CH631922A5

CH631922A5 - Lastfahrzeug-luftreifen.

Info

Publication number: CH631922A5
Application number: CH916478A
Authority: CH
Inventors: Norio Iwata; Hiroshi Kojima
Original assignee: Bridgestone Tire Co Ltd
Priority date: 1977-09-01
Filing date: 1978-08-31
Publication date: 1982-09-15
Also published as: FR2401786A1; AU506747B1; DE2838114A1; US4223712A; JPS579966B2; DK380878A; CA1080100A; DK152537C; DE2838114C2; GB2003804A; FR2401786B1; GB2003804B; DK152537B; JPS5438005A

Description

Die Erfindung betrifft einen Lastfahrzeug-Luftreifen,

also einen Luftreifen, der insbesondere dazu bestimmt ist, auf Rädern von Zugfahrzeugen und Anhängerfahrzeugen für grosse Nutzlasten montiert zu werden. Insbesondere 5 kann es sich um einen Luftreifen des Radialtyps mit breiter Basis handeln. Dabei ist die Erfindung besonders interessant in ihrer Anwendung auf Luftreifen dieses Typs, die mit verhältnismässig hohen Geschwindigkeiten auf üblichen Hartbelagbahnen laufen sollen, wie dies bei Reifen vom Typ io Lastwagen, Lastwagen für den Transport von Frischbeton, Müllabfuhrwagen und dergleichen der Fall ist, aber auch für Reifen an Lastwagen für den Transport von Abfall, von Baustoff, Erde und Sand auf Baustellen und dergleichen, die keine solide Fahrbahnoberschicht aufweisen. 15 Lastfahrzeug-Luftreifen, die sowohl auf Hartbelag-Fahrbahnen wie auch auf schwachem Terrain verwendbar sein sollen, sind unter anderem in der US-PS 3 645 314 beschrieben. Sie haben in Umfangsrichtung längliche Blöcke in einer zentralen Zone und in Querrichtung längliche seitliche 20 Blöcke in Randzonen der Lauffläche; alle diese Blöcke sind so angeordnet, dass eine gute Kohäsion zwischen den Blökken vorhanden sein soll. Luftreifen dieses Typs haben sich im allgemeinen im schwierigen Terrain gut bewährt; beim Befahren von Hartbelagfahrbahnen mit hohen Geschwin-25 digkeiten und unter hohen Lasten haben sie sich dagegen nicht bewährt und zwar insbesondere wegen dem Ansammeln von zuviel Wärme im Luftreifen und auch wegen zu geringer Verschleissfestigkeit und unregelmässiger Abnützung. Ein Zweck der Erfindung liegt in der Schaffung eines 30 Lastfahrzeug-Luftreifens, der sich sowohl eignet zum Befahren von schlechtem Terrain wie auch von Hartbelagstrassen unter hoher Belastung.

Der erfindungsgemässe Lastfahrzeug-Luftreifen, mit welchem diese Aufgabe gelöst wird, ist im Anspruch 1 definiert.

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In vorteilhaften Weiterausbildungen, wie sie in den weiteren Ansprüchen definiert sind und auf welche in der nachfolgenden Beschreibung eingegangen wird, sollen auch weitere Problemstellungen gelöst werden, unter anderem solche der Überhitzung beim raschen Befahren von Hartbelagfahrbahnen unter hoher Belastung; unter den Problemen, die hier auftreten, seien genannt die mögliche Überhitzung, der rasche Verschleiss, die unregelmässige Abnützung, die Verursachung von zu grossem Treibstoff bedarf wegen erhöhtem 45 Rollwiderstand, die Zunahme des Fahrgeräusches.

In jüngerer Zeit sind Lastwagen aufgekommen, die eine tiefgelegene Ladefläche haben, z.B. Kipplastwagen, Frischbetontransportlastwagen, Müllabfuhrlastwagen, für welche man für die im Bereich der Ladefläche gelegene Achse lieber so Einzelräder als Doppelräder montiert, damit sich eine grössere Ladefläche ergibt. Die Luftreifen solcher Einzelräder müssen dann besonders breit sein und deren Lauffläche muss besonders ausgebildet sein, besonders wenn der Reifen sowohl während längeren Zeiten bei erhöhten Geschwindig-55 keiten auf Hartbelagbahnen laufen soll, aber auch zum Gebrauch auf schlechten Terrains geeignet sein soll.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand beiliegender Zeichnung beispielsweise erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Teilabwicklung der Lauffläche eines Ausfüh-60 rungsbeispieles,

Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie A-A der Fig. 1, Fig. 3 einen Ausschnitt aus Fig. 1, in welchem Einzelheiten des Laufflächenmusters deutlicher hervortreten, Fig. 4 eine Ansicht einer Einzelheit auf Fig. 3 in weiter 65 vergrössertem Massstab,

Fig. 4a einen Schnitt nach der Linie I-I der Fig. 4,

Fig. 4b einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 4, Fig. 4c einen Schnitt nach der Linie X—X der Fig. 4,

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Fig. 5 eine Abwicklung der Lauffläche desselben Reifens, nachdem dieser zu etwa 50% abgenützt ist,

Fig. 6 eine Abwicklung der Lauffläche desselben Reifens, nachdem dieser zu etwa 75% abgenützt ist,

Fig. 7 einen Ausschnitt aus der Abwicklung einer Ausführungsvariante, die nur eine einzige Reihe von Blöcken in der Zentralzone aufweist, und

Fig. 8 einen Ausschnitt aus der Abwicklung der laufflä-che einer Ausführungsvariante, die zwei Reihen von Blöcken in der Zentralzone ihrer Lauffläche aufweist.

Die Lauffläche 1 des in den Fig. 1 und 2 gezeigten Laufreifens ist durch zwei Umfangsrillen 2a, die einen Zickzackverlaufhaben, in eine zentrale Zone Tc und zwei Randzonen Ts unterteilt, welche durch im Umfang ununterbrochene Rippen 5 gebildet sind. Die zentrale Zone Tc weist ein Blockmuster auf, in welchem in diesem Ausführungsbeispiel mehrere Umfangsreihen von Blöcken vorhanden sind, welche in Umfangsrichtung mit querverlaufenden oder geneigten Rillen 3 abwechseln, die eine ungleichmässige Tiefe haben, so wie es noch zu beschreiben sein wird.

In der Ausführungsform, in welcher die zentrale Zone mehrere Reihen von Blöcken hat, sind Umfangsrillen 2b vorgesehen, die einen Zickzackverlauf haben und deren Tiefe im wesentlichen gleich gross ist wie jene der Zickzackrillen 2a, welche die zentrale Zone gegen die Randzonen abgrenzen. Die querverlaufenden oder geneigten Rillen 3 in der Zentralzone Tc haben in ihrer Mittelpartie, deren Länge 30 bis 70% der Gesamtlänge beträgt, einen Sattel 9. Die geneigten Rillen 3 haben im Bereich dieses Sattels eine Tiefe h2, die 30 bis 70% geringer ist als die volle Tiefe h dieser Rillen im Bereich ausserhalb des Sattels, so dass das Laufflächenmuster dort aus den Blöcken 4 und den Rippen 5 besteht, solange der Reifen nicht in einem vorbestimmten Ausmass abgenützt worden ist, hingegen in ein Rippenmuster übergeht, das aus den Rippen 4' und 5 besteht, zwischen denen die einen Zickzackverlauf besitzenden Umfangsrillen 2a und 2b mit seitlichen Abzweigungen 2' verlaufen, sobald der Reifen eine Abnützung im Ausmass von 30 bis 70% erfahren hat, so wie dies in Fig. 5 gezeigt ist.

Solange der Reifen noch immer neu ist oder noch keine bedeutende Abnützung erfahren hat, kann ein Versagen des Reifens wegen Überhitzung infolge anhaltenden raschen Befahrens einer Hartbelagbahn unter schwerer Belastung reduziert bzw. vermieden werden dank Wärmeabgabe, dank dem Vorliegen der Blöcke in der Zentralzone Tc und einer Verminderung des Wärmestaues durch eine Behinderung der Bewegungen der Blöcke durch die Sättel. Ein Abschneiden von Laufflächenbelagteilen kann vermieden werden durch die verminderte Steifheit in der Zentralzone Tc dank der Unterteilung dieser Zone in Blöcke. Im allgemeinen erfolgt ein solches Abschneiden am ehesten beim Befahren von rauhen Terrains abseits der Hartbelagfahrbahnen und wird «Ab-meisseln» genannt. In einem frühen Stadium dieses Abmeis-selns kann eine Anzahl von verhältnismässig kleinen Schnitten in der Lauffläche beobachtet werden und der Gummi verliert seine Elastizität infolge Ermüdung; es ergeben sich dann harte Stellen, welche leicht abgetragen werden und zur Bildung von Gruben führen. Des weiteren kann eine ungleichmässige Abnützung in den beiden Randzonen Ts wirksam reduziert oder vermieden werden zwecks Verlängerns der Reifenlebensdauer, dadurch dass die beiden Randzonen Ts aus in Umfangsrichtung ununterbrochenen Rippen gebildet werden, die schon in den frühen Stadien der Benützung eine erhöhte Steifigkeit haben, und ferner dadurch, dass die seitlichen Zonen Ts verstärkt werden in einem Ausmass von mehr als 60% oder vorzugsweise von 75 bis 100%, was 20 bis 42% der wirksamen Breite BW einer Verstärkungseinlage entspricht, wodurch sich Zugglieder ergeben, die in Umfangsrichtung eine hohe Steifigkeit haben. Zusätzlich werden in der letzten Periode der Abnützung die Blöcke im Muster der Zentralzone verschwinden, so dass sich auch in dieser Zentralzone ununterbrochene Umfangsrippen ergeben, mit dem Gesamtergebnis, dass die Verschleissfestigkeit des hier beschriebenen Reifens erheblich grösser ist als diejenige der vorbekannten Reifen.

Die Kronenflachheit - definiert als Quotient aus dem Krümmungsradius CR durch die Breite W des Reifens (montiert an normalen Felgen und mit dem normalen Luftdruck) in einen Radialschnitt gemäss Fig. 2 beträgt vorzugsweise 1,5 bis 5,0 und vorzugsweise 2,0 bis 3,5. Eine Kronenflachheit von weniger als 1,5 ist nicht gut hinsichtlich Verschleissfestigkeit und Vermeidens einer ungleichmässigen Abnützung; eine Kronenflachheit von mehr als 5,0 ergibt unvermeidlicherweise dicke Schultern, welche die Standfestigkeit des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten herabsetzen infolge Temperaturanstieg.

Im Ausführungsbeispiel hat die Zentralzone ein Blockmuster und bestehen die Randzonen Ts aus ununterbrochenen Rippen mit einer Breite, die 20 bis 42% der wirksamen Breite BW der Verstärkungseinlage beträgt. Eine Randzonenbreite von mehr als 42% der Verstärkungseinlagenbreite ist weniger günstig hinsichtlich Wärmeableitung und Vermeiden des «Abmeisselns». Eine Randzonenbreite von weniger als 20% ist ungünstig wegen zu geringer Verschleissfestigkeit und zu früher Abnützung der Randzone, ergibt auch ungleichmässige Abnützung, starkes Laufgeräusch und grösseren Brennstoffbedarf. Die Blöcke der Zentralzone Tc haben vorzugsweise alle die gleiche Form, nämlich diejenige eines langgezogenen S oder eine solche, die zu einem solchen langgezogenen S spiegelbildlich ist. Die in Umfangsrichtung gemessene Länge der Blöcke ist 1,3 bis l,7mal und vorzugsweise 1,4 bis l,5mal so gross wie die in Querrichtung gemessene Länge der Blöcke. Wäre das Verhältnis von in Umfangslänge gemessener Länge zur in Querrichtung gemessener Länge kleiner als 1,3, so ergäbe sich eine Tendenz zur Verminderung der Verschleissfestigkeit und zu einer vergrösserten Verbiegung der Blöcke unter dynamischer Belastung, was seinerseits nachteilige Effekte ergäbe wie z.B. erhöhte Erhitzung; wäre das Verhältnis grösser als 1,7, so ergäbe sich eine nachteilige Wirkung infolge verschlechterter Wärmeableitung.

Die Steifigkeit der Blöcke muss auf einem gewissen Niveau gehalten werden, um eine gute Verschleissfestigkeit, insbesondere der Blöcke zu erreichen. Zu diesem Zweck ist es erwünscht, eine minimale Breite jedes einzelnen Blockes in einer beliebigen Richtung von mindestens 25% und vorzugsweise von mehr als 35% der gesamten Querbreite des Blok-kes einzuhalten.

Es soll auch darauf geachtet werden, dass die einzelnen Blöcke in einer Reihe sich überlappen wie in Fig. 3 gezeigt, zwecks Beschränkung der Relativbewegung der Blöcke in bezug aufeinander. Das Überlappungsmass L0 innerhalb der Reihe soll mehr als 15% und vorzugsweise mehr als 23% der in Umfangsrichtung gemessenen Länge L2 jedes einzelnen Blockes betragen. Falls mehrere Blockreihen vorgesehen sind, ist es namentlich erforderlich, dass die Blöcke von der einen Reihe zur benachbarten sich überlappen in dem Ausmass L01, das grösser ist als 50% der in Umfangsrichtung gemessenen Länge der Blöcke zur Erreichung einer gleich-mässigen Verschleissfestigkeit. Wenn mehrere Reihen von Blöcken vorhanden sind, so ist es besser, wenn das Überlappungsmass der Blöcke in der Richtung der Drehachse des Reifens so klein gehalten wird wie möglich, damit Wasser und Bodenbestandteile zwischen dem Reifen und der Fahrbahn herausgequetscht werden. Dies ist der Grund, aus welchem die Umfangsüberlappung L0 und L01 erforderlich ist.

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Die wichtigste Besonderheit des vorgeschlagenen Reifens besteht in der Anordnung der Sättel in den geneigten Rillen der Laufoberfläche. Die Fig. 4 und 4a bis 4c veranschaulichen diese Sattelanordnungen im einzelnen. Die geneigten Rillen 3 sind in ihrer Mittelpartie, deren Länge 30 bis 70% und vorzugsweise 30 bis 50% der Rillenlänge Wb beträgt mit je einem Sattel versehen, der die Tiefe der Rille um 30 bis 70% vermindert (h1 = 30 bis 70%-h); vorzugsweise ist die Sattelhöhe 1^ gleich 40 bis 60% der Originaltiefe hx der schrägverlaufenden Rille, so dass, wenn ein Reifen in einem bestimmten Ausmass abgelaufen ist, das Blockmuster der Zentralzone in ein Rippenmuster übergeht, ähnlich demjenigen, das in den Randzonen vorliegt.

Der Reifen hat eine gürtelartige Verstärkungseinlage B, deren Gesamtbreite BW beträgt, wobei die Anteile BWS zu den Randzonen gehören, während der Restanteil BWC zur zentralen Zone gehört. BW ist ungefähr gleich 80 -r- 105%, vorzugsweise 85 -4- 95% der Laufflächenbreite TW. Die Breitenanteile BWS sind grösser als 60%, vorzugsweise grösser als 75 -7-100% der Breite der Laufflächenrandzonen Ts. Daraus ergibt sich, dass die die Breite BWS besitzenden Randbereiche der Verstärkungseinlage massgeblich einer un-gleichmässigen Abnützung der Laufflächenrandzonen entgegen wirken. Die Weiten Wx und W2 der einen Zickzackverlauf aufweisenden Umfangsrillen 2 (2a, 2b) und auch der querverlaufenden bzw. geneigten Rillen 3 sind ebenfalls wichtig; sie können gemessen werden in einer Richtung, die rechtwinklig verläuft zur Längsrichtung dieser Rillen. Die Rillen, die eine geringe Weite haben in einem üblichen Blockmuster, wie es Verwendung findet bei Personenwagen-Luftreifen, sind für einen Luftreifen, wie er hier beschrieben wird, nicht wirksam. Die Weiten sollten bestimmt werden unter Berücksichtigung der Grösse der Blöcke und der Tiefe h der Rillen. Die Weiten Wt und W2 der Rillen beträgt das 0,8 bis l,3fache der Tiefe h der Rillen und das 0,2 bis 0,3fache der in Querrichtung gemessenen Breite L3 der Blök-ke, wobei diese Werte wichtig sind. Die Breiten Wx und W2 können unter sich gleich gross sein, könnten unter Umständen aber verschieden gross sein. Ihre Festlegung innerhalb der oben erwähnten Bereiche hat unter Berücksichtigimg der anderen Forderungen zu erfolgen. Auch müssen diese Weiten Wj und W2 nicht notwendigerweise gleichmässig gross sein über der ganzen Rillenlänge; sie könnten vielmehr in gewissen Längspartien zunehmen bzw. abnehmen.

In Unterscheidung zum üblichen Schrägreifen (oder Kreuzbelagreifen oder Diagonalreifen) hat der Radialreifen radial angeordnete Karkassencordfäden, die zur Übertragung von Umfangskräften im rechten Winkel zur Radialrichtung dienen (wieder zur Abstützung von Umfangsspan-nung). Ein solches Glied besteht aus mindestens einer Lage von mit Gummi überzogenen Cordfaden. Die Cordfaden dienen der Lage, sind zueinander parallel unter einem Winkel von weniger als 30° zur Umfangsrichtung angeordnet und die Cordfäden in den verschiedenen Lagen kreuzen einander. Die Breiten dieser Lagen in der Schnittebene durch die Drehachse des Reifens sind nicht gleich gross, so dass die wirksame Breite der Verstärkungseinlage als Mittelwert bestimmt ist.

In den in vorliegender Beschreibung erläuterten Beispielen handelt es sich um Reifen der Dimension 18R22.5. Fig. 1 veranschaulicht die Abwicklung der Lauffläche eines Ausführungsbeispieles des erfindungsgemässen Reifens und Fig. 2 zeigt einen Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 1.

Beim erfindungsgemässen Reifen handelt es sich um einen Hochbelastungsluftreifen mit einer Lauffläche 1, die durch zwei einen Zickzackverlauf besitzende Umfangsrillen 2 in eine Zentralzone Tc und zwei Randzonen Ts unterteilt ist. Jede Randzone Ts besteht aus einer in Umfangsrichtung ununterbochenen Rippe 5, wie dies aus Fig. 1 hervorgeht. Die Zentralzone Tc weist ein Blockmuster auf, in welcher drei Umfangsreihen von Blöcken 4 vorhanden sind, welche in Umfangsrichtung mit ungleichmässig geneigten Rillen 3 abwechseln. Wenn drei Reihen von Blöcken vorliegen, so sind zwei Umfangsrillen 2b mit Zickzackverlauf vorhanden zusätzlich zu den auch einen Zickzackverlauf besitzenden Umfangsrillen 2a. Die Zickzackrillen 2b haben eine Tiefe h, die im wesentlichen gleich gross ist wie jene der Zickzackrillen 2a. Die geneigten Rillen 3 haben in ihrer Mittelpartie, deren Länge 30 bis 70% der gesamten Rillenlänge beträgt, eine Erhebung bzw. einen Sattel 9 (Fig. 4), durch den die Rillentiefe um etwa 30 bis 70% vermindert wird, wodurch erreicht wird, dass das Blockmuster, das beim noch wenig abgenützten Luftreifen vorliegt, sich in ein Rippenmuster gemäss den Fig. 5 und 6 umwandelt, bei dem die Zickzackrillen 2a und 2b mit seitlichen Abzweigungen 2' vorliegen, sobald der Laufbelag sich um mehr als 30 bis 70% abgenützt hat, was dazu geführt hat, dass die Blöcke, die in der Zentralzone anfanglich vorhanden waren nunmehr in Rippen übergehen, die nicht mehr in Umfangsrichtung unterteilt sind. Ein derart umgewandeltes Laufflächenmuster verbessert die Wärmeableitung, somit vergrössert den Widerstand gegen seitliche Bewegungen der in Rippen umgewandelten Blöcke und ergibt eine im gesamten erhöhte Verschleissfestigkeit; dadurch wird auch die Abnützung in der anfänglichen Periode des Gebrauchs vermindert und eine unregelmässige Abnützung vermieden.

In den Fig. 4a und 4b ist mit h die Tiefe der Zickzackrille 2 bezeichnet, mit hx die Höhe eines Sattels und mit h2 die Tiefe der geneigten Rille 3 im Bereich des Sattels. In der Fig. 4c ist mit 11 die Oberfläche des Sattels 9 bezeichnet. Die Fig. 5 und 6 veranschaulichen das Laufflächenprofil, das sich ergibt, wenn der Reifen um 50% bzw. um 75% abgelaufen ist.

An erfindungsgemäss ausgeführten Luftreifen sind Versuche durchgeführt worden hinsichtlich Verschleissfestigkeit und anderen Eigenschaften; die Ergebnisse dieser Versuche haben eindeutig die Überlegenheit dieses Reifens über die vorbekannten Luftreifen ergeben.

In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemässen Reifens ist eine Lauffläche 1 vorhanden, deren Breite TW 350 mm beträgt und deren zentrale Zone Tc 190 mm breit ist, wogegen die beiden Randzonen Ts 80 mm breit sind; die einen Zickzackverlauf besitzenden Umfangsrillen 2a haben eine Tiefe h von 16 mm und eine Weite Wt von 15 mm. Die Randzonen Ts bestehen je aus im Umfang ununterbrochenen Rippen, in die jedoch Rillenabzweigungen 2' hineinragen an im Umfang gleichmässig verteilten Stellen, zwecks Verbesserung der Bodenhaftung. Jede solche Rillenabzweigung hat eine Weite, die zur Rille 2a hin zunimmt auf einen Höchstwert von 15 mm, der also gleich gross ist wie die Weite Wj der Zickzackrille 2a. Die zentrale Zone Tc weist drei Reihen von Blöcken auf, die abgegrenzt sind durch die vier einen Zickzackverlauf aufweisenden Umfangsrillen 2a und 2b und die drei Reihen von geneigten Rillen, die sich zwischen den Umfangsrillen erstrecken und diese paarweise miteinander verbinden. Die Weite W2 der geneigten Rillen 3 beträgt 15 mm, ist also gleich gross wie die Weite Wj der Umfangsrillen 2a und 2b. Es ist hier darauf hinzuweisen, dass die Weiten Wt und W2, die etwa 90% der Tiefe h betragen, genügend gross sind. Die Blöcke 4 in den einzelnen Reihen haben die gleiche S-Form bzw. eine Form, die zu einem S spiegelbildlich ist. Die in Querrichtung gemessene Länge L3 jedes Blockes 4 (Fig. 3) beträgt 67 mm, also ungefährt das 4,5fache der Weite Wj der Zickzackrillen 2a, 2b. Die in Umfangsrichtung gemessene Länge L2 jedes Blok-kes 4 beträgt 96 mm, also ungefähr das l,4fache der Länge

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L3. Die Blöcke 4 sollen die Form eines länglichen S haben mit einer in Umfangsrichtung gemessenen Länge L2, die das 1,3- bis l,7fache, und vorzugsweise das 1,4- bis l,5fache der in Querrichtung gemessenen Länge L3 beträgt, dies zur Besserung der Verschleissfestigkeit und zum Vermeiden einer ungleichmässigen Abnützung. Die S-Form trägt insbesondere zur Vermeidung der ungleichmässigen Abnützung bei.

Die Randzonen Ts bestehen aus den in Umfangsrichtung ununterbrochenen Rippen 5 mit der Breite von 80 mm; sie sind daher von sich aus recht steif und sie sind noch zusätzlich verstärkt durch die Enden BS der Verstärkungseinlage, deren Weite BWS ungefähr 20% der Gesamtbreite BW dieser Einlage beträgt, so dass die Steifigkeit dieser Randzonen Ts bemerkenswert hoch gehalten wird zwecks Vermeidens einer ungleichmässigen Abnützung.

Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, besteht die Verstärkungseinlage B aus einer ersten, zweiten und dritten Schicht Bj, B2 und B3 von mit Gummi beschichteten Stahldrähten (die gleichsam als Cordfaden vorliegen), welche mit der Umfangsrichtung des Reifens und einem Winkel von 65° nach links, einem Winkel von 20° nach rechts bzw. einem Winkel von 20° nach links geneigt sind. Die erste Schicht Bx ist eine zusätzliche Schicht der Verstärkungseinlage. Die zweite Schicht B2 und die dritte Schicht B3 bilden Zugglieder zur Aufnahme der in Umfangsrichtung verlaufenden Zugkräfte, die auf die Laufschicht einwirken. Die wirksame Breite der Verstärkungseinlage B ist der Mittelwert gleich 318 mm der Weiten 330 und 305 mm der zweiten und der dritten Schicht B2 bzw. B3. Die Karkasseneinlage 6 besteht aus Stofflagen mit gummiüberzogenen Stahldrähten, welche sich nach Radialebenen des Reifens erstrecken. Dieser, in Fig. 2 gezeigte Reifen, ist ein sogenannter «one ply Stahlradialreifen».

Es sind Schutzlagen 8 vorgesehen, die aus Metalldrähten bestehen und dazu dienen, die um die Kerndrähte 7 herumgebogenen Enden der Einlage 6 zu schützen.

Bei dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten Luftreifen beträgt das Verhältnis der Höhe H zur Breite B 294 mm:450 mm= 0,65. Bei einem sehr flachen Reifen beträgt dieses Verhältnis weniger als 0,85 z.B. 0,5 bis 0,75; bei solchen Reifen ist es recht schwierig, die Probleme hinsichtlich Erwärmung, Abnützung, ungleichmässige Abnützung usw. zu lösen. Die hier erläuterte Erfindung bringt in dieser Beziehung viel Erleichterung.

Ein Krümmungsradius CR der Lauffläche in einer Radialebene des Reifens beträgt beispielsweise 1400 mm. Die Flachheit des Reifens, wie weiter oben bestimmt, beträgt in diesem Fall 3,1. Das Überlappungsmass L0 der Blöcke 4a und 4a oder 4b und 4b in der Umfangsrichtung beträgt 20,5 mm und das Überlappungsmass L0, bezogen auf die in Umfangsrichtung gemessene Länge L2 (96 mm) des Blockes, beträgt 21 % (L0/L2 x 100 = 21%) (Fig. 3). Das Überlappungsmass L0i der Blöcke 4a und 4b von benachbarten Blockreihen beträgt 58,5 mm und bezogen auf die Umfangs-länge L2 des Blockes beträgt es 61%. Eine Minimalbreite L03 des Blockes beträgt 19 mm bzw., auf die Breite L3 (67 mm) bezogen, ist es 28%.

Die Fig. 4 veranschaulicht die Anordnung der geneigten Rillen 3 in grösserem Massstab. Man sieht dort, dass jeder Sattel 9 in der Rille zwischen benachbarten Blöcken 4a vorgesehen ist und an die Oberfläche zu liegen kommt, wenn der Laufbelag um etwa 30 bis 70% abgenützt worden ist; die durchgehende Verbindung, die dann zwischen den Blöcken 4a besteht, verstärkt dann die Zentralzone Tc, um eine übermässig rasche Abnahme der Lebensdauer des Reifens durch Verschleiss zu verhindern und so auch das Vermögen des flachen Reifens, schwerste Lasten zu übertragen, günstig zu beeinflussen. In der Fig. 4c ist die Länge der geneigten Rille 3 mit Wb und die Länge des Sattels 9 mit P bezeichnet. Das Verhältnis von P zu Wb beträgt in diesem Fall 42%. Die Enden des Sattels gehen allmählich in die Bodenfläche der Um-fangsrille 2 über mit einem Krümmungsradius R. Das vorerwähnte Verhältnis P zu WB beträgt vorzugsweise zwischen 30 bis 70%.

Die Fig. 7 und 8 veranschaulichen je eine Ausführungsvariante des vorbeschriebenen Ausführungsbeispieles. In der Variante nach Fig. 7 besteht die Zentralzone T0, deren Breite ungefähr 30% der wirksamen Breite BW der Verstärkungseinlage B beträgt, aus nur einer Umfangsreihe von Blöcken, welche zwischen den einen Zickzackverlauf besitzenden Umfangsrillen 2a gelegen sind und mit geneigten Rillen 3 abwechseln. Die beiden Randzonen Ts bestehen auch hier aus im Umfang ununterbrochenen Rippen. Jede geneigte Rille 3 hat in ihrer Mittelpartie, deren Länge etwa 30 bis 70% der Rillenlänge beträgt, einen Sattel, durch den die Rillentiefe um etwa 30 bis 70% vermindert wird, mit dem Effekt, dass wenn der Laufbelag um diesen Betrag von etwa 30 bis 70% abgenützt ist und die Rillen 3 in ihrer Mittelpartie verschwunden sind, die Zentralzone aus einer im Umfang durchgehenden Rippe besteht, wobei sich ähnliche Vorteile ergeben wie beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel. Das Verhältnis TC/BW beträgt in diesem Falle etwa 36% und das Verhältnis Ts /BW etwa 40%.

Die Fig. 8 veranschaulicht eine Ausführungsvariante mit drei einen Zickzackverlauf besitzenden Umfangsrillen 2a, 2b, 2a, womit die Zentralzone 2 Umfangsrillen von Blöcken 4 aufweist; das Verhältnis TC/BW beträgt in diesem Fall 53% und das Verhältnis TS/BW 30%. Zwischen den Blöcken der Zentralzone erstrecken sich die geneigten Rillen 3 und in die Rippen 5 der Randzone erstrecken sich die seitlichen Abzweigungen 2' der Umfangsrillen 2a hinein.

Im Vergleich zu dieser Ausführungsvariante hat das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 in seiner Zentralzone eine zusätzliche Umfangsreihe von Blöcken in der zentralen Unterzone Tc2, die zu den Blöcken in den beiden seitlichen Unterzonen Tcl und Tc3 nicht parallel sind, vielmehr in bezug auf dieselben geneigt sind. Ein solcher Reifen hat natürlich eine besonders grosse Tragkraft. Ausserdem sind die Sättel 9, deren Höhe hj beträgt, in den geneigten Rillen gelegen, die zwischen den Blöcken von 3 Blockreihen vorhanden sind. Dank dem sind diese Reifen besonders geeignet auch bei hoher Belastung über längere Zeiten auf Hartbelagstrassen zu laufen, wobei aber die Nachteile der vorbekannten Reifen vermieden sind, die sowohl zum Befahren von Hartbelagfahrbahnen wie auch von wenig tragfähigenTerrains geeignet sein sollen; diese Nachteile sind, wie schon erwähnt, hauptsächlich in der Neigung zur Überhitzung, einem raschen Abnützen und unregelmässigem Abnützen zu sehen, weiter in der Verursachung eines erhöhten Treibstoffverbrauchs und in einem höheren Laufgeräusch.

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PATENTANSPRÜCHE

1. Lastfahrzeug-Luftreifen, dadurch gekennzeichnet,

dass dessen Laufschicht durch zwei einen Zickzackverlauf aufweisende Umfangsrillen (2a) in eine zentrale Zone (Tc) und zwei Randzonen (Ts) unterteilt ist, welche letztere durch ununterbrochene Rippen (5) gebildet sind, wogegen die zentrale Zone längliche Blöcke (4) aufweist, die in Umfangsrich-tung gesehen mit Rillen (3) abwechseln, wobei ferner dieseSorRillen in ihrer 30 70% ihrer Länge betragenden Mittelpartie durch Sättel (9) in ihrer Tiefe auf 30 70% der Tiefe in den Restpartien vermindert sind, welche Sättel dazu bestimmt sind, sich an der eigentlichen Lauffläche zu beteiligen nach entsprechender Abnützung des Reifens, wobei sich dann ein verändertes Rillenmuster ergibt.
2. Lastfahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen den Blöcken (4) vorliegenden Rillen (3) zur Umfangsrichtung geneigt sind.
3. Lastfahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Randzonen (Ts) eine Breite haben, die 20 -r- 42% der effektiven Breite (BW) einer gürtelartigen Verstärkungseinlage (B) haben, wobei jede Randzone über

75 -T-100% ihrer Breite durch die Verstärkungseinlage mitverstärkt ist.
4. Lastfahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Zentralzone (Tc) vorhandenen Blöcke (4) eine in Umfangsrichtung des Reifens gemessene Länge (L2) haben, die 1,3 h- 1,7 so gross ist wie die in Achsrichtung des Reifens gemessene Länge (L3) dieser Blöcke.
5. Lastfahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kronenflachheit des Reifens, definiert als Quotient des Krümmungsradius (CR) der Lauffläche durch Reifenbreite (W) in einem Radialschnitt, gleich 1,5-^5,0 ist.
6. Lastfahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mindestbreite der Blöcke in den Blockreihen der Zentralzone grösser ist als 25% der in Achsrichtung des Reifens gemessenen Gesamtlänge eines solchen Blockes.
7. Lastfahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das in Umfangsrichtung gemessene Über-lappungsmass (L0) von Blöcken in einer Blockreihe der Zentralzone grösser ist als 15% der in Umfangsrichtung gemessenen Blocklänge.
8. Lastfahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das in Umfangsrichtung gemessene Über-lappungsmass (L01) von Blöcken benachbarter Blockreihen der Zentralzone grösser ist als 50% der in Umfangsrichtung gemessenen Blocklänge.
9. Lastfahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wirksame Breite (BW) einer gürtelartigen Verstärkungseinlage gleich.85 s-105% der Laufflächenbreite (TW) beträgt.
10. Lastfahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Weite der Umfangsrillen und jene der zwischen einzelnen Blöcken querverlaufenden Rillen das 0,8 l,3fache deren Tiefe und das 0,2 -r- 0,3 der in Querrichtung gemessenen Länge der Blöcke beträgt.
11. Lastfahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Zentralzone eine Blockreihe oder zwei oder drei durch Umfangsrillen mit Zickzackverlauf voneinander getrennte Blockreihen vorliegen, deren Einzelblöcke durch zur Umfangsrichtung geneigte Querrillen voneinander getrennt sind, wobei in diesen letzteren die genannten Sättel vorliegen.