CN100480083C - 用于手动或发动机驱动操作的线缆式车窗提升系统齿轮组 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种齿轮组以及一种用于机动车线缆式车窗提升系统的发动机驱动齿轮组，其包含一驱动装置(50；59，60)及一齿轮机构(15，10)，该齿轮机构与该驱动装置协作且耦合到旋转式安装的线缆卷筒(17)上，以用来卷绕及退绕线缆式车窗提升系统(100)的线缆(53)。根据本发明，该齿轮组或发动机驱动齿轮组的线缆卷筒(17)的直径处于从约22mm到约30mm的范围内，且优选地处于从约24mm到约28mm的范围内，其中该齿轮机构(15，10)的齿轮比处于从约1∶38到约1∶55的范围内，且优选地处于从约1∶42到约1∶51的范围内。一线缆卷筒(17)在其末端面上具有爪形器(19，20)，这些爪形器啮合于一涡轮(10)末端面上相应设计的凹槽(13，14)内。可使用具有仅为约5.7Nm的最大驱动转矩的电动机。总体而言，该齿轮组或发动机驱动齿轮组的尺寸能够减少约40-50%。该齿轮组或发动机驱动齿轮组可以标准方式设计成用于机动车前门或后门上的电动与手动线缆式车窗提升系统两者中。

Description

用于手动或发动机驱动操作的线缆式车窗提升系统齿轮组
技术领域
本发明涉及一种用于手动或发动机驱动操作的机动车线缆式车窗提升系统齿轮组，且涉及一种发动机驱动的齿轮组。
背景技术
对于用于机动车线缆式车窗提升系统的发动机驱动齿轮组所存在的诸多要求，实际上意味着在结构设计方面相对较窄的参数范围。具体而言，在结构设计中必须考虑到以下限制因素：用于电动驱动的电动机的输出功率；对于最大输出功率具有影响的机动车的可用板上功率；预先规定了所需最小输出功率的由车窗提升系统的结构设计所带来的摩擦力；同时针对于机动车前门上的车窗提升系统及机动车后门上的车窗提升系统的结构设计；调整车窗所要求的最大行程；在机动车使用期限内，所期待的车窗提升系统启动的最多次数；用于手动与电动驱动车窗提升系统的可选设计；所使用线缆的弯曲强度与耐久性。实际上，也必须考虑到大量的其它限制因素。
实际上，这些要求导致由涡轮减速箱驱动的车窗提升系统通常具有处于从约1:62到约1:84范围内的齿轮比，其中，线缆卷筒通常具有处于从约36mm到约48mm范围内的直径，且电动机的输出功率通常是约20W。由于在任何修正中，必须对于大量的条件进行优化，如上文所述，所以实际上偏离这些相对较窄的参数范围是十分困难的。
实际上，某些上述参数及其它参数是几乎无法改变的，因为可能产生严重的技术问题。举例而言，线缆卷筒直径的可能减少伴随产生卷筒上线缆卷绕相对较高的缺陷，此缺陷使得在线缆引导方面且在线缆式车窗提升系统的结构设计方面产生很大的问题，且伴随产生线缆显著地较大程度弯曲的缺陷，此缺陷将不良地影响在机动车整个使用期限中所要确保的线缆的耐久性。
如今，汽车工业越来越要求普遍使用标准化辅助组件。此举在构造、储存与组装方面减少成本。具体而言，如今，出于此原因，将前门与后门上的电动线缆式车窗提升系统作为具有可能输出功率为20W的电动机的单元而提供，然而，上述事实具有一缺陷：在后门处必须提供事实上并不必要的过大的结构体积。这是由于后车窗也通常在门上具有双重引导且驱动力通常在一点处引入，因此，摩擦或倾斜问题并非十分重要。由于空间及成本的原因，所以需要提供具有较低输出功率的电动线缆式车窗提升系统。然而，在调整前车窗方面的相对较高的要求，尤其是具有较低的机械效率等的相对复杂的车窗引导阻碍此目标的达成。
在整个过程中，必须考虑到这个事实，即：在齿轮组或线缆式车窗提升系统的发动机驱动齿轮组的设计中，即使十分微小的改进，对于汽车辅助工业中所给定的当前成本压力而言，都具有相当的经济意义。
图8以一横截面图展示出根据现有技术用于电动线缆式车窗提升系统中的齿轮组。仅展示出齿轮组的齿轮箱部分6，其中容纳有蜗杆齿轮的涡轮10。驱动轴(未图示)延伸穿过齿轮箱部分6右边缘的圆柱形孔，在该驱动轴的前端固定有一驱动蜗杆15，它的齿啮合于涡轮10的齿11。出于上述原因，现有技术中以此方式设计的蜗杆齿轮的齿轮比处于从约1:62到约1:84的范围内。
固定于齿轮箱部分6上端的是上端具有一圆锥形带槽齿41的驱动爪形器40，在圆锥形带槽齿41上安置有具有内齿的线缆卷筒(未图示)，使得其在旋转时固定。将涡轮10设计成一空心体，其中加强筋(未图示)以彼此具有角间距地进行排列。以彼此具有相应角间距地排列的橡胶阻尼元件39与加强筋相啮合以将爪形器40连接到涡轮10，使得其在旋转时固定。安装驱动爪形器40与涡轮10，以使得其能够一同绕枢销9旋转。经由固定环35将驱动爪形器40与涡轮10固定以防止其在轴线方向上的位移。线缆卷筒(未图示)以已知方式用来卷绕与退绕线缆式车窗提升系统的线缆。
固定于齿轮箱部分6上的是一上端箱盖32，其中将一具有密封唇31的密封件30固定于上端箱盖32内侧周边壁与涡轮10上端的外侧周边边缘之间的环形空隙中，以将涡轮10与驱动爪形器40相对于齿轮箱部分6进行密封。
根据现有技术电动机相对高的输出功率(20W)及相应地大的驱动转矩使得在所展示的常规发动机驱动齿轮组中确实需要某种程度的阻尼。驱动链的多重部件设计是相对复杂且昂贵的，其包含驱动爪形器，连接到该爪形器的可变形橡胶阻尼元件(其以贴身方式啮合于涡轮内侧周边上的相应加强筋)以及涡轮。
对应于WO 99/47779，DE 198 12 875 C1的申请者揭示出一种线缆式致动车窗提升驱动机构，它仅由具有适度公差要求的少量组件组成。发动机轴整合入齿轮驱动单元的一个轴承盖上。在线缆卷筒及/或齿轮驱动单元的齿轮元件的周边边缘上提供一密封件。
发明内容
本发明的一目的在于提供一种齿轮组或提供一种可普遍使用于机动车后门与前门上的线缆式车窗提升系统中的发动机驱动齿轮组，其具有更简单的设计且能够更具成本效益地进行生产。
根据本发明，提供一种用于机动车线缆式车窗提升系统中的齿轮组，其包含一驱动装置及一齿轮机构，该齿轮机构与该驱动装置协作且耦合到旋转式安装的线缆卷筒上，以用来卷绕及退绕线缆式车窗提升系统中的线缆。根据本发明，齿轮组的特征在于线缆卷筒直径处于从约22mm到约30mm范围内，且优选地处于从约24mm到约28mm的范围内，其中齿轮机构的齿轮比处于从约1:38到约1:55的范围内，且优选地处于约1:42到约1:51的范围内。
由于根据本发明，使线缆卷筒直径显著小于常规齿轮组，且同时相应地改变齿轮机构齿轮比的惊人简单的措施，所以，根据本发明，较小的且功率较小的驱动发动机可能用于后部线缆式车窗提升系统中。具体而言，根据本发明可使用具有最大输出功率仅为约10W且最大驱动转矩仅为约6.0Nm的驱动电动机。已发现为使得根据本发明的齿轮组可用于电动与手动的线缆式车窗提升系统中，此项设计修正是十分关键的。
这是因为申请者所做的广泛研究表明：与如此一小的线缆卷筒直径导致线缆无法承受的高的压力且因此在机动车常规使用期限结束之前折断线缆或类似看法的预想相反，根据本发明所使用的功率显著减小的发动机情形中，最大的线缆压力足够低以至于线缆可持续直至机动车常规使用期限结束。
具体而言，已发现机动车后部车窗与前部车窗相比并非经常使用，且后部车窗的最大行程也通常较小。因此，与上述预想相反，较小的线缆卷筒直径确实能够用于后部车窗提升系统且/或尽管具有较小直径，但线缆卷筒的轴线长度仍然是足够的，不会将线缆过高地卷绕到卷筒上。
同时，根据本发明的齿轮组也可用于前部线缆式车窗提升系统中。这是由于尽管根据本发明的线缆卷筒直径是显著较小，但可获取充足的杠杆臂(包括对于前部线缆式车窗提升系统)，以甚至在具有充足驱动转矩、功率较小的电动机情形中调整车窗。因此，甚至对于前部线缆式车窗提升系统，可确保线缆充足的耐久性。
根据本发明，齿轮机构的齿轮比，尤其是蜗杆齿轮的齿轮比，与现有技术中相比，减少了与线缆卷筒直径的减少相同的比率。因此，根据本发明的线缆式车窗提升系统的线缆作用力/线缆速度特征曲线基本上对应于常规的线缆式车窗提升系统是有利的。
根据本发明已成为可能的电动机显著较低的输出转矩以及其较低的输出功率使得可能根据本发明将线缆卷筒优选地且直接地耦合到齿轮机构，具体而言耦合到齿轮机构的涡轮上。因此，根据本发明，可省略使用现有技术中所要求用于在驱动轴与被驱动轴之间进行阻尼的额外阻尼元件。因此，根据本发明的惊人简单设计修正具有额外的优势：齿轮组能够以较为不复杂的方式进行设计，且根据本发明此举使得在设计与组装方面相当节省成本。
根据本发明，线缆卷筒通过至少两个啮合元件来耦合到涡轮上，这些至少两个啮合元件排列于线缆卷筒末端面上，且以贴身方式啮合到涡轮末端面的至少两个对立元件上，这些对立元件被设计为对应于这些啮合元件。这些啮合元件优选地设计成凸块，例如爪形器，其啮合于相应设计的凹槽中。
由于根据本发明不再要求耦合到涡轮的驱动爪形器，因此，根据本发明齿轮组的齿轮箱部分也能够以更简单的方式被密封。为达成此目的，将一密封装置以一方式优选地固定在涡轮外侧周边边缘上或在齿轮箱部分上边缘上，以使得其在旋转时固定。
此特征允许生产与组装过程与现有技术相比发生显著地改变。举例而言，密封装置也可在一操作中与其它密封装置一同形成，例如：电子外壳部分的密封、将电动机相对于外壳进行密封及类似密封。为达成此目的，也可尤其利用两组件射出成形(2C射出成形)，其中一旦第一组件(例如，相对坚硬的外壳)凝固，那么模具中的空穴扩大，且而后，经由第二注入设备来注入第二组件(例如，相对柔软的密封装置)。此外，可推动涡轮穿过一已经应用的密封装置进入齿轮箱部分，而因此，根据现有技术(参看图8)密封装置与上部罩盖一起仅能安置于涡轮上，因此可节省大量的操作。
由于根据本发明的线缆卷筒直接耦合到涡轮，具体而言，以贴身方式啮合到涡轮的末端面，所以车窗提升系统可根据本发明视需要地设计成手动或电动驱动而无需其它设计修正。具体而言，相同的线缆卷筒、相同的底板(用来将齿轮组或发动机驱动齿轮组固定到(例如)线缆式车窗提升系统的导轨上)及相同的盖板可用于手动及电动线缆式车窗提升系统中。
为了接收用于手动线缆式车窗提升系统的制动器弹簧或缠绕弹簧(wrapspring)，一啮合元件(具体而言，一爪形器)可包含一肩部以形成用来接收制动器弹簧或缠绕弹簧的基座。
根据本发明的其它方面，也提供一种用于机动车线缆式车窗提升系统的发动机驱动齿轮组。根据本发明，该发动机驱动齿轮组的特征在于电动机耦合到齿轮组上，该电动机具有最大约5.7Nm的驱动转矩及/或最高约10W的输出功率。
根据本发明，如此一发动机驱动齿轮组可用于前部机动车车门的线缆式车窗提升系统与后部机动车车门的线缆式车窗提升系统两者中。
由于根据本发明的电动机可具有显著较小的最大转矩，所以根据本发明发动机驱动齿轮组的外部尺寸可显著较小。根据本发明，机动车车门中或待整合到门上的门模块中所含有的结构体积可减少约40％或甚至减少50％。总之，此举使得与现有技术相比进一步显著的节省成本。
附图说明
图1以横截面图展示出根据本发明的齿轮组；
图2以示意剖面图展示出根据本发明涡轮的啮合与线缆卷筒的啮合；
图3以透视分解图展示出图2中的涡轮与线缆卷筒；
图4以横截面图展示出根据本发明第二实施例的齿轮组；
图5以透视局部图展示出图4所示的发动机驱动齿轮组；
图6a与6b以透视图展示出处于组装的两不同阶段中的根据本发明的电动线缆式车窗提升系统；
图7a与7b以透视图展示出处于其组装的两不同阶段中的根据本发明的手动线缆式车窗提升系统；
图8以横截面图展示出根据现有技术用于电动线缆式车窗提升系统中的齿轮组。
在诸图中，相同的参考符号指代相同的或基本上执行相同功能的元件或元件组。
具体实施方式
图1以横截面图展示出根据本发明的齿轮组。如图1所示，涡轮10容纳于由箱底7与垂直于箱底7延伸的侧壁8组成的齿轮箱部分6之中。自箱底7垂直突出的是可设计成金属或塑料销且牢固连接到箱底7的枢销9。枢销9作为涡轮10与图3中所示线缆卷筒的旋转轴线。电动机的驱动轴延伸穿过齿轮箱部分6左边缘的圆柱状孔，该驱动轴前端具有一与涡轮10相啮合的驱动蜗杆15。涡轮10与驱动蜗杆15形成一蜗杆齿轮，其齿轮比由驱动蜗杆15的齿与涡轮10的齿11来界定。
根据本发明，蜗杆齿轮的齿轮比处于从约1:38到约1:55的范围内，较佳地处于从约1:42到约1:51的范围内，且甚至更佳的是约1:47。根据本发明的齿轮比显著不同于线缆式车窗提升系统中处于从约1:62到约1:84范围内的常规齿轮比。
在齿11上面，涡轮10具有与侧壁8的上边缘29相对的大体上呈平滑壁状周边边缘。涡轮10的上部周边边缘以紧摩擦方式(friction-tightmanner)被一大体上C造型密封件环绕，使得密封件30以一方式基本上固定于涡轮10上以使得其与后者在旋转时相固定。涡轮10上部周边壁与侧壁8上边缘29之间所形成的一环形空隙由从密封件30突出的两个类钩状密封唇31跨过，这些密封唇挤压抵住侧壁8上边缘29的内侧周边壁。因此，涡轮10相对于齿轮箱部分6进行密封。对于组装，可将涡轮10与密封件30一同安置于枢销上且推动其进入齿轮箱部分6中。
如图1所示，一环状珠36形成于涡轮10下端面上，在环状珠36上，将涡轮10搁置于齿轮箱部分6中，以减少摩擦力。或者，一对应环状珠也可形成于涡轮10下端侧面上。将涡轮10的上端面设计成基本上平坦且具有两个凹槽13、14，其用于将线缆卷筒(图2)以一方式耦合到涡轮10以使得其在旋转时固定，如下文参看图2与3的描述。
图2以示意剖面图展示出根据本发明涡轮的啮合与线缆卷筒的啮合。如图2所示，线缆卷筒17在其下端面上具有两个爪形器19、20，这些两个爪形器19、20从下端面轴向突出且在圆周方向上以类环状延伸。如图2所示，爪形器19、20基本上无需运转地啮合于涡轮10上端面上对应设计的凹槽13、14中，使得线缆卷筒17以贴身方式啮合于涡轮10。
如图1所示，在涡轮10的所展示位置上，枢销9的圆锥形肩部37凸出于由涡轮10上端面形成的平面。圆锥形肩部37用于在轴线方向上精确定位线缆卷筒17。如图2所示，在线缆卷筒17的所展示位置上，当爪形器19、20被完全接收于凹槽13、14中，且线缆卷筒17的贯通开口21的圆锥形扩大部分挤压抵住枢销9的圆锥形肩部37时，在轴线方向上，在涡轮10的上端面与线缆卷筒17的下端面之间形成一相对窄小的空隙，该窄小空隙可用于补偿任何制造公差。
如图2所示，一径向突出的圆周状突起23形成于线缆卷筒17下端面周边边缘上，其在线缆卷筒17的所展示位置处挤压抵住密封件30(图1)的内侧周边边缘或轻微地与后者重叠，且因此完成涡轮10相对于齿轮箱部分6的密封。
如图2所示，根据本发明，线缆卷筒17经由爪形器19、20直接啮合于涡轮10。因此，根据本发明，不需要任何额外阻尼元件(例如，可变形橡胶块)以阻尼电动机驱动转矩。该较简单且更具成本效益的设计是以下事实的直接结果，即：根据本发明，考虑到与先前已知的现有技术相比，蜗杆齿轮显著较小的齿轮比及线缆卷筒17相应较小的直径，根据本发明电动机的最大驱动转矩可被选择成显著较小。
图3以透视分解图展示出图2中的涡轮与线缆卷筒。如图3所示，两凹槽13、14处于贯通开口16直径方向的相对侧上。凹槽13、14中的每一个是由相对于贯通开口同心地运行的两周边壁以及将这些周边壁彼此连接且沿径向方向延伸的两侧壁组成。如图3所示，两凹槽13、14与相应设计的爪形器19、20的外形是彼此不同的，使得线缆卷筒17相对于涡轮10的角度可清晰界定。所属领域的技术人员将容易明了任何其它锁或闩锁元件也可用来将线缆卷筒17以一方式连接到涡轮10，以使得其在旋转时固定。
螺旋导向槽18位于线缆卷筒17的外侧周边上，在该导向槽中引导线缆式车窗提升系统(图7)的线缆。形成于线缆卷筒17上端面25上的是一线缆式螺纹接套插座26以用来接收线缆式车窗提升系统线缆的线缆螺纹接套，该线缆螺纹接套插座基本上沿切线方向延伸。线缆螺纹接套插座26通向线缆套筒27且进入偏转区28中，在此处，使得线缆偏转进入最上导向槽18。在线缆卷筒17下端面上形成一相应的线缆螺纹接套插座，以用来接收线缆式车窗提升系统线缆的另一端。
如图3所示，爪形器20在轴线方向上具有一凸出物或突起24，使得(如图7a所示)若使用手动线缆式车窗提升系统，则可用插座来接收手动线缆式车窗提升系统100(图7a)的缠绕弹簧或制动器弹簧57的向内弯曲端58。
根据本发明，线缆卷筒17的外径比电动线缆式车窗提升系统的常规线缆卷筒情形中的外径显著较小。根据本发明，线缆卷筒17的直径处于从约22mm到约30mm的范围内，较佳地处于从约24mm到约28mm的范围内，且甚至更佳的是约26mm。根据本发明，所展示齿轮组可用于机动车前门与后门上的手动地及电动地线缆式车窗提升系统中。
图4以横截面图展示出根据本发明第二实施例的齿轮组。如图4所示，根据第二实施例，环状密封件30环绕齿轮箱部分6侧壁8的上边缘29。一上端密封唇31从密封件30径向地向内突出且一下端密封唇31从密封件30以基本上类钩状的方式径向地向内突出。密封件30以一紧摩擦方式固定于上边缘29上且以一方式固定于其上以使得其在旋转时固定。在涡轮10的所展示位置上，密封唇31挤压抵住涡轮10上端周边边缘以相对于齿轮箱部分6来密封涡轮10。对于组装，首先，可将密封件30安置于上边缘29之上或形成于此处。而后，将涡轮10安置于枢销9上并且推动它穿过密封件30进入齿轮箱部分6中。
优选地，经由两组件射出成形方法来生产齿轮组。首先，通过使用第一、相对坚硬的组件将外壳注入模具中，而后，该模具的空腔扩大且经由第二注入设备来注入第二、相对柔软的组件，以在一次操作中将全部密封件(例如，用来密封插入式电子元件与电动机(参看图6b)及用来密封涡轮)注入外壳上。
图5以透视局部图展示出图4所示用于线缆式车窗提升系统中的发动机驱动齿轮组。如图5所示，齿轮箱部分6置于外壳2的前端，外壳2具有一发动机外壳部分3以用来固定电动机(图6a)且用来接收驱动轴114。外壳2上提供有多个固定区4，以用来将发动机驱动齿轮组1固定到机动车车门上。推动控制电动机的碳刷与插入式电子元件从一侧穿过插入开口5进入外壳2中，使得碳刷挤压抵住驱动轴14上的换向器。固定于驱动轴14前端的是与涡轮10相啮合的驱动蜗杆(未图示)。
考虑到与现有技术相比线缆卷筒显著较小的直径以及蜗杆齿轮相应地较小的齿轮比，根据本发明可利用具有显著较小的最大驱动转矩与较低功率输出的电动机。总体而言，发动机驱动齿轮组1的特征因此在于显著较小的结构体积，使得根据本发明用来容纳线缆式车窗提升系统的发动机驱动齿轮组的显著较小的结构体积必须被含在机动车门或门模块中，且前者将被后者接收。
图6a与6b以透视图展示出处于组装的两不同阶段中的根据本发明电动线缆式车窗提升系统。线缆式车窗提升系统100包含线缆53，其以循环或旋转的方式被引导且在偏转区55经由偏转辊56来偏转，且其端点在线缆卷筒17的上端线缆螺纹接套插座26及下端线缆螺纹接套插座中被接收。底板52用来将发动机驱动齿轮组1固定于导轨54及/或固定于门模块及/或固定于车门上。对于组装，首先，如图6a所示，将线缆卷筒17安置于底板52的枢销上且将线缆53的两个线缆螺纹接套固定于线缆螺纹接套座上。而后，如图6b所示，将发动机驱动齿轮组1安置于底座52上，将电动机50固定到外壳2上，使得线缆卷筒17的爪形器19、20啮合于涡轮的相应凹槽中。而后，发动机驱动齿轮组连接到底板52上。
图7a与7b以透视图展示出处于其组装的两不同阶段中的根据本发明手动线缆式车窗提升系统。根据本发明，线缆式车窗提升系统100初步地以相同方式进行配置。根据本发明，可利用与图6a及6b所示电动机车窗提升系统的底板相同的底板52。如图7a所示，将线缆卷筒17安置于底板52的枢销上，且将线缆53的线缆螺纹接套固定于线缆卷筒17相关联线缆螺纹接套插座上。从图7a可见，线缆卷筒17的爪形器20具有凸出物24，使得可为接收图7a所示缠绕弹簧或制动器弹簧57的向内弯曲端58提供一基座。如图7b所示，安置于线缆卷筒17上的是圆柱状外壳或制动皮碗61，其具有一啮合有手动车窗提升系统的曲轴螺栓59的板62。曲轴螺栓59在其前端具有齿60。以一已知方式将缠绕弹簧或制动器弹簧57固定。
总之，因此，根据本发明可达成以下优势，具体而言：
(1)齿轮组可视需要用来手动地或电动地驱动线缆式车窗提升系统。
(2)发动机驱动齿轮组可视需要用于机动车前部或后部车窗。
(3)线缆卷筒、底板及齿轮箱部分能够以相同方式进行设计。
(4)可使用具有显著较小的最大驱动转矩的电动机。
(5)可以省略在齿轮箱中的阻尼元件(例如，在涡轮与线缆卷筒之间)；不要求线缆卷筒上用来将其与涡轮相连接的一圆锥形带槽齿，或支撑阻尼元件的组件。
(6)根据本发明发动机驱动齿轮组的结构体积显著较小。
(7)全部密封件可经由两组件射入成形而在一次操作中形成于齿轮箱上。
(8)可省略用来覆盖容纳于齿轮箱部分中的涡轮的额外盖板。
所属领域的技术人员一旦研究本描述，将容易明了：在不脱离由所附权利要求书中所界定的本发明保护概念与范畴的前提下，可进行众多的变更与修正。因此，如此的变更与修正意欲明确地包括于本发明之中。
本发明主张来自2003年9月10日申请的德国专利申请案第10342074.6号的优先权，该案的全文以引用方式清晰地并入本文中。
元件列表
1 发动机驱动齿轮组
2 外壳
3 发动机外壳部分
4 固定区
5 插入开口
6 齿轮箱部分
7 箱底
8 侧壁
9 枢销
10 涡轮
11 齿
13 凹槽
14 凹槽
15 驱动蜗杆
16 贯通开口
17 线缆卷筒
18 螺旋导向槽
19 爪形器
20 爪形器
21 贯通开口
22 基座
23 圆周状突起
24 突起
25 上端面
26 线缆式螺纹接套插座
27 碳刷
28 偏转区
29 上边缘
30 密封件
31 密封唇
32 上端箱盖
35 固定环
36 环状珠
37 肩部
39 橡胶阻尼元件
40 驱动爪形器
41 圆锥形带槽齿
50 电动机
51 插入式电子元件
52 底板
53 线缆
54 导轨
55 偏转区
56 偏转辊
57 缠绕弹簧或制动器弹簧
58 向内弯曲端
59 曲轴螺栓
60 齿
61 外壳或制动皮碗
62 板
100 线缆式车窗提升系统
114 驱动轴

Claims (16)

1.一种用于机动车线缆式车窗提升系统的齿轮组，其包含一驱动装置(50；59、60)及一齿轮机构(15、10)，其中：
所述齿轮机构(15、10)与所述驱动装置协作且耦合到旋转式安装的线缆卷筒(17)上，以用来卷绕及退绕线缆式车窗提升系统(100)的线缆(53)；
所述线缆卷筒(17)的直径是处于从22mm到30mm的范围内；且
所述齿轮机构(15、10)的齿轮比是处于从1:38到1:55的范围内；
在所述齿轮组中
其中所述线缆卷筒(17)提供为一单独元件，且在其一末端面(25)上具有至少两个分离的啮合元件(19、20)，所述至少两个啮合元件(19、20)以贴身方式直接啮合到所述涡轮的一末端面上的至少两个对应的分离的对立元件(13、14)上，使得所述线缆卷筒直接地且无需使用任何额外阻尼元件地耦合到所述齿轮机构上，所述对立元件(13、14)位于所述齿轮机构的涡轮(10)的相对端面上。
2.根据权利要求1所述的齿轮组，其中所述啮合元件(19、20)相对于所述线缆卷筒(17)的中心轴贯通开口(16)排列在所述线缆卷筒直径方向的相对面上。
3.根据权利要求1所述的齿轮组，其中所述啮合元件形成所述线缆卷筒(17)的所述末端面(25)上的突起(19、20)，且所述对立元件形成所述涡轮(10)的所述相对末端面上的凹槽(13、14)，所述凹槽(13、14)无需运转而容纳所述突起。
4.根据权利要求3所述的齿轮组，其中所述凹槽(13、14)的每一者都由两个同心的周边壁形成，所述周边壁相对于所述涡轮(10)的中心轴贯通开口(16)同心地延伸，所述周边壁由两个侧壁连接。
5.根据权利要求4所述的齿轮组，其中所述两凹槽(13、14)与相应的突起(19、20)的外形是彼此不同的，用于在所述凹槽和突起彼此啮合的时候相对于所述涡轮(10)界定所述线缆卷筒(17)的角度定位。
6.根据权利要求3所述的齿轮组，其中当所述线缆卷筒与所述涡轮(10)啮合以补偿制造公差时，沿轴线方向在承受所述突起(19、20)的所述线缆卷筒(17)的所述端面和承受所述凹槽(13、14)的所述涡轮(10)的相对端面之间形成窄小的空隙。
7.根据权利要求3所述的齿轮组，其中所述突起的一者(20)具有一肩部(24)，所述肩部(24)用于容纳手动线缆窗口提升系统的制动弹簧或缠绕弹簧(57)，使得所述齿轮组可用于手动驱动(59、60)或用于电驱动(15)。
8.根据权利要求4所述的齿轮组，其中所述齿轮机构的所述涡轮(10)容纳于所述齿轮组的一外壳部分(6)中，其中：
与所述外壳部分(6)的内周边壁的上边缘(29)相对的所述涡轮(10)的齿(11)的上方，所述涡轮具有光滑壁的周边边缘；
密封装置(30)经提供以用于密封在所述涡轮(10)的所述光滑周边边缘和所述外壳部分(6)的所述内周边壁的所述上边缘(29)之间形成的环形空隙，且用于相对于所述外壳部分(10)密封所述涡轮(10)；所述涡轮(10)的所述末端面暴露于所述外壳部分(6)的外侧，所述涡轮(10)具有所述对立元件(13、14)；且
所述线缆卷筒(17)设置在所述外壳部分(6)的所述外侧。
9.根据权利要求8所述的齿轮组，所述密封装置包括类钩状突起密封唇(31)，所述密封唇(31)抵靠所述外壳部分(6)的所述内周边壁的所述上边缘(29)或抵靠所述涡轮(10)的所述光滑壁的周边边缘以用于相对于所述外壳部分(6)密封所述涡轮(10)。
10.根据权利要求8所述的齿轮组，其中所述密封装置(30)环抱所述外壳部分(6)的上边缘(29)或所述涡轮(10)的上边缘(29)，且以紧摩擦方式位于所述上边缘(29)上且使得其相对于所述外壳部分(6)在旋转中被固定。
11.根据权利要求8所述的齿轮组，其中所述齿轮组包含所述外壳部分(6)，且所述密封装置(30)由用于形成所述齿轮组的两组件注射成形方法形成，所述两组件注射成形方法用于形成包含由第一刚性塑料材料形成的所述外壳部分(6)的所述齿轮组且用于形成由比所述第一塑料材料软的第二塑料材料形成的所述密封装置(30)。
12.根据权利要求7所述的齿轮组，其中提供于所述齿轮组的一外壳上的是用来将所述齿轮组(1)固定到车门的固定区(4)，其中所述固定区(4)对于一手动齿轮组或一发动机驱动齿轮组是相同的。
13.根据权利要求7所述的齿轮组，其中其可使用相同的线缆卷筒(17)而用于电动驱动或用于手动驱动。
14.根据权利要求1所述的齿轮组，其中其可用于机动车前门上的线缆操作车窗提升系统(100)或用于机动车后门上的线缆操作车窗提升系统而无需进一步修改。
15.一种用于机动车线缆式车窗提升系统中的发动机驱动齿轮组，其包含一耦合到根据权利要求1所述的齿轮组(1)的电动机(50)，其中所述电动机(50)的驱动转矩最大是5.7Nm及/或所述电动机(50)的输出功率最高是10W。
16.根据权利要求15所述的发动机驱动齿轮组，其中所述电动机(50)可用于一机动车前门上的一线缆式车窗提升系统(100)与用于一机动车后门的一线缆式车窗提升系统(100)两者中，而无需进一步的设计修改。
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