CH630300A5

CH630300A5 - Luftreifen fuer einspurige fahrzeuge.

Info

Publication number: CH630300A5
Application number: CH777878A
Authority: CH
Inventors: Manfred Kunz; Herbert Heuer; Achim Geldmacher
Original assignee: Continental Gummi Werke Ag
Priority date: 1977-08-10
Filing date: 1978-07-19
Publication date: 1982-06-15
Also published as: IT7822456V0; CA1083469A; IT1097441B; GB2002297B; ES237609Y; ES237609U; AU522358B2; AU3864678A; FR2399922B1; DE2735915A1; JPS6311162B2; DE2735915C2; JPS5431103A; GB2002297A; NL7807689A; ATA508478A; FR2399922A1; AT357884B; IT7826178A0

Description

630300

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Fahrzeugluftreifen für einspurige Fahrzeuge mit einer aus zwei oder mehreren gummierten Kordgewebelagen bestehenden Karkasse, die durch Umschlingen der Wulstkerne in den Reifenwülsten verankert ist und deren seitlich aus-sengelegene umgeschlagene Ränder abgestuft sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Karkassrand (9), der sich am weitesten radial nach aussen erstreckt, im Bereich des benachbarten Laufflächenrandes endet.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei drei Kordgewebelagen (1, 2, 3) ein Rand (7) etwa auf ein Drittel der Reifenseitenwandhöhe und ein weiterer Rand (8) auf etwa zwei Drittel der Reifenseitenwände endet.

3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rand (9) grösster Länge seitlich aussen und der Rand (7) kleinster Länge dem Reifenhohlraum zugekehrt ist.

4. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vom Reifenwulst (4) aus gesehen zum benachbarten Laufflächenrand die Anzahl der Karkasslagen abnimmt und im Bereich der Lauffläche die Anzahl der Karkasslagen konstant bleibt.

5. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zugfesten Fäden aller Kordgewebelagen (1, 2, 3) unter gleichen Winkeln zur Reifenumfangsrichtung und so verlaufen, dass die Fäden einer Lage die Fäden der benachbarten Lage kreuzen.

Die Erfindung bezieht sich auf Luftreifen für einspurige Fahrzeuge, mit einer aus zwei oder mehreren Kordgewebelagen bestehenden Karkasse, die durch Umschlingen der Wulstkerne in den Reifenwülsten verankert ist und deren seitlich aussengelegene umgeschlagene Ränder abgestuft sind.

Bei den bekannten Luftreifen für einspurige Fahrzeuge, insbesondere für Motorräder, sind die seitlich hochgeschlagenen Karkassränder nur von geringer Breite. Diese Breite ergibt sich aus der Forderung, möglichst flexible Reifenseitenwände und damit eine gute Einfederung des Reifens zu gewährleisten.

Es hat sich gezeigt, dass Reifen dieser Ausbildung im Hochgeschwindigkeitsbereich zu Pendelerscheinungen, also zu Lateralbewegungen kommen, die auch bei sorgfältiger Einhaltung aller Toleranzen beim Aufbau des Reifenkörpers nicht beseitigt werden können.

Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, bei Reifen der eingangs erwähnten Art im Hochgeschwindigkeitsbereich eine Seitenstabilisierung herbeizuführen und damit Pendelerscheinungen auszuschalten.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäss der Erfindung vorgeschlagen, dass der Karkassrand, der sich am weitesten radial nach aussen erstreckt, im Bereich des benachbarten

Laufflächenrandes endet. Da die umgeschlagenen Ränder abgestuft sind, ergibt sich damit von der Wulstpartie aus gesehen zur Lauffläche hin eine sich verringernde Anzahl der • Karkasslagen, und zwar in der Weise, dass die Anzahl der Karkasslagen vom Wulst bis zum benachbarten Laufflächenrand hin abnimmt, während über die Breite der Lauffläche hinweg die Anzahl der Karkasslagen konstant bleibt. Die höchste Biegsamkeit ergibt sich daher im Zenitbereich des Reifenkörpers und nicht — wie gewohnt — auf halber Höhe der Reifenseitenwand.

Diese Versteifung der Seitenwände führt zu einer Stabilisierung des Reifenkörpers und zu der gewünschten Ausschaltung nachteiliger Seitenbewegungen bei hohen Geschwindigkeiten.

Überraschenderweise führt die Versteifung der Seitenwand nicht zu einem nachteiligen Federungsverhalten bei radial auf den Reifen einwirkenden Stössen.

Anhand der Zeichnung wird im folgenden ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.

Die Abbildung ziegt einen radialen Teilschnitt durch einen Luftreifen für schwere Motorräder.

Der im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen bestehende Reifenkörper hat eine aus drei gummierten Kordgewebelagen 1, 2, 3 bestehende Karkasse, die sich von einem Wulst 4 zum anderen Wulst 5 erstreckt und dort durch Umschlingen der zugfesten Wulstkerne 6 verankert ist. Die zugfesten Kordfäden der drei Lagen 1, 2, 3 verlaufen in der Zenitpartie des Reifens unter Bildung eines üblichen symmetrischen Kreuzverbandes unter einem Winkel von 25 bis 35°.

Die umgeschlagenen, seitlich aussengelegenen freien Ränder der Lagen 1, 2 und 3 sind mit 7, 8 und 9 bezeichnet.

Die Lauffläche 10 des Reifens erstreckt sich im wesentlichen über den Bereich a. Sie ist in Rippen und Klötze bekannter Ausbildung aufgelöst. Zu beiden Seiten der Lauffläche 10 im Schulterbereich bei 11 befinden sich noch Vorsprünge, die jedoch nur bei extremsten Kurvenlagen die Fahrbahn berühren und normalerweise nicht zur Lauffläche gehören.

Die Ränder 7, 8, 9 sind abgestuft, und zwar so, dass der Rand 9 der inneren Karkasslage 1 unterhalb des Randes der Lauffläche 10 endet, während der Rand der mittleren Lage 2 etwa auf zwei Drittel der Höhe der Reifenseitenwand 12 und Rand 7 der äusseren Lage 3 etwa auf einem Drittel der Reifenseitenwand 12 endet Dadurch ergibt sich eine Stufung und vom Wulst 4 aus gesehen zur Lauffläche 10 hin eine allmähliche Abnahme der wirksamen Verstärkungseinlagen, so dass diese im Laufflächenbereich dreilagig angeordnet sind und in der Reifenseitenwand 12 in allmählich abnehmender Anzahl.

Diese Verstärkung der Reifenseitenwand 12 führt zu einer Seitenstabilisierung des Luftreifens und bei ausreichend guter Weichheit im Bereich der Lauffläche 10.

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1 Blatt Zeichnungen