CN100419247C - 发动机排气处理装置及发动机驱动式热泵装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供不会由于排放气体的逆流而产生异常噪音的发动机排气处理装置及使用该处理装置的发动机驱动式热泵装置。该发动机排气处理装置，使发动机的排放气体经消音器(101)及排气头部(102)排放，并且使在消音器(101)及排气头部(102)中冷凝的冷凝水经中和器(103)中和后排出，其具有使排气头部(102)的冷凝水返回到消音器(101)内的排放气体流速快的部位的返回管(114)。

Description

发动机排气处理装置及发动机驱动式热泵装置
技术领域
本发明涉及具有中和冷凝水的中和器的发动机排气处理装置及使用了该处理装置的发动机驱动式热泵装置。
背景技术
通常，已知的有由发动机驱动在空气调节装置等所使用的压缩机的发动机驱动式热泵装置。在这种装置中，为了处理发动机的排放气体，经过消音器及排气头部排放发动机的排放气体，并且附设有使在消音器及排气头部冷凝的冷凝水经过中和器中和后排出的排放气体处理装置(例如专利文献1)。
在上述现有的排放气体处理装置中，具有使在消音器中冷凝的冷凝水返回到中和器的消音器返回管(返回通路)、以及使在排气头部冷凝的冷凝水返回到中和器的排气头部返回管(返回通路)，使各自的冷凝水分别地返回。
在这样的结构中，由于消音器的背压作用于中和器而使该中和器内的压力升高，因此在经由排气头部返回管使排放气体的冷凝水进入中和器时，有排放气体逆流的可能性。由于该逆流发生时产生异常噪音，因此为了防止该异常噪音，以往采用的结构是，在中和器的内部积存冷凝水，并将排放气体的冷凝水与该排放气体一起吹入该冷凝水中。
专利文献1：特开2002-295923号公报
然而，现有的结构，在旱季或制冷期间等的非冷凝环境下，流入中和器内的冷凝水的贮留量减少，由于该贮留量的减少而导致破坏了中和器内的所谓液封，因此存在产生异常噪音等的问题。
发明内容
因此，本发明的目的在于，消除上述现有技术存在的问题，提供不会由于排放气体的逆流而产生异常噪音的发动机排气处理装置及使用该处理装置的发动机驱动式热泵装置。
本发明的发动机排气处理装置，其将发动机的排放气体从消音器经过排气头部排放，并且使在所述消音器及所述排气头部冷凝的冷凝水经过中和器中和后排出，其特征在于，具有将所述排气头部的冷凝水返回到所述消音器内的排放气体流速快的部位的返回通路。
在这种结构中，由于使排气头部的冷凝水返回到消音器内的排放气体流速快的部位，所以根据文氏管原理，该冷凝水被顺畅地吸引到消音器内而有效地被收集到该消音器内，被收集到此的冷凝水经消音器返回管返回到中和器。由此，由于不需要以往那样的排气头部返回管，所以消除了排放气体通过该管逆流的可能性，从而抑制了由于该逆流的发生而引起的异常噪音的产生。
在这种情况下，所述返回通路也可以做成为使所述排气头部的冷凝水返回到所述消音器的入口。此外，也可以做成为所述消音器是由连通管连通多个膨胀室的多室结构消音器，所述返回通路使所述排气头部的冷凝水返回到所述连通管的内侧。进而，也可以做成为，在具有发动机驱动式的压缩机和室外热交换器、将所述发动机的排放气体从消音器经过排气头部排放并且使在所述消音器及所述排气头部冷凝的冷凝水经过中和器中和后排出的空气调节装置中，具备使所述排气头部的冷凝水返回到所述消音器内的排放气体流速快的部位的返回通路。
在本发明中，由于排气头部的冷凝水被返回到消音器内的排放气体流速快的部位，所以，所以根据文氏管原理，该冷凝水被顺畅地吸引到消音器内而有效地被收集到该消音器内，被收集到此的冷凝水经消音器返回管返回到中和器。由此，在本发明中，由于不需要以往那样的排气头部返回管，所以消除了排放气体通过该管逆流的可能性，从而抑制了由于该逆流的发生而引起的异常噪音的产生。
附图说明
图1是表示应用本发明的发动机驱动式热泵的一实施例的空气调节装置中的制冷剂回路的回路图。
图2是一实施例的燃气发动机的进气系统、排气系统及排液的流向图。
图3是另一实施例的燃气发动机的进气系统、排气系统及排液的流向图。
图4是排气处理装置的管系统图。
标号说明
10空气调节装置；30燃气发动机；30A燃烧室；30B排放气体热交换器；30C进气岐管；100排气处理装置；101消音器；101A、101B膨胀室；101C连通管；102排气头部；103中和器；113消音器返回管；114、214排气头部返回管；116排液排放管。
具体实施方式
以下，根据附图说明本发明的实施例。
图1是表示应用本发明的发动机驱动式热泵装置的一实施例的空气调节装置中的制冷剂回路的回路图。
如图1所示，作为冷冻装置的空气调节装置10，具有室外机11、多台(例如2台)室内机12A、12B及控制装置13，室外机11的室外制冷剂配管14与室内机12A、12B的各室内制冷剂配管15A、15B连结。
室外机11设置在室外，构成为在室外制冷剂配管14上配置有压缩机16，并且在该压缩机16的吸入侧配置有贮液器17，在流出侧配置有四通阀18，在该四通阀18侧依次配置有室外热交换器19，室外膨胀阀24、干燥芯(ドライコア)25。在室外热交换器19上邻接配置有向该室外热交换器19送风的室外风扇20。另外，压缩机16通过挠性连接器27等与燃气发动机30连结，并由该燃气发动机30驱动。并且，将室外膨胀阀24进行旁路而配置了旁路管26。
另一方面，室内机12A、12B分别设置在室内，构成为分别在室内制冷剂配管15A、15B上配置室内热交换器21A、21B，并且在室内制冷剂配管15A、15B的各自上，在室内热交换器21A、21B的附近配置有室内膨胀阀22A、22B。在上述室内热交换器21A、21B上邻接配置有向这些室内热交换器21A、21B送风的室内风扇23A、23B。
另外，图1中的标号28表示粗滤器。另外，标号29是将压缩机16的流出侧的制冷剂压力向压缩机16的吸入侧释放的电动阀。
此外，上述控制装置13设置在室外机11上，其控制室外机11及室内机12A、12B的运转。具体来说，控制装置13分别控制室外机11上的燃气发动机30(即压缩机16)、四通阀18、室外风扇20及室外膨胀阀24、以及室内机12A、12B上的室内膨胀阀22A、22B及室内风扇23A、23B。
通过由控制装置13切换四通阀18，设定空气调节装置10为制冷运转或者供暖运转。即，当控制装置13将四通阀18切换到制冷侧时，制冷剂按照四通阀18内的实线箭头方向流动，室外热交换器19变成冷凝器，室内热交换器21A、22B变成蒸发器，从而变为制冷运转状态，各室内热交换器21A、22B对室内进行制冷。此外，当控制装置13将四通阀18切换到供暖侧时，制冷剂按照四通阀18内的虚线箭头方向流动，室内热交换器21A、21B变成冷凝器，室外热交换器19变成蒸发器，从而变为供暖运转状态，各室内热交换器21A、21B对室内进行供暖。
此外，控制装置13，在制冷运转时，根据空调负荷控制室内膨胀阀22A、22B的各自的阀开度。在供暖运转时，控制装置13根据空调负荷控制室外膨胀阀24及室内膨胀阀22A、22B的各自的阀开度。
另一方面，从发动机燃料供给装置31向驱动压缩机16的燃气发动机30的燃烧室供给燃料和空气的混合气。该发动机燃料供给装置31，在燃料供给配管32上依次配置有燃料阻断阀33、零调节器(ゼロガバナ)34、燃料调整阀35及节流阀36，该燃料供给配管32的节流阀36侧端部与燃气发动机30的上述燃烧室连接。
燃料阻断阀33构成关闭型的燃料阻断阀机构，通过燃料阻断阀33全闭或全开而择一地实施无燃料气体泄漏的阻断和连通。
零调节器34，在燃料供给配管32内的该零调节器34的前后的1次侧的燃料气体压力(一次压a)和2次侧燃料气体压力(二次压b)中，根据一次压a的变化将二次压b调整为恒定的规定压力，从而使燃气发动机30的运转稳定化。
燃料调整阀35是通过从节流阀36的上游侧导入空气而产生的混合气的空燃比调整到最佳的阀。在该节流阀36的上游侧连接有从发动机单元外吸入空气的空气供给配管106。在该空气供给配管106的吸入口配置有空气过滤器105。
此外，节流阀36调整向燃气发动机30的燃烧室30A供给的混合气的供给量来控制燃气发动机30的转速。
在燃气发动机30上连接有发动机油供给装置37。该发动机油供给装置37是在油供给配管38上配置了油阻断阀39及油供给泵40等的装置，其向燃气发动机30适当供给发动机油。
此外，燃气发动机30由在发动机冷却装置41内循环的发动机冷却水进行冷却。该发动机冷却装置41构成为，具有冷却水配管42，并在该冷却水配管42上依次配置有蜡式三通阀43、散热器46及循环泵47。上述循环泵47在工作时使发动机冷却水升压，并使该发动机冷却水在冷却水配管42内循环。
上述蜡式三通阀43是用于使燃气发动机30迅速预热的阀。该蜡式三通阀43，入口43A与附设在冷却水配管42上的燃气发动机30的排放气体热交换器侧连接，低温侧出口43B与冷却水配管42的循环泵47的吸入侧连接，高温侧出口43C与冷却水配管42的散热器46侧连接。
具体来说，由所述控制装置13进行的燃气发动机30的控制，通过控制装置13控制发动机燃料供给装置31的燃料阻断阀33、零调节器34、燃料调节阀35及节流阀36、发动机油供给装置37的油阻断阀39及油供给泵40、以及冷却装置41的循环泵47来进行。
在本实施例中，在燃气发动机30的排气侧，如图2所示，连接有排气处理装置100。该排气处理装置100构成为具有燃气发动机30、消音器101、排气头部102、中和器103。在燃气发动机30的燃烧室30A的进气侧附设有进气岐管30B，在该进气岐管30B的进气侧连接有从发动机单元外供给空气的空气供给配管106。105是空气过滤器。在燃气发动机30的燃烧室30A的排气侧附设有排放气体热交换器30C。
该排放气体热交换器30C在流过上述冷却装置41的冷却水配管42的发动机冷却水与发动机的排放气体之间进行热交换。
流过该排放气体热交换器30C的排放气体和在上述发动机冷却装置41内循环的发动机冷却水进行热交换，在排放气体热交换器30C冷却到例如约100℃。该排放气体中的水蒸气在排放气体热交换器30C中冷却而冷凝，从而排出冷凝水(以下称为排液(ドレン))和排放气体。
在该排放气体冷却而生成的排液中溶解了排放气体中含有的SOX及NOX等有害物质。
上述排放气体热交换器30C的排气侧与消音器101的进气侧(后述的膨胀室101A)通过排气管111连接。该消音器101是所谓的多室结构消音器，其内部由具有小孔(未图示)的分隔板101D分隔，而具有多个(2个)膨胀室101A、101B，并用贯通分隔板101D的连通管101C连通各膨胀室101A、101B，吸收由于流入到其内部的气体的膨胀、收缩及共鸣效果产生的声能。
从上述排放气体热交换器30C排出的排液和排放气体经由排气管111流入消音器101的膨胀室101A。流入到该膨胀室101A内的排放气体，在此将排液分离后，经由连通管101C流入膨胀室101B，并且在此将排液分离后，流向排气头部102。
积存在消音器101的膨胀室101B中的排液通过分隔板101D的小孔流入膨胀室101A，并与在此积存的排液一起通过消音器返回管113被导入中和器103中。该中和器103中和排液中含有的排放气体中的SOX及NOX等的有害物质。
上述消音器101与排气头部102通过排气管112连接，通过了上述消音器101的膨胀室101B的排放气体通过排气管112流入排气头部102。该排放气体在排气头部102内被冷却，排放气体中的水蒸气冷却而产生排液，最终的排放气体通过该排气头部102被排放到外部。
在排气头部102内部产生的排液经由排气头部返回管114返回到消音器101的连通管101C的内侧或者入口。该连通管101C的内侧是消音器101内的排放气体的流速快的部位，当排液返回到这里时，该排液根据文氏管原理而被顺畅地吸引到消音器101内。由此，在排气头部102内部产生的排液被有效地收集到消音器101内。该被收集的排液积存在膨胀室101A或101B内，积存在膨胀室101B内的排液，如上述那样，通过分隔板101D的小孔流入膨胀室101A，并与积存在膨胀室101A的排液一起通过消音器返回管113被导入中和器103。
被送到中和器103的排液由配置在中和器103内部的中和剂除去溶在排液中的排放气体中的SOX及NOX等。由该中和器103中和了的排液通过排液排放管116被排出到外部。
上述中和器103的主体内部由例如具有数个小孔的板等分隔成流入空间103a、中和空间103b、排出空间103c。在流入空间103a插入消音器返回管113。在消音器101及排气头部102中产生的排液被贮留在该流入空间103a内。
中和空间103b利用填充在其内部的中和剂中和被贮留在上述流入空间103a内的排液。其中，中和剂具有例如方解石(大理石、碳酸钙)等的碱性成分。该中和空间103b具有从中和空间103b的底面及顶面突出设置的多个分区壁117，这些分区壁117延伸到中和空间103b的空间中途。利用该分区壁117在中和空间103b的内部形成蛇形的通路。在该中和空间103b内被中和的排液贮留在排出空间103c内。排液排放管116连接到该排出空间103c，其前端被插到排出空间103c的底部附近。滞留在排出空间103c内的被中和的排液通过排液排放管116被排出到外部。
在本实施例中，由于在排气头部102中产生的排液通过排气头部返回管114被返回并吸引到消音器101的连通管101C的内侧，所以不需要象以往那样的用于将在排气头部102中产生的排液直接返回中和器的排气头部返回管，因而消除了排放气体通过该管逆流的可能性，从而抑制了由于该逆流的发生而引起的异常噪音的产生。
此外，在本结构中，特别在旱季或制冷期间等的非冷凝环境下，即使在流入中和器103内的排液的贮留量减少的情况下，逆流也不会发生，从而抑制了由此而引起的异常噪音的产生。
进而，由于排气头部返回管114在消音器101侧被弯曲成大致U形，其前端114C插入连通管101c的内侧，所以排液积存在大致U形部，形成水封状态，防止了排气头部返回管114内的逆流，从而有效地抑制了上述异常噪音的产生。
图3表示另一实施例。
在这个实施例中，在排气头部102内部产生的排液通过排气头部返回管214返回到消音器101的入口。该入口是在消音器内的排放气体的流速快的部位，当返回到这里时，如上述那样，排液根据文氏管原理被顺畅地吸引到消音器101内。由此，在排气头部102内部产生的排液被有效地收集到消音器101内。该被收集的排液积存在膨胀室101A或者101B内，积存在膨胀室101B的排液如上述那样通过分隔板101D的小孔流入膨胀室101A，与寄存在膨胀室101A的排液一起通过消音器返回管113被导入中和器103内。
被送到中和器103的排液由配置在中和器103内部的中和剂除去溶在排液中的排放气体中的SOX及NOX等。由该中和器103中和的排液通过排液排放管116被排出到外部。
在本实施例中，由于在排气头部102产生的排液通过排气头部返回管214返回并吸引到消音器101的入口，所以不需要象以往的那样的用于将在排气头部102产生的排液直接返回到中和器的排气头部返回管，消除了排放气体通过该管逆流的可能性，抑制了由于该逆流的发生而引起的异常噪音的产生。此外，特别是在旱季或制冷期间等的非冷凝环境下，即使在流入中和器103内的排液的贮留量减少的情况下，由于不存在象以往那样的连接中和器103和排气头部102的排气头部返回管，所以不会引起逆流，从而抑制了由此而引起的异常噪音的产生。
图4是排气处理装置100的管系统图。
即，在燃气发动机30上，如上所述，附设有排放气体热交换器30C，在该排放气体热交换器30C上连接有排气管111，该排气管111与消音器101连接。在该消音器101上连接有排气管112，在该排气管112上连接有排气头部102。此外，在该排气头部102上连接有排气头部返回管114，该排气头部返回管114，如上所述，连接在消音器101内的排放气体的流速快的部位。此外，在消音器101上连接有消音器返回管113，该消音器返回管113与中和器103连接，在该中和器103上连接有排液排放管116。
作为排放气体类的管材料，通常由于耐热性、耐酸性、耐发动机油性等，而在内面使用氟化橡胶，在外面使用耐热性好的丙烯类橡胶。其中，从材料成本及省资源化等的观点出发，优选地管材料对应于使用部位而区分使用。对于振动小的部位的管，例如对于管112A、112B、114A、114B、113等，优选地使用在内面配置了耐蒸汽硅橡胶、而在外面配置了经济型硅橡胶的管。此外，对于没有积存发动机油的部位的管，例如直立配置的管112A、112B等，优选地使用过氧化物硫化的乙丙橡胶(パ一オキサイト加硫のエチランプロピレンゴム)。
以上，虽然基于上述实施例说明了本发明，但本发明并不限定于此。上述排气头部返回管114、214的返回口不限定于上述的位置，只要该位置是在消音器101内的排放气体的流速快的部位，任何位置都可。

Claims (6)

1. 一种发动机排气处理装置，其将发动机的排放气体从消音器经过排气头部排放，并且使在所述消音器及所述排气头部冷凝的冷凝水经过中和器中和后排出，其特征在于，具有使所述排气头部的冷凝水返回到所述消音器内的排放气体流速快的部位的返回通路。
2. 如权利要求1所述的发动机排气处理装置，其特征在于，所述返回通路使所述排气头部的冷凝水返回到所述消音器的入口。
3. 如权利要求1所述的发动机排气处理装置，其特征在于，所述消音器是由连通管连通多个膨胀室的多室结构消音器，所述返回通路使所述排气头部的冷凝水返回到所述连通管的内侧。
4. 一种发动机驱动式热泵装置，其特征在于，在具有发动机驱动式的压缩机和室外热交换器、将所述发动机的排放气体从消音器经过排气头部排放并且使在所述消音器及所述排气头部冷凝的冷凝水经过中和器中和后排出的空气调节装置中，具备使所述排气头部的冷凝水返回到所述消音器内的排放气体流速快的部位的返回通路。
5. 如权利要求4所述的发动机驱动式热泵装置，其特征在于，所述返回通路使所述排气头部的冷凝水返回到所述消音器的入口。
6. 如权利要求4所述的发动机驱动式热泵装置，其特征在于，所述消音器是由连通管连通多个膨胀室的多室结构消音器，所述返回通路使所述排气头部的冷凝水返回到所述连通管的内侧。
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