DE3048528A1

DE3048528A1 - Luftreifen in kombinierter radialbauart

Info

Publication number: DE3048528A1
Application number: DE19803048528
Authority: DE
Inventors: Shigeo Tokorozawa Makino; Noboru Kodaira Tokyo Sugimura
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1979-12-25
Filing date: 1980-12-22
Publication date: 1981-09-10
Also published as: JPS5920482B2; GB2066173B; CA1182732A; US4495976A; AU527995B2; AU6540480A; JPS5690706A; GB2066173A

Description

PATENTANWÄLTE Γ - ...

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - GOETZ

PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE MANDATAIRES AGREES PRES l'oFFICE EUROPiEN DES BREVETS

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. DR.-ING. «RANZ DR. PHIL. FREDA VUESTHOFF (1927-I9J6) DIPL.-INC. GERHARD PULS (1952-I971) DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECBUANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPU-TIRTSCh₁-ING. RUPEKT GOBTi

D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (089) 66 20 51 telegramm: protectpatent

TELEX: {24070

22.Dezember 1980

Patentanme !dung

Anmelder:

BRIDGESTONE TIRE COMPANY LTD. 10-1, Kyobashi 1-Chome Chuo-Ku, Tokyo, Japan

Titel:

Luftreifen in kombinierter Radialbauart

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WESTHOFF-v.PECHMANN-BEHRENS-GOETZ

DIPL₁-CHEM-DR₁E-FKrIHERR VON FEClIUANN PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THB EUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETER BEHRENS

MANDATAIKES AGREBS PRES L'oFFICB EUROPSeN DBS BREVETS DIPL.-1NG.; DIPL-VIRTSCH₁-INCROiERT OOET2

D-8000 MÜNCHEN IA 54 333 SCHWEIGERSTRASSE

telefon: (0851) 662051 telegramm: frotbctpatent Telex: j 14 070

Beschreibung

Luftreifen in kombinierter Radialbauart

Bei Luftreifen, die insbesondere in Schwerlastfahrzeugen, z.B. großen Lastkraftwagen, Omnibussen o.dgl. bei großer Belastung eingesetzt werden, ist ein Laufflächenabschnitt eines Luftreifens in sogenannter Radialbauart mit einer Karkasse, die durch Cordeinlagen verstärkt ist, die in einer durch die Drehachse des Luftreifens gehenden radialen Ebene oder unter einem sehr kleinen Winkel zur radialen Ebene angeordnete Cordfäden aufweisen, durch einen Gürtel erheblich verstärkt, der sich aus mehreren Cordschichten mit Cordfäden aus Metall, insbesondere Stahl zusammensetzt, welche um den Zenith der Karkasse aufgelegt sind und Cordfäden aufweisen, die unter einem verhältnismäßig kleinen Winkel gegen die Umfangslinie des Luftreifens geneigt sind. Der vorstehend beschriebene Luftreifen in Radialbauart besteht hauptsächlich aus einem sogenannten Ganzmetall-Radialluftreifen, bei dem die genannte Karkasse wie .der Gürtel aus einer Cordeinlage mit Cordfäden aus Metall, insbesondere Stahl zusammengesetzt ist.

In jüngerer Zeit ist ein Luftreifen in sogenannter kombinierter Radialbauart vorgeschlagen worden, bei dem eine Cordeinlage mit Cordfäden aus Metall des Ganzrnetall-Radialluft-

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reifens durch mehrere Cordeinlagen aus organischen textlien Cordfäden ersetzt ist.

Die Vor- und Nachteile des Ganzrnetall-Radialluftreifens und des Luftreifens in kombinierter Radialbauart halten sich die Waage. Beispielsweise hat der Luftreifen in kombinierter Radialbauart geringeres Gewicht und ist billiger als der Ganzmetall-Radialluftreifen. Nachteilig beim Luftreifen in kombinierter Radialbauart ist aber, daß bei ihm an der Außenseite des Karkassenumschlages wenigstens eine Wulstverstärkungsschicht angeordnet ist, die häufig Cordfäden aus Stahl aufweist. Gegenüber dem Ganzmetall-Radialluftreifen besteht daher eine starke Neigung zur Verursachung einer Loslösung am in radialer Richtung des Luftreifens oberen Ende dieser Verstärkungsschicht. Um eine solche Loslösung zu verhindern, ist bisher auf die aus Cordfäden aus Stahl hergestellte Wulstverstärkungsschicht ein Abdecktuch aus organischen textlien Cordfäden aufgelegt worden. Eine derartige herkömmliche Gegenmaßnahme ist jedoch nicht so wirksam. Außerdem ist es unmöglich, die am genannten Wulst entstandene Loslösung zu beheben. Folglich ist eine solche Loslösung ein dem Luftreifen in kombinierter Radialbauart eigener Mangel von entscheidender Bedeutung, der daher die allgemeine Verwendung dieses Luftreifen-Typs verhindert hat.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen in kombinierter Radialbauart für Schwerlastfahrzeuge zu schaffen, dem die vorstehend beschriebenen Nachteile des Standes der Technik nicht anhaften und bei dem die Entstehung einer Loslösung am oberen Ende einer an der Außenseite des oberen Endes eines Karkassenumschlages angeordneten Wulstverstärkungsschicht verhindert wird.

Erfindungsgemäß ist bei einem Luftreifen in kombinierter Radialbauart für Schwerlastfahrzeuge mit einer Karkasse, die aus wenigstens zwei Cordeinzeleinlagen aus organischen textlien Cordfäden zusammengesetzt ist, welche in einer durch

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die Drehachse des Luftreifens gehenden Ebene oder unter einem extrem kleinen Winkel zu dieser Ebene angeordnet sind, wobei die Karkasseneinzeleinlagen um einen Wulstkern von innen nach außen umgeschlagen sind, um einen Umschlag zu bilden, einer am Wulstkern zwischen der Karkasseneinlage und dem Karkassenumschlag angeordneten Kautschuklage und wenigstens einer Wulstverstärkungsschicht, die entlang dem Karkassenumschlag angeordnet ist und mit den Cordfäden des Karkassenumschlags gekreuzte Cordfäden aufweist, in der unteren Hälfte der Karkasse entlang der Kautschuklage zwischen den Karkasseneinzeleinlagen und/oder zwischen der Karkasseneinlage und der Kautschuklage wenigstens eine zusätzliche Verstärkungsschicht angeordnet, deren Cordfäden zumindest annähernd parallel zu den Cordfäden der Karkasseneinlage angeordnet sind.

Durch die richtige Anordnung einer zusätzlichen Verstärkungsschicht am Wulst wird beim Luftreifen in kombinierter Radialbauart gemäß der Erfindung eine beträchtlich verbesserte Haltbarkeit des Luftreifenwulstabschnittes erreicht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden im Vergleich mit dem Stand der Technik anhand schematischer Zeichnungen erläutert. Es zeigt:

Fig. la einen Querschnitt durch einen herkömmlichen Luftreifen in kombinierter Radialbauart,

Fig. Ib ein Diagramm einerDehnungsbeanspruchungsverteilung in den Innenflächenpositionen der Karkasse eines herkömmlichen Luftreifens in kombinierter Radialbauart und eines Ganzmetall-Radialluftreifens,

Fig. 2a einen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines Luftreifens in kombinierter Radialbauart für Schwerlastfahrzeuge gemäß der Erfindung,

Fig. 2b ein Diagramm einer Dehnungsbeanspruchungsverteilung in den Innenflächenpositionen der Karkasse des in

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Fig. 2a dargestellten Luftreifens in kombinierter Radialbauart gemäß der Erfindung und

Fig. 3 einen Querschnitt durch eine andere Ausführungsform eines Luftreifens in kombinierter Radialbauart für Schwerlastfahrzeuge gemäß der Erfindung.

Fig. la zeigt einen herkömmlichen Luftreifen in kombinierter Radialbauart mit einem Wulst 1, einem Wulstkern 2, einer Karkasse 3, einem Umschlag 3' der Karkasseneinlage, Kautschuklagen 4 und 4·, die ein Wulstfüllstück bilden, und einer Wulstverstärkungsschicht 5 mit Cordfäden aus Stahl.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Luftreifen in kombinierter Radialbauart ist die Karkasseneinlage 3 aus zwei Einzeleinlagen 3a und 3b zusammengesetzt, die je aus Polyesterfaser-Cordfäden hergestellt sind. Untersuchungen und Versuche haben gezeigt, daß die Dehnungsbeanspruchung £ des Karkasseneinlagencordfadens des Luftreifens in kombinierter Radialbauart, die den einzelnen Innenflächenpositionen der Karkasse 3 gemäß Fig. la entspricht, bei aufgeblasenem und belastetem Luftreifen bedeutend größer ist als die des Ganzmetall-Radialluftreifens (sh. Fig. Ib).

Bei Ganzmetall-Radialluftreifen ist dagegen die Karkasse 3 wie üblich aus einer Einlage mit Cordfäden aus Stahl aufgebaut, Nach Entfernen der Innenauskleidung bzw. Innenseele und direktem Aufbringen eines Widerstandsdraht-Dehnungsmeßstreifens auf die Innenfläche der Karkasse 3 wurden mit beiden Luftreifenarten praktische Versuche, durchgeführt.

Das Diagramm gemäß Fig. Ib zeigt für den Ganzmetall-Radialluftreifen und den Luftreifen in kombinierter Radialbauart unterschiedliche Dehnungsbeanspruchung S bei einem Fülldruck von 9 kg/cm² und bei einer Belastung von 200% nach JIS. In Fig. Ib ist die Dehnungsbeanspruchung £. für die aufgeblasenen Luftreifen mit durchgezogenen Linien, für die belasteten Luftreifen mit gestrichelten Linien dargestellt.

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Der erwähnte Unterschied bei der in den Innenflächenpositionen der Karkasseneinlage 3 erzeugten Cordfaden-Dehnung £ hat einen Einfluß von beträchtlicher Größe auf den Wulst 1, insbesondere beim Luftreifen in kombinierter Radialbauart. Dieser Unterschied wird als eine der wichtigen Ursachen betrachtet, die eine Loslösung am Wulst, also den dem Luftreifen in kombinierter Radialbauart eigenen Nachteil hervorrufen. Es ist nämlich festgestellt worden, daß eine besonders große Cordfaden-Dehnung am oberen Wulstabschnitt der Dehnung der Kautschuklagen 4 und 4¹ am oberen Ende der Cordfäden aus Stahl der Wulstverstärkungsschicht 5 folgt.

Ausgehend von dieser Erkenntnis wird erfindungsgemäß die folgende Maßnahme zur Verstärkung der unteren Hälfte der Karkasse 3 vorgeschlagen.

Zwischen den Einzeleinlagen 3a und 3b der Karkasse 3 und/oder zwischen der Karkasseneinlage 3 und der Kautschuklage 4 bzw. 4' wird wenigstens eine zusätzliche Verstärkungsschicht angeordnet, deren Cordfäden zumindest annähernd parallel zu den Cordfäden der Karkasseneinlage 3 verlaufen und dem auf die Karkasse 3 wirkenden Fülldruck und bei Belastung des Luftreifens der erzeugten Spannung ausgesetzt sind.

Bei der in Fig. 2a dargestellten Ausführungsform eines Luftreifens in kombinierter Radialbauart gemäß der Erfindung ist eine Karkasse 3 aus zwei Einzeleinlagen 3a und 3b zusammengesetzt, die wie bei herkömmlichen Luftreifen in kombinierter Radialbauart gemäß Fig. la je textile Cordfäden aus Polyester aufweisen. Die Karkasse 3 ist um den Wulstkern 2 von innen nach außen umgeschlagen, um einen Umschlag 3' zu bilden.

Entlang dem Umschlag 3' ist eine Wulstverstärkungsschicht 5 aus Cordfäden aus Stahl angeordnet. Zwischen dem Umschlag 3' und der Wulstverstärkungsschicht 5 einerseits und der Karkasse 3 andererseits sind Kautschuklagen 4 und 4¹ geschichtet

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angeordnet. In der unteren Hälfte der Karkasse 3 ist am Wulst 1 zwischen den Einzeleinlagen 3aund 3b der Karkasse eine zusätzliche Verstärkungsschicht 6a und zwischen den Kautschuklagen 4 und 4' und der Karkasse 3 eine weitere zusätzliche Verstärkungsschicht 6b angeordnet. Diese zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b sind parallel zu den Cordfäden der Einzeleinlagen 3a und 3b der Karkasse 3 ausgerichtet und enthalten textile Cprdfäden aus Polyamid. Zwischen dem oberen Endabschnitt der zusätzlichen Verstärkungsschicht 6b und der benachbarten Kautschuklage 4¹ einerseits und der Karkasseneinzeleinlage 3b andererseits ist ein Dampfungskautschuk 7 angeordnet, um den oberen Endabschnitt der Verstärkungsschicht 6b und die Karkasse 3 etwas voneinander getrennt zu halten.

Fig. 2b zeigt ein den zu Fig. Ib gegebenen Erläuterungen entsprechendes Diagramm einer Dehnungsbeanspruchung £ in der Karkasseneinlage, die an den Innenflächenpositionen der Karkasse 3 des in Fig. 2a dargestellten. Luftreifens in kombinierter Radialbauart gemäß der Erfindung angeordnet ist.

Das in Fig. 2b dargestellte Versuchsergebnis ist im wesentlichen gleich mit der im Zusammenhang mit Fig. Ib beschriebenen Dehnungsverteilung beim Ganzmetall-Radialluftreifen: Obwohl die Karkasse 3 des Luftreifens in kombinierter Radialbauart organische textile Cordfäden enthält, ist nicht nur die Dehnungsbeanspruchung £ der Karkasse 3 bei aufgeblasenem Luftreifen (mit durchgezogener Linie gezeichnete Kurve in Fig. 2b), sondern auch die Dehnungsbeanspruchung ε der Karkasse 3 bei belastetem Luftreifen (mit gestrichelter Linie gezeichnete Kurve in Fig. 2b) beträchtlich geringer.

Der Luftreifen in kombinierter Radialbauart mit den vorstehend beschriebenen zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b zur Verstärkung der unteren Hälfte der aus zwei Einzeleinlagen 3a und 3b je mit organischen textlien Cordfäden zusammen-

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gesetzten Karkasse 3 wurde in der Praxis erprobt, und es zeigte sich, daß die Dehnungsbeanspruchung € der Karkasse nicht zu einer Dehnung der Kautschuklagen 4 und 4' in radialer Richtung des Luftreifens führte. Es ist folglich möglich, eine an dem in radialer Richtung des Luftreifens oberen Endabschnitt der Wulstverstärkungsschicht 5 häufig aufgetretene Loslösung nahezu völlig auszuschalten.

Bei der zusätzlichen Verstärkungsschicht 6a bzw. 6b zur Unterdrückung der Dehnungsbeanspruchung der Einlagencordfäden in der unteren Karkassenhälfte ist es von Vorteil, wenn ihr Cordfaden einen ein- bis zweimal größeren Elastizitätsmodul hat als der organische textile Cordfaden der Karkasseneinlage. Wenn die zusätzliche Verstärkungsschicht Cordfäden aus Kevlar, also textile Cordfäden aus aromatischem Polyamid enthält, läßt sich eine gute Abstimmung auf eine Karkasseneinlage mit textlien Polyester-Cordfäden erreichen. Für die organischen textlien Cordfäden der zusätzlichen Verstärkungsschicht besteht jedoch keine Beschränkung auf textile Cordfäden aus aromatischem Polyamid.

Wenn die zusätzliche Verstärkungsschicht auf einem in bezug auf die Karkasse 3 zu hohen Niveau angeordnet wird, ergibt sich nicht nur eine Erhöhung des Biegewiderstandes der Karkasse 3, sondern es wird auch schwierig, die Zugspannung an verschiedenen Abschnitten der Karkasse 3 bei aufgeblasenem Luftreifen in ausreichendem Maße aufzunehmen.

Folglich ist für jede der zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b eine vertikale Höhe h, gemessen in der Querschnittsebene der Wulstsohle, also des Wulstes 1, von einer Geraden PQ aus, die parallel zur Drehachse des Luftreifens vom Schnittpunkt P der Verlängerungslinie der Innenumfangsflache des Wulstes 1 mit der Verlängerungslinie der Außenfläche des Wulstes 1 gezogen ist, bis zum oberen Ende der zusätzlichen Verstärkungsschicht 6a oder 6b, mit höchstens 45% der zwischen der Geraden PQ und der Oberseite der Lauffläche gemessenen

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Höhe H des Luftreifens gewählt. Wenn die Höhe h weniger als 15% der Höhe H des Luftreifens beträgt, tragen die zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b nicht zu einer Verringerung der Dehnung der Karkassencordfäden bei.

Die unteren Enden der zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b sind um den Wulstkern 2 den Umschlag 3' der Karkasse .3 entlang umgeschlagen und am Wulstkern 2 befestigt

Der Luftreifen in kombinierter Radialbauart gemäß der Erfindung wird ausschließlich bei hoher Belastung eingesetzt. Folglich besteht der Laufflächenabschnitt aus einer Kombination des Gürtels, der sich aus wenigstens zwei Schichten mit Cordfäden aus Metall, insbesondere aus Stahl zusammensetzt und um den Karkassenzenith aufgelegt ist, und der Karkasse, die wenigstens zwei Einlagen aus organischen textlien Cordfäden aufweist.

Beim Luftreifen gemäß der Erfindung sind die organischen textlien Cordfäden der Karkasse aus Polyester. Selbstverständlich können zur Herstellung der organischen textlien Cordfäden Werkstoffe verwendet werden, die in ihrer Wirkung dem Polyester ähnlich sind.

Die entlang dem Umschlag 3' der Karkasse 3 angeordnete Wulst verstärkungsschicht 5 zur Verstärkung des Wulstes 1 enthält bisher übliche Cordfäden aus Metall, insbesondere aus Stahl, die mit den Cordfäden der Karkasse 3 gekreuzt sind. Das obere Ende der Wulstverstärkungsschicht 5 ragt etwas über das obere Ende des Karkassenumschlages 3' hinaus. Es ist von Vorteil, wenn das innere untere Ende der Wulstverstärkungsschicht 5 zumindest annähernd am Zentrum des Wulstkerns 2 befestigt ist. Die Wulstverstärkungsschicht 5 kann mit einem Abdecktuch aus organischen textlien Cordfäden abgedeckt sein.

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Die Erfindung wird anhand praktischer Beispiele weiter erläutert.

Beispiel 1

Bei einem Versuchsluftreifen der Größe 10.00 R 20 wurde der Wulst gemäß Fig. 2a ausgebildet.

Die Einzeleinlagen 3a und 3b der Karkasse 3 enthielten Polyester-Cordfäden 1500 d/2/3, die in einer zumindest annähernd radialen Ebene angeordnet waren. Die Einzeleinlagen 3a und 3b waren von innen nach außen um den Wulstkern 2 umgeschlagen, um den Umschlag 3' zu bilden. Die Außenseite des Umschlages 3', bezogen auf die Richtung der Luftreifendrehachse, war mit einer Wulstverstärkungsschicht 5 mit Cordfäden aus Metall abgedeckt. Die Cordfäden der Wulstverstärkungsschicht 5 waren mit den Einlagencordfäden des Umschlages 3¹ der Karkasse 3 unter einem Winkel von 60° gekreuzt. Die Kautschuklagen 4 und 4¹ waren zwischen der Karkasse 3 und dem Umschlag 3' angeordnet. Eine Schicht 6a der zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b mit Cordfäden 1500 d/3 aus aromatischem Polyamid war zwischen den Einzeleinlagen 3a und 3b der Karkasse 3, eine andere Schicht 6b der zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b zwischen den Kautschuklagen 4 und 4' und der Karkasse 3 angeordnet. Die Cordfäden der zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b waren parallel zu den Einlagencordfäden der Karkasse 3 ausgerichtet.. Das in radialer Richtung äußere obere Ende der zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b war auf einem Niveau angeordnet, dessen Höhe h bei der Verstärkungsschicht 6a 30% und bei der Verstärkungsschicht 6b 25% der Luftreifenhöhe H entsprach, wogegen die in radialer Richtung inneren unteren Enden der zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b von innen nach außen um den Wulstkern 2 umgeschlagen waren.

Es ist von Vorteil, wenn bei den Cordfäden der zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b das Lückenverhältnis (gap ratio) 0,3

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bis 0,6 beträgt, um eine Loslösung des in radialer Richtung äußeren oberen Endes der zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b zu verhindern.

Um eine Loslösung des in radialer Richtung äußeren oberen Endes der zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b noch sicherer zu verhindern, ist es zweckmäßig, wenn das äußere obere Ende der den Versteifungs- bzw. Kautschuklagen 4 und 4' benachbarten zusätzlichen Verstärkungsschicht 6b von der Karkasseneinlage getrennt ist. Zu diesem Zweck war bei diesem Beispiel zwischen der zusätzlichen Verstärkungsschicht 6b und der Karkasserieinzeleinlage 3b ein weicher Dämpfungskautschuk 7 angeordnet.

Beispiel 2

Bei einem Versuchsreifen derselben Größe wie beim Beispiel 1 wurde der Wulst gemäß Fig. 3 ausgebildet: Die Wulstverstärkungsschicht 5 war mit zwei Abdecktüchern 8a und 8b je aus organischen textlien Cordfäden abgedeckt. Alle übrigen konstruktiven Merkmale,. einschließlich der zusätzlichen Verstärkungsschichten 6a und 6b, waren die gleichen wie beim Beispiel 1.

Die Laufstrecken in km bis zum Reißen der Wulste bei dem herkömmlichen Luftreifen in kombinierter Radialbauart gemäß Fig. la und den Luftreifen in kombinierter Radialbauart gemäß der Erfindung gemäß Fig. 2a und 3 wurden in einem Dauerversuch ermittelt. Dazu wurden die Luftreifen mit einem Fülldruck von 7,25 kg/cm² aufgeblasen und mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h unter einer Last von 2700 kg auf einer Lauftrommel abrollen gelassen. Auf der Basis 100 für den herkömmlichen Luftreifen in kombinierter Radialbauart ergaben die Versuche für den Luftreifen in kombinierter Radialbauart gemäß der Erfindung den Index 135, was bedeutet, daß die Haltbarkeit des Wulstes bedeutend verbessert ist.

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Claims

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PATENTANWÄLTE . ^ _iHlt._FREDA westhoff (,_W-_IJSi)

WUESTHOFF-v. PECH MANN-BEHRENS-GOETZ di^ng-gerhard pul* (i₉$z-_J971)

DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THB BUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETER BEHRENS

MANDATAIRBS ACKtIs PRES L'oFFICE EUROPEBN »B* BRBVETt DIPL.-ING.; DIPL.-'WIRTSCH.-ING. RUPERT GOETZ

3 O U 8 5 2 8 D-8000 München 9o

lA-54 333 ^OUqO ° SCHWEIGERSTRASSE2

telefon: (085) 66 20 ji tblegkamm: protectpatent Telex: 124070

Patentansprüche

lY, Luftreifen in kombinierter Radialbauart für Schwerlast- ^jjpkhrzeuge mit einer Karkasse, die aus wenigstens zwei Cordeinzeleinlagen aus organischen textlien Cordfäden zusammengesetzt ist, welche in einer durch die Drehachse des Luftreifens gehenden Ebene oder unter einem extrem kleinen Winkel zu dieser Ebene angeordnet sind, wobei die Karkasseneinzeleinlagen um einen Wulstkern von innen nach außen umgeschlagen sind, um einen Umschlag zu bilden, einer am Wulstkern zwischen der Karkasseneinlage und dem Karkassenumschlag angeordneten Kautschuklage und wenigstens einer Wulstverstärkungsschicht, die entlang dem Karkassenumschlag angeordnet ist und mit den Cordfäden des Karkassenumschlags gekreuzte Cordfäden aufweist, dadurch gekennzeichnet , daß in der unteren Hälfte der Karkasse. (3) entlang der Kautschuklage (4,4') zwischen den Karkasseneinzeleinlagen (3a,3b) und/oder zwischen der Karkasseneinlage (3) und der Kautschuklage (4,4') wenigstens eine zusätzliche Verstärkungsschicht (6a,6b) angeordnet ist, deren Cordfäden zumindest annähernd parallel zu den Cordfäden der Karkasseneinlage (3) angeordnet sind.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die zusätzliche Verstärkungsschicht (6a,6b) organische textile Cordfäden, vorzugsweise textile Cordfäden aus aromatischem Polyamid enthält.

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3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet , daß sich die zusätzliche Verstärkungsschicht (6a,6b) über einen Bereich erstreckt, dessen vertikale Höhe (h), gemessen von der Wulstsohle, 15 bis 45% der von derselben Wulstsohle aus gemessenen Höhe (H) des Luftreifens entspricht.
4. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet , daß der in radialer Richtung obere Endabschnitt der zusätzlichen Verstärkungsschicht (6b), die zwischen der Karkasse (3) und der Kautschuklage (4·) angeordnet ist, durch einen Dämpfungskautschuk (7) geschützt und von der Karkasse (3) getrennt gehalten ist.
5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , daß der Elastizitätsmodul des Cordfadens der zusätzlichen Verstärkungsschicht (6a,6b) ein- bis zweimal größer ist als der des organischen textlien Cordfadens der Karkasseneinlage (3).
6. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , daß das Lückenverhältnis der Cordfäden der zusätzlichen Verstärkungsschicht (6a,6b) 0,3 bis 0,6 beträgt.
7. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die Wulstverstärkungsschicht (5) mit zwei Abdecktüchern (8a,8b) abgedeckt ist, von denen jedes organische textile Cordfäden enthält.

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