Flugzeugsitz Die Erfindung bezieht sich auf einen Flugzeug sitz mit Haltegurten, die aus zwei Schossgurten, wel che mit ihren hinteren Enden seitlich an der Rück seite des Sitzes und mit ihren vorderen Enden an einem schnell lösbaren Schloss befestigt sind, sowie aus einer von dem schnell lösbaren Schloss zwischen den Beinen der den Sitz benutzenden Person zur Sitzvorderkante geführten Niederhaltegurte bestehen.
Ein mit einer solchen Gurtanordnung ausge statteter Sitz ist bereits bekannt. Diese bekannte An ordnung hat jedoch schwerwiegende Nachteile, die gemäss der Erfindung vermieden werden sollen. Wenn sich die den bekannten Sitz benutzende Person vom Sitz frei machen will, ist dies nur dadurch möglich, dass die Person. das Schloss öffnet, an dem alle vor deren Enden der Gurte zusammentreffen. Hierbei sind die beiden Schlosshälften mit Schlitzen versehen, durch die an den Gurtenden .gebildete Schlaufen hindurchgehen, so dass die Schossgurte untrennbar mit den Hälften des Schlosses verbunden sind.
Bei dieser bekannten Anordnung bleiben alle dem Schloss abgekehrten Enden der Gurte ständig fest mit dem Sitz verbunden, also auch dann, wenn sich der Flieger nach dem Ausschleudern vom Sitz trennt.
Durch diese Ausbildung der bekannten Anord nung ergibt sich der Nachteil, dass der Flieger einen Fallschirm benutzen muss, dessen Gurte von den Sitzgurten völlig getrennt sind und dementsprechend in einem zweiten Schloss zusammengehalten werden müssen. Sofern der Flieger einen Fallschirm mit führt, trägt er also zwei schnell lösbare Schlösser, von denen eines betätigt werden muss, wenn er sich vom Sitz trennen will, und von denen das andere dann zu öffnen ist, wenn er sich vom Fallschirm frei machen will.
Die Notwendigkeit zweier solcher Schlösser, die beide im Notfall leicht erreichbar und daher vor der Brust oder dem Bauch angeordnet sein müssen, stellt aber insofern eine grosse Gefahr dar, als der Flieger nach dem Ausschleudern ver sehentlich zuerst das Schloss bedienen kann, das ihn vom Fallschirm trennt, wobei noch zu berück sichtigen ist, dass eine derartige Verwechslung durch die Umstände, unter denen ein Fallschirmabsprung die einzige zur Rettung des Fliegers mögliche Mass nahme ist, begünstigt wird.
Selbstverständlich kann bei der bekannten An ordnung das bei der Trennung vom Sitz zu öffnende Schloss mit einem selbsttätigen Auslösemechanismus, z. B. in Form eines Bowdenzuges, versehen sein, der nach dem Ausschleudern mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung gezogen wird. Derartige mit Zug kabeln arbeitende Einrichtungen bilden jedoch häu fig zusätzliche Störungsquellen, abgesehen davon, dass sie infolge ihrer Anbringung an den Gurten den Flieger behindern.
Die Erfindung dagegen löst die Aufgabe, den Flugzeugsitz unter Vermeidung obiger Nachteile so zu gestalten, dass nicht nur eine absolut zuverlässige und gegen Versehen sichere Arbeitsweise erzielt, sondern auch den neuzeitlichen Erfordernissen in sofern Rechnung getragen werden kann, dass sich der Flieger nach dem Ausschleudern vorzugsweise selbsttätig von seinem Sitz trennen kann, jedoch mit Gurten, an denen gleichzeitig der Fallschirm befestigt sein kann, verbunden bleiben kann.
Um dies zu erreichen, zeichnet sich der Fliegersitz nach der Erfindung dadurch aus, dass die Nid@erhaltegurte in ihrer Längsrichtung frei beweglich um eine an der Sitzvorderkante angeordnete Führung läuft und von dort zwei Endteile der Niederhaltegurte schräg seit lich nach hinten gehen und in mit den hinteren Enden der Schlossgurten gemeinsam lösbaren Befesti gungen gehalten sind. Wenn sich der Flieger im Gefahrenfall mit sei nem Sitz aus der Maschine herausschleudern lassen muss, werden die Enden der Niederhaltegurte und die Schossgurten vorzugsweise automatisch gelöst, während das Schloss geschlossen bleibt.
Der Flieger bleibt in diesem Fall, obwohl vom Sitz getrennt, im mer noch von Gurten umgeben, an denen der Fall schirm befestigt ist. Das Schloss wird vom Flieger nur dann betätigt, wenn er nach der Landung das Flugzeug verlassen will oder wenn er nach einem Fallschirmabsprung den Boden erreicht hat.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es ist: Fig.l eine schematische Seitenansicht eines Flugzeugschleudersitzes, die die Teile desselben er kennen lässt, auf die sich die Erfindung bezieht, Fig.2 eine Vorderansicht des in Fig. 1 veran schaulichten Sitzes, Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des unteren Teiles der aus den Fig. 1 und 2 schematisch er sichtlichen Sitzmulde, die die Anordnung des Halte gurtes gemäss der Erfindung in teilweise ausgeklink ter Stellung erkennen lässt.
Fig. 4 zeigt eine etwas abgeänderte Ausführungs form der in Fig.3 veranschaulichten Anordnung. In den Abbildungen ist mit 1 der Hauptrahmen eines Flugzeugschleudersitzes, beispielsweise eines Flugzeugschleudersitzes der bekannten Martin-Bak- ker-Ausführung (Britische Patentschrift Nr. 854 769) bezeichnet. Auf dem Rahmen 1 ist verstellbar eine Sitzmulde 2 angebracht, in der das allgemein mit 3 bezeichnete Sitzpolster und/oder der Sitzfallschirm und/oder das Rettungspaket des Fliegers liegt.
Die ses Sitzpolster weist in seiner Vorderkante eine mit tige Ausnehmung 4 auf, welche den leichten Zugang zu einem von Hand betätigten, den Schleudersitz auslösenden Handgriff 5 an sich bekannter Aus führung ermöglicht.
Die Sitzgurtanordnung zum Halten des Fliegers in der Sitzmulde 2 ist schematisch in den Fig. 1 und 2 dargestellt. Sie kann von den Fallschirmgurten des Fliegers getrennt sein oder wahlweise auch einen Teil einer kombinierten Sitz- und Fallschirman- schnallung, wie sie beispielsweise in der britischen Patentschrift Nr. 685125 oder der deutschen Pa tentschrift Nr.<B>1027</B> 524 beschrieben ist. bilden.
Die Sitzgurtanordnung besteht aus zwei an sich 'bekannten Schossgurten 6 und 7, deren rückwärtige Enden mit Ösen 8 und 9 versehen sind, die in die zugeordneten Verriegelungen 10 und 11 einge klinkt werden können, die, wie deutlich aus Fig. 3 ersichtlich ist, am rückwärtigen Ende der Sitzmulde 2 angebracht sind. Die Verriegelungen sind zweck mässig wie in der britischen Patentschrift Nr. 854 769 beschrieben ausgeführt. Sie weisen Bolzen 12 bzw. 13 auf, die zwecks Verriegelung mit den Sitzrie geln durch Löcher in den Enden der Ösen 8 und 9 hindurchgeführt sind.
Beim Ausschleudern des Sitzes im Gefahrenfalle können diese Bolzen auto matisch aber auch, falls erwünscht, in der in dem letztgenannten Patent beschriebenen Weise von Hand herausgezogen werden.
Die vorderen Enden der Schossgurten 6 und 7 weisen ausserdem je einen durchbohrten Endansatz auf. Diese in den Abbildungen mit 14 und 15 be zeichneten Ansätze können in an sich bekannter Weise in ein Schnellauslöseschloss 16, das der Ver bindung der Teilgurte 6 und 7 dient und das unge fähr vor dem Nabel des Fliegers liegt, eingeführt werden. Dieses schematisch in den Figuren darge stellte Auslöseschloss kann jede zweckentsprechende Form aufweisen, in welches Ansätze, wie die mit 14 und 15 bezeichneten, eingeführt und durch den Flieger, sobald er dies wünscht, beispielsweise, wenn er das Flugzeug unter normalen Umständen verlas sen möchte, schnell ausgeklinkt werden können.
Die Schossgurten 6 und 7 verlaufen im Gebrauch von den Riegeln 12 und 13 nach oben um das Gesäss und die Schenkel des Fliegers herum und wer den in das Schnellauslöseschloss 16 eingeführt. Jeder der Schossgurte ist mit einer Einstellschnalle 17 ver sehen, mittels welcher die Gurte angezogen werden können.
Wenn ein in dem Sitz sitzender, auf diesem durch die oben beschriebenen Sitzgurte gehaltener Flieger unter die Einwirkung negativer Beschleuni gungen gelangt oder sich im Rückenflug befindet, so suchen sich die Schossgurte 6 und 7 um ihre rückwärtigen Enden, mit denen sie an den Schlös sern 10 und 11 fest sind, zu verdrehen, so dass es an sich möglich wäre, dass sich der Flieger von der Grundfläche der Sitzmulde abhebt und das Sitz polster sich nach vorn relativ zu der Sitzmulde ver schieben kann, wie das oben beschrieben wurde.
Negative Beschleunigungsbedingungen sind im Geradeaus- und Horizontalflug entsprechend der Ge schwindigkeit der Höhe und dem vom Flugzeug überflogenen Gelände denkbar. Das macht sich ins besondere dann bemerkbar, wenn mit hoher Ge schwindigkeit in niedriger Höhe unter dann häufig anzutreffenden böigen Bedingungen geflogen wird.
Bei Anwendung der Erfindung auf einen Schleu dersitz der an sich bekannten oben beschriebenen Ausführung ist die vordere Querwand der Sitzmulde 2 an ihrer Innenseite und an ihrem oberen Teil mit zwei nach rückwärts vorstehenden Konsolen 21 ver sehen, die im Abstand voneinander symmetrisch zur vorderen und rückwärtigen Sitzachse angebracht sind. Zwischen diesen sich nach hinten erstrecken den Konsolen ist ein Führungselement 22 in Ge stalt eines Rohres, einer Stange, einer Rolle oder dergleichen angebracht, über das ein Halte- bzw. bei negativer Beschleunigung wirksamer Gurt 23 in der im folgenden beschriebenen Weise geführt ist. Dieses Führungselement erstreckt sich parallel zur Vorderwand der Sitzmulde.
Der Haltegurt 23 ist 1\-förmig ausgebildet. Sein Schaftteil 24 ist auslösbar an den vorderen End- teilen der Schossgurten 6 und 7 der Sitzanschnal- lung oder, wie weiter unten beschrieben werden wird, unmittelbar an dem Schnellauslöseschlssss 1'6 ange bracht.
Bei der in den Fig: 1 bis 3 veranschaulichten Ausführungsform der Erfindung ist das obere- Vor derende des Schaftes 24 des Gurtes 23 mit zwei auseinanderstrebenden Schlaufen 25 versehen, durch welche die Vorderenden der Schossgurte 6 bzw. 7, wie in Fig. 2 veranschaulicht, hindurchgezogen wer den, bevor die Ösen 14 und 15 an den Vorderenden dieser Schossgurte in das Schnellauslöseschloss 16 eingeschoben werden.
Jeder der beiden auseinanderstrebenden Schen kel 26 und 27 des Haltegurtes 23 weist an seinem rückwärtigen Ende eine Schlaufe oder einen Ring 28 auf, durch den die Endöse 8 oder 9 des zugeord neten Schossgurtes 6 oder 7 der Sitzanschnallung geführt ist. Die Schlaufen oder Ringe 28 werden auf die Endösen 8 und 9 der Schossgurte 6 und 7 aufgefädelt, bevor diese in die ihnen zugeordneten Schlösser 10 und 11 an der Sitzmulde eingeschoben werden.
Die Ösen 8 und 9 sind an ihren Vorder enden breiter als die lichte Abmessung der Schlau fen oder Ringe, so dass bei Einschieben der End- ösen 8 und 9 in die Schlösser 10 und 11 der Sitz mulde die Arme 26 und 27 des Y-förmigen Halte gurtes sicher an der Sitzmulde befestigt sind.
Im Gebrauch ist der Schaftteil 24 des Halte gurtes 23 von dem Schnellauslöseschloss 16 aus nach unten unter das Führungselement 22 und nach rück wärts über die Oberseite des in der Sitzmulde 2 befindlichen Sitzpolsters 3 geführt; die auseinander strebenden Arme 26 und 27 des Gurtes 23 laufen dann unter querverlaufenden Führungselementen, z. B. Zapfen oder Rollen 29 und 30, die von Konso len 31 und 32 getragen werden, welche Teile oder Zubehör der Sitzschlösser 10 und 11 bilden hindurch. Die rückwärtigen Enden der Schenkel 26 und 27 des Haltegurtes laufen dann nach oben und durch die Ösen 8 und 9 der Schossgurte hindurch, in welche sie eingeführt werden, bevor die Ansätze 8 und 9 in der oben beschriebenen Weise in die Schlösser 10 und 11 eingeführt werden.
In den Fig. 1 und 2 ist schematisch die Ge brauchsstellung des Haltegurtes 23 und seiner Teile veranschaulicht. Um den Halte- bzw. der Sicherung gegen die Wirkung negativer Beschleunigung dienen den Gurt 23 unter zweckentsprechender Spannung zu halten, ist er mit einer längsverstellbaren Schnalle 33 versehen.
Bei der abgeänderten, in Fig. 4 veranschaulichten Ausführungsform ist das obere Ende des Schaft teiles 24 des Y-förmigen Haltegurtes 23 mit einer die Schlaufen 25 ersetzenden Öse 34 versehen und kann direkt in ein übliches Schnellauslöseschloss 16 eingestöpselt werden.
Bei zweckentsprechender Befestigung der Schoss gurte 6 und 7 des Haltegurtes 23 mit seinen rück wärtigen Enden an dem Sitz und seinem vorderen Ende an den Vorderenden der Schossgurte der Sitz anschnallung oder an dem Schnellauslöseschloss und zweckentsprechendem Anziehen, des Gurtes mittels der Einstellschnalle- 33 wirkt der Gurt 23. zum Bei spiel beim Rückenflug dem dann vorhandenen Be- streben des Schnelläuslöseschlosses, sich von der Sitzmulde um die Anbringnngspunkte der Schossgurte 6 und.
7 an? den Schlössern 10 < und= 1:1 an der Sitz mulde im Bogen zu verdrehen, entgegen; so dass- der Spielraum, der es bisher möglich machte, dass der Flieger sich von seinem Sitzpolster abhebt, be seitigt oder vermindert ist, wobei gleichzeitig jede auf den: Gurt 23 durch das Bestreben des Körpers des Fliegers, sich von dem Sitzpolster abzuheben, aufgebrachte Zugspannung ein Spannen der beiden Schenkel 26, 27 des Gurtes, die sich über das Sitz polster erstrecken, bewirkt, so dass dieser sicher in seiner normalen Stellung auf der Sitzmulde gehalten wird.
Das vordere obere Ende des Haltegurtes 23 ist bequem aus dem Schnellauslöseschloss, erforderlichen falls auch durch manuelle Betätigung des Schlos ses lösbar, während im Notfall die rückwärtigen Enden des Gurtes beim Ausklinken der Schossgurte 6 und 7, deren Endösen 8 und 9 dann, aus den Schlau fen oder Ringen 28 an den rückwärtigen Enden der Verzweigungen oder Schenkel 26 und 27 des Halte gurtes herausgleiten, automatisch von der Rückseite der Sitzmulde gelöst werden.
Obwohl der Haltegurt 23 vorzugsweise über das Sitzpolster 3 geführt wird, können Fälle eintreten, in denen es aus dem einen oder anderen Grunde erwünscht ist, den Haltegurt unter das Sitzpolster zu verlegen. In diesem Falle sind die Führungselemente 22, 29 und 30 in zweckentsprechend geringeren Ab ständen an der Sitzmulde angeordnet.
Es ist ersichtlich, dass die rückwärtigen Enden des Haltegurtes 23 auch von Hand aus den Ösen 8 und 9 der Schossgurte durch Auslösen dieser Ösen aus den Schlössern 10 und 11 mittels einer von Hand betätigbaren Vorrichtung zum Herausziehen der Bolzen 12 und 13, wie sie beispielsweise in der genannten britischen Patentschrift Nr. 854 769 be schrieben ist, gelöst werden können.