Gleitschutzvorrichtung an Fahrzeugrädern
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung an Fahrzeugrädern mit einem am Rad selbst oder an der Nabe bzw. Achse des Fahrzeuges lösbar befestigbaren Tragkörper, an welchem je die beiden Enden von mehreren von ihm sternförmig abstehenden und über die Lauffläche abgebogenen Schraubenfederbügeln befestigt sind.
Eine solche Vorrichtung ist bekannt und hat im Gebrauch unter gewissen Bedingungen noch Wünsche offen gelassen. Insbesondere hat man versucht, das Abheben der über die Lauffläche abgebogenen Teile der Bügel durch an den im wesentlichen radialen Bügelteilen angebrachte Verbindungen zu reduzieren, was gute Ergebnisse brachte, wenn eine recht komplizierte Anordnung der Verbindungen gewählt wurde, wodurch die Vorrichtung verteuert wurde und ausserdem an Gewicht erheblich zunahm.
Solche Vorrichtungen haben den Vorteil, dass sie zufolge der Federwirkung der Bügel auch dann montiert oder demontiert werden können, wenn das betreffende Rad am Boden aufsteht. Die Montage erfolgt durch Befestigen des Tragkörpers am Rad, an der Nabe oder an der Achse, wobei die Federbügel an der Aufstandstelle des Rades erst dann über die Lauffläche federn, wenn das Rad beim Anfahren zu drehen beginnt. An den übrigen Stellen sind die Federbügel schon im Zuge der Befestigung des Traglrpers über die Lauffläche geglitten.
Beim Demontieren löst man den Tragkörper und kippt ihn seitlich aus, wobei dann ein kurzes Stück gefahren wird, so dass die Vorrichtung abfällt.
Es hat sich nun gezeigt, dass unter gewissen erschwerten Bedingungen das Rad in der Vorrichtung durchdrehen kann. Dagegen könnte an sich durch eine drehfeste Verbindung des Tragkörpers mit dem Rad angegangen werden, was aber den Nachteil hätte, dass Umfangsunterschiede zwischen dem walkenden Reifen und der Vorrichtung sich nicht mehr durch Drehdifferenz ausgleichen würden.
Die Erfindung hat zur Aufgabe, dieses Durchdrehen zu verhindern.
Es wurde nun überraschenderweise gefunden, dass bei bestimmter Anordnung einer Verbindung auf den laufflächenseitigen Bügelteilen die Durchdrehtendenz eliminiert werden kann, wobei es sogar möglich ist, gewünschtenfalls auf die sonst üblichen Bügelverbindungen zu verzichten.
Eine Vorrichtung der eingangs genannten Art ist erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass der über die Lauffläche abgebogene Teil jedes Bügels mit den entsprechenden Teilen der beiden ihm benachbarten Bügel durch je ein Verbindungselement verbunden ist, wobei der Bügel abschnitt zwischen den Angriffspunkten der beiden Verbindungselemente am gleichen Bügel nicht geradlinig verläuft.
So bleibt die Beweglichkeit der einzelnen Bügel genügend erhalten, um die genannte Montage und Demontage durchführen zu können, wobei aber die vorteilhaft wenigstens angenähert in Umfangsrichtung verlaufenden Verbindungselemente eine Mitnahme der Vorrichtung durch das drehende Rad nach dem Umschlingungseffekt ermöglichen, ohne dass eine drehfeste Verbindung erforderlich wäre.
Vorteilhaft ist die Distanz zwischen der Bügelmitte und den Angriffspunkten der Verbindungselemente gleich gross wie die Distanz dieser Angriffspunkte zu den Abbiegestellen des betreffenden Bügels über die Lauffläche.
Die Verbindungselemente sind vorteilhaft Ketten oder dgl., wobei auch Federn oder andere Elastikteile dann in Betracht kommen, wenn sie nicht übermässig dehnbar sind. In sich starre Teile können auch verwendet werden, wenn sie eine zur Montage und Demontage und zum Betrieb genügende Beweglichkeit der verschiedenen Teile gewährleisten und bei Bruch den Reifen nicht gefährden. Bei dehnbaren Elementen können Dehnungsbegrenzer, wie Schnüre, Drähte und dgl., z.B.
Stahlseile, nützlich sein.
Die Verbindungselemente sollten, besonders wenn sie undehnbar sind, Längenverstellungen aufweisen.
Die Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert werden. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Vorderansicht, und
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht einer auf einem Luftreifenrad montierten Vorrichtung,
Fig. 3 einen teilweisen Schnitt ohne Hintergrund nach Linie III-III in Fig. 1,
Fig. 4 einen teilweisen Schnitt ohne Hintergrund nach Linie IV-IV in Fig. 1 und
Fig. 5 ein Detail der als Verbindungselement verwendeten Kette.
Die gleichen Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Überweisungszeichen versehen.
Die Vorrichtung der Fig. 1 und 2 weist ein Rad R mit darauf montierter Gleitschutzvorrichtung auf, wobei letztere einen scheibenförmigen geprägten Teller 1 als Tragkörper aufweist, der in Fig. 2 nur angedeutet ist.
Wie man in Fig. 3 erkennt, ist der Tragkörper 1 aus zwei gegengleichen Scheiben 1', 1" mittels Schrauben 2, die auch in Fig. 1 teilweise bezeichnet sind, zusammengehalten aufgebaut, wobei die Enden 3 der Federbügel 41 bis 46 in rohrförmigen Prägungen 10 eingeklemmt sind.
Man erkennt aus den Fig. 1 und 2 deutlich, dass ein Teil der sternförmig von dem Tragkörper 1 abstehenden Federbügel 41 bis 46 über die Lauffläche L des Luftstreifens des Rades R abgebogen ist und dass diese Teile durch Ketten 50 bis 55 verbunden sind. Anhand der Fig. 2 sieht man, dass die Ketten 50 bis 52 die Federbügel 44 bis 46 und 41 etwa auf halber Distanz zwischen den Umkehrstellen (nur beim Bügel 41 mit 41' bezeichnet) und der Abbiegestelle (nur beim Bügel 41 mit 41") bezeichnet) miteinander verbinden, so dass also beispielsweise zwischen den Verankerungspunkten 50', 51 der Ketten 50, 51 am Bügel 46 ein bogenförmiger und somit nicht geradliniger Bügelteil vorhanden ist.
Beim Aufziehen und Abnehmen der Vorrichtung vom Rad kann sich somit der zwischen den Verankerungspunkten 50', 51' befindliche Federabschnitt ausdehnen. Es ergibt sich dadurch eine zum Montieren ausreichende Dehnbarkeit, wobei trotzdem eine zufriedenstellende Auflage auf der Lauffläche 11 im Betrieb gewährleistet ist.
In Fig. 1 erkennt man den Handgriff 6 der mit Bezug auf Fig. 4 näher erläuterten Verankerung der Vorrichtung. Die Teile 1', 1" der Scheibe 1 des Verankerungskörpers sind miteinander in der in Fig. 3 ersichtlichen Weise verschraubt, wobei am inneren Teil 1' einerseits ein Lagertopf 60 und andererseits Widerlager 61 für Federn 62 der Linken 63 vorgesehen sind, welche über Welle 6' durch Bewegung des Exzenters 6" mit Hebel 6 aus einer Ringnut 7 des an der Achse A mit Mutter A' befestigten Verankerungsstopfens 7' ausgerastet werden können. Die Mutter A' dient ausserdem wie sonst zum HaIten der Nabenscheibe N. Auf der Nabenscheibe sind Schraubbolzen S für Muttern M zum Halten des Rades R vorgesehen. Bei einer anderen Vairante könnte der Topf 7' auch einen Aussenflansch aufweisen, der mit den Muttern M befestigt würde.
Auch das direkte Anbringen des Tragkörpers 1 am Rad R wäre in nicht dargestellter Weise möglich.
Um die Ketten 50 bis 55 auf richtige Länge einzustellen, was in der Regel nur einmal bei der ersten Inbe triebnahme nötig ist, kann ein U-förmiger Metallbogen 100 mit durchgestecktem Stift 101, welcher durch Splint 102 gesichert ist, dienen, wobei der U-Bogen 100 gemäss Fig. 5 an Feder 41 und das andere Ende der Kette 50 an Feder 46 angebracht wäre. Analog können die übrigen Ketten 51 bis 55 ausgebildet sein. Die Ketten müssen dabei nicht unbedingt alle gleich lang sein. Sie können auch durch andere geeignete möglichst nicht zu elastische Verbindungselemente, wie z.B. ein Stück Drahtseil, Gummigewebe und dgl., ersetzt werden.
Allenfalls überstehende Teile der Ketten 50 bis 55 können entweder auf den Bolzen 101 aufgeschoben oder aber frei fliegen gelassen bzw. abgezwickt werden.