Vorrichtung zur Kontrolle der Gleisgeometrie Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kontrol le der Gleisgeometrie durch Abtasten der beiden Schie neninnenseiten, mit einem auf den zu kontrollierenden Schienen verfahrbaren Wagen und einem am Wagen angeordneten, kraftschlüssig an eine Schieneninnenseite anlegbaren Taster.
Die Gleise müssen von Zeit zu Zeit kontrolliert werden, ob sich ihre Spurweite in den zulässigen Gren zen befindet. Man fährt hierbei mit einem Messwagen dem Gleis entlang und benutzt an der Schiene abrollende - oder der Schiene entlang gleitende Elemente. Letztere können als Abtastrollen oder schlittenkufenartige Taster ausgebildet sein. Bei dieser Art der Spurweitenkontrolle bilden die Schienenunterbrüche, wie sie im Bereich der Weichen an den Herzstücken und Flügelschienen auftre ten, eine besondere Schwierigkeit. Diese Schienenunter brüche sind umso länger, je kleiner der von der Herzstückspitze eingeschlossene Winkel ist.
Letztge nannter Winkel wird zur Zulassung von hohen Fahrge schwindigkeiten verhältnismässig klein gewählt, so dass heutzutage Schienenunterbrüche zwischen Flügelschiene und Herzstückspitze von 1,5 m Länge auftreten. Ein nun an der Schieneninnenseite z. B. federnd anliegender Taster taucht beim Entlangfahren des Messwagens in diesen Schienenunterbruch ein und könnte, wenn keine gesonderen Mittel hierfür vorgesehen sind, infolge der Herzstückspitze in die andere Gleisrichtung der Weiche abgelenkt werden.
Um letzteres zu vermeiden, ist es bekannt, den Taster als verhältnismässig lange Kufe auszubilden, welche den gesamten Schienenunterbruch überbrückt.
Da die Kufe jedoch aus mehreren technischen Gründen nicht unbeschränkt verlängert werden kann, können mit dieser bekannten Vorrichtung die bei den neuesten, spitzwinkligen Herzstückspitzen auftretenden Schienenunterbrüche nicht mehr überbrückt werden. Es sind auch noch andere Abtastvorrichtungen bekannt, bei denen der Verschiebeweg des Tasters begrenzt eingestellt ist, so dass der Taster nicht oder nur so weit in die zwischen Herzstück und Flügelschiene liegende Schie nenlücke eindringen kann, um ein Drücken des Tasters mittels der Herzstückspitze wieder in den richtigen Schienenstrang zu ermöglichen.
Die letztgenannten, be kannten Vorrichtungen haben den Nachteil, dass durch das vorbestimmte Begrenzen des maximalen Tasteraus- schlages bei extrem ungünstigen Bedingungen der ge samte Schienenverlauf nicht exakt abgetastet wird, oder aber die abzutastenden Schienen nur mit geringer Ge schwindigkeit vom Messwagen befahren werden können. Es wird bezweckt, eine Abtastvorrichtung zu schaffen, mit der die erwähnten Nachteile vermieden werden können.
Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist dadurch ge kennzeichnet, dass der Taster bei Auftreten einer Schie nenlücke über die Schieneninnenseite hinaus nach aussen ragt und mit einem Druckübertragungsmittel bewegungs verbunden ist, welches am Wagen angeordnet ist, wobei das Druckübertragungsmittel - in der jeweilig vorgese henen Fahrrichtung des Wagens - vor dem Taster liegt.
Durch dieses dem Taster vorgelagerte Druckübertra- gungsmittel kann somit der vor dem Taster liegende Schienenverlauf wahrgenommen und dem Taster zum entsprechenden Bewegen zugeleitet werden.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine schematisch dargestellte Vorrichtung in Draufsicht, bei einer Weiche und Fig. 2 eine schematisch dargestellte Vorrichtung in Perspektive.
Die Vorrichtung nach Fig. 1 weist einen Wagen 1 aui, von dem nur zwei Räder 2 mit Achsen 3 und ein Rahmenteil dargestellt sind. Beim Beispiel nach Fig. 1 ist ein dein Taster 5 in Fahrrichtung 6 vorgelagertes Druckübertragungsmittel als Stange 7 ausgebildet, die mit dem einen Ende am Rahmen 4 und mit dem anderen Ende am Taster 5 schwenkbar angelenkt ist. Der Taster 5 ist durch eine Feder 8 belastet, die zum ständigen elastischen Anliegen des Tasters an einer Schieneninnen seite 9 dient.
Der die Innenseite 9 abtastende Taster 5 ist im Beispiel in Richtung eines Pfeiles 10 um den Gestänge-Anlenkpunkt 11 schwenkbar.
Gelangt der Wagen 1 an eine Weiche, so taucht der Taster 5 in eine Lücke 12 zwischen der Flügelschiene 13 und der Herzstückspitze 14. Die Stange 7 liegt bei fahrendem Wagen 1 im Angriffsbereich dieser Herz stückspitze 14 und hebt den Taster 5 aus der Lücke 12, damit dann beim überfahren dieser Lücke 12 der Taster 5 wieder an der Innenseite 15 der vom Wagen 1 befahrbaren Schiene anliegen kann. Das Gestänge 7 ist vom Taster 5 aus - in Fahrrichtung des Wagens 1 dem Wageninnern zugeneigt, so dass die Stange 7 eine dem Taster 5 vorgelagerte Auflaufkufe bildet. Im Bei spiel nach Fig. 1 ist am Taster 5 noch ein weiteres Druckübertragungsmittel in Form einer Stange 16 vor handen. Letztere ist mit beiden Enden am Taster, bzw.
am Rahmen 4 bewegungsverbunden und das dem Wagen 4 zugeordnete Stangenende gleitet in einen Schlitz 17 des Rahmens. Die Stange 16 ist - in Fahrrichtung des Wagens - dem Taster 5 nachgeschaltet. Mit der Vorrichtung nach Fig. 1 kann eine zu kontrollierende Schiene 18 in beiden Fahrrichtungen 6 und 19 befahren werden. Die zwei am Taster 5 und am Wagen 1 angelenkten Stangen 7 und 16 bilden ein im wesentli chen in horizontaler Ebene bewegbares Kniegelenk, wobei der Taster 5 in der Knickstelle des Kniegelenkes liegt.
Die Vorrichtung nach Fig. 2 weist einen Rahmen 4 eines nicht dargestellten Wagens auf und am Rahmen 4 sind zwei als hochkant stehende Flacheisen ausgebildete Druckübertragungsmittel 7' und 16' mittels Schlitzfüh- rungen 20 bewegungsverbunden. Die anderen Enden der Flacheisen 7' und 16' sind mit einem Taster 5' schwenk bar verbunden. Letzterer liegt beim Fahren des Wagens entlang einer Berührungslinie 21 an der Innenseite der Schiene 18 an. Der Taster 5' ist mittels einer Achse 22 in Lagern 23 schwenkbar gehalten.
Am oberen Ende des Tasters 5' greift ein von einer Feder 24 belastetes Messeil 25 an, dessen Ausschläge in Richtung des Doppelpfeiles 26 die jeweiligen Spurweitenabweichun- gen anzeigen. In den Figuren ist nur die Abtastung einer Schiene eines aus zwei Schienen bestehenden Gleisstran ges dargestellt. Der zur anderen Schiene gehörende Vorrichtungsteil ist z. B. gleich ausgebildet, so dass die gesamte Vorrichtung bezüglich einer Längsmittelachse des Wagens 1 symmetrisch ist.
Bei den dargestellten Ausbildungen der Druck übertragungsmittel als bewegliche Stangen oder Flachei sen wird in der Konstruktion mit Vorteil darauf geach tet, dass beim Abtasten der Schieneninnenseite, also beim nicht unterbrochenen Schienenstrang, im wesentli chen nur der Taster die entsprechenden Ausschläge nach innen und aussen ausführt, die Druck-übertragungsmit- tel aber nur mit einem Teil ihrer Masse bewegt werden. Infolge der geringen Masse des Tasters liegt dieser auch bei verhältnismässig hohen Fahrgeschwindigkeiten des Messwagens ständig an der Schieneninnenseite an; es muss also nur mit eirar sehr geringen Massenträgheit gerechnet werden.
Tritt dann eine Schienenlücke auf und der Taster bewegt sich über ein bestimmtes Mass hinaus nach aussen, so werden die Druckübertragungs- mittel in den Angriffsbereich des zu kontrollierenden Schienenstranges gebracht, um den Taster zurückzuho len. Beim Abtasten der Schieneninnenseite liegen also mit Vorteil die Druckübertragungsmittel weder am Ta ster noch an der zu kontrollierenden Schiene an und tre ten erst nach Einfallen des Tasters in eine Schienenlücke mit dem Taster so in Wirkverbindung, dass sie in den Angriffsbereich der zu kontrollierenden Schiene gelan gen.
Um letztgenannte Forderung zu erfüllen, können die Druckübertragungsmittel auch anders ausgebildet wer den. Die Druckübertragungsmittel brauchen z. B. nicht unbedingt formschlüssig mit dem Taster verbunden zu werden. Es wäre z. B. auch denkbar, beim Einfallen des Tasters in eine Schienenlücke mittels einer elektrischen Schaltung ein dem Taster vorgeschaltetes Druckübertra- gungsmittel so zu betätigen, dass es in den Angriffsbe reich der zu kontrollierenden Schiene gelangt. Stösst im konkreten Fall eine Herzstückspitze auf dieses Druck übertragungsmittel, so könnte z.
B. über ein hydrauli sches oder elektrisches System ein Impuls zum Taster gesendet werden, infolge dem letzterer aus der Schienen lücke herausgeholt wird.
Infolge der bei der Abtastung nur sehr geringen, bewegten Tastermasse und wegen der günstigen Be schleunigungswerte aller bewegten Massen, also des in der Schienenlücke liegenden Tasters und des Druck übertragungsmittels, infolge der Vorschaltung des Druckübertragungsmittels vor dem Taster, ergibt sich ein günstiger Kraftaufwand zum Rückholen des Tasters aus einer Schienenlücke, so dass die Abtastvorrichtung ver- hältnismässig schnell auf den zu kontrollierenden Schie nen verfahren werden kann.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel könnte das - in Fahrrichtung des Wagens - vor dem Taster liegende oder beide Druckübertragungsmittel als Blattfe der ausgebildet sein, wobei dann z. B. das eine Blattfe- derende wagenfest und das andere frei verschiebbar ist. Der Taster ist dann anstelle der in Fig. 2 gezeigten Anlenkung z. B. schwenkbar auf der Blattfeder ge führt.
Werden mehrere Taster mit Druckübertragungsmit- tel, auf einer Schienenseite liegend, hintereinander ange ordnet, so kann die Vorrichtung auch zur Bestimmung der Gleiskrümmung verwendet werden.