压增加时、能够在与制动盘14相接近的方向上滑动的油压活塞(未图示)，通过被该油压活塞紧压的制动片(未图示)和制动盘14之间所产生的摩擦而给予后轮WR制动力。

在本实施方式中，因乘员施加于制动杆21的力使主缸20中所产生的油压，不直接传递给制动卡钳80，80，而是通过油路22被输入到油路切换装置40中。在油路切换装置40上，连接有与制动卡钳80，80连接的油路23，并且通过油路25连接有液压调节器60。该液压调节器60是由作为作动器的电动马达的驱动力而产生油压的装置，在本实施方式的制动系统中，能够将使制动卡钳80工作的油压的发生源在主气缸20和液压调节器60之间切换。另外，油路切换装置40及液压调节器60的配置场所，不限定于图示那样的在燃料箱7附近的车身内部，例如可以是车身框架2的前方侧等任意的场所。此外，包括液压制动器在内的上述制动系统也能够同样地适用于后轮WR。

图2是表示本发明一实施方式的制动系统的构成的框图。与上述相同的符号表示相同或同等的部分。本实施方式的制动系统构成为，在通常行驶时使制动卡钳80，80工作的油压全部由液压调节器60提供，乘员通过主缸20产生的油压使制动卡钳80，80直接工作的方式仅在主开关关闭的情况以及制动系统发生了某些问题的情况下使用。

油路切换装置40是由切换各油路的路径的切换阀装置41和通过油路48与该切换阀装置41相连接的液损模拟器55构成的。在主缸20上安装有检测乘员的制动操作的位置传感器24，控制单元53基于来自该位置传感器24的信息，发送驱动切换阀装置41以及液压调节器60的信号。液压调节器60产生相应于来自控制单元53的驱动信号的油压，并将该油压提供给切换阀装置41。并且，当切换阀装置41接收来自控制单元53的驱动信号时，则通过使油路22和油路48连通而将来自主缸的油压提供给液损模拟器55，并且通过使油路25和油路23连通而将来自液压调节器60的油压提供给制动卡钳80，80。根据上述结构，当通常行驶时如果乘员操作制动杆21，则通过液压调节器60产生的油压给予前轮WF制动力，另一方面，由主缸20产生的油压被用于液损模拟器55，该液损模拟器55用于模拟的给予乘员制动操作的手感。

本实施方式的切换阀装置41，用虚线表示的油路的连结状态，即，将主缸20和制动卡钳80直接连结的状态作为默认状态(初期状态)，从这状态切换到用实线箭头表示的油路是仅在检测到制动操作并从控制单元53发送驱动信号的期间。因此，即使万一在行驶过程中控制单元53发生不良状况而没有发送驱动信号，因为主缸20和制动杆80是直接连结的，所以能够和通常的制动系统一样减速。此外，控制单元53通过来自内设在切换阀装置41上的电磁阀的响应信号、及安装在液压调节器60中的行程传感器66的输出信号一直监视制动系统各部分的状态，即使在其一个部分发生了不良状况，也能停止向切换阀装置41发送的驱动信号。

图3(a)、(b)，分别为本发明一实施方式的液压调节器60的侧面图。液压调节器60是将圆筒状的电动马达63和作为油压产生部的圆筒状的缸筒64与壳体61的一侧面邻接地安装而构成的。在缸筒64的端部形成用于安装油路25的油螺栓孔64a。与底部64b一体形成的缸筒64，通过三根固定螺栓64c与壳体61相结合。另外，在底部64b上安装有行程传感器66，其用于检测以可滑动的方式保持在缸筒64内部的动力活塞(参照图4)的位置以及滑动速度。此外，在与用于与底部64b结合而伸出部分66a一体形成的行程传感器66的一端部处，安装有用于向控制单元53传达传感信息的电线67。在壳体61的上部形成有用于向电动马达63提供来自外部的驱动电力的连接器62。

图3(b)是表示从壳体61卸下缸筒64及行程传感器66后的状态。缸筒64的底部附近配置有：用于推压上述动力活塞的推动滑块68；与推动滑块68相结合并推压行程传感器66上的探测杆(参照图4)的推动板70；以及将该推动板70与推动滑块68联结的凸轮从动件69。另外，在推动滑块68处形成有大致球面的头部68a。该头部68a是为了在安装了缸筒64时与上述动力活塞的底部中央抵接而设置的。此外，在推动滑块68的一端部形成有导向突起68b，该导向突起68b是为了通过与形成在壳体61上的导向槽61a卡合而使推动滑块68保持规定的角度。

图4是图3(a)的A-A剖面图。与上述相同的符号表示相同或同等的部分。以在壳体61的侧面突出的方式安装的电动马达63是由与马达罩71内壁结合的定子72和与作为输出轴的旋转轴73结合的转子74构成的，并能够基于来自控制单元53的驱动信号，以任意的旋转方向和旋转速度驱动。控制单元53可以发出综合了检测制动杆21操作状态的位置传感器24，以及来自检测车速、引擎转速和齿轮位置等的传感器的输出值之后的驱动信号。另外，在连接器62内部配置有极板62a，该极板62a与向电动马达63提供驱动电力的电线(未图示)相连结。

驱动齿轮75通过花键连接与旋转轴73的一端部结合，并且从动齿轮76与该驱动齿轮75啮合。在从动齿轮76的径向内侧，一体地结合着形成有螺旋状滚珠槽的滚珠螺母77。滚珠螺母77通过多个滚珠78与形成有滚珠槽的滚珠螺纹轴79螺合，由此，施加于滚珠螺母77的旋转运动被变换成沿滚珠螺纹轴79的轴向的直线运动。在电动马达63未传递驱动力的默认状态时，滚珠螺纹轴79的一端部被保持在与背面盖61b抵接的规定位置上。上述那样的滚珠螺纹机构是能够进行摩擦损失少而高精度地定位的机构，因此可以将原来对电动马达63的驱动控制以较高的精度向油压控制变换。

滚珠螺纹轴79的另一端部一体地结合有形成了头部68a的推动滑块68。头部68a抵接在以可滑动的方式保持在缸筒64内部的动力活塞35的底部中央处，当沿顺时针方向或逆时针方向旋转驱动上述旋转轴73时，则头部68a将动力活塞向图示右方向推压，对填满油压室65的制动液加压。另外，因为在缸筒64的内部收纳有对动力活塞35弹压图示左方向的弹压力的回复弹簧35a，所以动力活塞35总是压着推动滑块68。因此，即使在断断续续地向推动滑块68输入推压力的情况下，也不会发生因头部68a和动力活塞35之间产生间隙而导致在再输入力时在油压上升时间上产生延迟。此外，由于使头部68a和动力活塞35的底部的接触面是球面形的，因此能够吸收因尺寸公差等产生的部件彼此的倾斜和偏心等，并且降低摩擦及随之产生的推压力的传递损失。

将推动板70固定在推动滑块68上的凸轮从动件69，通过与平行于滚珠螺纹轴79的槽(未图示)卡合，防止滚珠螺纹轴79的旋转，并且具有使滚轴螺纹轴79沿轴方向作直线运动的导向功能。此外，通过检测推动滑块68的移动而检测动力活塞35的滑动量及滑动速度的冲程传感器66的构成是，从其主体向一方向以伸缩自如的方式安装的探测杆36与缸筒64平行。另外，通过弹簧等总是向突出方向弹压探测杆36的弹压力，所以能够伴随推动滑块68的往返运动而反复进行伸缩动作。

根据上述那样的液压调节器60，由于是通过使用滚珠螺纹机构而使电动马达63的旋转轴73与缸筒64平行地设置的，所以能够较短地形成旋转轴73，并且能够压缩电动马达63和缸筒64之间的不必要的空间，与在电动马达的旋转轴上设置缸筒或使电动马达与缸筒正交而配置的现有技术的结构相比，能够获得适用于向二轮摩托车搭载的小型液压调节器60。此外，由于使用能够进行摩擦损失少而高精度地定位的滚珠螺纹机构，所以能够进行与电动马达63的驱动控制相对应的高精度的油压控制。进一步，检测动力活塞35的滑动位置以及滑动速度的行程传感器66也是将作为探测杆36的伸缩方向的长度方向与上述缸筒64平行而设置的，缸筒64及冲程传感器66收纳于电动马达63的旋转轴方向的尺寸内，即该图中的电动马达63的右端部内侧，所以能够使液压调节器60进一步小型化。

图5是主缸20及油路切换装置40的剖面图。主缸20是通过乘员操作制动杆21的操作力而使制动液产生油压的油压发生器。制动杆21通过枢轴29以自由旋转的方式由轴支承在主体部28上。并且，当乘员操作制动杆21时，则形成于其一端部的推压突起30使以可滑动的方式保持在缸筒28a内部的活塞33向图示左方滑动，由此填满油路22的制动液产生油压。

以与活塞33抵接的方式设置在缸筒28a的内部的回复弹簧28b，是在制动杆21的非操作状态下提供向图示右方压回活塞33的弹压力的部件。此外，在主体部28内设置有检测制动杆21的操作量以及操作速度的位置传感器24，在制动杆21的推压突起30的附近形成有用于推压位置传感器24的探测杆27的伸出部31。伸出部31及探测杆27是为了确保较大的行程并精确地检测乘员的操作状态而构成的，并且位置传感器24的输出信号是通过电线26被传达给控制单元53(参照图2)。另外，主体部分28的上部设置有向大气开放的预留油箱32，该预留油箱32储存了在因后述的制动片的磨损而使油路内所需的制动液的量增加的情况下用于依次补充的制动液。

从主缸20压送过来的制动液，被输入由液损模拟器55及切换阀装置41构成的油路切换装置40中。切换阀装置41的机体41a上形成有多个油路，并且设置有基于来自控制单元53的驱动信号而切换开关状态的三个电磁切换阀(第一电磁切换阀43、第二电磁切换阀45、第三点次切换阀46)。第一电磁切换阀43实施油路48、49的开关，另外，第二电磁切换阀45实施油路49、50的开关，还有，第三电磁切换阀46实施油路50、51、52之间的路径切换。此外，在油路49处配置有输入侧压力传感器44，并且在油路52处配置有输出侧压力传感器47。

三个电磁切换阀之中，第一电磁切换阀43及第三电磁切换阀46在默认状态下为关闭状态，相应地，第二电磁切换阀45在默认状态下为打开状态。根据该构成，默认时的油路，从主缸20开始，经由油路22→油路49→油路50→油路52→油路23，连接到制动卡钳80。相应地，当进行制动操作并从控制单元53发出驱动信号时，第一电磁切换阀43及第三电磁切换阀46打开，并且第二电磁切换阀45关闭。由此，油路49和油路50之间被切断，并且油路49和油路48连通，从而使来自主缸20的油压被输入到液损模拟器55中。而且，由于油路51和油路52相连通，上述液压调节器60(参照图4)通过油路25被输入油路切换装置40的油压，从油路23输出。另外，上述控制单元53根据来自各个电磁切换阀和压力传感器的信号一直监视油路切换装置40的状态，能够立刻检测不正常状况等。

如上所述，液损模拟器55是在制动卡钳80通过液压调节器60的油压进行工作的期间，通过从主缸20输入的油压，模拟地赋予乘员制动操作的手感的装置。在缸筒56中保持有能够伴随从油路48输入的油压而滑动的第二活塞57。在第二活塞57的图示右方，设置有在其一端部结合有异形树脂推斥部件58的第二活塞杆58a。在第二活塞58和第二活塞杆58a之间配置有施加使彼此离开方向的弹压力的组合式弹簧(参照图7)，在未从油路48输入油压的情况下，在两部件之间形成有规定的间隙57a。

图6是制动卡钳80，80的剖面图。通过油路23从主缸20或者液压调节器60传递来的油压，通过由钢管形成的油路88被分成左右，并通过油路87，87分别提供给左右的制动卡钳80，80。在制动卡钳80的主体部分81中保持有在夹住制动盘4的方向上滑动的油压活塞82，82。而且，当来自油路87的油压被传递给油压活塞82，82时，则将由烧结金属等制成的制动片83，83压在由不锈钢钢材制成的制动盘4上，在两者之间产生摩擦力。此外，在上述前轮WF上安装有可以检测二轮摩托车车速的车速传感器84。该车速传感器84，将与前轮WF一起旋转的大直径的脉冲环85作为被检测体，能够在每个细微的旋转角度检测前轮WF的旋转状况。

图7是表示液损模拟器55工作时的状态的剖面图。如上所述，当通过来自主缸20的油压使第二活塞57开始滑动时，到与第二活塞杆58a抵接的位置为止，在制动杆21处仅发生由组合式弹簧57b产生的推斥力。而且，在与第二活塞杆58a抵接后，必须使弹性体的异形树脂推斥部材58如图所示那样地变形才能滑动。由此，开始握制动杆21的初期阶段会感到很轻，但随着握力的增加呈二次曲线地变强，能够获得与通常的制动系统相似的手感。再者，在由膨胀系数低且能够弯曲的软管形成的油路22的端部，敛缝结合有金属制的连结部件22a，通过使油螺栓59贯通该连结部材22a，将连结部件22a经由密封用垫圈59a连接到机体41a上，从而使油路22和油路49连通。

图8是表示液压调节器60工作时的状态的剖面图。与上述同一符号表示与上述同一或同等的部分。在该图中，表示通过电动马达63的驱动力使传导活塞35滑动到最大行程位置，由液压调节器60输出最大油压的状态。通过滚珠螺母77向图示右方向送出的推动滑块68构成为，在图示右侧的端面与形成于缸筒64端部的限制面64d抵接的时处于最大行程位置。由此，即使万一向电动马达63的驱动信号发生了不正常状况等时，也能够防止超出规定值的油压产生在油压室65中。

在缸筒64的端部，由膨胀系数低且能够弯曲的合成树脂等形成的油路25和敛缝结合的连结部件25a，通过油栓25b联结。而且，通过动力活塞35而得到的油压通过油路25被传递到油路切换装置40中。本实施方式的液压调节器60优选与通过使油路中产生的油压断断续续地减压而避免制动时的车轮抱死的防抱死制动系统(ABS)组合使用。即，在通过安装于前轮WF的车速传感器84来检测车轮的抱死的情况下，能够通过使电动马达63逆向旋转而进行油路的减压，因此与使设置在油路上的减压用阀工作来减压的方式相比，能够不需要减压用阀和专用油路等，而通过简单的结构构建出整个制动系统。此外，由于ABS工作时的断续的减压所引起的脉动没有被传递给主缸20，因此能够获得在制动杆21上不产生由上述脉动所导致的振动的制动系统。并且，上述那样的ABS的结构也同样适用于后轮WR。

此外，本实施方式的液压调节器60优选与配合车速等行驶状态而自动地进行前后轮制动力的分配的前后连动制动组合使用。如果设置前轮用液压调节器和后轮用液压调节器，则能够个别地控制产生于前后轮制动力，因此，例如，能够容易实施仅通过对制动杆的操作就可以在前后轮产生最佳比率的制动力，或对应于车速改变制动力比率。

另外，上述ABS及前后连动制动装置可以同时适用。即使在该情况下，不用配置专用的制动卡钳和配管等，就能够将本发明的液压调节器及油路切换装置添加到通常的制动系统的油路上。

另外，被用于液压调节器的滚珠螺纹的形式、电动马达的旋转轴和滚珠螺纹轴之间的动力传递机构的形式、和推动滑块及动力活塞的形状等，并不限于上述的实施方式，能够进行各种变形。

图9是表示适用柱塞式液压调节器110的制动系统的构成的框图。与上述同一符号表示同一或同等的部件。在该制动系统中，在通常行驶时使制动卡钳80，80工作的油压全部由柱塞式液压调节器110所提供。油路切换装置90是由切换各油路的路径的切换阀装置92，和通过油路99与该装置92连结的液损模拟器55构成的。在主缸20中安装有检测驾驶员制动操作的位置传感器24，控制系统53基于来自该位置传感器24等的信息，发送分别驱动切换阀装置92、调压单元101、柱塞式液压调节器110的信号。柱塞式液压调节器110，对应于来自控制单元53的驱动信号依次向调压单元101提供必要的油压。而且，当切换阀装置92接收到来自控制单元53的驱动信号时，使油路91和油路99连通并将来自主缸20的油压提供给液损模拟器55。另一方面，调压单元101通过油路122将柱塞式液压调节器110提供的油压供给到制动卡钳80。另外，在该制动系统中也同样，将用虚线表示的油路的连结状态，即主缸20和制动卡钳80直接连接的状态作为默认状态，只有在实施制动操作时从控制单元53发出驱动信号的期间才切换成用实线表示的油路，该方式与上述的实施方式相同。

图10是主缸20及油路切换装置90的剖面图。与上述同一符号表示同一或同等的部件。主缸20是通过驾驶员对制动杆21的操作而使制动液产生油压的油压发生器，其构成与上述实施方式相同。从主缸20传递来的油压被输入到由液损模拟器55和切换阀装置22构成的油路切换装置90中。切换阀装置92的机体93上形成有多个油路，并且设置有基于来自控制单元53的驱动信号来切换开关状态的第一电磁切换阀94及第二电磁切换阀96。第一电磁切换阀94实施油路97、98的开关，第二电磁切换阀96实施油路98、99的开关。此外，在油路98中也设置有输入侧压力传感器95。

在未进行制动操作的默认状态下，第一电磁切换阀94为打开状态，第二电磁切换阀96为关闭状态。根据该构成，默认状态时的油路，从主缸20开始，经由油路91→油路98→油路97→油路100，连接到调压单元101。相应地，当进行制动操作而从控制系统53发出驱动信号时，第一电磁切换阀94关闭，并且第二电磁切换阀96打开。由此，油路97和油路98之间被切断，并且油路93和油路99连通，来自主缸20的油压被输入到液损模拟器55中。

图11是柱塞式液压模拟器110及调压单元101的剖面图。与上述同一符号表示同一或同等的部件。电动马达111是由与马达壳111a的内壁相结合的定子114和与旋转轴112相结合的转子113构成的，基于来自控制单元53的驱动信号以任意的旋转速度驱动。在壳体135的内部安装有通过往复运动而断断续续地压送制动液的柱塞式泵116、117、118。此外，在电动马达111的旋转轴112上安装有形成了三个凸轮牙的偏心凸轮115。

在偏心凸轮115的各个凸轮牙上嵌合有由滚针轴承等构成的滚柱轴承116a、117a、118a。由此，不使各柱塞式泵116、117、118与凸轮面直接发生滑动，从而降低驱动力的传递损耗。此外，柱塞式泵116、117、118在与偏心凸轮115垂直的方向上三根都平行地设置，上述三个凸轮牙形成为，在旋转轴112转动360度期间，各泵每间隔120度就动作一次。并且，通过使偏心凸轮115的下端的凸轮山牙其它2个凸轮牙直径小，使滚柱轴承116a比滚柱轴承117a、118a直径小是为了使从壳体135的图示上方插入偏心凸轮115时的组装作业变得容易。

根据上述构成，与偏心凸轮每旋转一周就使柱塞式泵动作一次的方式相比，能够大幅度的减低在油路中产生的油压脉动。并且，作为让旋转轴每旋转120度就使三个柱塞式泵依次地动作的方法，还有将三个柱塞泵相对于一个偏心凸轮间隔120度并呈放射状地配置的结构可供考虑，但与该结构相比，使油路为直线的结构从而能够达到简略化，并且也可以压缩呈放射状地配置的泵彼此之间产生的多余的空间从而能够获得适用于向二轮摩托车搭载的小型柱塞式液压调节器110。

在柱塞式液压调节器110中设置收纳有活塞120的储压器150，该活塞120承受回复弹簧121的弹压力。由柱塞式泵116、117、118压送的制动液，从具有止回阀的油路119供给到储压器150，并在储压器150的内部、和与调压单元101相连通的油路122中，总是保持规定的油压。为了使从将驱动信号输入电动马达111开始到将油压传递给制动卡钳80为止的时间不发生延迟，储压器150预先储存能够直接使用的该规定油压。并且，大致圆筒状的储压器150以与电动马达111的旋转轴112平行的方式配置，由此，实现了柱塞式液压调节器110的进一步的小型化。

从柱塞式液压调节器110传递来的油压，通过油路122被传递到调压单元101中。在调压单元101的机体101a上形成有多个油路，并且配置有为了维持设定压力而动作的压力调整阀即第一电磁式线型压力调整阀102以第二电磁式线型压力调整阀104，该设定压力是基于来自控制单元53的驱动信号而设定的。第一电磁式线型压力调整阀102在油路106、131之间进行压力调整，第二电磁式线型压力调整阀104在油路106、107之间进行压力调整。此外，在第一电磁式线型压力调整阀102和第二电磁式线型压力调整阀104之间配置有检测油路106的压力的油压传感器103，在油路107中配置有输出侧压力传感器105。

在未进行制动操作的默认状态时，在第一电磁式线型压力调整阀102处进行调压控制，使第二电磁式线型压力调整阀104为关闭状态。根据该构成，默认状态时的油路是从主缸20开始，经由油路100→油路23而与制动卡钳80连接的。此外，柱塞式液压调节器110产生的油压从储油器150开始，经由油路122到油路106为止是通过第一电磁式线型压力调整阀102的调压控制而保持为规定的油压。并且，当为了保持储油器150的油压而运作电动马达111时，从被向大气开放的预留油箱130通过油路132而顺次补充制动液。

另一方面，当进行制动操作而从控制单元53发送驱动信号时，第一电磁式线型压力调整阀102关闭，并且通过第二电磁式压力调整阀104的调压控制，将规定的油压传递给制动卡钳80。另外，经由油路107传递的油压，由于油路100和主缸20之间被第一电磁切换阀94(参照图10)切断，因此通过油路23只能传递给制动卡钳80。

图12是图11的B-B线剖面图。在偏心凸轮115上嵌合有由多根针140和外轮141构成的滚针轴承117a。在圆筒状的柱塞式泵117的外筒部收纳有能够在垂直于偏心凸轮115的轴向的方向上往复运动的滑阀142。由回复弹簧144赋予该滑阀142在接近偏心凸轮115的方向上的弹压力，并通过伴随电动马达111的旋转驱动而进行往复运动，通过球阀143的作用，从与油路119相连通的吐出口146断断续续地压送从与油路132相连通的吸入口145吸入的制动液。

根据上述那样的柱塞式液压调节器，通过用具有吐出时机的不同三个凸轮牙的偏心凸轮驱动三个柱塞式泵，能够获得油压脉动较少的柱塞式液压调节器。此外，由于在与电动马达的旋转轴垂直的方向上三个柱塞式泵分别平行地配置，因此能够减少柱塞式液压调节器的前面投影面积而实现小型化，并且能够简化形成于主体内部的油路而减少生产工序。并且，上述那样的柱塞式液压调节器与上述液压调节器60一样，优选与ABS或前后连动制动组合而成的制动系统。

Claims (3)

1.一种制动装置的液压调节器，具有：

缸筒，其以可滑动的方式支承活塞、并伴随上述活塞的滑动改变与制动卡钳连通的油压室的容积；

马达，其通过滚珠螺纹机构使上述活塞滑动；

驱动齿轮(75)，其被结合在上述马达的旋转轴(73)的一端部；

从动齿轮(76)，其与上述驱动齿轮(75)嵌合；

滚珠螺母(77)，其设置在上述从动齿轮的径向内侧且形成有螺旋状的滚珠槽；

滚珠螺纹轴(79)，其螺合在上述滚珠螺母(77)的内侧，

其特征在于，

上述滚珠螺纹机构配置成使上述缸筒与上述马达的旋转轴平行；

将上述马达的旋转运动变换成与上述旋转轴平行的轴上的直线运动；

上述马达和上述缸筒邻接地安装在壳体(61)的一侧面；

在上述壳体的另一侧面，背面盖(61b)被安装在上述壳体(61)上，该背面盖(61b)覆盖上述驱动齿轮和上述从动齿轮；

上述从动齿轮(76)和上述滚珠螺母从上述背面盖一侧通过螺栓一体地被结合；

上述滚珠螺纹轴(79)的端部上形成的头部(68a)与上述活塞的底部抵接，上述头部(68a)和上述活塞的底部之间的接触面形成为球面形状。

2.如权利要求1所述的制动装置的液压调节器，其特征在于，

上述滚珠螺纹机构具有推压上述活塞的推动滑快，并使上述活塞和上述推动滑块球面接触；

而且，具有通过以可伸缩的方式被支承的探测杆检测上述推动滑块的位置的行程传感器；

上述行程传感器以使上述探测杆与上述缸筒平行的方式配置。

3.如权利要求2所述的制动装置的液压调节器，其特征在于，

上述缸筒及上述行程传感器的轴向尺寸小于上述马达。

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