CH657882A5

CH657882A5 - Schneeraeumeinrichtung.

Info

Publication number: CH657882A5
Application number: CH159883A
Authority: CH
Inventors: Walter Gruebler
Original assignee: Beilhack Maschf Martin
Priority date: 1982-05-26
Filing date: 1983-03-23
Publication date: 1986-09-30
Also published as: DE3219694C2; DE3219694A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Schneeräumeinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Es ist bereits eine Schneeräumeinrichtung der erwähnten Art nach der DE-PS 2 034 508 bekannt, die zwei Schleudervorbauhälften mit jeweils einer Schneeschleuder umfasst, die sowohl seitlich als auch in der Höhe verstellbar angeordnet sind. Über die VerStelleinrichtung kann wahlweise die Räumspur symmetrisch zur Fahrzeug-Mittellängsachse nach aussen hin verstellt werden. Dadurch kann unmittelbar über den engen Gleisbereich hinaus der Schnee weggeräumt werden. Darüber hinaus ist der innenliegende Bereich der Schleudervorbauhälften derart ausgebildet, dass beim Zusammenstossen der beiden Schleudervorbauhälften längs der Fahrzeug-Mittelachse eine leichte Pflugwirkung erzielt wird.

Darüber hinaus ist auch eine Schneeräumeinrichtung aus der DE-AS 1 160 872 bekannt geworden, bei der zwei Schneeschleudern auf einer um die Fahrzeughochachse drehbaren Karussellplattform angebracht sind, welche auf einer plattformfesten Horizontalführung spiegelsymmetrisch zur Fahrzeughochachse hin oder von dieser weg bewegt werden können. Verläuft die Horizontalführung aufgrund entsprechender Einstellung der Plattform parallel zur Fahrzeugquerachse, so ist eine Räumung nur beidseitig neben dem Tragfahrzeug, nicht jedoch im Gleisbereich möglich. Wenn eine Räumung im Gleisbereich gewünscht wird, kann die Plattform gegenüber der Normalstellung um 90° gedreht werden, wobei die eine Schneeschleuder sich vor und die andere hinter dem Tragfahrzeug befindet. Mittels einer zusätzlichen Räumwerkzeugschwenkeinrichtung kann in dieser letzten Stellung zumindest die vordere Schneeschleuder um 90° geschwenkt werden, so dass mittels dieser vor der Vorderfront des Tragfahrzeuges befindlichen Schneeschleuder im Gleisbereich geräumt werden kann. Durch die vorlaufende Schneeschleuder wird aber keine Schneepflugwirkung erzielt.

Diese bekannten Schneeräumeinrichtungen weisen aber den Nachteil auf, dass der Schnee im Gleisbereich ein zweimaliges Räumen erfordert, nämlich zunächst eine erste Räumung, bei der die beiden Schleudervorbauhälften nebeneinander zu liegen kommen und eine zweite Räumung, bei der die beiden Schleudervorbauten spiegelsymmetrisch zur Fahr-zeuglängsachse ausgefahren werden, um die Schneeräumung beidseitig auch neben dem Tragfahrzeug und benachbart zu dem unmittelbaren Gleisbereich zu räumen.

Darüber hinaus ist auch eine Vorbauschneeräumeinrich-tung für ein Schienenfahrzeug aus der DE-OS 2 947 396

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bekannt geworden, die längs einer zur Gleisebene parallelen führungsseitig verstellbar auf einer fahrzeugfesten Tragvorrichtung abgestützt ist. Diese bekannte Schneeräumeinrichtung ist als Schneefräse mit zwei in einem gemeinsamen Trommelgehäuse aufgenommen, synchron über eine gemeinsame Triebverbindung antreibbaren Frästrommeln ausgebildet, wobei die Schneefräse längs einer quer zur Fahrzeugfahrtrichtung angeordneten Führungsschiene einmal nach rechts und einmal nach links aussen verschoben werden kann.

" Aber auch diese bekannte Schneefräse weist den Nachteil auf, dass eine Schneeräumung in zumindest zwei Arbeitsgängen vorgenommen werden muss, wobei zunächst die Schneefräse einmal nach links aussen und während eines zweiten Schneei-äumvorganges nach rechts aussen verschoben werden muss.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung eine Schneeräumeinrichtung insbesondere für ein Schienenfahrzeug zu schaffen, mittels der eine Schneeräumung in einem einzigen Schneeräumvorgang nicht nur unmittelbar im Gleisbereich, sondern auch in einem parallel dazu überstehenden Seitenbereich vornehmen zu können.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäss entsprechend den im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Durch die Erfindung wird erstmals eine deutliche Vereinfachung und Zeitersparnis beim Schneeräumen insbesondere eines Gleisbereiches erzielt. Nach der Erfindung ist es nämlich möglich, mit nur einem einzigen Arbeitsvorgang sowohl den unmittelbaren Gleisbereich, als auch die dazu benachbart parallel angeordneten Randstreifen zu räumen. Erfindungsgemäss wird dies dadurch erzielt, dass zwischen den beiden Wurfradgehäusen ein Keilpflug vorgesehen ist. Also auch dann, wenn die beiden Schleudervorbauhälften über dem unmittelbaren Gleisbereich nach aussen ausgefahren sind, wird der im unmittelbaren mittleren Gleisbereich liegende Schnee über den Keilpflug nach aussen zu den beiden Schleudervorbauhälften seitlich weggeräumt und über die dort vorgesehenen Schleudern nach aussen geworfen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 2 besteht der Keilpflug aus zwei an der vorlaufenden Keilpflugkante zusammengelenkten Keilpflughälften, deren nachlaufende Enden mit den beiden Schleudervorbauhälften gemeinsam quer zur Fahrzeuglängsachse ein- und ausfahrbar sind.

Dadurch wird eine flexible Anpassung an den maximalen Räumbereich geschaffen. Im ausgefahrenen Räumbereich der Schleudervorbauhälften wird also der Keilpflug so auseinander geklappt, dass die im Mittelbereich des Gleises liegenden Schneemassen zu den Schleudervorbauhälften nach aussen weggeräumt werden können, ohne dass ein nicht geräumter Streifen zurückbleibt.

Um eine einfache und feste Anlenkung der beiden Keilpflughälften aneinander an ihrem vorlaufenden Ende zu erzielen, sind die beiden Keilpflughälften an ihrem vorlaufenden Ende über zwei, vorzugsweise drei Gelenke miteinander verbunden. Um dabei eine feste Drehverbindung an der vorlaufenden Kante zwischen den beiden Keilpflughälften sicher zu stellen, besteht insbesondere das mittlere Gelenk aus einer Hülse und einem darin drehbar angeordneten Drehzapfen, wobei die Hülse u.a. stirnseitig an der einen und der Zapfen stirnseitig nur an der anderen Keilpflughälfte vorzugsweise durch Schweissen befestigt ist. Dadurch wird eine optimale und sichere, sowie einfache Drehverbindung zwischen beiden Keilpflughälften geschaffen.

In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 5 sind die beiden nachlaufenden Enden der Keilpflughälften im Bereich der innenliegenden Endabschnitte der Schleudervorbauhälften angelenkt. Dadurch wird sichergestellt, dass s im eingefahrenen Zustand der beiden Schleudervorbauhälften der Keilpflug praktisch völlig zusammengeklappt ist, so dass auch in dieser Arbeitsstellung die Effektivität der beiden Schneeschleudern nicht beeinträchtigt wird.

Eine günstige Aufhängung der beiden Keilpflughälften io wird in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nach Anspruch 6 dadurch erzielt, dass jeweils zwei oben und unten liegende Keilpflughälften-Träger vorgesehen sind, zwischen denen die beiden Keilpflughälften befestigt und aufgehängt sind.

15 In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 7 sind jeweils oben und unten seitlich zur Fahrzeuglängsachse ein Stützträger zur seitlichen Abstüt-zung der Keilpflughälften-Träger vorgesehen. Durch diese Massnahme wird eine weitere verbesserte Abstützung und 20 Aufnahme der an den Keilpflug ansetzenden Kräfte während dem Schneeräumvorgang sichergestellt. Dies hat vor allem auch Bedeutung in Kurvenstrecken, da hier vor allem nicht nur Kräfte längs der Fahrzeuglängsachse, sondern auch Querkräfte auftreten. Durch diese seitlichen Abstützmass-25 nahmen wird eine sichere und optimale Abstützung der Keilpflughälften erzielt.

In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 8 sind die Stützträger jeweils an den Schleudervorbauhälften bzw. an den Keilpflughälften-Träger angelenkt, wobei ihr 30 entsprechend gegenüberliegendes vorlaufende bzw. nachlaufende Ende um eine begrenzte Wegstrecke längs einer Führungseinrichtung verschiebbar gelagert ist. Dadurch wird in vorteilhafter Weise der notwendige Längenausgleich zwischen den beiden Abstützpunkten der Stückträger 35 geschaffen, der sich beim Ein- und Ausfahren der Wurfradgehäuse ergibt.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nach Anspruch 9 ist eine Wegbegrenzung längs der Führungseinrichtung für die Stützträger vorgesehen. 40 Dabei ist die Wegbegrenzung derart ausgebildet, dass in der eingefahrenen Stellung der beiden Schleudervorbauten die Stützträger auf Druck beansprucht werden. Dadurch wird eine Entlastung für die Lage geschaffen, in der die beiden Keilpflughälften-Träger an den beiden Schleudervorbau-45 hälften angelenkt sind. Darüber hinaus ist die Wegbegrenzung derart ausgebildet, dass im ausgefahrenen Zustand der beiden Schleudervorbauhälften die Stützträger auf Zug beansprucht werden. Da in dieser Arbeitsstellung der Druck durch die zu räumenden Schneemassen auf dem aufge-50 klappten Keilpflug seine grössten Werte erreicht, und diese Kräfte zu einem grossen Teil quer zur Fahrzeuglängsachse wirken und somit die Tendenz haben, die beiden Wurf radgehäusehälften nach aussen weiter auseinander zu drücken, wird durch die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung 55 eine optimale und günstige Abstützung und Aufnahme der seitlich nach aussen wirkenden Kräfte sichergestellt.

In einer günstigen Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 10 besteht dabei die Wegbegrenzung der Stützträger aus einem Langloch und einem jeweils darin eingrei-60 fenden Zapfen, wobei das Langloch im Stützträger und der darin eingreifenden Zapfen an den jeweiligen Schleudervorbauhälften bzw. an dem jeweiligen Keilpflughälften-Träger befestigt ist.

In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung 65 nach Anspruch 11, besteht die Wegbegrenzung aus einem jeweils in jedem Keilpflughälften-Träger vorgesehenen Langloch, in das die Stützträger mit jeweils einem Zapfen eingreifen.

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Um die Schneeräumwirkung des Keilpfluges möglichst optimal auszugestalten ragen nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nach Anspruch 2 die beiden Keilpflughälften mit ihrem nachlaufenden Ende jeweils bis in die jeweilige Schleudervorbauhälfte hinein, wobei im unteren Bereich für eine vorstehende Schürfkante, die an der jeweiligen Wurfradgehäusehälfte angebracht ist, in jeder Keilpflughälfte eine Ausnehmung vorgesehen ist.

In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 13 sind oberhalb der beiden Schleudervorbauhälften jeweils zwei Propeller vorgesehen. Diese dienen bei hoch aufgetürmten Schneemassen zur Auflockerung der oberen Schneeschichten, wodurch diese zu den Schneeschleudern in den Schleudervorbauhälften herabbefördert wird. Da in der eingefahrenen Stellung der Schleudervorbauhälften die Propellerwirkbereiche überlappen, ist im wesentlichen sichergestellt, dass auch in der ausgefahrenen Stellung kein mittlerer Schneestreifen zurückbleibt, der durch die Propeller nicht aufgelockert wird.

In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 14 sind zusätzlich Stellglieder für die Propeller zur Höhen- und Seitenverstellung vorgesehen, durch die eine zusätzliche vorteilhafte Einstellungsmöglichkeit erzielbar ist.

Nachfolgend wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel anhand von Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Frontansicht der Schneeräumeinrichtung;

Fig. 2: eine schematische Draufsicht auf die Schneeräumeinrichtung unter Weglassung der oberen Propeller ;

Fig. 3 : eine schematische Seitenansicht der Schneeräumeinrichtung;

Fig. 4: eine Draufsicht auf die Schneeräumeinrichtung unter Weglassung der oberen Propeller in ausgefahrener Arbeitsstellung;

Fig. 5 und Fig. 6: je eine Seitendarstellung des Gelenkes zwischen den beiden Keilpflughälften.

In den Zeichnungen ist eine Schneeräumeinrichtung 1 mit zwei Schleudervorbauhälften 3a und 3b gezeigt. Die Schneeräumeinrichtung 1 ist dabei in Form einer Schneeschleuder mit jeweils einem Wurfrad 5 in jeder Schleudervorbauhälfte 3a und 3b und jeweils einem vorlaufenden Propeller 7 zur Schneelockerung ausgebildet.

Darüber hinaus ist zwischen den beiden Schleudervorbauhälften 3a und 3b ein Keilpflug 9 vorgesehen, der aus zwei Keilpflughälften 9a und 9b besteht, die an ihrem vorlaufenden Ende über Gelenke 13 aneinander gelenkt sind. Die beiden Keilpflughälften 9a und 9b sind jeweils oben und unten an je einem Paar Keilpflughälften-Träger 15 aufgehängt und befestigt. Diese Keilpflughälften-Träger 15 sind jeweils an dem innenliegenden Endabschnitt 18 einer jeden Schleudervorbauhälfte 3a und 3b an Anlenkpunkten 17 drehbar befestigt und an ihrem vorlaufenden Ende über je ein Gelenk 13 aneinander angelenkt.

Darüber hinaus sind Stützträger 19 jeweils oben und unten an jeder Schleudervorbauhälfte 3a und 3b angeordnet. Die Stützträger 19 sind dabei jeweils mit ihrem nachlaufenden Ende jeweils um ca. Vi der Breite einer jeden Schleudervorbauhälfte 3a und 3b versetzt zu der Fahrzeugmittellängs-achse an Anlenkpunkten 21 drehbar befestigt.

An ihrem vorlaufenden Ende weisen die Stützträger 19 eine Führungseinrichtung 23 auf, die jeweils aus einem Langloch 25 besteht, in das ein Zapfen 27 eingreift, der zwischen dem jeweils gabelförmig ausgebildeten Keilpflug-hälften-Träger 15 befestigt ist.

Wie insbesondere aus Fig. 1 hervorgeht, sind oberhalb der beiden Schleudervorbauhälften 3a und 3b zwei weitere Propeller 29 vorgesehen, die mit den beiden Schleudervorbauhälften ein- und ausfahrbar sind.

Die beiden Propeller 29 können über Stellglieder 31 noch zusätzlich höhen- und seitenverstellt werden.

Nachfolgend wird auf die Funktionsweise der Schneeräumeinrichtung 1 näher eingegangen.

In den Fig. 1-3 ist die Schneeräumeinrichtung 1 mit dem Keilpflug 9 in der geschlossenen Stellung gezeigt, bei der sich die beiden Schleudervorbauhälften 3a und 3b längs der Fahrzeugsymmetrieachse fast berühren. In dieser Stellung sind die beiden Keilpflughälften 9a und 9b praktisch völlig zusammengeklappt. Während des Betriebes lockern dabei die beiden oberen Propeller 29 die höher liegenden Schneemassen auf und befördern sie zu den Wurfrädern 5 herab, damit sie ausgeschleudert werden. Die Propeller 29 sind dabei so dimensioniert und so angeordnet, dass sich ihre Propellerwirkbereiche 33 im eingefahrenen Zustand der Wurfradgehäusehälften 3a und 3b überdecken.

Wird die Schneeräumeinrichtung in diesem Zustand betrieben, so teilt der vorlaufende Keilpflug 9 den Schnee nur geringfügig und befördert ihn weiter zu den beiden Wurfrädern 5. Um die auf ihn einwirkenden Kräfte durch die Schneemassen, insbesondere bei Kurvenfahrten möglichst günstig abzustützen, sind die Langlöcher 25 in dem jeweiligen Stützträger 19 so ausgebildet, dass der jeweilige dort eingreifende Zapfen 27 an dem nachlaufenden Ende des jeweiligen Langloches 27 anschlägt.

Die auf die Keilpflughälften 9a und 9b einwirkenden Kräfte werden somit gemeinsam über die Stützträger 19 und die Keilpflughälften-Träger 15 abgestützt.

Soll nicht nur der unmittelbare Gleichbereich, sondern auch die daran angrenzenden Randbereiche in einem Arbeitsgang geräumt werden, so werden die beiden Schleudervorbauhälften 3a und 3b über nicht näher gezeigte Stellglieder, vorzugsweise hydraulisch betätigbare Hubkolben nach aussen ausgeschwenkt. Die Ausschwenkung kann dabei symmetrisch zu der Fahrzeuglängsachse erfolgen.

In Fig. 4 ist die Schneeräumeinrichtung 1 in der ausgefahrenen Stellung gezeigt. In dieser Stellung kommen die an den Keilpflughälften-Träger 15 befestigten Zapfen 27 jeweils an dem vorlaufenden Ende des zugeordneten Langloches 25 zur Anlage. In dieser Arbeitsstellung sind die Stützträger 19 auf Zug beansprucht. Dadurch wird eine Verkeilung erzielt, die sicherstellt, dass die durch die zu räumenden Schneemassen auf den Keilpflug 9 einwirkenden Kräfte die Schleudervorbauhälften 3a und 3b nicht weiter nach aussen verschwenken können.

Abweichend von dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine Führungseinrichtung auch der Gestalt ausführbar, dass die Stützträger 19 jeweils an den Keilpflughälften-Träger 15 angelenkt sind und die Führungseinrichtung 23 an ihrem nachlaufenden Ende dergestalt vorgesehen ist, wobei ein an jeder Schleudervorbauhälfte 3a und 3b feststehender Zapfen in ein dort vorgesehenes Langloch 25 des Stützträgers 19 eingreift. Ebenso denkbar ist auch, dass jeweils ein Langloch 25 in einem Keilpflughälften-Träger 15 vorgesehen ist, in das jeweils ein am vorlaufenden Ende eines jeden Stützträgers 19 befestigter Zapfen 27 eingreift.

Nachfolgend wird noch auf die Fig. 3, sowie Fig. 5 und Fig. 6 bezug genommen. In Fig. 3 ist der Keilpflug 9 in Seitenansicht dargestellt. Die beiden Keilpflughälften 9a und 9b reichen mit ihrem rückwärtigen Ende 35 bis in die jeweilige Schleudervorbauhälfte 3a und 3b hinein. Da, wie insbesondere auch aus Fig.èl zu ersehen ist, an jeder Schleudervorbauhälfte im unteren Bereich eine Schürfleiste 37 vorgesehen ist, weisen die beiden Keilpflughälften 9a und 9b eine hinten

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unten liegende Ausnehmung 39 auf. Durch diese Ausbildung werden die Schneemassen in optimaler Weise zur Seite zu jedem Wurfrad 5 befördert, ohne dass ein Mittelstreifen übrigbleibt. Eine optimale Räumung über den unmittelbaren Gleisbereich hinaus kann somit in einem einzigen Arbeitsgang vorgenommen werden.

Um eine höhere Stabilität der beiden Keilpflughälften 9a und 9b sicherzustellen, sind diese über zumindest ein in der Mitte angeordnetes Gelenk 13 miteinander verbunden. Das Gelenk 13 besteht dabei aus einer Hülse 41, in der verschwenkbar ein Drehzapfen 43 angeordnet ist. Dabei ist die Hülse 41 längs ihrer Schnittfläche 45 mit einer der beiden Keilpflughälften 9a längs ihrer aussenliegenden Umfangs-linie verschweisst.

Der Drehzapfen 43 ist demgegenüber an seinen Stirnseiten 47 mit der zweiten Keilpflughälfte 9b verschweisst. Eine fest und frei verschwenkbare Drehverbindung wird somit geschaffen.

Gemäss der gezeigten Arbeitsstellung nach Fig. 4 werden auch die beiden oberen Propeller 29 mit den beiden Schleudervorbauhälften 3a und 3b gemeinsam nach aussen verschwenkt. Da die Propeller 29 derart dimensioniert und s so angeordnet sind, dass sich im eingefahrenen Zustand die Propellerwirkbereiche 33 überlappen, ist auch im ausgefahrenen Zustand sichergestellt, dass praktisch kein Mittelstreifen der zu räumenden Schneemassen unaufgewirbelt bleibt.

10 Darüber hinaus kann durch die vorgesehenen Stellglieder 31 noch eine zusätzliche Höhen- und Seitenverstellung vorgenommen werden, so dass auch hier noch eine Feineinstellung möglich ist.

15 Darüber hinaus sei ferner vermerkt, dass die Schneeräumeinrichtung im eingefahrenen Zustand profilfrei ist, d.h., dass sie nicht über das für Gleisfahrzeuge vorgeschriebene Mass hinausragt.

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1 Blatt Zeichnungen

Claims

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1. Schneeräumeinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, bestehend aus zwei in zwei Schleudervorbauhälften angeordneten Schneeschleudern, die rechts und links der Fahrzeug-Mitteillängsachse mittels einer Ver-stëlleinrichtung ausfährbar und bis zur Fahrzeug-Mittellängsachse hin zueinander bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Wurfradgehäusehälften (3a, 3b) ein Keilpflug (9) vorgesehen ist.

2. Schneeräumeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Keilpflug (9) aus zwei an seiner vorlaufenden Keilpflugkante zusammengelenkten Keilpflughälften (9a, 9b) besteht, deren nachlaufende Enden mit den Schleudervorbauhälften (3a, 3b) quer zur Fahrzeuglängsachse verschwenkbar sind.

3. Schneeräumeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Keilpflughälften (9a, 9b) an ihrer vorlaufenden Kante zumindest über zwei Gelenke (13) miteinander verbunden sind.

4. Schneeräumeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gelenk (13) aus einer Hülse (41) und einem darin drehbar angeordneten Drehzapfen (43) besteht, wobei die Hülse (41) längs ihrer aussenliegenden Schnittfläche (45) mit einer der beiden Keilpflughälften (9a, 9b) und der Drehzapfen (43) an seinen Stirnseiten (47) mit der anderen Keilpflughälfte (9b bzw. 9a) vorzugsweise durch Schweissen befestigt ist.

5. Schneeräumeinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die nachlaufenden Enden der Keilpflughälften (9a, 9b) im Bereich der innenliegenden Endabschnitte (18) der Schleudervorbauhälften (3a, 3b) angelenkt sind.

6. Schneeräumeinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Keilpflughälften (9a, 9b) über V-förmig spreizbare Keilpflughälften-Träger (15) aufgehängt und an den Schleudervorbauhälften (3a, 3b) angelenkt sind.

7. Schneeräumeinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Keilpflughälften-Träger (15) ein Stützträger (19) zur seitlichen Abstüt-zung vorgesehen ist.

8. Schneeräumeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützträger (19) jeweils an der Schleudervorbauhälfte (3a, 3b) bzw. an dem Keilpflughälften-Träger (15) angelenkt sind, und ihr entsprechendes gegenüberliegendes vorlaufendes bzw. nachlaufendes Ende um eine begrenzte Wegstrecke längs einer aus einem Langloch (25) und einem Zapfen (27) bestehenden Führungseinrichtung verschiebbar gelagert sind.

9. Schneeräumeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegbegrenzung der Führungseinrichtung der Stützträger (19) derart ist, dass in der zusammengeschwenkten Stellung der beiden Wurfradgehäusehälften (3a, 3b) die Stützträger (19) auf Druck und in der ausgefahrenen Stellung auf Zug beansprucht werden.

10. Schneeräumeinrichtung nach einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegbegrenzung der Stützträger (19) aus einem Langloch (25) und einem darin eingreifenden Zapfen (27) besteht, wobei das Langloch (25) im Stützträger (19) und der Zapfen (27) an der jeweiligen Schleudervorbauhälfte (3a, 3b) bzw. an dem jeweiligen Keilpflughälften-Träger (15) befestigt ist.

11. Schneeräumeinrichtung nach einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegbegrenzung der Stützträger (19) aus Langlöchern (25) in den Keilpflughälften-Trägern (15) und aus darin eingreifenden und an dem jeweils vorlaufenden Ende der Stützträger (19) befestigten Zapfen (27) besteht.

12. Schneeräumeinrichtung nach einem der Asprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Keilpflughälften (9a, 9b) an deren rückwärtigem Ende (35) jeweils bis in die Schleudervorbauhälften (3a, 3b) hineinragen und im unteren Bereich für eine vorstehende Schürfleiste (37) eine untere Ausnehmung (39) aufweisen.

13. Schneeräumeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb der Schleudervorbauhälften (3a, 3b) zwei Propeller (29) zur Schneelockerung vorgesehen sind, die mit den beiden Schleudervorbauhälften (3a, 3b) ein- und ausfahrbar angeordnet sind, deren Propellerwirkbereich (33) sich in der Ausgangsstellung der Schleudervorbauhälften (3a, 3b) überdecken.

14. Schneeräumeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzliche Stellglieder (31) für die Propeller (29) zur Höhen- und Seitenverstellung vorgesehen sind.