-
Flugzeugsitz mit Haltegurten Die Erfindung bezieht sich auf einen
Flugzeugsitz mit Haltegurten, bestehend aus zwei Schoßgurten, die mit ihren hinteren
Enden seitlich an der Rückseite des Sitzes und mit ihren vorderen Enden in einem
schnell lösbaren Schloß befestigt sind, sowie von dem schnell lösbaren Schloß zwischen
den Beinen der den Sitz benutzenden Person zur Sitzvorderkante geführten Niederhaltegurten.
-
Ein mit einer solchen Gurtanordnung ausgestatteter Sitz ist bereits
bekannt. Diese bekannte Anordnung hat jedoch schwerwiegende Nachteile, die gemäß
der Erfindung vermieden werden sollen. Wenn sich die den bekannten Sitz benutzende
Person vom Sitz frei machen will, ist dies nur dadurch möglich, daß die Person das
Schloß öffnet, an dem alle vorderen Enden der Gurte zusammentreffen. Hierbei sind
die beiden Schloßhälften mit Schlitzen versehen, durch die an den Gurtenden gebildete
Schlaufen hindurchgehen, so daß die Schoßgurte untrennbar mit den Hälften des Schlosses
verbunden sind. Bei dieser bekannten Anordnung bleiben alle dem Schloß abgekehrten
Enden der Gurte ständig fest mit dem Sitz verbunden, also auch dann, wenn sich der
Flieger nach dem Ausschleudern vom Sitz trennt.
-
Durch diese Ausbildung der bekannten Anordnung ergibt sich der Nachteil,
daß der Flieger einen Fallschirm benutzen muß, dessen Gurte von den Sitzgurten völlig
getrennt sind und dementsprechend in einem zweiten Schloß zusammengehalten werden
müssen. Sofern der Flieger einen Fallschirm mitführt, trägt er also zwei schnell
lösbare Schlösser, von denen eines betätigt werden muß, wenn er sich vom Sitz trennen
will, und von denen das andere dann zu öffnen ist, wenn er sich vom Fallschirm frei
machen will. Die Notwendigkeit zweier solcher Schlösser, die beide im Notfall leicht
erreichbar und daher vor der Brust oder den Bauch angeordnet sein müssen, stellt
aber insofern eine große Gefahr dar, als der Flieger nach dem Ausschleudern versehentlich
zuerst das Schloß bedienen kann, das ihn vom Fallschirm trennt, wobei noch zu berücksichtigen
ist, daß eine derartige Verwechslung durch die Umstände, unter denen ein Fallschirmabsprung
die einzige zur Rettung des Fliegers mögliche Maßnahme ist. begünstigt ist.
-
Selbstverständlich kann bei der bekannten Anordnung das bei der Trennung
vom Sitz zu öffnende Schloß mit einem selbsttätigen Auslösemechanismus, z. B. in
Form eines Bowdenzuges, versehen sein, der nach dem Ausschleudern mit einer vorgegebenen
Zeitverzögerung gezogen wird. Derartige mit Zugkabeln arbeitende Einrichtungen bilden
jedoch häufig zusätzliche Störungsquellen, abgesehen davon, daß sie infolge ihrer
Anbringung an den Gurten den Flieger behindern.
-
Die Erfindung dagegen löst die Aufgabe unter Vermeidung der Nachteile
der bekannten Vorrichtung einen mit einer einen Niederhaltegurt enthaltenden Gurtanordnung
ausgestatteten Flugzeugsitz so zu gestalten, daß nicht nur eine absolut zuverlässige
und gegen Versehen sichere Arbeitsweise erzielt, sondern auch den neuzeitlichen
Erfordernissen insofern Rechnung getragen wird, als sich der Flieger nach dem Ausschleudern
vorzugsweise selbsttätig von seinem Sitz trennen kann, jedoch mit den Gurten, an
denen gleichzeitig der Fallschirm befestigt ist, verbunden bleibt. Um dies zu erreichen,
ist bei einer Anordnung der in Frage stehenden Art vorgesehen, daß die Niederhaltegurte
in ihrer Längsrichtung frei beweglich um eine an der Sitzvorderkante angeordnete
Führung laufen und von dort schräg seitlich nach hinten gehend mit ihren Enden in
mit den hinteren Enden der Schoßgurte gemeinsam lösbaren Befestigung gehalten sind.
-
Wenn sich der Flieger im Gefahrenfall mit seinem Sitz aus der Maschine
herausschleudern lassen muß, werden die Enden der Niederhaltegurte und die Schoßgurte
automatisch gelöst, während das Schloß geschlossen bleibt. Der Flieger bleibt daher,
obwohl vom Sitz getrennt, immer noch von Gurten umgeben,
an denen
der Fallschirm befestigt ist. Das Schloß wird vom Flieger nur dann betätigt, wenn
er nach der Landung das Flugzeug verlassen will oder wenn er nach einem Fallschirmabsprung
den Boden erreicht hat.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umgreifen die
Niederhaltegurte an ihren Enden die Enden der Schoßgurte, während in an sich bekannter
Weise die vorderen Enden der Niederhaltegurte am schnell lösbaren Schloß befestigt
sind.
-
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung
einer Ausführungsform derselben an Hand der Zeichnungen. Von diesen ist Fig. 1 eine
schematische Seitenansicht eines Flugzeugschleudersitzes, die die Teile desselben
erkennen läßt, auf die sich die Erfindung bezieht, Fig. 2 eine Vorderansicht des
in Fig. 1 veranschaulichten Sitzes, Fig.3 eine perspektivische Ansicht des unteren
Teiles der aus den Fig. 1 und 2 schematisch ersichtlichen Sitzmulde, die die Anordnung
des Haltegurtes gemäß der Erfindung in teilweise ausgeklinkter Stellung erkennen
läßt; Fig. 4 zeigt eine etwas abgeänderte Ausführungsform der in Fig: 3 veranschaulichten
Anordnung.
-
In den Figuren ist mit 1 der Hauptrahmen eines Flugzeugschleudersitzes,
beispielsweise eines Flugzeugschleudersitzes der bekannten Martin-Backer-Ausführung
(britische Patentschrift 854 769), bezeichnet. Auf dem Rahmen 1 ist verstellbar
eine Sitzmulde 2 angebracht, in der das allgemein mit 3
bezeichnete
und nachstehend lediglich »Sitzpolster« genannte Sitzpolster und/oder der Sitzfallschirm
und/ oder das Rettungspaket des Fliegers liegt. Dieses Sitzpolster weist in seiner
Vorderkante eine mittige Ausnehmung 4 auf; welche den leichten Zugang zu
einem von Hand betätigten, den Schleudersitz auslösenden Handgriff 5 an sich bekannter
Ausführung ermöglicht.
-
Die Sitzgurtanordnung zum Halten des Fliegers in der Sitzmulde 2 ist
schematisch in den Fig. 1 und 2 dargestellt. Sie kann von den Fallschirmgurten des
Fliegers getrennt sein oder wahlweise auch einen Teil einer kombinierten Sitz- und
Fallschirmanschnallung, wie sie beispielsweise in der britischen Patentschrift 685
125 oder der deutschen Patentschrift 1027 524 beschrieben ist, bilden.
-
Die Sitzgurtanordnung besteht aus zwei an sich bekannten Schoßgurten
6 und 7, deren rückwärtige Enden mit Ösen 8 und 9 versehen
sind, die in die zugeordneten Verriegelungen 10 und 11 eingeklinkt
werden können, die, wie deutlich aus Fig. 3 ersichtist, am rückwärtigen Ende der
Sitzmulde 2 angebracht sind. Die Verriegelungen sind zweckmäßig wie in der britischen
Patentschrift 854 769 beschrieben ausgeführt. Sie weisen Bolzen 12 bzw. 13 auf,
die zwecks Verriegelung mit den Sitzriegeln durch Löcher in den Enden der Ösen 8
und 9 hindurchgeführt sind. Beim Ausschleudern des Sitzes im Gefahrenfalle können
diese Bolzen automatisch, aber auch, falls erwünscht, in der in dem letztgenannten
Patent beschriebenen Weise von Hand herausgezogen werden.
-
Die vorderen Enden der Schoßgurte 6 und 7 weisen außerdem je einen
durchbohrten Endansatz auf. Diese in den Figuren mit 14 und 15 bezeichneten
Ansätze können in an sich bekannter Weise in ein Schnellauslöseschloß 16, das der
Verbindung der Teilgurte 6 und 7 dient und das ungefähr vor dem Nabel des Fliegers
liegt, eingeführt werden. Dieses schematisch in den Figuren dargestellte Auslöseschloß
kann jede zweckentsprechende Form auf-. weisen, in welches Ansätze, wie die mit
14 und 15
bezeichneten, eingeführt und durch den Flieger, sobald er
dies wünscht, beispielsweise wenn er das Flugzeug unter normalen Umständen verlassen
möchte, schnell ausgeklinkt werden können.
-
Die Schoßgurte 6 und 7 verlaufen im Gebrauch von den Riegeln 12 und
13 nach oben um das Gesäß und die Schenkel des Fliegers herum und werden in das
Schnellauslöseschloß 16 eingeführt. Jeder der Schoßgurte ist mit einer Einstellschnalle
17 versehen, mittels welcher die Gurte angezogen werden können.
-
Wenn ein in dem Sitz sitzender, auf diesem durch die oben beschriebenen
Sitzgurte gehaltener Flieger unter die Einwirkung negativer Beschleunigungen gelangt
oder sich im Rückenflug befindet, so suchen sich die Schoßgurte 6 und 7 um ihre
rückwärtigen Enden, mit denen sie an den Schlössern 10 und 11 fest sind, zu verdrehen,
so daß es an sich möglich wäre, daß sich der Flieger von der Grundfläche der Sitzmulde
abhebt und das Sitzpolster sich nach vorn relativ zu der Sitzmulde verschieben kann,
wie das oben beschrieben wurde.
-
Negative Beschleunigungsbedingungen sind im Geradeaus- und Horizontalflug
entsprechend der Geschwindigkeit der Höhe und dem vom Flugzeug überflogenen Gelände
denkbar. Das macht sich insbesondere dann bemerkbar, wenn mit hoher Geschwindigkeit
in niedriger Höhe unter dann häufig anzutreffenden böigen Bedingungen geflogen wird.
-
Bei Anwendung der Erfindung auf einen Schleudersitz der an sich bekannten
oben beschriebenen Ausführung ist die vordere Querwand der Sitzmulde 2 an ihrer
Innenseite und an ihrem oberen Teil mit zwei nach rückwärts vorstehenden Konsolen
21 versehen, die im Abstand voneinander symmetrisch zur vorderen und rückwärtigen
Sitzachse angebracht sind. Zwischen diesen sich nach hinten erstreckenden Konsolen
ist ein Führungselement 22 in Gestalt eines Rohres, einer Stange, einer Rolle od.
dgl. angebracht, über das ein Halte- bzw. bei negativer Beschleunigung wirksamer
Gurt 23 in der im folgenden beschriebenen Weise geführt ist. Dieses Führungselement
erstreckt sich parallel zur Vorderwand der Sitzmulde.
-
Der Haltegurt 23 ist Y-förmig ausgebildet. Sein Schaftteil
24 ist auslösbar an den vorderen Endteilen der Schoßgurte 6 und 7 der Sitzanschnallung
oder, wie weiter unten beschrieben werden wird, unmittelbar an dem Schnellauslöseschloß
1.6 angebracht.
-
Bei der in den Fig. 1 bis 3 veranschaulichten Ausführungsform der
Erfindung ist das obere Vorderende des Schaftes 24 des Gurtes 23 mit zwei auseinanderstrebenden
Schlaufen 25 versehen, durch welche die Vorderenden der Schoßgurte 6 bzw. 7, wie
in Fig. 2 veranschaulicht, hindurchgezogen werden, bevor die Ösen 14 und 15 an den
Vorderenden dieser Schoßgurte in das Schnellauslöseschloß 16 eingeschoben
werden.
-
Jeder der beiden auseinanderstrebenden Schenkel 26 und 27 des Haltegurtes
23 weist an seinem rückwärtigen Ende eine Schlaufe oder einen Ring 28 auf. durch
den die Endöse 8 oder 9 des zugeordneten Schoßgurtes 6 oder 7 der Sitzanschnallung
geführt ist. Die Schlaufen oder Ringe 28 werden auf die Endäsen
8
und 9 der Schoßgurte 6 und 7 aufgefädelt, bevor diese in die ihnen zugeordneten
Schlösser 10
und 11 an der Sitzmulde eingeschoben werden. Die Ösen
8 und 9 sind an ihren Vorderenden breiter als die lichte Abmessung der Schlaufen
oder Ringe, so daß bei Einschieben der Endösen 8 und 9 in die Schlösser 10 und 11
der Sitzmulde die Arme 26 und 27 des Y-förmigen Haltegurtes sicher an der Sitzmulde
befestigt sind.
-
Im Gebrauch ist der Schaftteil 24 des Haltegurtes 23 von dem Schnellauslöseschloß
16 aus nach unten unter das Führungselement 22 und nach rückwärts über die Oberseite
des in der Sitzmulde 2 befindlichen Sitzpolsters 3 geführt, die auseinanderstrebenden
Arme 26 und 27 des Gurtes 23 laufen dann unter querverlaufenden Führungselementen,
z. B. Zapfen oder Rollen 29 und 30, die von Konsolen 31 und
32 getragen werden, welche Teile oder Zubehör der Sitzschlösser 10 und
11 bilden, hindurch. Die rückwärtigen Enden der Schenkel 26 und 27
des Haltegurtes laufen dann nach oben und durch die Ösen 8 und 9 der Schoßgurte
hindurch, in welche sie eingeführt werden, bevor die Ansätze 8 und 9 in der oben
beschriebenen Weise in die Schlösser 10 und il eingeführt werden.
-
In den Fig. 1 und 2 ist schematisch die Gebrauchsstellung des Haltegurtes
23 und seiner Teile veranschaulicht.
-
Um den Halte- bzw. der Sicherung gegen die Wirkung negativer Beschleunigung
dienenden Gurt 23 unter zweckentsprechender Spannung zu halten, ist er mit einer
längsverstellbaren Schnalle 33 versehen.
-
Bei der abgeänderten, in Fig. 4 veranschaulichten Ausführungsform
ist das obere Ende des Schaftteils 24 des Y-förmigen Haltegurtes 23 mit einer
die Schlaufen 25 ersetzenden Öse 34 versehen und kann direkt in ein übliches
Schnellauslöseschloß 16 eingestöpselt werden.
-
Bei zweckentsprechender Befestigung der Schoßgurte 6 und 7 des Haltegurtes
23 mit seinen rückwärtigen Enden an dem Sitz und seinem vorderen Ende an
den Vorderenden der Schoßgurte der Sitzanschnallung oder an dem Schnellauslöseschloß
und zweckentsprechendem Anziehen des Gurtes mittels der Einstellschnalle 33 wirkt
der Gurt 23 z. B. beim Rückenflug dem dann vorhandenen Bestreben des Schnellauslöseschlosses,
sich von der Sitzmulde um die Anbringungspunkte der Schoßgurte 6 und 7 an den Schlössern
10 und 11 an der Sitzmulde im Bogen zu verdrehen, entgegen, so daß der Spielraum,
der es bisher möglich machte, daß der Flieger sich von seinem Sitzpolster abhebt,
beseitigt oder vermindert ist, wobei gleichzeitig jede auf den Gurt 23 durch das
Bestreben des Körpers des Fliegers, sich von dem Sitzpolster abzuheben, aufgebrachte
Zugspannung ein Spannen der beiden Schenkel 26, 27 des Gurtes. die sich über das
Sitzpolster erstrecken, bewirkt, so daß dieser sich in seiner normalen Stellung
auf der Sitzmulde gehalten wird.
-
Das vordere obere Ende des Haltegurtes 23 ist bequem aus dem
Schnellauslöseschloß, erforderlichenfalls auch durch manuelle Betätigung des Schlosses
lösbar, während im Notfall die rückwärtigen Enden des Gurtes beim Ausklinken der
Schoßgurte 6 und 7, deren Endösen 8 und 9 dann aus den Schlaufen oder Ringen 28
an den rückwärtigen Enden der Verzweigungen oder Schenkel 26 und 27 des Haltegurtes
herausgleiten, automatisch von der Rückseite der Sitzmulde gelöst werden.
-
Obwohl der Haltegurt 23 vorzugsweise über das Sitzpolster 3 geführt
wird, können Fälle eintreten, in denen es aus dem einen oder anderen Grunde erwünscht
ist, den Haltegurt unter das Sitzpolster zu verlegen. In diesem Falle sind die Führungselemente
22, 29 und 30 in zweckentsprechend geringen Abständen an der Sitzmulde angeordnet.
-
Es ist ersichtlich, daß die rückwärtigen Enden des Haltegurtes 23
auch von Hand aus den Ösen 8 und 9 der Schoßgurte durch Auslösen dieser Ösen aus
den Schlössern 10 und 11 mittels einer von Hand betätigbaren Vorrichtung
zum Herausziehen der Bolzen 12 und 13, wie sie beispielsweise in der genannten britischen
Patentschrift 854 769 beschrieben ist, gelöst werden können.