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Fahrzeugluftreifen Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen
mit einer aus wenigstens zwei übereinander liegenden Laufflächen-Bereichen bestehenden
Lauffläche, von denen der äußere für den Winter- und nach dessen Abnutzung der darunter
liegende Bereich für den Sommer- Pahrbetrieb ausgebildet ist.
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Es ist ein Verfahren bekannt, um bei der-Runderneuerung eines Pahrzeugluftreifens
einen Laufflächenbelag in Form einer Mehrschichten- Lauffläche aufzuvulkanisieren.
Dabei besteht die eine Schicht aus einem Gummi mit Reibwert erhöhenden Einlagerungen,-wie
Kordfäden o.dgl., um eine rutschfestere Lauffläche für den Winterbetrieb zu bilden,
während die andere Schicht aus einer Normalgummimischung besteht, wie sie fur den
Sommerbetrieb geeignet ist. Je nach der Ja--reszeit, in der der Reifen erstmals
eingesetzt werden soll,
besteht die äußere Schicht aus der rutschfesteren
oder der normalen Gummimischung. Nach Abnutzung der äußeren Schicht kann der Yerwendungszweck
des Reifens geändert werden. So kann ein solcher Reifen, der zunächst mit einer
äußeren Laufflächenschicht für den Winterbetrieb versehen ist, nach Abnutzung dieser
Schicht aLs Sommerreifen verwendet werden (vgl. deutsche Offenlegungsschrift 1 605
661).
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugltift reifen
der eingangs näher bezeichneten Art so weiterzubilden, daß die Eignung des Reifens
jeweils für die beiden unterschiedlichen Anwendungsfälle, nämlich als Winterreifen
und als Sommerreifen, noch wesentlich verbessert ist und der Reifen trotz seiner
Mehrzweckverwendung für den jeweiligen Anwendungszweck optimale Eigenschaften aufweist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die beiden
übereinanderliegenden Laufflächenbereiche unterschiedliche Laufflächen- Profile
aufweisen. Dabei ist zweckmäßigerweise für den äußeren Laufflächenbereich ein niedrigeres
und für den darunter Liegenden Laufflächen- Bereich ein demgegenüber größeres Verhältnis
von Xegativfläche zu Positivfläche vorgesehen. Dabei wird unter einer Positivfläche
die projizierte Fläche aller Block- bzw.
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Rippenelemente der Lauffläche verstanden, während entsprechend die
Negativfläche die projizierte Fläche aller Rillen oder Ausnehmungen ist.
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Aufgrund dieser gefundenen Lösung ist es möglich, die unterschiedlichen
Laufflächenprofile für die vorgesehenen Laufflächenbereiche in einem einzigen Laufstreifen
auszubilden. Diese Profile liegen als einheitliches Ganzes vor und können in einem
Arbeitsgang auf verhältnismäßig einfache Weise in wirtschaftlich vertretbare Grenzen
hergestellt werden. Der Laufstreifen besteht dabei aus einer einheitlichen Gllmmimischlang.
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Es ist ferner möglich, für den äußeren Laufflächenbereich een reines
Winterblockprofil oder ein reines Winterrippenprofil oder ein gemischtes Block/Rippenprofil
und für den darunter befindlichen Laufflächenbereich ein reines Sommerblockprofil
oder ein reines Sommerrippenprofil oder ein gemischtes Block/Rippenprofil vorzlltsehen.
Es sind ferner Kombinationen zwischen reinem Block- oder Rippenprofil und gemischtem
Block-Rippenprofil möglich.
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Die Übergänge von dem einen Profil des einen Laufflächenbereiches
auf das Profil des weiteren Laufflächenbereiches sind harmonisch gestaltet; zweckmäßig
sind hierbei geeignete Abstufllngen vorgesehen.
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Beide Laufflächen-Bereiche können zweckmäßigerweise von Umfangs-Profilrillen
oder Block unterteilenden Profilrillen ausgehen, die für beide Laifflächenbereiche
gemeinsam bestimmend sind land gleichzeitig die maximale Profiltiefe begrenzen.
Diese
maximale Profiltiefe kann gleich der für Winterreifen zulässigen maximalen Tiefe
gewählt sein.
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Aufgrund dieser Aushildung können sich die Laufflächen-Profile der
beiden Bereiche sowohl nach der Umrißgestalt der das Muster oder Profil bildenden
Elemente als such nach den Abmessungen iind Querscbnittsusdehnungen dieser Elemente
bzw.
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ihrer Begrenzungskanten unterscheiden. Dennoch bilden beide Profile
bzw. beide Laufflächen-Profilbereiche ein einheitliches Ganzes. Die Profilelemente
des äußeren Laufflächen-Bereiches sind auf den entsprechenden Profilelementen des
drunter liegenden Laufflächenbereiches aufgebaut und weisen daher hohe Stabilität
und Festigkeit slf. Dennoch können sich die beiden Laufflächen-Profile wesentlich
in ihrem Gesamterscheinungsbild und in ihrer Wirkung unterscheiden. Inshesondere
ist es aufgrund dieser Ausbildung möglich, die beiden unterschiedlichen Laufflächen-Profile
jeweils optimal an den anderen Verwendungszweck anzupassen.
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Die Wirkungen der unterschiedlichen Laufflächen-Profile lassen sich
noch dadurch verstärken, daß die beiden übereinander liegenden Laufflächenbereiche
wenigstens teilweise aus unterschiedlichen Gummimischungen bestehen. Diese können
unterschiedlich gefärbt sein, so daß der Wechsel von einer Profilart auf die andere
Profilart auch durch die Farbgebung deutlich wird.
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Beide Schichten können aber auch miteinander durch eine dünne Zwischenschicht
fest verbunden sein, welche eine besonders
hohe Haftung gegenüber
beiden Laufflächenbereichen aufweist.
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In diesem Fall geneigt es, wenn die Zwischenschicht unterschiedlich
gefärbt ist, um den Wechsel von einem Profil zum anderen deutlich ZU machen.
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Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn bei unterschiedlichen Gummimischungen
für die beiden Laufflächen-Bereiche die Gummimischung des äußeren Laufflächen-Bereiches
die Begrenzungsflächen der Rillen des Profils des darunterliegenden Laufflächen-Bereiches
wenigstens teilweise schichtförmig oder mantelförmig bedeckt.
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Hierdurch kann die Griffigkeit des Sommerprofils unter besonders ungünstigen
Witterungsverhältnissen oder Bodenverhältnissen noch wesentlich verbessert werden.
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Die beiden iibereinanderliegenden Bereiche von unterschiedlichem Laufflächenprofil
können sowohl bei der Runderneuerung von Reifen als auch bei deren Erstausbildung
vorgesehen werden.
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Für das Winterprofil, also für den äußeren Laufflächen-Bereich, sind
bevorzugt tiefe nnd breite Rillen vorgesehen. Insbesondere im Bereich der Schulter
sind die Rillen so breit und tief ausgebildet, wie es für M+S Reifen nach der Norm
maximal zulässig ist.
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Die beiden Laufflächen-Bereiche können gleichmäßig auf die maximale
Profiltiefe verteilt sein, so daß sich Bereiche gleicher Dicke ergeben. Die Bereiche
können aber auch unterschiedlich
dick sein, um beispielsweise der
vergleichsweise höheren Abnutzung des Profils hei Sommerbetrieb Rechnung zu tragen.
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(Aufgrund der beschriebenen Maßnahmen ist es möglich, für den äußeren
Laufflächen-Bereich ein reines Winter-Blockprofil und für den darunterliegenden
Laufflächen-Bereich ein reines Sommerrippenprofil oder aber auch ein gemischtes
Rinnen/Blockprofil vorzusehen. Der Blockcharakter des Winterprofils kann aber auch
generell für das Sommerprofil beibehnlten werden, wobei sich jedoch Orientierung,
Ausdehnung und Form der beiden Blockprofile wesentlich unterscheiden.) Die Erfindung
wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen
näher erläutert.
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Es zeigen Fig.1 schematisch einen Querschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen
gemäß der Erfindung, die Fig.2 bis 5 Ausschnitte im größeren Maßstab von Querschnitten
durch verschiedene Profilrillen und die Fig. 6, 7 und 8 das Profil des Reifens nach
Fig.1 in Draufsicht sowie jeweils in Schnitten parallel zllr Lauffläche durch die
beiden übereinanderliegenden Laufflächen-Bereiche.
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InFig.1 ist bei 1 schematisch ein Schnitt durch den äußeren Bereich
eines Fahrzeugluftreifens gemäß der Erfindung gezeigt, wobei der Schnitt entlang
der Schnittlinie A-B der Fig bis 8 geführt ist. In den Fig.1 und 6 bis 9 sind die
Schulterkanten mit "X" bezeichnet.
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Bei dem Fahrzeugluftreifen 1 der Fig.1 ist der Kronenbereich der Lauffläche
mit 2 bezeichnet. Die Lauffläche selber besteht aus zwei übereinanderliegenden Laufflächenbereich
3 und 4, deren theoretische Grenzlinie in der Schnittdarstellung nach Fig.1 mit
5 bezeichnet ist.
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Berücksichtigt man, daß der Schnitt in Fig.1 entlang der Schnittlinie
A-B ds in den Fig.6 bis 8 gezeigten Profils geführt ist, so ergeben sich- folgende,
das Profil weitgehend mitbestimmende Rillenformen Nahe der rechten Schalter in Fig.1
ist im Kronenbereich eine Rille 6 vorgesehen, welche in dem Laufflächen-Bereich
3 einen relativ breiten sammetrischen Querschnitt 7 aufweist und sich in Höhe der
Grenzschicht 5 verengt zu einer schmalen, jedoch ebenfalls symmetrischen Rille 8
in dem Laufflächen-Bereieh 4.
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Nahe der Längsmittellinie des Fahrzeugluftreifens 1 befindet sich
eine Rille 9, die im Laufflächen-Bereich 3 eine große Breite 10 aufweist und in
Höhe der Grenzfläche 5 über eine einseitig
angeordnete Schulter
oder Stufe in eine schmalere symmetrische Rille 11 in dem Laufflächenbereich 4 übergeht.
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Links von der Mittellinie~findet sich eine symmetrische Rille 12 im
Laufflächenbereich 7. Diese Rille endet edoch im Bereich der Grenzlinie 5, so daß
an dieser Stelle der Laufflächenbereich 4 keine Rille besitzt.
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Links von der Rille 12 befindet sich eine Rille 9a, die gleich der
Rille 9 ausgebildet, zu dieser jedoch spiegelsymmetrisch angeordnet ist.
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In den beiden Schulterbereichen befinden sich ebenfalls Rillen, von
denen die in der linker Schulter in Yi.1 mit 9b bezeichnet ist und ein ähnliches
Profil aufweist wie die Rille 9, während die Rille 12a in der rechten Schulter der
Fig.1 lediglich im Laufflächenbereich 4 eingearbeitet ist, da in diesem tief liegenden
Bereich der Schulter aufgrund der Abflachung des Laufflächenprofils ein äußerer
Laufflächen-Bereich 3 nicht vorgesehen ist.
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In Fig.2 sind die in Fig.1 angedeuteten Profilrillen-Querschnitte,
die das Profil für beide Laufflächen-Bereiche weitgehend bestimmen, noch einmal
im größeren Maßstab wiedergegeben.
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Eine nähere Erläuterung erübrigt sich deshalb. Es wird lediglich darauf
hingewiesen, daß in dem LauffGächen-Bereich 3 Rillen von großer Breite vorgesehen
sind, während in dem Laufflächen-Bereich 4 wesentlich schmälere Rillen das Profilmuster
bestimmen.
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Der Übergang erfolgt in der theoretischen Grenzlinie 5 durch symmetrisch
oder asymmetrisch angeordnete Schultern oder Stufen.
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Der Grund der durch beide Laufflächen-Bereiche ragenden Rillen bestimmt
die maximale Profiltiefe, die durch die Grenzlinie ?0 in Fig. 2 angedeutet is+.Diese
Profiltiefe entspricht zweckmäMigerweise der für Winterprofile maximal zulässigen
Rillentiefe.
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Während bei den Rillenquerschnitten nach Fig. 2 die Übergangsschultern
alle im Bereich der Grenzlinie 5 liegen, können diese Schultern auch bezüglich ihrer
Tiefenlage in Grenzen variieren, wie dies in Fig. 3 angedeutet ist. Bei der Profilrille
6a dieser Figur liegt die symmetrische Übergangs schulter der Profilrille auf einer
theoretischen Grenzfläche 14 unterhalb der durch die Grenzfläche angedeuteten halben
Profiltiefe, während der Übergangsbereich der Rille 6b oberhalb auf einer Grenzlinie
15 liegt. Es kann in einigen Anwendungsfällen zweckmäßig sein, solche Variationen
der Tiefenlage der Übergangsschultern innerhalb der gleichen Lauffläche vorzusehen,
beispielsweise um die unterschiedliche Abnutzung verschiedener Laufflächenbereiche
entsprechend zu berücksichtigen.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist angenommen, daß unterhalb
des Laufflächenbereiches ein Gürtel angeordnet ist, der durch die Gürtellage 26
in Fig. 4 angedeutet ist.
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Des weiteren wird angenommen, daß bei dem Ausführungsbeispiel nach
Fig.4 die beiden unterschiedlichen Laufflächenbereiche 21 und 22 aus unterschiedlichen
Gummimischungen bestehen. Diese gehen im Bereich der Grenzlinie 5 ineinander aber.
Bei der Herstellung der Profile an einer solchen, aus wei Schichten bestehenden
Lauffläche ergeben sich bei der Einprägung der Profilrillen Fließlinien 24, die
in Fig.4 angedeutet sind und welche das Pließen der Gummimischung des äußeren Laufflächen-Bereiches
21 in den inneren laufflächen-Bereich 22 andenten.
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Mit 23 ist dabei die zwischen den beiden Gummimischungen verbleibende,
sich durch die Verformalng jedoch gegenüber der Ausgangslinie 5 verschiebenden Grenzlinie
angedeut et. Aufgrund dieser Ausbildung werden die Begrenzungsflächen der Profilrillen
im inneren Laufflächen-Bereich 22 durch eine Schicht der Gummischung als der oberen
Laufflächenschicht 21 bedeckt. Dies kann die Griffigkeit des Sommerprofils dann,
wenn der äußere Laufflächen-Bereich 21 abgefahren ist, wesentlich und günstig beeinflussen.
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Bei Verwendung von unterschiedlichen Gummimischungen fiir die beiden
La1lfflächen-Bereiche kann zwischen die beiden Schicht ten eine Zwischenschicht
25 eingebracht werden, wie das rechts in Fig.4 angedeutet ist. Diese kann ein besonders
gutes Haftungsvermögen zu beiden Gummimischungen aufweisen und die Haftung zwischen
den beiden Schichten verbessern.
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Um dem Benutzer den Grad der Abnutzung des Profils und damit die Art
der Verwendbarkeit des Reifens deutlicher zu machen, können die beiden Laufflächen-Bereiche
unterschiedlich eingefärbt sein und zwar unabhängig davon, ob es sich um gleiche
oder unterschiedliche Gummimischungen handelt. Bei Verwendung einer Haft-Zwischenschicht
25 genügt es auch, diese Zwischenschicht farblich anders zu gestalten, um die Erkennbarkeit
zu verbessern.
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Die Querschnittsänderungen der Profilrillen brauchen nicht stufenweise
zu erfolgen, Wie Fig. 5 zeigt, können die Querschnittsrillen sich auch kontinuierlich
durch die beiden Laufflächen-Bereiche 29 und 30 hindurch verengen, wie dies bei
der Rille 39 angedeutet ist, die symmetrisch ausgebildet ist und einen weiteren
Abschnitt 40 im äußeren Laufflächen-Bereich und einen verengten Abschnitt 41 im
inneren Laufflächen-Bereich besitzt.
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Zweckmäßigerweise ist der innere Laufflächen-Bereich, wie bei 42 angedeutet,
ausgerundet oder ausgekehlt. Eine solche Auskehlung hat sich vor allem bei schmaleren
Rillenquerschnitten als vorteilhaft erwiesen, um scharfe Kanten am Rillengrund zu
vermeiden.
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Ein e leiche Auskehlung kann auch bei anderen Rillenquerschnitten
vorgesehen sein. So ist in Fig. 5 bei 31 eine symmetrische abgestufte Rille 31 mit
einem weiteren Abschnitt 32 und einem engeren Abschnitt 33 und einer Auskehlung
34 am Rillengrund gezeigt. Eine ähnliche Auskehlung 38 weist auch die abgestufte
asymmetrische Rille 35 in Fig. 5 auf, deren weiterer Rillenquerschnitt
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in dem äußeren Iiaufflächen-Bereich 29 sich über eine einseitig angeordnete Schulter
auf den engeren Querschnitt 37 im inneren Laufflächen-Bereich 30 verengt.
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Durch die beschriebenen Maßnahmen verändert sich das Laufflächenprofil
von dem äußeren Laufflächen-Bereich in den inneren Laufflächen-Bereich ganz erheblich,
wie dies beispielsweise an einem Profil in den Fig. 6 bis 8 gezeigt ist.
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Dieses Profil ist in Fi. 6 in Draufsicht vor der Benutzung des Reifens
gezeigt. In Fig. 7 ist das gleiche Profil nach teilweiser Abnutzung des äußeren
Laufflächen-Bereiches wiedergegeben, während Fig. 8 das gleiche Profil nach vollständiger
Abnutzung des äußeren Laufflächen-Bereiches zeigt.
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Man erkennt, daß die ein einheitliches Ganzes bildenden Laufflächenprofilbereiche
maßgeblich bestimmt werden durch in Umfangsrichtung in sich geschlossene und bis
zur vollständigen Abnutzung des Gesamtprofils wirksam bleibende Rillen 50, 51,52,
53 und 54, welche zick-zack-förmig bzw. wellenförmig in Umfangsrichtung verlaufen.
Durch die beiden äußeren Rillen 50 und 54and in Umfangsrichtung verlaufende geschlossene
Rippen 65 und 66 begrenzt, die ebenfalls mehr oder weniger zick-zack-förmig verlaufen
und im wesentlichen unverändert während der Abnutzung des Gesamtprofils erhalten
bleiben. Die beiden äußeren Profilrillen 50 und 54 stehen mit den jeweils benachbarten
Profilrillen 51
nnd 55 er etwa er verlaufende Profilrillen 55 in
Verbindung, so dsß an dieser Stelle für beide Laufflächen-Bereiche Profilblöcke
60 vorgesehen sind, die jedoch, wie ein Vergleich der Fig.7 und 8 zeigt. sich von
dem äußeren Laufflächen-Bereich in den inneren Laufflächen-Bereich sowohl durch
die Ausdehnung als auch durch die Umrißgestalt sowie durch die Neigung von die Blöcke
begrenzenden Kanten unterscheiden. In Fig.8 sind die Begrenzungskanten der Profilblöcke
des äußeren Laufflächennrofils gestrichelt wiedergegeben, um die änderung des Profils
vom äußeren in den inneren Laufflächen-Bereich noch deutlicher ziJ machen.
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Die drei inneren Profilrillen 51, 52 nnd 53 begrenzen zwei in Umfangsrichtung
verlallfende Reihen von Profilblöcken 61 und 62, die ähnlich wie die Profilblöcke
der Reihen 60 und 63 ausgebildet, edoch unter entgegengesetzter Neigung zur Umfangsrichtung
orientiert sind. Zwischen den Blöcken der verschiedenen Reihen des äußeren Profilbereiches
verlaufen breite Profilrillen und zwar sowohl in Umfangsrichtung als auch zwischen
den in Umfangsrichtung verlaufenden Rillen.
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Bei Übergang zu dem inneren Laufflächen-Bereich verändern sich die
beiden Blockreihen 61 und 62 des äußeren Profilbereiches in in Umfangsrichtung durchgehende
zick-zack-förmig verlaufende Rippenprofile 70, 71, die lediglich durch in Umfangsrichtung
verlaufende zick-zack-förmige schmale Profilril-len 51, 52, 53 begrenzt sind.
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Das Profil nach Fig. 6 bis 8 stellt lediglich ein bevorzugtes Beispiel
für die Gestaltung eines solchen Profils gemaß der Erfindung dar, und macht deutliéh,
wie die Profile in den beiden Laufflächen-Bereichen wesentlich durch in Umfangsrichtung
in sich geschlossene Rillen bestimmt sind und unter wesentlieber Änderung der Gestaltung
dennoch harmonisch ineinander übergehen.
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Ansprüche