Einziehvorrichtung einer kuppelbaren Umlaufhängeseilbahn
Die Erfindung betrifft eine Einziehvorrichtung einer kuppelbaren Umlaufhängeseilbahn, welche eine Hängebahnschiene zur Aufnahme der vom Umlaufseil abzu- kuppelnden Wagen sowie eine Schiene zum Lösen der die Wagen an das Umlaufseil kuppelnden Klemmwerke an einer Entkuppelstelle aufweist.
Bei kuppelbaren Umlaufhängeseilbahnen im Einoder Zweiseilbetrieb werden die Wagen eingangs der Stationen mittels Einziehvorrichtungen vom Umlaufseil abgekuppelt und auf eine Hängebahnschiene verbracht, wo sie still stehen oder mit geringster Geschwindigkeit bewegt werden, bis sie wieder an das Umlaufseil angekuppelt werden.
Im Falle von leichten oder unbeladenen Wagen ge nügt¯bisweilen die Reibung der Ixaufwerke sowie der Steuerrollen der Klemmwerke der Wagen, um die gewünschte Verzögerung zu bewirken. Für schwere und voll beladene Wagen sind handbetätigte sowie selbsttätige Bremsvorrichtungen bekannt. Mit derartigen Bremsvorrichtungen lässt sich aber kaum eine ideale Verzögerungskurve erreichen, insbesondere nicht mit unterschiedlichen Wagengewichten und unterschiedlicher Geschwindigkeit des Umlaufseils.
Die Erfindung bezweckt, eine Einziehvorrichtung zu schaffen, welche eine genau bestimmbare, zwangläufige Geschwindigkeitsabnahme der Wagen bei jedem Wagengewicht und jeder Geschwindigkeit des Umlaufseils gewährleistet. Beispielsweise durch eine gedrängte aber kontinuierlich gestaltbare Verzögerungskurve soll eine wesentliche Verkürzung der Stationslänge und erheblich gesteigerte Dichte der Wagenfolge möglich gemacht werden.
Zu diesem Zwecke zeichnet sich eine Einziehvorrichtung einer kuppelbaren Hängeseilbahn erfindungsgemäss durch die folgenden Merkmale aus: a) Es ist ein auf einer zur Hängebahnschiene im wesentlichen parallelen Hilfsschiene laufender Hilfswagen vorgesehen, dessen Fahrbereich sich beidseits der Entkuppelstelle erstreckt.
b) Der Hilfswagen weist eine selbsttätige Kuppelvorrichtung auf, mittels welcher die Wagen, in Laufrichtung des Umlaufseils gesehen, vor der Entkuppelstelle an den Hilfswagen angekuppelt und hinter der Entkuppelstelle vom Hilfswagen abgekuppelt werden.
c) Es ist eine über ein Getriebe kraftschlüssig mit dem Umlaufseil kuppelbare Seiltrommel zum Aufwinden eines mit dem Hilfswagen verbundenen Antriebsseils vorgesehen, welches den Hilfswagen über seinen Fahrbereich in Laufrichtung des Umlaufseils zieht, wobei das Getriebe und/oder die Seiltrommel derart ausgebildet ist, dass an derjenigen Stelle der Seiltrommel, an welcher das Antriebsseil auf diese aufläuft, jeweils diejenige Umfangsgeschwindigkeit vorherrscht, welche bewirkt, dass sich der Hilfswagen bei Aufwinden des Antriebsseils auf die Seiltrommel aus seiner, in Laufrichtung des Umlaufseils gesehen, vor der Entkuppelstelle liegenden Ausgangsstellung anfänglich mit zunehmender Geschwindigkeit bewegt,
bis er sich spätestens bei der Entkuppelstelle mit gleicher Geschwindigkeit bewegt wie das Umlaufsell und sich sodann frühestens von der Entkuppelstelle an mit abnehmender Geschwindigkeit bewegt.
d) Es ist eine Brems- und Rückführvorrichtung zum Verzögern und Rückführen des Hilfswagens in seine Ausgangsstellung vorgesehen, welche ein mit dem Hilfswagen verbundenes, entgegen der Laufrichtung des Umlaufseils auf diesen einwirkendes Gegenseil aufweist, welches an seinem anderen Ende mit der Gegenkraftquelle verbunden ist.
In einer Ausführungsart ist das Getriebe und/oder die Seiltrommel derart ausgebildet, dass an derjenigen Stelle, an welcher das Antriebsseil auf diese aufläuft, jeweils diejenige Umfangsgeschwindigkeit vorherrscht, welche bewirkt, dass sich der Hilfswagen anfänglich mit zunehmender Geschwindigkeit, sodann über eine Strecke, innerhalb welcher die Entkuppelstelle liegt, mit konstanter Geschwindigkeit und endlich mit abnehmender Geschwindigkeit bewegt.
Die geschilderte Bewegung des Hilfswagens wird in einer ersten Ausführungsforln dadurch bewerkstelligt, dass das Getriebe ein konstantes Übersetzungsverhältnis aufweist, und dass die Seiltrommel eine Seilführungsrille aufweist, welche, entgegen der Drehrichtung der Seiltrommel bei Aufwinden des Antriebsseils gesehen, einen anfänglich zunehmenden, sodann konstanten und endlich wieder abnehmenden Radialabstand aufweist.
Die geschilderte Bewegung des Hilfswagens wird in einer zweiten Ausführungsform hingegen dadurch bewerkstelligt, dass die Seiltrommel eine Seilführungsrille rnit konstantem Radialabstand aufweist, und dass das Getriebe ein bei Aufwinden des Antriebsseils auf die Seiltrommel anfänglich zunehmendes, sodann konstantes und endlich wieder abnehmendes Obersetzungsverhält- nis aufweist.
In einer anderen Ausführungsart ist das Getriebe und/oder die Seiltrommel derart ausgebildet, dass an derjenigen Stelle, an welcher das Antriebsseil auf diese aufläuft, jeweils diejenige Umfangsgeschwindigkeit vorherrscht, welche bewirkt, dass sich der Hilfswagen anfänglich mit zunehmender Geschwindigkeit bewegt, bis er bei der Entkuppelstelle die Geschwindigkeit des Umlaufseils erreicht hat, und sich sodann von der Entkuppeistelle an mit abnehmender Geschwindigkeit bewegt.
In einer konkreten Ausführungsform wird die geschilderte Bewegung des Hilfswagens dadurch bewerkstelligt, dass die Seiltrommel eine Seilführungsrille mit konstantem Radialabstand aufweist. und dass das Getriebe eine Murbelschwinge mit einer antriebsseitigen Kurbel, einer Koppel und einer Schwinge sowie eine Anlenkung zwischen einem von den Lenkpunkten mit der Kurbel und der Koppel verschiedenen Kurvenpunkt der Koppel und einem abtriebsseitigen Drehkörper aufweist, wobei das Übersetzungsverhältnis des Getriebes derart ist, dass die Seiltrommel bei einer halben Umdrehung der Kurbel so viele Umdrehungen ausführt, als dies dem Fahrbereich des Hilfswagens in Laufrichtung des Umlaufseils entspricht.
In einer besonderen Ausführungsform bilden das Antriebsseil und das Gegenseil einen geschlossenen Seiltrieb, der über die Seiltrommel und eine Umlenkrolle läuft. In einer derartigen Ausführungsform, in welcher zudem das Getriebe zwischen Umlaufseil und Seiltrommel wie geschildert. eine Kurbel schwinge und eine Anlenkung an einen abtriebseitigen Drehkörper aufweist, ist das Getriebe derart ausgebildet, dass es in beiden Relativdrehrichtungen von An- und Abtrieb Bewegung und Kraft überträgt, wobei die Gegenkraftquelle die Kraftquelle des Umlaufseils ist und sich eine besondere Gegenkraftquelle erübrigt.
In einer anderen Ausführungsform ist die Gegenkraftquelle ein Gewicht. dass bei Fahrt des Hilfswagens in Laufrichtung des Umlaufseils gehoben oder eine Feder, die gespannt wird. In einer besonderen Ausfüh- rungsform mit einer Seiltrommel, welche eine Seilführungsrille mit konstantem Radialabstand aufweist.
ist die Feder innerhalb der Seiltrommel angeordnet und verbindet die Welle der Seiltrommel mit dem Lagerbock der Welle.
In der Zeichnung sind Ausfiihrungsbeispiele der Erfindung vereinfacht dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seilbahnstation mit einer Einziehvorrichtung von oben,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1 in grösserem Massstab,
Fig. 3 bis 5 Einzelheiten von Fig. 1, alles jeweils in unterschiedlich vergrössertem Massstab,
Fig. 6 eine Seilbahnstation mit einer anderen Einziehvorrichtung von oben,
Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 6, in grösserem Massstab,
Fig. 8 eine Variante von Fig. 7,
Fig. 9 eine Seilbahnstation mit einer weiteren Einziehvorrichtung von oben,
Fig. 10 einen Schnitt nach der Linie X-X in Fig. 9 in grösserem Massstab,
Fig. 11 einen Ausschnitt aus Fig. 9 in stark vergrössertem Massstab und
Fig. 12 einen Ausschnitt aus Fig. 9 in anderer Ausführung.
Einander entsprechende Teile tragen in allen Figuren die gleichen Bezugszeichen.
Die in Fig. 1 dargestellte Einziehvorrichtung weist einen Maschinenrahmen 1 auf, in welchem eine Seilscheibe 2 gelagert ist, bei der es sich um eine Treibscheibe oder um eine Umlaufscheibe handeln kann, und welche sich in Richtung des Pfeiles X dreht. Diese Seilscheibe 2 lenkt ein kontinuierlich umlaufendes Umlaufseil 3 um 1800 um. Eine rechts in der Zeichnung um die Seilscheibe 2 herumgeführte Hängebahnschiene 4 endet links ausserhalb der Zeichnung und wird dort von einem in Fig. 3 sichtbaren Tragseil 5 abgelöst. Das Umlaufseil 3 ist somit als Zugseil einer Zweiseilbahn ausgebildet.
Die dargestellte Anlage könnte aber mit geringfügigen Änderungen auch eine Einseilbahn sein; die Hängebahnschiene 4 würde diesfalls nicht in ein Tragseil, sondern in ein als Trag- und Zugseil ausgebildetes Umlaufseil übergehen.
An der Hängebahnschiene 4 läuft ein Laufwerk 6 eines als Unterseilwagen ausgebildeten Wagens 7, der ein bekanntes Klemmwerk 8 aufweist, mittels welchem er an das unter dem Laufwerk 6 verlaufende Umlaufseil 3 kuppelbar ist. Das Klemmwerk 8 ist am Gehängejoch 9 angeordnet, das das Laufwerk 6 mit der Kabine 10 verbindet. Das Klemmwerk 8 weist eine feste Klemmbacke 11 und eine schwenkbare Klemmbacke 12 auf, die von einer Feder 13 in Klemmstellung gehalten und von einer an ihrem freien Ende angeordneten Steuerrolle 14, die mit einer Kuppelschiene 15 zusammenarbeitet, in Klemm- und Offenstellung bewegt wird.
Derartige Klemmwerke sind beispielsweise in den schweizerischen Patentschriften 263 466 und 317 005, sowie in der französischen Patentschrift 1029 650 beschrieben, doch ist deren Ausgestaltung nicht wesentlich. In Fig. 4 ist vom Wagen 7 nur das Laufwerk 6 dargestellt und das Klemmwerk 8 durch die Steuerrolle 14 angedeutet. In der Praxis weist ein Wagen zwei Klemmwerke und demgemäss zwei Steuerrollen auf.
Die Entkuppelstelle liegt im Bereich von 16.
Es ist ein auf einer zur Hängebahnschiene parallelen Hilfsschiene 17 laufender Hilfswagen 18 vorgesehen, dessen Fahrbereich sich beidseits der Entkuppelstelle 16 erstreckt.
Der Hilfswagen 18 weist eine selbsttätige Kuppelvorrichtung auf, mittels welcher die Wagen 7 in Laufrichtung des Umlaufsseils 3 gesehen. vor der Entkuppelstelle 16 an den Hilfswagen angekuppelt und hinter der Entkuppelstelle vom Hilfswagen abgekuppelt werden.
Die Kuppelvorrichtung weist eine durch eine nicht dargestellte Feder belastete Oberholklinke 19 und eine ebenfalls durch eine nicht dargestellte Feder belastete gesteuerte Klinke 20 auf, wobei beide Klinken mit einem
Mitnehmer 21 des Wagens 7 zusammenarbeiten. Die Überholklinke 19 wird durch den Mitnehmer 21 be tätigt, und die gesteuerte Klinke 20 wird durch eine
Schiene 22 betätigt, welche an demjenigen Ende der
Hilfsschiene angeordnet ist, welches den Fahrbereich des Hilfswagens in Laufrichtung des Umlaufsseils 3 begrenzt.
Es ist eine über ein Getriebe kraftschlüssig mit dem Umlaufseil 3 kuppelbare Seiltrommel 23 zum Aufwin den eines mit dem Hilfswagen 18 verbundenen Antriebs seils 24 vorgesehen, wobei das Antriebsseil über eine
Umlenkrolle 25 läuft. Das Getriebe besteht aus der
Seilscheibe 2, mit welcher das Umlaufseil 3 kraftschlüs sig verbunden ist, aus einem auf der Achse 26 der
Seilscheibe sitzenden Zahnrad 27, welches mit einem
Zahnrad 28 zusammenarbeitet, sowie aus einer Zahn kupplung 29, welche durch einen Elektromagneten 30 geschaltet wird. Wenn die Zahnkupplung 29 eingeschal tet ist, dreht sich die Seiltrommel 23 in Richtung des
Pfeiles Y. Das Antriebsseil 24 ist am, axial unteren
Ende der Seiltrommel 23 befestigt. Das Getriebe weist ein konstantes Übersetzungsverhältnis auf.
Die Seil führungsrille 31 der Seiltrommel hingegen weist, ent gegen der Drehrichtung Y der Seiltrommel bei Auf winden des Antriebsseils 24 gesehen, einen anfänglich zunehmenden, sodann konstanten und endlich wieder abnehmenden Radialabstand auf. Auf diese Weise wird erreicht, dass an derjenigen Stelle der Seiltrommel 23, an welcher das Antriebsseil 24 auf diese aufläuft, jeweils diejenige Umfangsgeschwindigkeit vorherrscht, welche bewirkt, dass sich der Hilfswagen 18 bei Aufwinden des Antriebsseils auf die Seiltrommel aus seiner, in Laufrichtung des Umlaufseils 3 gesehen, vor der Entkuppelstelle 16 gelegenen Ausgangsstellung anfänglich mit zunehmender Geschwindigkeit, sodann beidseits der Entkuppelstelle mit konstanter gleicher Geschwin digkeit wie das Umlaufseil und endlich mit abnehmen der Geschwindigkeit bewegt.
Es ist eine Brems- und Rückführvorrichtung zum Verzögern und Rückführen des Hilfswagens 18 in seine Ausgangsstellung, wie in Fig. 1 und 4 dargestellt, vorgesehen, welche ein mit dem Hilfswagen verbundenes, entgegen der Laufrichtung des Umlaufseils 3 auf diesen einwirkendes Gegenseil 32 aufweist. Dieses Gegenseil 32, welches über eine Umlenkrolle 33 geführt ist, ist an seinem anderen Ende über einen Flaschenzug 34 mit einem Gewicht 35 verbunden, welches bei Fahrt des Hilfswagens in Laufrichtung des Umlaufseils gehoben wird. Dieses Gewicht 35 ist die Gegenkraftquelle.
Ein durch den Wagen 7 betätigter Schalter 36 ist, in Laufrichtun y-des--Umlaufseils 3 gesehen, am Anfang und ein durch den Hilfswagen 18 betätigter Schalter 37 am Ende der Hilfsschiene 17 angeordnet. Diese Schalter stehen derart mit der Kupplung 29 in Wirkverbindung, dass bei Betätigung des Schalters 36 die Kupplung eingeschaltet und bei Betätigung des Schalters 37 gelöst wird.
Die dargestellte Einziehvorrichtung arbeitet folgendermassen. Die Kupplung 29 ist gelöst und der Hilfswagen 18 in Ausgangslage gemäss Fig. 1 und 4. Wenn der von der Gegenstation kommende Wagen 7, der mit seinem Klem.mwerk 8 an das Umlaufseil 3 angekuppelt ist, in die Station der Seilscheibe 2 einfährt. betätigt er den Schalter 36. und die Kupplung 29 wird eingeschaltet. die Seiltrommel 23 dreht sich in Richtung des Pfeils Y, dass Antriebsseil 24 wird aufgewickelt und der Hilfswagen 18 auf die Geschwindigkeit des Umlaufseils beschleunigt. Kurz bevor der Hilfswagen diese Ge schwindigkeit erreicht, gleitet der Mitnehmer 21 des Wagens 7 über die federbelastete Überholklinke 19 des Hilfswagens 18 hinweg, wodurch Wagen und Hilfswagen aneinandergekuppelt werden. Sie bewegen sich in der Folge über eine Strecke mit gleicher Geschwindigkeit.
Während dieses Bewegungszustandes hat die Seilführungsrille 31 der Seiltrommel 23 an derjenigen Stelle, an welcher das Antriebsseil 24 auf die Seiltrommel aufläuft, die gleiche Umfangsgeschwindigkeit wie das Umlaufseil 3. Nach dem Ankuppeln des Wagens 7 an den Hilfswagen 18 wird das Klemmwerk 8 des Wagens durch Betätigung der Steuerrolle 14 durch die Steuerschiene 15 bei der Entkuppelstelle 16 gelüftet, und der Wagen 7 ist vom Umlaufseil abgekuppelt. Von diesem Augenblick an wirken nur noch das Antriebsseil 24 und das unter den, Einfluss des Gewichtes 35 stehende Gegenseil 32 auf den Wagen und den Hilfswagen ein, wobei das Antriebsseil die Fahrt bestimmt und das Gegenseil verhindert, dass sich der Wagen und der Hilfswagen schneller als das Antriebsseil bewegen.
Kurz nach dem Passieren der Entkuppelstelle 16 nimmt der Radialabstand der Seilführungsrille der Seilscheibe an derjenigen Stelle, an welcher das Antriebsseil aufläuft, stetig ab, und entsprechend nimmt die Fahrgeschwindigkeit von Wagen und Hilfswagen ab. Die Einfahrtenenergie des Wagens wird somit dadurch vernichtet, dass das Gewicht 35 gehoben wird.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, weist die Seilführungsrille 31 über einen kurzen letzten Abschnitt einen geringen konstanten Radialabstand auf. Dieser entspricht der Endgeschwindigkeit von Wagen und Hilfswagen entlang der letzten kurzen Strecke des Fahrbereichs des Hilfswagens. Wenn Wagen und Hilfswagen das Ende dieses Fahrbereichs erreicht haben, betätigt die Schiene 22 die Klinke 20 des Hilfswagens, so dass der Mitnehmer 21 des Wagens 7 sich relativ zum Hilfswagen 18 in Laufrichtung des Umlaufseils 3 bewegen kann. Der Hilfswagen 18 betätigt den Schalter 37, so dass die Kupplung 29 gelöst wird. Hierauf zieht das Gewicht 35 den Hilfswagen mittels des Gegenseils 32 in seine Ausgangsstellung gemäss Fig. 1 und 4 zurück, das Antriebsseil 24 wird von der Seiltrommel 23 abgewunden und diese dabei in ihre Stellung gemäss Fig. 1 und 5 gedreht.
Die Einziehvorrichtung ist nun bereit, einen weiteren Wagen 7 aufzunehmen.
Mit den beschriebenen Massnahmen erreicht man eine genau bestimmbare, zwangläufige Verzögerung der in die Station einfahrenden Wagen, unabhängig vom Beladezustand der Wagen und von der Geschwindigkeit des Umlaufseils. Die Verzögerung kann dabei derart gross gestaltet werden, dass die Wagenfolge beträchtlich erhöht und die Stationslänge wesentlich verkürzt werden kann.
Die in Fig. 6 dargestellte Einziehvorrichtung weist eine Seiltrommel 38 mit einer Seilführungsrille 39 mit konstantem Radialabstand auf. Das Getriebe weist eine Getriebeseiltrommel 40 zum Aufwinden eines Getriebeantriebsseils 41 auf, deren Seilführungsrille 42, entgegen der Drehrichtung X der Getriebetrommel bei Aufwinden des Getriebeantriebsseils gesehen, einen anfänglich zunehmenden, sodann konstanten und endlich wieder abnehmenden Radialabstand aufweist. Es ist ferner eine Getriebeseiltrommel 43 mit einer Seilführungsrille 44 mit konstantem Radialabstand vorgesehen, wobei das Getriebeantriebsseil 41 bei Aufwinden auf die Getriebeseiltrommel 40 von der Getriebeseiltrommel 43 abge wunden wird. Diese Getriebeseiltrommel 43 sitzt auf der Achse 45 der Seiltrommel 38.
Wenn daher das Getriebeantriebsseil 41 auf die Getriebeseiltrommel 40 aufgewunden wird, wird die Seiltrommel 38 in Drehung mit anfänglich zunehmender, sodann konstanter und endlich wieder abnehmender Geschwindigkeit versetzt.
Das Getriebe weist somit ein bei Aufwickeln des Antriebsseils 24 anfänglich zunehmendes, sodann konstantes und endlich wieder abnehmendes Übersetzungsver hältnis auf.
Das Antriebsseil 24 und das Gegenseil 32 bilden einen geschlossenen Seiltrieb, der über die Seiltrommel 38 und eine Umlenkrolle 46 läuft und von einer Ausgleichfeder 47 gehalten wird.
Als Kraftquelle für die Brems- und Rückführvorrichtung ist eine Feder 48 vorgesehen, welche innerhalb der Seiltrommel 38 angeordnet und mit deren Welle 45 sowie mit dem Lagerbock derselben bzw. mit dem Maschinenrahmen 1 verbunden ist. Diese Feder steht bei Ausgangslage des Hilfswagens 18 gemäss Fig. 6 unter Vorspannung und wird bei Fahrt des Hilfswagens in Laufrichtung des Umlaufseils gespannt. Die Einfahrenergie des Wagens 7 wird somit dadurch vernichtet, dass die Feder 48 gespannt wird. Wenn der Hilfswagen 18 den Schalter 37 betätigt und die Kupplung 29 gelöst wird, zieht die Feder 48 den Hilfswagen wieder in seine Ausgangsstellung zurück.
Anstelle der Feder 48 kann als Brems- und Rückführkraftquelle auch ein Gewicht vorgesehen werden.
In diesem Falle wird neben der Getriebeseiltrommel 43 eine gestrichelt dargestellte Bremsseiltrommel 49 vorgesehen, auf welcher ein Bremsseil 50 aufgewickelt ist, welches über nicht dargestellte Umlenkungen zu einem nicht dargestellten Gewicht führt.
In Fig. 8 ist die Getriebeseiltrommel 43 mit Seilführungsrille 44 mit konstantem Radialabstand auf der antriebsseitigen Welle angeordnet. Die Getriebeseiltrommel 140 weist eine Seilführungsrille 142 mit in Umfangsrichtung gesehen anfänglich abnehmendem, sodann konstantem und endlich wieder zunehnrenden Radialabstand auf, und sie ist mit der Seiltrommel 38 verbunden. Diese Anordnung, welche die kinematische Umkehr von Fig. 7 darstellt, ist dann angezeigt, wenn die Welle der Seilscheibe 2 durch die antriebseitige Getriebetrommel hindurchgeführt ist, wobei der kleinste Radialabstand der Getriebeseiltrommel nach unten durch den Wellendurchmesser begrenzt ist.
Die in Fig. 9 dargestellte Einziehvorrichtung weist wie die in Fig. 6 dargestellte, eine Seiltrommel 38 mit Seilführungsrille 39 mit konstantem Radialabstand auf.
Das Getriebe weist ein mit der Welle 26 der Seilscheibe 2 mittels der Kupplung 129 kuppelbares Zahnrad 127 auf, welches mit einem Zahnrad 128 zusammenarbeitet. Bei eingeschalteter Kupplung 129 dreht sich das Zahnrad 128 in Richtung des Pfeiles Y.
Das Zahnrad 128 ist als antriebsseitige Kurbel 51 ausgebildet. Diese bildet zusammen mit einer Koppel 52 und einer Schwinge 53 eine Kurbelschwinge. Zwischen dem Kurvenpunkt 54 der Koppel 52. welcher von den Lenkpunkten 55 mit der Kurbel und der Schwinge verschieden ist, und einem abtriebseitigen Drehkörper 56, der als Zahnsegment ausgebildet ist, ist eine einen Lenker 57 aufweisende Anlenkung vorgesehen. Bei der in Fig. 11 dargestellten Ausführung weist die Anlenkung einen am Kurvenpunkt der Schwinge drehbeweglich befestigten Gleitstein 58 auf, der in einer radialen Gleitbahn 59 des Zahnsegments 156 beweglich ist. Das Zahnsegment 56 bzw. 156 arbeitet mit einem Zahnrad 60 zusammen, das auf der Welle 45 der Seiltrommel 38 sitzt.
Wenn sich bei eingeschalteter Kupplung 129 die Kurbel 51 in Richtung des Pfeiles Y dreht, beschreibt der Kurvenpunkt 54 der Koppel 52 eine Kurve Z, das Zahnsegment 56 bzw. 156 dreht sich in Richtung des Pfeiles Y und die Seiltrommel 38 in Richtung des Pfeiles X. Auf dem Zahnrad 128 sind gleichmässig am Umfang verteilte Punkte I bis XII aufgetragen. Jeder Stellung des Zahnrades 128, bezogen auf Richtung II des Normaluhrzifferblattes als festen Punkt, entspricht ein mit der gleichen römischen Zahl bezeichneter Punkt auf der Kurve Z, sowie auf der Hilfsschiene 17. Das Zahnrad 128 befindet sich in den Fig. 9, 11 und 12 in der Stellung XII. Die Entkuppelstelle 16 liegt in Fig. 9 zwischen den Punkten I und II.
Das Übersetzungsverhältnis der Getriebeverbindung ist derart, dass die Seiltrommel 38 bei einer halben Umdrehung der Kurbel 51 so viele Umdrehungen ausführt, als dies dem Fahrbereich des Hilfswagens 18 in Laufrichtung des Umlaufseils, d. h. von XII bis VIII entspricht, und die Kurbelschwinge 51, 52, 53 und die Anlenkung 57 bzw. 58, 59 an das abtriebsseitige Zahnsegment 56 bzw. 156 sind derart ausgebildet, dass die Drehzahl der Seiltrommel 38 bei Aufwinden des Antriebsseils 24 anfänglich zunimmt, bis der Hilfswagen 18 bei der Entkuppelstelle 16 die Geschwindigkeit des Umlaufseils 3 erreicht hat, und sodann wieder abnimmt.
Das Getriebe ist im dargestellten Ausführungsbeispiel derart ausgebildet, dass es in beiden Relativdrehrichtungen von Antrieb 3 und Abtrieb 38 Bewegung und Kraft überträgt. Das Getriebe bestimmt somit zwangläufig die Bewegung des Hilfswagens 18 entlang seinem Fahrbereich in Laufrichtung des Umlaufseils und zurück in seine Ausgangsstellung. Die Gegenkraftquelle ist somit die Kraftquelle des Umlaufseils.
Diese Ausführungsart hat den Vorteil, dass die Rücklaufbewegung des Hilfswagens genau gesteuert wird, und dass ferner auf Dämpfvorrichtungen verzichtet werden kann, die bei den anderen Ausführungsarten mit Gewicht oder Feder zwar nicht dargestellt, aber notwendig sind.
Die Kupplung 129 ist derart ausgebildet, dass sie in der dargestellten Stellung, in welcher kein Kraftfluss zwischen der Seilscheibe 2 und dem Zahnrad 127 besteht, das Zahnrad 127 an den Maschinenrahmen 1 kuppelt und auf diese Weise die Seiltrommel 38 in der dargestellten Stellung festhält. Anstelle des Schalters 37 am Ende des Fahrbereiches des Hilfswagens ist ein durch die Kurbel 51 betätigter Schalter 137 vorgesehen.
welcher die Kupplung 129 löst. wenn der Hilfswagen aus der Stellung VIII in die Stellung XII zurück kehrt.
Da der Wagen 7 vor der Entkuppelstelle 16 an den Hilfswagen 18 angekuppelt wird, also zu einen, Zeitpunkt, da der Hilfswagen noch nicht die Geschwindigkeit des Umlaufseils 3 erreicht hat, wird der Hilfswagen 18 vom Ankuppeln an den Wagen 7 bis zur Entkuppelstelle 16 schneller bewegt. als dies der Geschwindigkeit von Antriebsseil 24 und Gegenseil 32 entspricht. Diese Differenz wird durch die Feder 47 der Umlenkrolle 46 aufgenommen. Anstelle oder neben der Feder 47 können auch andere nachgiebige Elemente, insbesondere eine federnde Kupplung, angewandt werden.