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Die Dämpfungselemente bei einem derartigen Verstellantrieb sollen
die Weiterleitung stoßartiger Belastungen vom Abtriebsglied auf das vorangehende
Getriebe samt Antriebsmotor (z. B. bei einer Fensterheber-Hubbegrenzung aufgrund
eines Festanschlages) verhindern sowie dementsprechend die Weiterleitung von Anfahrstößen
vom Antriebsmotor auf das Abtriebsglied und die sich anschließende Mechanik, z.
B. Fensterheber-Mechanik, um hierdurch das Anfahren des Elektromotors zu erleichtern
und den Verschleiß sowie die Geräuschentwicklung zu mindern. Die elastisch nachgiebigen,
schwingungsdämpfenden Dämpfungselemente sollen ferner für ruhigen, gleichmäßigen
Lauf des Verstellantriebs sowie der angeschlossenen Mechanik sorgen, da momentane
ruckartige Bewegungen der Antriebs-bzw. Abtriebsseite abgedämpft werden. Die bei
der Anfahrbeschleunigung bzw. bei der Anschlag-Abbremsung vorkommenden, vom Dämpfungselement
aufzufangenden Stoßbelastungen können beträchtliche Werte annehmen, so daß vom Dämpfungselement
eine entsprechend hohe elastische Rückstellkraft gefordert wird. Die während des
Betriebs auftretenden Erschütterungen
und Schwingungen, welche ebenfalls
vom Dämpfungselement aufzunehmen sind, liegen dagegen bei kleineren Momenten, so
daß vom Dämpfungselement dementsprechend geringere Rückstellkräfte aufzubringen
sind. Vom Dämpfungselement wird daher eine mit der Kompression des Dämpfungselements
stark zunehmende Rückstellkraft gefordert. Bei einer bekannten Anordnung der eingangs
genannten Art (DE-OS 29 52 408) werden zur Erreichung einer derartigen Federkennlinie
zwei gesonderte Schwingungsdämpfer in den Kraftweg zwischen Antriebsmotor und Abtriebsglied
eingesetzt, nämlich zum einen mehrere Gummizylinder zwischen nach innen ragenden
Vorsprüngen der Seiltrommel sowie Flügeln an einer Seite einer Kupplungsscheibe
30 und zum anderen eine Scheibe mit Dämpfungselementen an der anderen Seite dieser
Kupplungsscheibe, welche an Radial-Stege des Schneckenrades angreifen. Die achsnahen
Gummizylinder geben bereits bei relativ geringen, zwischen dem Motor und dem Abtriebsglied
wirkenden Drehmomenten nach und sorgen so für eine wirksame Aufnahme und Dämpfung
schwächerer Stöße. Die Dämpfungselemente zwischen den beiden Kupplungsscheiben sorgen
für die momentane Aufnahme und Abdämpfung größerer Stöße. Nachteilig an dieser Anordnung
ist jedoch der relativ komplizierte Aufbau aufgrund der erforderlichen zwei Schwingungsdämpfer.
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Die Aufgabe der Erfindung liegt demgegenüber darin, einen Verstellantrieb
eingangs genannter Art bereitzustellen, welcher bei vereinfachtem Aufbau für eine
zuverlässige Aufnahme und Dämpfung schwächerer und stärkerer Stoßbelastungen und
Vibrationen sorgt.
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Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs
1 in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbebegriffs gelöst.
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Die bei der Kompression des Dämpfungselements erzeugte Rückstellkraft
nimmt mit zunehmender Verdrehung der beiden Kupplungsscheiben aus der Normallage
(Gleichgewichtslage) überproportional zu, da der zu verformende, zur Kraftrichtung
senkrechte Materialquerschnitt des Dämpfungselements entsprechend zunimmt. Dieser
effektive Querschnitt nimmt etwa in dem Maße zu, wie die Berührungsfläche zwischen
Nase und M itnahmevorsprung. Aufgrund dieser Rückfeder-Charakteristik muß neben
dem von dem wenigstens einen Dämpfungselement gebildeten Schwingungsdämpfer kein
weiterer Schwingungsdämpfer vorgesehen sein.
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Die Lebensdauer des Verstellantriebs sowie der angeschlossenen Mechanik,
insbesondere des angeschlossenen Seii-Fensterhebers, erhöht sich demzufolge, da
die dynamischen Drehmomente bei der Anfahrbeschleunigung sowie beim Anfahren des
Fensterhebers an einen Festanschlag verringert werden. Man erhält einen ruhigen,
geräuscharmen Lauf während des Hubes, da die Dämpfungselemente für einen gleichförmigen
Drehmomentverlauf durch zwischenzeitliche Energiespeicherung bei ruckartigen Bewegungen
sorgen. Der Antriebsmotor kann für geringeres Startmoment ausgelegt werden, da der
Motor erst nach einer gewissen Anfangsdrehung den Fensterheber in Bewegung zu setzen
hat. Die Herstellung der erfindungsgemäß ausgebildeten Dämpfungselemente ist einfach.
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Die Anzahl der auf den Kupplungsscheibenumfang zu verteilenden Dämpfungselemente
ist relativ gering, wenn diese im wesentlichen scheibenförmigen Dämpfungselemente
eine Mittenausnehmung zur Aufnahme einer Nocke einer der beiden Kupplungsscheiben
aufweisen und sich jeweils zwischen zwei radialen Stegen der anderen Kupplungsscheibe
erstrecken. Hierbei wird vorgeschlagen, daß das Dämpfungselement jeweils mit einer
Nase an den beiden Stegen anliegt (allenfalls mit geringem Spiel weniger als 0,6
mm, vorzugsweise weniger als 0,4 mm). Man erhält somit in beiden Drehrichtungen
die gewünschten Schwingungsabfeder- und Dämpfungseigenschaften.
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Bevorzugt ist in radialer Richtung beidseits jeder Nase jeweils ein
Ausweichraum zur Aufnahme der bei der Kompression elastisch verformten Nase vorgesehen.
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Der wirksame Materialquerschnitt der Nase kann demzufolge in radialer
Richtung beidseits jeder Nase anwachsen mit entsprechend überproportionalem Anwachsen
der Rückstellkraft.
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Der Scheibenumriß des Dämpfungselements kann angenähert kreisringsektorförmig
sein, wobei eine von aufeinanderfolgenden Stegen in Umfangsrichtung begrenzte Dämpfungselement-Aufnahmekammer
der einen Kupplungsscheibe in radialer Richtung einerseits von einer sich längs
eines zur Kupplungsscheibe zentrischen ersten Kreisbogens erstreckenden Innenumfangsfläche
und andererseits von einer sich längs eines zur Kupplungsachse zentrischen zweiten
Kreisbogens erstreckenden Außenumfangsfläche der Kupplungsscheibe begrenzt wird.
Hierbei wird vorgeschlagen, daß der Außenbogen der Kreissektorform des Dämpfungselements
stärker gekrümmt ist als der zweite Kreisbogen, und daß die beiden Nasen von der
vorzugsweise abgerundeten Ecke zwischen dem Außenbogen der Kreissektorform und den
beiden sich jeweils anschließenden Radialseiten der Kreissektorform gebildet sind.
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Die Dämpfungselemente sind einfach herzustellen und zu montieren;
die Wechselstandfestigkeit des Dämpfungselements ist aufgrund der relativ gleichmäßigen
Verformung des Dämpfungselements bei der Kompression hoch.
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Bevorzugt hat der Außenumfang des Dämpfungselements in einem Mittenbereich
in Umfangsrichtung zwischen den beiden Nasen zur Innenumfangsfläche im unverformten
Zustand allenfalls einen geringen Abstand kleiner als 2 mm, vorzugsweise kleiner
als 1 mm, wobei der Krümmungsradius des Außenbogens etwa das 0,45 bis 0,75-fache,
vorzugsweise etwa das 0,6-fache des Krümmungsradius des ersten Kreisbogens beträgt.
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Um den angegebenen Progressionseffekt noch zu verstärken, wird vorgeschlagen,
daß die beiden Radialseiten der Kreisringsektorform zum Sektorinneren hin gekrümmt
sind. Der die Rückstellkraft bestimmende, effektive Materialquerschnitt der Nase
bei der Kompression nimmt dementsprechend erst langsam und dann schnell ansteigend
zu.
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Bevorzugt beträgt der Krümmungsradius der Radialseiten der Kreisringsektorform
etwa das 1 bis 1,5-fache, vorzugsweise das etwa 1,25-fache des Krümmungsradius des
Außenbogens, wobei die Tangente an die beiden zwischen einer Radialseite der Kreisringsektorform
und dem Außenbogen sowie dem Innenbogen gebildeten, bevorzugt abgerundeten Ecken,
mit der Längsrichtung des benachbarten Steges einen Winkel von etwa 20 bis 8°,vorzugsweise
15 bis 10°, am besten etwa 13° bildet.
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Hierbei kann vorgesehen sein, daß der Innenbogen der Kreisringsektorform
konzentrisch zum ersten Kreisbogen verläuft und zu diesem einen Abstand von etwa
3 mm, vorzugsweise kleiner 1 mm, aufweist.
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Um bei einfacher Herstellbarkeit den Materialeinsatz zu verringern,
ohne Beeinträchtigungen der Zuverlässigkeit des Verstellantriebs, wird vorgeschlagen,
daß die Innenumfangsfläche der einen Kupplungsscheibe mit ei-
ner
sich in Umfangsrichtung erstreckenden Zahnreihe versehen ist Der Zahnabstand kann
hierbei etwa 1,5 bis 3 mm, vorzugsweise etwa 2 mm, betragen.
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Ferner wird vorgeschlagen, daß ein im wesentlichen scheibenförmiges,
einstückiges Dämpfungsteil vorgesehen ist, welches zwischen beiden Kupplungsscheiben
angeordnet ist und mit den Dämpfungselementen ausgebildet ist.
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Die Erfindung wird im folgenden an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
an Hand der Zeichnung erläutert.
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Es zeigt F i g. 1 einen Querschnitt durch ein Schneckenrad und eine
Seiltrommel eines erfindungsgemäßen Verstellantriebs für einen Seil-Fensterheber
(Schnitt nach Linie I-l inFig.2); Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in F i g.
1; F i g. 3 eine Vorderansicht auf ein in der Anordnung gemäß Fig. 1 und 2 eingesetztes
Dämpfungsteil (Blickrichtung 111 in Fig.4); F i g. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV
in Fig. 3; Fig.5 einen Teilausschnitt entsprechend Fig.2 mit zunehmender gegenseitiger
Verdrehung der Antriebsteile, wobei F i g. 5 die Gleichgewichtstellung angibt; F
i g. 6 eine Zwischenstellung; F i g. 7 eine Stellung mit starker gegenseitiger Verdrehung
und F i g. 8 ein Diagramm, welches die Rückstellkraft in Abhängigkeit vom Verdrehungswinkel
bei der Anordnung gemäß F i g. 1 bis 7 angibt.
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In den Fig. 1 und 2 sind eine Seiltrommel 10 sowie ein Schneckenrad
12 dargestellt als Teil eines Verstellantriebs eines Seil-Fensterhebers, wie dieser
beispielsweise in der DE-OS 29 52 408 näher dargestellt ist. Zwischen Seiltrommel
10 und Schneckenrad 12 ist ein in den Fig.3 und 4 gesondert dargestelltes Dämpfungsteil
14 eingesetzt. Dieses Dämpfungsteil weist einen dünnen scheibenförmigen Grundkörper
16 auf, von welchem insgesamt 4 als Dämpfungselemente bezeichnete Vorsprünge 18
in gleicher Richtung abstehen. Der Grundkörper 16 ist mit einer zentralen Durchgangsöffnung
20 versehen, durch welche hindurch eine mit dem Schnekkenrad 12 einstückige Lagerhülse
22 hindurchgesteckt ist. Auf diese Lagerhülse 22 ist ferner die Seiltrommel 10 aufgeschoben,
die sich gegenüber dem Schneckenrad 12 verdrehen kann, wobei die Dämpfungselemente
18 in noch an Hand der Fig. 5 bis 7 zu beschreibender Weise verformt werden. Man
erkennt in den F i g. 1 und 2 eine Seilnippel-Aufnahmekammer 24 bei Aufnahme eines
nicht dargestellten Seilnippels am Ende des ebenfalls nicht dargestellten, auf die
Seil-Nuten 26 der Seiltrommel 10 aufzuwickelnden Seiles. Das Schneckenrad 12 ist
mit einer Außenverzahnung 28 versehen, in welche die nicht dargestellte, mit dem
Antriebsmotor verbundene Antriebsschnecke eingreift. Die insgesamt vier Dämpfungselemente
18 befinden sich jeweils in einer Aufnahmekammer 40, welche in Umfangsrichtung von
radialen Stegen 42 des Schneckenrads 12 begrenzt werden. Die vier Dämpfungselemente
18 sind gleichmäßig auf den Umfang verteilt; die insgesamt vier Stege 42, welche
benachbarte Dämpfungselemente 18 voneinander trennen, bilden folglich ein rechtwinkeliges
Kreuz. In radialer Richtung in Bezug auf die Achse 44 des Schneckenrads 12 sowie
der Seiltrommel 10 wird jede Aufnahmekammer 40 einerseits von einer Innenumfangsfläche
46 und andererseits einer Außenumfangsfläche 48 des Schneckenrads 12 begrenzt. Die
Außenumfangsfläche 48 ist am Lagerhals 22 ausgebildet und hat angenähert
die Form
einer Zylindermantelfläche, die im Querschnitt der F i g. 2 einen Kreisbogen 50
bildet Die Innenumfangsfläche 46 bildet die Innenseite eines in F i g. l erkennbaren
hohlzylindrischen Ringes 51, welcher, als Teil des Schneckenrades 12, an seiner
Außenseite die Zahnreihe 28 trägt und welcher mit dem Lagerbund 22 über eine zur
Achse 44 radiale Kreisscheibe 52 verbunden ist.
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Die Kreisscheibe 52 ist zur Bildung der in F i g. 1 nach rechts offenen
Aufnahmeräume 40 in F i g. 1 nach links in den Bereich des linken Axialendes des
Ringes 51 versetzt. Die Aufnahmeräume 40 werden also in axialer Richtung einerseits
von der Kreisscheibe 52 begrenzt und andererseits von einer Stirnfläche 56 der Seiltrommel
10, welche etwa in Höhe des rechten Stirnendes des Ringes 51 liegt.
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Die genannte Innenumfangsfläche 46 folgt im Schnitt in der Fig.2
einem Kreisbogen 60. Um eine bessere Massen- und Spannungsverteilung des aus Kunststoff
bestehenden Ringes 51 zu erhalten, ist dieser an seiner den Aufnahmekammern 40 zugewandten
Innenseite mit einer Zahnreihe 62 zwischen den Stegen 42 versehen, wobei die abgerundeten
Zahnspitzen auf dem Kreisbogen 60 liegen.
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Die den Aufnahmekammern 40 zugewandten radial und parallel zur Achse
40 verlaufenden Seitenflächen der Stege 42 bilden jeweils eine Anlagefläche 64 für
die Dämpfungselemente 18. Die Eckbereiche zwischen den Anlageflächen 24 und der
Außenumfangsfläche 48 bzw.
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der Innenumfangsfläche 46 als Begrenzung der Aufnahmekammern 40 sind
jeweils abgerundet.
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Damit die Seiltrommel 10 über die Dämpfungselemente 18 vom Schneckenrad
12 bei dessen Drehung mitgenommen wird, sind an der Seiltrommel 10 axial vorstehende,
in die Aufnahmekammern 40 eindringende Mitnahme-Nocken 66 ausgeformt, die in jeweils
komplementär ausgebildete Ausnehmungen 68 der Dämpfungselemente 18 eingreifen. Zur
Gewichtsersparnis sind die Nocken 66 hohl ausgebildet. Der in F i g. 2 erkennbare
äußere Umriß der Nocken 66 entspricht im wesentlichen einem gleichschenkeligen Dreieck,
dessen Dreiecksspitze zur Achse 44 hinzeigt. Die Dreiecksspitze ist stärker abgerundet
als die Basis ecken. Entsprechend der Anzahl der Dämpfungselemente 18 sind insgesamt
vier dieser Nocken 66 gleichmäßig auf den Umfang verteilt an der Seiltrommel 10
vorgesehen. Gemäß den Fig. 2 und 5 ist in der hier dargestellten Gleichgewichts-
oder Normalstellung (kräftefreie Anordnung ohne zwischen Schneckenrad 12 und Seiltrommel
10 wirkendem Drehmoment) die Anordnung aus einer Nocke 66 und auf die Nocke aufgeschobenem
Dämpfungselement 18 symmetrisch zur Winkelhalbierenden, der die Kammer 40 für dieses
Dämpfungselement 18 begrenzenden beiden Stege 42.
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Die genaue Form der Dämpfungselemente ergibt sich aus Fig.3. Man
erkennt, daß der Umriß der Dämpfungselemente jeweils angenähert einem Kreisringsektor
entspricht. Der relativ kurze Innenbogen 70 verläuft konzentrisch zur Achse 44 mit
einem Radius von etwa 8 mm bei einem Radius von 7 mm des Kreisbogens 50 der unmittelbar
benachbarten Außenumfangsfläche 48 der Aufnahmekammer 40. Der Innenbogen 70 erstreckt
sich über einen Winkel von etwa 45°. Der Außenbogen der Kreisringsektorform ist
stärker gekrümmt als der Kreisbogen 60 längs welchem sich die nächstgelegene Innenumfangsfläche
46 der Kammer 4Q erstreckt. Der Radius R 1 des Außenbogens 72 beträgt mit 16 mm
etwa das 0,6-fache des Radius R 2 des Kreisbogens 60.
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Der Kreismittelpunkt M des Außenbogens 72 liegt auf
der
angesprochenen Winkelhalbierenden 74 zwischen den Längsrichtungen der nächstfolgenden
Stege und ist um den Abstand a von 9,5 mm radial nach außen versetzl. Bei einem
Radius R 2 von 26,5 mm ergibt sich ein minimaler Abstand b von 1 mm zwischen Dämpfungselement
18 und der Innenumfangsfläche 61 (s. auch Fig.5).
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Die die beiden Kreisbögen 70 und 72 verbindenden beiden Radialseiten
78 der angenäherten Kreisringsektorform sind zum Sektorinneren hin gewölbt mit einem
Krümmungsradius R 3 von etwa 20 mm (das 1,25-fache von R 1; R 1 entspricht dem 0,6-fachen
von R 2).
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Die beiden zwischen dem Außenbogen 72 und den beiden Radialseiten
78 gebildeten Ecken der angenäherten Kreisringsektorform sind abgerundet mit einem
Krümmungsradius R 4 von 3 mm. Diese Ecken bilden Nasen 80, mit welchen die Dämpfungselemente
18 an den Anlageflächen 64 der Stege 42 anliegen. Der Abstand b' der einander zugewandten
Nasen 80 benachbarter Dämpfungselemente 18 übersteigt die Stegdicke c des zwischen
beide Nasen einzusetzenden Steges 42 um maximal 0,4 mm. »b'« beträgt im dargestellten
Ausführungsbeispiel 2 mm.
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Die im Querschnitt angenähert dreiecksförmige Ausnehmung 68 zur Aufnahme
der Nocke 66 bildet einen Winkel α von 40°zwischen den Dreiecksseiten 82,
wobei die Dreiecksspitze S von der Achse 44 längs der Winkelhalbierenden 74 um eine
Strecke d von etwa 6,5 mm nach außen versetzt ist. Die Dreiecksbasis 86 ist leicht
gekrümmt (Krümmungsradius 22 mm zentrisch zur Achse 44). Die gegenüberliegende Spitzenabrundung
88 der Dreiecksform liegt in einem Abstand von 11,5 mm von der Achse 44.
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Die Dicke e des die Dämpfungselemente 18 tragenden Grundkörpers 16
beträgt etwa 0,8 mm; die axiale Länge fder Dämpfungselemente 18 beträgt etwa 7 mm.
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Die Dämpfungselemente 18 samt Grundkörper 16 bestehen aus Gummi.
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Gemäß F i g. 4 befindet sich am Außenrand der Kreisscheibe 16 noch
eine Dichtlippenanordnung aus insgesamt drei ringsum verlaufenden Dichtlippen 90,
welche im zusammengebauten Zustand sowohl am Schneckenrad 18 (s. Fig. 1) als auch
am nicht dargestellten Gehäuse zur Abdichtung des Gehäuseinneren anliegen (s. auch
DE-OS 29 52 408, Fig. 1).
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An Hand der F i g. 5 bis 8 wird im folgenden kurz die Funktion der
von den Teilen 10 und 18 gebildeten stoßgedämpften Kupplung beschrieben, soweit
diese nicht bereits aus dem Vorstehenden hervorgeht. Eine von der Längsrichtung
eines radialen Steges 42 des Schneckenrades 12 gebildete schneckenradfeste Bezugslinie
sei mit 92 bezeichnet; eine durch die Mitte einer Nocke 66 gehende, seiltrommelfeste
Bezugslinie sei mit 94 bezeichnet. Im drehmomentfreien Gleichgewichtszustand umschließen
die Bezugslinien 92 und 94 einen Winkel von 45°. Die Bezugslinie 94 fällt daher
mit der schnekkenradfesten Winkelhalbierenden 74 zwischen aufeinanderfolgenden Radialstegen
zusammen. Werden nun Schneckenrad 12 und Seiltrommel 10 gegeneinander verdreht,
so ergibt sich ein in den F i g. 6 bis 8 mit #α bezeichneter Verdrehungswinkel
zwischen der seiltrommelfesten Bezugslinie 94 und der schneckenradfesten Winkelhalbierenden
74. Aus den Figuren ist ersichtlich, daß aufgrund der dargestellten 90°-Symmetrie
der Anordnung im Gleichgewichtszustand gemäß F i g. 5 die mechanischen Verhältnisse
bei einer gegenseitigen Verdrehung in der einen Richtung dieselben sind wie in der
Gegenrichtung.
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Im Gleichgewichtszustand gemäß F i g. 5 liegen die beiden Nasen 80
jedes Dämpfungselements 18 allenfalls mit geringem Spiel unter 0,4 mm an den Anlageflächen
64 der Stege 42 an. In radialer Richtung einwärts und nach auswärts jeder Nase 80
erstreckt sich jeweils ein Aufnahmeraum 95 bzw.96, in welchen Material der Nase
bei zunehmender gegenseitiger Verdrehung (anwachsender Verdrehwinkel #α )
zunehmend eindringen kann. Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, beruht der radial
äußere Ausweichraum 96 in erster Linie aufgrund der stärkeren Krümmung des Außenbogens
72 im Vergleich zur Innenumfangsfläche 46. Der innere Ausweichraum 95 ergibt sich
zum einen deshalb, weil sich der Innenbogen 70 der Kreisringsektorform über einen
kleineren Winkelbereich erstreckt als der Außenbogen 72 (bezogen auf die Achse 44),
was einen Neigungswinkel γeiner beide Ecken (Nase 80; innere Ecke 93) an einer
Seite der Kreissektorform berührenden Tangente 98 gegenüber der Bezugslinie 92 (Längsrichtung
des nächstgelegenen Steges im Gleichgewichtszustand) von etwa 13° zur Folge hat
(Fig.3). Hinzu kommt die konkave Krümmung der Radialseiten 78.
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Bei kleinem Drehungswinkel #α wird die betreffende Nase 80
der beiden Nasen eines Dämpfungselements 18 im Bereich der Nasenspitze verformt,
was relativ geringe Rückstellkräfte zur Folge hat. Im Diagramm gemäß F i g. 8 entspricht
dieser Verformbereich zwischen 0 und etwa 240 dem dort mit I bezeichneten Bereich
mit relativ schwach ansteigender Rückstellkraft P. Bei größerem Verdrehungswinkel
#α, z. B. #α1 gemäß F i g. 6 und 8, ergibt sich aufgrund der nunmehr
stark zunehmenden gegenseitigen Berührungsfläche 102 zwischen Dämpfungselement 18
und Steg 42 mit entsprechender stärkerer Verformung des Dämpfungselements 18 eine
überproportional ansteigende Rückstellkraft. Dieser Bereich ist in F i g. 8 mit
II bezeichnet. Man erkennt, daß die beiden Ausweichräume 95 und 96 kleiner geworden
sind, jedoch noch nicht verschwinden. Der stark erhöhten Berührfläche 102 entspricht
ein dementsprechend vergrößerter wirksamer Verformungsquerschnitt des Dämpfungselements
18 mit entsprechend größerer Rückstellkraft.
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Bei weiterer gegenseitiger Verdrehung ergibt sich schließlich der
Zustand gemäß F i g. 7, in welchem das Dämpfungselement soweit verformt ist, daß
beide Ausweichräume 95 und 96 vom Material des Dämpfungselements vollständig ausgefüllt
sind. Dieser Zustand wird bei einem Drehwinkel da 2 von etwa 29 bis 30° im Anwendungsbeispiel
erreicht. Eine weitere gegenseitige Verdrehung ist nur dann möglich, wenn das inkompressible
Material des Dämpfungselements 18 in Fig.7 nach rechts aus dem Bereich zwischen
der Nocke 66 und dem nächstgelegenen Steg 42 ausweicht. Aufgrund der relativ hohen
Schersteifigkeit des Materials des Dämpfungselements 18 ist dies nur sehr beschränkt
möglich, so daß die Rückstellkraft Pstark ansteigt (Bereich III in Fig.8).
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Der Bereich III beginnt oberhalb des statischen Losreißmoments entsprechend
der Motorkennlinie, so daß sich der Fensterheber im Normalfall vor Erreichen des
Bereichs III in Bewegung setzt. Dies gewährleistet ein relativ weiches, stoßarmes
Anfahren mit geringem Verschleiß und geringer Geräuschentwicklung. Da nicht nur
das statische Losreißmoment sondern auch die auftretenden Anschlagsmomente im Bereich
II liegen, werden diese zuverlässig abgefangen und abgedämpft. Die während des normalen
Fensterheberlaufs auftretenden Stöße und Vibrationen liegen im Bereich I und werden
demzufolge
ebenso abgefangen und abgedämpft.
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Dem Diagramm der F i g. 8 liegen folgende Meßwertpaare zugrunde:5Nm-12°;10Nm-18°;15Nm-24°;
20 Nm -27°; 25 Nm-29°.
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Ein zusätzlicher Dämpfer erübrigt sich.
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Zum Schutz gegen eindringendes Wasser sind die Aufnahmen 68 durch
eine mit dem Dämpfungsteil 18 einstückige Dichthaut 110 abgeschlossen, an welcher
die Nocken 66 stirnseitig anliegen. Zusammen mit den bereits erwähnten Dichtlippen
90 und einem in Fig. 1 erkennbaren, die Durchgangsöffnung 20 bildenden, an der Seiltrommel
10 dichtend anliegenden Umfangsbund 112 des Dämpfungsteils 14 sorgen die Dichthäute
110 für eine zuverlässige Abdichtung zwischen einem die Seiltrommel 10 aufnehmenden
Raum innerhalb des nicht dargestellten Gehäuses in Fig 1 rechts vom Dämpfungsteil
14 und einem sich in F i g. 1 nach links anschließenden Raum innerhalb des Gehäuses.