DE7010380U

DE7010380U - Lkw-reifen.

Info

Publication number: DE7010380U
Application number: DE19707010380
Authority: DE
Original assignee: Phoenix Gummiwerke AG
Current assignee: Phoenix AG
Priority date: 1970-03-20
Filing date: 1970-03-20
Publication date: 1970-07-16

Description

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LKW-Reifen

Die Erfindung bezieht sich auf Luftreifen in schlauchloser und nicht schlauchloser Ausführung, insbesondere für Lastkraftwagen, '^ iefladar—Fahrzeuge und schwere Fahrzeuge, die eine Karkasse aus radial gerichteten oder schwach gekreuzten Fäden, sowie eine Gürteleinlage, einen Doppelkern in der Wulst und eine Vulstverstärkungseinlage aus Stahlcord aufweisen, wobei diese Wulstverstärkungseinlage den äußeren Kern umschlingt und oberhalb des Felgenhorns in der Reifenseitenwand endet·

Bei den obengenannten Aufbau von LKW—Reifen, die in der Regel eine Textilkarkasse aufweisen, is? &%ι· Wuletverstärkungsstreifen außerhalb des äußerer. Kerns angeordnet. Der Streifen kann allerdings auch i>eide Kerne umschließen oder durch Faltung über einei gesonderten Kern vor dem äußeren Kern liegen. Bei dxaser Wulstver— Stärkungsanordnung hat es sich als nachteilig erwiesen, daß bei hoher Beanspruchung Schaden au Reifen auftreten, die sich darin zeigen, daß am oberen Rand des Wulstver— starkungsStreifens infolge der örtlich stark begrenzten Walkbeanspruchung die ersten Schaden auftreten. Diese Schaden sind nicht selten. Sie treten auch durchaus schon zu einem Zeitpunkt auf, in dem die volle Lebensdauer des Lauf streif ens bei weitem nicht erreicht ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei dem eingangs beschriebenen LKW-Reifen eine An-ordnung zu treffen, die die obengenannten Schaden vermeidet. Insbesondere sollen Brüche am oberen Rand des Wulstverstärkungsstreifens und Zermürbungserscheinungen in der Nähe des Felgenhorns ί vermieden werden.

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ARBURQ Deutsches Patentamt

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Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß der Rand des Wulstverstärkungsstreifens oberhalb des Felgenhorns in unmittelbarer Nähe der neutralen Biegezone liegt und beidseitig durch je einen starkwandigen Gummistreifen großer Härte abgedeckt ist. Durch die Verlagerung des Randes des Wulstverstärkungsstreifens in die neutrale Biegezone wird der Biegevorgang oberhalb des Felgenhorns auf eine wesentlich verbreiterte Reifenringzone verteilt. Der außen aufgelegte starkwandige harte Gummistreifen unterstützt diesen Vorgang noch erheblich. Der obere Rand des Wulstverstärkungsstreifens kann auf diese Weise keine nachteiligen Einflüsse mehr ausüben» Bei der Anordnung in der neutralen. Biegezone ist zusätzlich zu berücksichtigen, daß diese Zone nicht zwingend in der Mitte der Reifenwandung liegen muß, sondern diese Zone kann je nach Dicke der einbettenden harten Gummistreifen seitlich verschoben werden. Es stößt jedoch nicht auf Schwierigkeiten, diese Zone genau festzulegen.

Es hat sich als günstig erwiesen, je nach Reifengröße den oberen Rand des Wulstverstärkungsstreifens zwischen starkwandigen Gummistreifen einzubetten, deren Dickenverhältnis 1:1 bis 2:1, von außen her betrachtet, beträgt. Die starkwandigen Gummistreifen haben eine Härte, die im Bereich von 7o - 9o° vorzugsweise 86 Shore liegt. Der Rand des Wulstschutzstreifens endet annähernd in der Mitte des ihm überlappenden Gummistreifens. Auf diese Weise ergibt sich, daß der harte Gummistreifen auch auf dem Felgenhorn aufsitzt und die Zermürbung am Felgenhorn wesentlich vej* mindert wird, weil auch hier die Verteilung der Biegevorgänge im Reifenfuß auf einen breiteren Bereich erreicht worden ist.

Um den oberen Rand des Wulstverstärkungsstreifens möglidist in radial genauem Abstand von der Reifenmitte zu halten, ist es zweckmäßig, daß der untere Rand des Verstärkungsstreifens

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hamburg-harburq Deutsches Patentamt

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zwischen den beiden Wulstkernen liegt und dort fixiert -wird. Diese Lage kann bei der Herstellung des Reifens leicht mit großer Genauigkeit eingehalten werden. Dies •ist von beträchtlicher Bedeutung für eine gleichmäßige Verteilung der Verformungsvorgänge über den Umfang und damit für die Laufruhe des Reifens. Die Anordnung des Wulstverstärkungsstreifens zwischen den beiden Wulstkernen fördert außerdem eine Verminderung der Diskontinuität in den physikalischen Eigenschaften im Reifen· fuß. Es wird jedenfalls eine Übergangszone geschaffen, in der Metalldrähte und Gummi gleichzeitig vorhanden sind.

Als Wulstschutzstreifen ist zusätzlich ein textiler Gewebestreifen vorgesehen. Der äußere starkwandige Gummistreifen zeigt im Bereich des Felgenhorns eine wesentliche Verdickung, damit eine ausreichende Polsterung zwischen Felgenhorn und Wulstverstärkungsstreifen erreicht wird. Die gesteigerte Wandstärke vermindert die Gefahr weiter, daß die Bewegungen des Reifens am Felgenhorn zu Schäden führen.

Die beiden starkwandigen Gummistreifen erstrecken sich unter ständiger Verjüngung bis zu etwa 1/3 der Reifenhöhe vom Reifenfuß her. Auf diese Weise wird die Verformung des Reifens im Betrieb in einen Bereich verlagert, der infolge seiner verminderten Wandstärke und daher infolge verminderter Wärmebildung wesentlich geeigneter zu einem solchen Vorgang ist. Die Walkverformungen in der Reifenmittelzone nehmen außerdem vom Mittelbereich nach eben und unten hin kontinuierlich an Verformungsintensität ab.

Dadurch kann ein recht günstiges Fahrverhalten des Reifens erhalten werden, soweit die Karkasse an sich und der Wulstaufbau hierauf Einfluß haben.

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Deutsches Patentamt
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Die Erfindung wird an Hand zweier Abb. beispielsweise beschrieben. Sie bezieht sich auf einen schlauchlosen Groß-Reifen auf einteiligen 15°.Steilschulter-Felgen -entsprechend Abb. 2. Die Abb. 1 und 2 zeigen den Reifen— wulst im Querschnitt bis zur mittleren Reifenhöhe. Die Wulstkerne 1 und 2 bestehen wie iblich aus mehreren Windungen von Stahldrähten, die von einer Gummischicht umgeben sind. Die Karkaßlagen 3 und k umschlingen die beiden Kerne 1 und 2 von innen her und werden zur ausreichenden Fixierung wieder um ein gewisses Maß nach oben zurückgeführt. Der Wulstverstärkungsstreifen 5 geht höher in die Reifenseitenwand hinein als der !Anschlag der Karkaßeinlage 4 und endet annähernd in einem Bereich 6, der als neutrale Zone in diesem Querschnitt anzusehen ist. Der Wulstverstarkungsstreif ei 5 umgreift den Kern 2 und die Karkaßlage k. und ist so zwischen der Karkaßeinlage k und dem Umschlag der Karkaßeinlage 3 eingebettet. Der obere Rand 7 des Wulstverstärkungsstreifens zwischen den beiden Kernen 1 und 2 endet im nennenswerten Maße oberhalb der Ebene, die durch die Kerne I₁ 2 in horizontaler Ebene gebildet wird. Der starkwandige Gummistreifen 8 greift von dem Bereich des Felgenhorns 9 bis weit in die mittlere Zone Io der Reifenseitenwand unter ständiger Verjüngung. Der starkwandige Gummistreifen wird in seinem oberen Bereich durch die Seitenwand 11 abgedeckt.

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Claims

Ansprüche

a l.j Luftreifen in schlauchloser und nicht schlauchloser

Ausführung,insbesondere für Lastkraftwagen, Tieflader-Fahrzeuge und schwere Fahrzeuge, mit Karkasse, Gürteleinlage und Doppelkern im Wulst und Wulstverstärkung seinlage aus Stahlcord, die den äußeren Kern umschlingt und oberhalb des Felgenhorns in der Reifenseitenwand endet, dadurch gekennzeichnet, daß der Hand des Wulstverstärkungsstreifens (5) oberhalb des Felgenhorns in unmittelbarer Nähe der neutralen Biege·

zone liegt und zwischen starkwandigen Gummistreifen

öl
86 Shore eingebettet ist»

großer Härte im Bereich von 7o° - 9o° vorzugsweise
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Rand des Verstärkungsstreifens (5) zwischen den beiden Wulstkernen (1,2) fixiert liegt.
3. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen textilen Lagenumschläge unterhalb des Felgenhorns enden.
k, Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der starkwandige Gummistreifen (8) den Bereich des Felgenhorns abdeckt.
5» Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bris k_t dadurch gekennzeichnet, daß der starkwandige Gummistreifen (8) etwa 1/3 der Reifenhöhe überdeckt.
6. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 5t dadurch gekennzeichnet, daß die den Rand des Wulstverstärkungsstreifens oberhalb des Felgenhorns einbettenden starkwandigen Gummistreifen (8) ein von der Reifenaußenseite her betrachtetes Dickenverhältnis von 1:1 bis 2:1 aufweisen.

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