DE10143654C1 - Hosenträgergurt - Google Patents
HosenträgergurtInfo
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Abstract
Der Hosenträgergurt (1) umfasst einen geteilten Beckengurt (3), zwei Schultergurte (2) und zwei Schrittgurte (4). Die Teillängen (5) des Beckengurts (3) sowie die Schultergurte (2) sind mittels Gurtzungen (9, 8) an einem Gurtverschluss (7) zusammenführbar. Die Schrittgurte (4) umgreifen mit schlossnahen Schlaufen (15) die in den Gurtverschluss (7) in Umfangsrichtung (12) lagefixiert einsteckbaren Gurtzungen (9) der Teillängen (5) des Beckengurts (3). Die Gurtzungen (9) weisen eine Konfiguration auf, an welche die Aufnahmen (11) im Gurtverschluss (7) für die Gurtzungen (9) angepasst sind. Die Schlaufen (15) sind im stumpfen Winkel (alpha) mit den schlossnahen Enden (20) der Schrittgurte (4) verbunden.
Description
Die Erfindung betrifft einen Hosenträgergurt für Rennwagen gemäß den Merk
malen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Hosenträgergurte sind Personenrückhaltesysteme, welche insbesondere beim
Einsatz in Rennwagen einen geteilten Beckengurt, zwei Schultergurte und zwei
Schrittgurte aufweisen, die direkt oder indirekt an einem zentralen Gurtver
schluss zusammenführbar sind (Angebotsliste der Schroth Safety Products
GmbH, Im Ohl 14, 50714 Arnsberg "Weight and Price Comparison for Open
Wheel Racing Harnesses").
Die Schrittgurte können hierbei an einem T-förmigen Beschlag befestigt sein
(Profi III-6 und Profi II-6), der mit einer Beschlagzunge in eine entsprechende
Aufnahme des Gurtverschlusses von unten her eingesteckt wird. Durch den
Abstand der Befestigungen der Schrittgurte an dem T-förmigen Beschlag wird
angestrebt, dass die Schrittgurte seitlich an den Schenkeln eines Fahrers an
liegen sollen und dadurch die Gefahr von Genitalverletzungen vermieden wird.
Solche sich vom Gurtverschluss aus nach unten erstreckenden T-förmigen Be
schläge können aber nicht immer in der geeignetsten Lage zum Fahrer gehal
ten werden, so dass ein Kontakt der Enden des T-förmigen Beschlags mit den
Oberschenkeln möglich ist. Dies führt nicht nur zu Unbequemlichkeiten, son
dern bei einem Unfall gegebenenfalls auch zu Verletzungen, wenn die Beine
des Fahrers in der Rückprallphase hoch schleudern. Es ist in diesem Zusam
menhang in der Praxis bekannt, dass derartige T-förmige Beschläge sich bei
einem Unfall so U-förmig nach oben biegen können, dass der Öffnungshebel
des Gurtverschlusses, der entsprechend den Reglementierungen der Renn
sportorganisation FIA nach unten zeigen muss, in seiner Bewegungsfreiheit
erheblich eingeschränkt wird und der Gurtverschluss sich nicht mehr öffnen
lässt.
Darüber hinaus kann ein solcher T-förmiger Beschlag ein ungehindertes Hin
durchgleiten durch dafür vorgesehene Öffnungen an Sitzen behindern, welche
als sogenannte "extrication seats" ausgebildet sind. Bei diesen Sitzen bleiben
die Fahrer nach einem Unfall an ihnen fixiert, so dass sie zusammen mit den
Sitzen stabilisiert und damit wirbelsäulenschonend aus den Rennfahrzeugen
heraus gehoben werden können.
Zum Stand der Technik zählt ferner eine Ausführungsform eines Hosenträger
gurts mit geteiltem Beckengurt, Schultergurten und Schrittgurten (Profi III-6F
und Profi II-6F), bei welcher die über die Oberschenkel eines Fahrers verlau
fenden Schrittgurte jeweils durch neben den Gurtzungen auf den Teillängen
des Beckengurts angebrachte D-förmige Ringe und von diesen Ringen schräg
nach oben an dem Gurtverschluss vorbei in den Bereich der Gurtzungen der
Schultergurte geführt sind. Die Schrittgurte weisen an ihren verschlussnahen
Enden Schlaufen auf, durch welche die Gurtzungen der Schultergurte gesteckt
und dann in den Gurtverschluss eingerastet werden können.
Eine solche Ausführungsform ist jedoch mit der Eigenart behaftet, dass die
Gurtzungen der Schultergurte mindestens um die Breite der endseitig der
Schrittgurte angeordneten Schlaufen länger sein müssen als es zur Verrastung
der Schultergurte mit dem Gurtverschluss erforderlich wäre. Derartig lange
Gurtzungen sind demzufolge bei der in der Regel gekrümmten Sitzhaltung der
Fahrer in Rennfahrzeugen, insbesondere Formelrennfahrzeugen, äußerst un
bequem, weil sie auf die unteren Rippenbögen drücken können. Darüber
hinaus ist kein direkter Kraftfluss von den Schultergurten über den Gurtver
schluss in die Schrittgurte gewährleistet. Vielmehr wird der Gurtverschluss bei
einer Lastbeaufschlagung nach oben gezogen. Auch können die Teillängen
des Beckengurts relativ zu den über die D-förmigen Ringe umgelenkten
Schrittgurten gleiten, wodurch eine korrekte Positionierung eines Fahrers nur
bedingt gewährleistet werden kann. Durch das Hochziehen des Gurtverschlus
ses stellt sich zudem eine Verlängerung der Schultergurte ein mit der Folge,
dass zum einen ein Fahrer nicht optimal festgeschnallt und zum anderen im
Falle eines Unfalls eine erhöhte Vorverlagerung des Körpers des Fahrers mit
der Gefahr eines stärkeren Kopfaufschlags sowie höherer Kopf- und Brustbe
schleunigungen nicht vermieden werden kann.
Aus der DE 11 42 762 B geht eine Gurtanordnung für einen Flugzeugsitz her
vor, und zwar insbesondere für einen Pilotensitz. Dies unter besonderer Be
achtung des Sachverhalts, dass der Pilot diverse räumliche Lagen mit dem
Flugzeug einnehmen kann sowie unter Beachtung des weiteren Sachverhalts,
dass sich der Pilot von der Gurtanordnung dann trennen können muss, wenn er
mit dem Pilotensitz aus dem Flugzeug heraus geschleudert wird und an
schließend über weitere Gurte an einem Fallschirm hängend sicher zur Erde
getragen werden soll. Ferner soll der Pilot das auf dem Boden stehende Flug
zeug normal verlassen können.
Zu diesem Zweck weist die Gurtanordnung zwei Teillängen eines Beckengurts
auf, die über Gurtzungen mit dem Gurtverschluss zusammengefügt und von
diesem auch wieder getrennt werden können.
Die den Gurtzungen abgewandten Enden der Teillängen sind über weitere
Gurtzungen durch vertikale Schlitze von an dem Pilotensitz befestigten Konso
len gesteckt. Auf der Rückseite dieser Konsolen werden Bolzen durch Bohrun
gen in den Gurtzungen geführt, so dass die Gurtzungen an den Konsolen fest
gelegt sind. Die Bolzen können manuell oder automatisch von den Gurtzungen
getrennt werden, wenn der Pilotensitz mit dem Piloten aus dem Flugzeug kata
pultiert wird.
Über die Gurtzungen sind Schlaufen geschoben, welche endseitige Bestand
teile von Teillängen eines insgesamt Y-förmigen Schrittgurts bilden. Die über
die Konsolen umgelenkten Teillängen werden zwischen dem Gesäß des Pilo
ten und der Oberseite des Pilotensitzes zu einem sich parallel zur Vorderseite
des Pilotensitzes in einer Aussparung erstreckenden runden Führungselement
geleitet, von dem aus sich nur noch ein Schaftteil zwischen den Schenkeln des
Piloten schräg rückwärts zum Gurtverschluss erstreckt. In der Aussparung liegt
auch ein Handhebel zum Auslösen des Schleudermechanismusses.
Bei der Ausführungsform der Fig. 4 ist das Schaftteil über eine Gurtzunge di
rekt mit dem Gurtverschluss koppelbar.
Bei der Ausführungsform der Fig. 2 und 3 sind an dem kurz vor dem Gurt
verschluss liegenden Ende des Schaftteils zwei Schlaufen in V-förmiger Konfi
guration vorgesehen, welche über die Enden der Teillängen des Beckengurts
geschoben werden. Danach können die Gurtzungen mit dem Gurtverschluss
gekoppelt werden.
Der Aufbau der bekannten Gurtanordnung ist mithin den Anforderungen eines
Piloten angepasst, der einerseits bei allen Flugzeuglagen und Bewegungen
einwandfrei auf dem Pilotensitz gehalten werden soll, andererseits jedoch sich
ohne weiteres vom Pilotensitz trennen kann, wenn er das Flugzeug normal
verlässt bzw. wenn er sich in einem Notfall in der Luft nach dem Herauskata
pultieren des Pilotensitzes aus dem Flugzeug vom Pilotensitz trennen muss.
Verlässt der Pilot normal das am Boden stehende Flugzeug, so braucht er le
diglich den Gurtverschluss zu öffnen, so dass die Schultergurte, die Teillängen
des Beckengurts und der Schrittgurt vom Körper des Piloten abfallen.
Im Notfall, das heißt beim Herauskatapultieren des Pilotensitzes aus dem Flug
zeug werden die Bolzen manuell oder automatisch von den Gurtzungen der
Teillängen des Beckengurts getrennt, so dass die Widerlager für die Teillängen
des Beckengurts und für die Teillängen des Schrittgurts entfallen und der Pilot
sich ohne weiteres vom Pilotensitz trennen kann.
Während der diversen Flugzeugbewegungen in der Luft werden im wesent
lichen solche Beschleunigungen auf den Pilotensitz und damit auch auf den
Piloten ausgeübt, die den Piloten auf den Pilotensitz drücken. Das heißt mit
anderen Worten ausgedrückt, dass bei diesen Flugzeugbewegungen keine
nennenswerten nach vorne gerichteten Relativbewegungen des Piloten zum
Pilotensitz erfolgen. Aus diesem Grunde ist nur ein einziger Schrittgurt vorge
sehen, welcher gemäß der Ausführungsform der Fig. 2 und 3 erst kurz vor
dem Gurtverschluss in zwei Schlaufen übergeht, welche die verschlussnahen
Enden der Teillängen des Beckengurts umgreifen. Dabei ist es von Bedeutung,
dass die Schlaufen zum Schaft des Schrittgurts - in Richtung zum Gurtver
schluss gesehen - unter einem Winkel α angeordnet sind, der größer als 180°
ist.
Ferner ist zu erkennen, und zwar insbesondere anhand der Fig. 2, 3 und 4,
dass der Schaft des Schrittgurts flächig zwischen den Schenkeln des Piloten
nach oben und schräg rückwärts zum Gurtverschluss geführt wird.
Der Erfindung liegt - ausgehend vom Stand der Technik - die Aufgabe
zugrunde, einen Hosenträgergurt für Rennfahrzeuge zu schaffen, bei welchem
die geschilderten Nachteile der bekannten Ausführungsformen vermieden wer
den.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung mit den Merkmalen im kennzeichnen
den Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.
Demgemäß werden die Schrittgurte nunmehr direkt durch die Teillängen der
Beckengurte gehalten. Dazu sind die den Teillängen der Beckengurte benach
barten Enden der Schrittgurte mit Schlaufen versehen, welche vor dem Einfüh
ren der Gurtzungen an den Teillängen über die Gurtzungen geschoben werden.
Anschließend können die Gurtzungen der Teillängen in die entsprechenden
Aufnahmen im Gurtverschluss eingesteckt und dort verrastet werden.
Ein Vorteil dieser Anordnung ist der, dass die Gurtzungen der Schultergurte
nicht mehr verlängert werden müssen und demzufolge auch keine Unbequem
lichkeiten mehr bei einem Fahrer eines Formelfahrzeugs hervorrufen. Auch ist
der direkte Kraftfluss von den Schultergurten über den Gurtverschluss und die
Gurtzungen der Teillängen des Beckengurts in die Schrittgurte gewährleistet.
Der Fahrer kann einwandfrei an seinem Sitz fixiert werden, so dass auch im
Falle eines Unfalls eine unzulässige Beschleunigung des Kopfs und der Brust
nicht eintreten kann. Weiterhin können die Schrittgurte einwandfrei entlang der
Oberschenkel geführt werden, so dass auch die Gefahr von Genitalverletzun
gen ausgeschlossen werden kann. Eine Beeinträchtigung der Funktion des
Gurtverschlusses, insbesondere nach einem Unfall, ist im Prinzip ausgeschlos
sen.
Wesentlich an der Erfindung ist ferner, dass die Gurtzungen der Teillängen des
Beckengurts lagefixiert in den Gurtverschluss einsteckbar sind. Hiermit wird
vermieden, dass sich die Gurtzungen in Umfangsrichtung, das heißt parallel zur
Körperoberfläche, relativ zum Gurtverschluss verdrehen können. Diese Maß
nahme der Lagefixierung der Gurtzungen erlaubt die direkte Kraftdurchleitung
von den Schultergurten in die Schrittgurte.
Die Gurtzungen der Teillängen des Beckengurts weisen eine dreieckförmige
Konfiguration auf und die Aufnahmen im Gurtverschluss sind dieser Konfigura
tion angepasst. Da sich während eines Unfalls Hebeleffekte durch den Versatz
der Krafteinleitung durch die Schultergurte und der Kraftableitung durch die
Schrittgurte ergeben, ist der Gurtverschluss zusammen mit den Gurtzungen der
Teillängen der Beckengurte so gestaltet, dass die Aufnahmen im Gurtver
schluss die auftretenden Hebelkräfte einwandfrei aufnehmen können.
Die Lage der Schlaufen der Schrittgurte auf den Gurtzungen der Teillängen der
Beckengurte wird dadurch gesichert, dass die Gurtzungen zwischen den freien
Rastenden, die in den Gurtverschluss eingeführt werden, und den Befestigun
gen der Teillängen gestuft ausgebildet sind. Ein unzulässiges Verrutschen der
Schlaufen in Richtung zum Gurtverschluss wird dadurch vermieden.
Bei auf die Gurtzungen der Teillängen der Beckengurte aufgeschobenen
Schlaufen der Schrittgurte besteht bislang die Gefahr, dass die Gurtzungen sich
nach unten verdrehen und damit die Schlaufen herunterrutschen oder die
Rastenden nicht oder nur unter erschwerten Bedingungen in den Gurtver
schluss eingeführt und verriegelt werden können. Dieser Nachteil wird jetzt da
durch verhindert, dass die Gurtzungen so gestaltet werden, dass sie gut und
lagestabil ergriffen werden können und zusätzlich durch entsprechende Form
gebung die Schlaufen auf den Zungen gehalten werden. Dies ist vornehmlich
dadurch erreichbar, dass sich die Gurtzungen verschlussabgewandt verjüngen.
Dies hat auch den Vorteil, dass im Belastungsfalle die Gurtschlaufen tenden
ziell vom Gurtverschluss weg gezogen werden und nicht mit dem Gurtver
schluss in Interaktion treten.
Bei einem Unfall mit einem Rennwagen wird von erheblichen longitudinalen
Verzögerungen ausgegangen, während derer der Fahrer nach vorn in die Gurte
rutscht. Dadurch werden der Beckengurt, die Schultergurte und indirekt da
durch auch die Schrittgurte belastet. Aus diesem Grunde besteht der Wunsch
nach flach auf den Oberschenkeln liegenden 2-bändrigen, separierten Schritt
gurten, um diese zum Schutz der Genitalien in die Leisten wandern zu lassen.
Weiterhin sind solche Schrittgurte mindestens einer vom Brustkorb durch die
Leiste verlaufenden Tangentialen folgend unterhalb des Fahrers oder eventuell
weiter nach hinten laufend zu befestigen.
Aus diesem Grunde sind die erfindungsgemäßen Schrittgurte so gestaltet,
dass, ausgehend von einer gedachten Mittellinie, die senkrecht durch den Ver
schluss läuft, die Schlaufen unter einem Winkel von < 180° mit den Schrittgur
ten verbunden sind. Durch diese Anordnung ergibt sich, dass die Schrittgurte
flach auf den Oberschenkeln liegen. Weiterhin sollen diese nicht an einer quer
zur Fahrtrichtung angebrachten Verankerung befestigt werden, sondern unter
einem zu definierenden Abstand an zwei individuellen, longitudinal zum Fahr
zeug ausgerichteten Verankerungen. Dadurch wird der flache Schrittgurtverlauf
nochmals unterstützt.
Im Rennwagen ist ein stramm angezogener Gurt von entscheidender Bedeu
tung für seine Rückhaltefunktion. Dies gilt auch für die Schrittgurte. Die erfin
dungsgemäßen Beckengurtzungen sind daher in ihren Teillängen so ausgebil
det, dass die Schlaufen vom Verschluss weg rutschend sich auf den Zungen
fangen, selbst wenn alle Gurtteile unter einer Vorspannung stehen.
Gerade bei Vorspannung der Schrittgurte besteht die Gefahr, dass sich die
Beckengurtzungen beim Versuch sie mit den Schrittgurten in den Verschluss
einzustecken, nach unten wegdrehen und damit die Schlaufen von den
Beckengurtzungen herunterrutschen. Aus diesem Grund sind die Beckengurt
zungen in den Enden der Teillängen eingenäht, so dass sie sich nicht oder nur
unter erhöhtem Kraftaufwand wegdrehen können.
Mit den Merkmalen des Patentanspruchs 2 kann das Einschieben der Rast
enden der Gurtzungen in den Gurtverschluss erheblich erleichtert werden.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 in der Frontalansicht, teilweise im Schnitt, eine schematische Dar
stellung eines Hosenträgergurts im Gurtverschlussbereich und
Fig. 2 in vergrößerter perspektivischer Darstellung einen Gurtverschluss
mit eingerasteter Gurtzunge.
Mit 1 ist in der Fig. 1 ein Hosenträgergurt bezeichnet, der für einen Fahrer
eines Rennfahrzeugs (Formelfahrzeugs) bestimmt ist.
Dieser Hosenträgergurt 1 umfasst zwei Schultergurte 2, einen zweigeteilten
Beckengurt 3 sowie zwei Schrittgurte 4, von denen die Schultergurte 2 und
die Teillängen 5 des Beckengurts 3 in einem zentral vor dem Körper 6 des
Fahrzeuginsassen liegenden Gurtverschluss 7 zusammengeführt sind. Dazu
weisen die Schultergurte 2 Gurtzungen 8 auf.
Die Teillängen 5 des Beckengurts 3 besitzen Gurtzungen 9 mit dreieckförmig
konfigurierten Rastenden 10, welche in an diese Konfiguration angepasste
Aufnahmen 11 im Gurtverschluss 7 einführbar sind. Aufgrund dieser
Gestaltung ist eine Relativbewegung der Gurtzungen 9 der Teillängen 5 in
Umfangsrichtung gemäß dem Doppelpfeil 12 relativ zum Gurtverschluss 7
ausgeschlossen.
Die Gurtzungen 9 der Teillängen 5 sind im Bereich 13 zwischen den
Rastenden 10 und den Befestigungen 14 der Gurtzungen 9 an den Teillän
gen 5 in Richtung auf die Befestigungen 14 hin sich verschlankend ausgebil
det. Aufgrund dieser Verschlankung verringert sich die Gefahr, dass endsei
tige Schlaufen 15 der Schrittgurte 4 von den Gurtzungen 9 während des Ein
steckvorgangs ganz oder teilweise herunterrutschen.
Die Gurtzungen 9 der Teillängen 5 sind im Bereich der Befestigung 14 durch
Verlängerungen 16 so gestaltet, dass die Gurtzungen 9 in die Enden 17 der
Teillängen 5 des Beckengurts 3 weitgehend kipp- und verdrehgesichert ein
genäht sind.
Die Gurtzungen 9 der Teillängen 5 sind im Bereich der Befestigungen 14 mit
Griffmulden 18 versehen, um das Einschieben der Rastenden 10 in den
Gurtverschluss 7 zu erleichtern.
Ferner sind die Gurtzungen 9 zur Gewichtsreduzierung mit Durchbrüchen 19
ausgebildet, wobei die Durchbrüche 19 im Bereich der Befestigungen 14 in
idealer Weise dem Profil der maximalen Biegekräfte, die in den Befestigun
gen 14 erwartet werden, angepasst sind.
Darüber hinaus sind die Gurtzungen 9 im Bereich 13 zwischen den
Rastenden 10 und den Befestigungen 14, wie in Fig. 2 dargestellt, so ge
stuft ausgebildet, dass die Schlaufen 15 vom Gurtverschluss 7 ferngehalten
werden und sich die Gurtzungen 9 nahe an die Kontur des Körpers 6 des
Benutzers anlegen.
Die Bereiche 13 der Gurtzungen 9 werden also von den Schlaufen 15 lose
übergriffen, die im stumpfen Winkel α mit den schlossnahen Enden 20 der
Schrittgurte 4 verbunden, insbesondere vernäht, sind. Der Verbindungsbe
reich ist mit 21 bezeichnet.
In der Fig. 1 ist nur eine Teillänge 5 des Beckengurts 3 mit der zugeordne
ten Gurtzunge 9 sowie ein Schrittgurt 4 mit Schlaufe 15 dargestellt. Die
zweite Teillänge 5 des Beckengurts 3 sowie der zweite Schrittgurt 4 mit
Schlaufe 15 sind mit Ausnahme der Gurtzunge 9 zur Vereinfachung der
Zeichnung nur in strichpunktierter Linienführung dargestellt worden.
1
Hosenträgergurt
2
Schultergurte
3
Beckengurt
4
Schrittgurte
5
Teillängen v.
3
6
Körper
7
Gurtverschluss
8
Gurtzungen v.
2
9
Gurtzungen v.
5
10
Rastenden v.
9
11
Aufnahmen in
7
12
Doppelpfeil
13
Bereich zw.
10
u.
14
14
Befestigung
9
an
5
15
Schlaufen v.
4
16
Verlängerungen v.
9
17
Enden v.
5
18
Griffmulden
19
Durchbrüche in
9
20
Enden v.
4
21
Verbindungsbereich v.
4
u.
15
α Winkel zw.
20
u.
15
Claims (2)
1. Hosenträgergurt für einen Rennwagen, welcher einen geteilten Beckengurt
(3), zwei Schultergurte (2) und zwei Schrittgurte (4) aufweist, wobei die
Teillängen (5) des Beckengurts (3) sowie die Schultergurte (2) mittels Gurt
zungen (9, 8) an einem Gurtverschluss (7) zusammenführbar und die
Schrittgurte (4) mit ihren verschlussnahen Enden (20) indirekt am Gurtver
schluss (7) festlegbar sind, gekennzeichnet durch folgende
Merkmale:
- - die Schrittgurte (4) sind an ihren verschlussnahen Enden (20) unter einem zum Gurtverschluss (7) hin offenen stumpfen Winkel (α) mit Schlaufen (15) verbunden, die in den Gurtverschluss (7) in Umfangs richtung (12) lagefixiert einsteckbare Gurtzungen (9) der Teillängen (5) des Beckengurts (3) umgreifen,
- - die Gurtzungen (9) der Teillängen (5) weisen dreieckförmig konfigurierte Rastenden (10) auf,
- - die Aufnahmen (11) im Gurtverschluss (7) sind an diese Konfiguration angepasst,
- - die Gurtzungen (9) der Teillängen (5) zwischen den freien Rastenden (10) und Befestigungen (14) mit den Teillängen (5) sind gestuft sowie in Richtung auf die Befestigungen (14) hin sich verschlankend ausgebil det,
- - die Gurtzungen (9) der Teillängen (5) sind über Verlängerungen (16) kipp- und verdrehgesichert in die Enden (17) der Teillängen (5) einge näht.
2. Hosenträgergurt nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeich
net, dass die Gurtzungen (9) der Teillängen (5) des Beckengurts (3) mit
Griffmulden (18) versehen sind.
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