Flugzeugsitz Die Erfindung bezieht sich auf einen Flugzeug sitz mit Haltegurten, die aus zwei Schossgurten, wel che mit ihren hinteren Enden seitlich an der Rück seite des Sitzes und mit ihren vorderen Enden an einem schnell lösbaren Schloss befestigt sind, sowie aus einer von dem schnell lösbaren Schloss zwischen den Beinen der den Sitz benutzenden Person zur Sitzvorderkante geführten Niederhaltegurte bestehen.
Ein mit einer solchen Gurtanordnung ausge statteter Sitz ist bereits bekannt. Diese bekannte An ordnung hat jedoch schwerwiegende Nachteile, die gemäss der Erfindung vermieden werden sollen. Wenn sich die den bekannten Sitz benutzende Person vom Sitz frei machen will, ist dies nur dadurch möglich, dass die Person. das Schloss öffnet, an dem alle vor deren Enden der Gurte zusammentreffen. Hierbei sind die beiden Schlosshälften mit Schlitzen versehen, durch die an den Gurtenden .gebildete Schlaufen hindurchgehen, so dass die Schossgurte untrennbar mit den Hälften des Schlosses verbunden sind.
Bei dieser bekannten Anordnung bleiben alle dem Schloss abgekehrten Enden der Gurte ständig fest mit dem Sitz verbunden, also auch dann, wenn sich der Flieger nach dem Ausschleudern vom Sitz trennt.
Durch diese Ausbildung der bekannten Anord nung ergibt sich der Nachteil, dass der Flieger einen Fallschirm benutzen muss, dessen Gurte von den Sitzgurten völlig getrennt sind und dementsprechend in einem zweiten Schloss zusammengehalten werden müssen. Sofern der Flieger einen Fallschirm mit führt, trägt er also zwei schnell lösbare Schlösser, von denen eines betätigt werden muss, wenn er sich vom Sitz trennen will, und von denen das andere dann zu öffnen ist, wenn er sich vom Fallschirm frei machen will.
Die Notwendigkeit zweier solcher Schlösser, die beide im Notfall leicht erreichbar und daher vor der Brust oder dem Bauch angeordnet sein müssen, stellt aber insofern eine grosse Gefahr dar, als der Flieger nach dem Ausschleudern ver sehentlich zuerst das Schloss bedienen kann, das ihn vom Fallschirm trennt, wobei noch zu berück sichtigen ist, dass eine derartige Verwechslung durch die Umstände, unter denen ein Fallschirmabsprung die einzige zur Rettung des Fliegers mögliche Mass nahme ist, begünstigt wird.
Selbstverständlich kann bei der bekannten An ordnung das bei der Trennung vom Sitz zu öffnende Schloss mit einem selbsttätigen Auslösemechanismus, z. B. in Form eines Bowdenzuges, versehen sein, der nach dem Ausschleudern mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung gezogen wird. Derartige mit Zug kabeln arbeitende Einrichtungen bilden jedoch häu fig zusätzliche Störungsquellen, abgesehen davon, dass sie infolge ihrer Anbringung an den Gurten den Flieger behindern.
Die Erfindung dagegen löst die Aufgabe, den Flugzeugsitz unter Vermeidung obiger Nachteile so zu gestalten, dass nicht nur eine absolut zuverlässige und gegen Versehen sichere Arbeitsweise erzielt, sondern auch den neuzeitlichen Erfordernissen in sofern Rechnung getragen werden kann, dass sich der Flieger nach dem Ausschleudern vorzugsweise selbsttätig von seinem Sitz trennen kann, jedoch mit Gurten, an denen gleichzeitig der Fallschirm befestigt sein kann, verbunden bleiben kann.
Um dies zu erreichen, zeichnet sich der Fliegersitz nach der Erfindung dadurch aus, dass die Nid@erhaltegurte in ihrer Längsrichtung frei beweglich um eine an der Sitzvorderkante angeordnete Führung läuft und von dort zwei Endteile der Niederhaltegurte schräg seit lich nach hinten gehen und in mit den hinteren Enden der Schlossgurten gemeinsam lösbaren Befesti gungen gehalten sind. Wenn sich der Flieger im Gefahrenfall mit sei nem Sitz aus der Maschine herausschleudern lassen muss, werden die Enden der Niederhaltegurte und die Schossgurten vorzugsweise automatisch gelöst, während das Schloss geschlossen bleibt.
Der Flieger bleibt in diesem Fall, obwohl vom Sitz getrennt, im mer noch von Gurten umgeben, an denen der Fall schirm befestigt ist. Das Schloss wird vom Flieger nur dann betätigt, wenn er nach der Landung das Flugzeug verlassen will oder wenn er nach einem Fallschirmabsprung den Boden erreicht hat.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es ist: Fig.l eine schematische Seitenansicht eines Flugzeugschleudersitzes, die die Teile desselben er kennen lässt, auf die sich die Erfindung bezieht, Fig.2 eine Vorderansicht des in Fig. 1 veran schaulichten Sitzes, Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des unteren Teiles der aus den Fig. 1 und 2 schematisch er sichtlichen Sitzmulde, die die Anordnung des Halte gurtes gemäss der Erfindung in teilweise ausgeklink ter Stellung erkennen lässt.
Fig. 4 zeigt eine etwas abgeänderte Ausführungs form der in Fig.3 veranschaulichten Anordnung. In den Abbildungen ist mit 1 der Hauptrahmen eines Flugzeugschleudersitzes, beispielsweise eines Flugzeugschleudersitzes der bekannten Martin-Bak- ker-Ausführung (Britische Patentschrift Nr. 854 769) bezeichnet. Auf dem Rahmen 1 ist verstellbar eine Sitzmulde 2 angebracht, in der das allgemein mit 3 bezeichnete Sitzpolster und/oder der Sitzfallschirm und/oder das Rettungspaket des Fliegers liegt.
Die ses Sitzpolster weist in seiner Vorderkante eine mit tige Ausnehmung 4 auf, welche den leichten Zugang zu einem von Hand betätigten, den Schleudersitz auslösenden Handgriff 5 an sich bekannter Aus führung ermöglicht.
Die Sitzgurtanordnung zum Halten des Fliegers in der Sitzmulde 2 ist schematisch in den Fig. 1 und 2 dargestellt. Sie kann von den Fallschirmgurten des Fliegers getrennt sein oder wahlweise auch einen Teil einer kombinierten Sitz- und Fallschirman- schnallung, wie sie beispielsweise in der britischen Patentschrift Nr. 685125 oder der deutschen Pa tentschrift Nr.<B>1027</B> 524 beschrieben ist. bilden.
Die Sitzgurtanordnung besteht aus zwei an sich 'bekannten Schossgurten 6 und 7, deren rückwärtige Enden mit Ösen 8 und 9 versehen sind, die in die zugeordneten Verriegelungen 10 und 11 einge klinkt werden können, die, wie deutlich aus Fig. 3 ersichtlich ist, am rückwärtigen Ende der Sitzmulde 2 angebracht sind. Die Verriegelungen sind zweck mässig wie in der britischen Patentschrift Nr. 854 769 beschrieben ausgeführt. Sie weisen Bolzen 12 bzw. 13 auf, die zwecks Verriegelung mit den Sitzrie geln durch Löcher in den Enden der Ösen 8 und 9 hindurchgeführt sind.
Beim Ausschleudern des Sitzes im Gefahrenfalle können diese Bolzen auto matisch aber auch, falls erwünscht, in der in dem letztgenannten Patent beschriebenen Weise von Hand herausgezogen werden.
Die vorderen Enden der Schossgurten 6 und 7 weisen ausserdem je einen durchbohrten Endansatz auf. Diese in den Abbildungen mit 14 und 15 be zeichneten Ansätze können in an sich bekannter Weise in ein Schnellauslöseschloss 16, das der Ver bindung der Teilgurte 6 und 7 dient und das unge fähr vor dem Nabel des Fliegers liegt, eingeführt werden. Dieses schematisch in den Figuren darge stellte Auslöseschloss kann jede zweckentsprechende Form aufweisen, in welches Ansätze, wie die mit 14 und 15 bezeichneten, eingeführt und durch den Flieger, sobald er dies wünscht, beispielsweise, wenn er das Flugzeug unter normalen Umständen verlas sen möchte, schnell ausgeklinkt werden können.
Die Schossgurten 6 und 7 verlaufen im Gebrauch von den Riegeln 12 und 13 nach oben um das Gesäss und die Schenkel des Fliegers herum und wer den in das Schnellauslöseschloss 16 eingeführt. Jeder der Schossgurte ist mit einer Einstellschnalle 17 ver sehen, mittels welcher die Gurte angezogen werden können.
Wenn ein in dem Sitz sitzender, auf diesem durch die oben beschriebenen Sitzgurte gehaltener Flieger unter die Einwirkung negativer Beschleuni gungen gelangt oder sich im Rückenflug befindet, so suchen sich die Schossgurte 6 und 7 um ihre rückwärtigen Enden, mit denen sie an den Schlös sern 10 und 11 fest sind, zu verdrehen, so dass es an sich möglich wäre, dass sich der Flieger von der Grundfläche der Sitzmulde abhebt und das Sitz polster sich nach vorn relativ zu der Sitzmulde ver schieben kann, wie das oben beschrieben wurde.
Negative Beschleunigungsbedingungen sind im Geradeaus- und Horizontalflug entsprechend der Ge schwindigkeit der Höhe und dem vom Flugzeug überflogenen Gelände denkbar. Das macht sich ins besondere dann bemerkbar, wenn mit hoher Ge schwindigkeit in niedriger Höhe unter dann häufig anzutreffenden böigen Bedingungen geflogen wird.
Bei Anwendung der Erfindung auf einen Schleu dersitz der an sich bekannten oben beschriebenen Ausführung ist die vordere Querwand der Sitzmulde 2 an ihrer Innenseite und an ihrem oberen Teil mit zwei nach rückwärts vorstehenden Konsolen 21 ver sehen, die im Abstand voneinander symmetrisch zur vorderen und rückwärtigen Sitzachse angebracht sind. Zwischen diesen sich nach hinten erstrecken den Konsolen ist ein Führungselement 22 in Ge stalt eines Rohres, einer Stange, einer Rolle oder dergleichen angebracht, über das ein Halte- bzw. bei negativer Beschleunigung wirksamer Gurt 23 in der im folgenden beschriebenen Weise geführt ist. Dieses Führungselement erstreckt sich parallel zur Vorderwand der Sitzmulde.
Der Haltegurt 23 ist 1\-förmig ausgebildet. Sein Schaftteil 24 ist auslösbar an den vorderen End- teilen der Schossgurten 6 und 7 der Sitzanschnal- lung oder, wie weiter unten beschrieben werden wird, unmittelbar an dem Schnellauslöseschlssss 1'6 ange bracht.
Bei der in den Fig: 1 bis 3 veranschaulichten Ausführungsform der Erfindung ist das obere- Vor derende des Schaftes 24 des Gurtes 23 mit zwei auseinanderstrebenden Schlaufen 25 versehen, durch welche die Vorderenden der Schossgurte 6 bzw. 7, wie in Fig. 2 veranschaulicht, hindurchgezogen wer den, bevor die Ösen 14 und 15 an den Vorderenden dieser Schossgurte in das Schnellauslöseschloss 16 eingeschoben werden.
Jeder der beiden auseinanderstrebenden Schen kel 26 und 27 des Haltegurtes 23 weist an seinem rückwärtigen Ende eine Schlaufe oder einen Ring 28 auf, durch den die Endöse 8 oder 9 des zugeord neten Schossgurtes 6 oder 7 der Sitzanschnallung geführt ist. Die Schlaufen oder Ringe 28 werden auf die Endösen 8 und 9 der Schossgurte 6 und 7 aufgefädelt, bevor diese in die ihnen zugeordneten Schlösser 10 und 11 an der Sitzmulde eingeschoben werden.
Die Ösen 8 und 9 sind an ihren Vorder enden breiter als die lichte Abmessung der Schlau fen oder Ringe, so dass bei Einschieben der End- ösen 8 und 9 in die Schlösser 10 und 11 der Sitz mulde die Arme 26 und 27 des Y-förmigen Halte gurtes sicher an der Sitzmulde befestigt sind.
Im Gebrauch ist der Schaftteil 24 des Halte gurtes 23 von dem Schnellauslöseschloss 16 aus nach unten unter das Führungselement 22 und nach rück wärts über die Oberseite des in der Sitzmulde 2 befindlichen Sitzpolsters 3 geführt; die auseinander strebenden Arme 26 und 27 des Gurtes 23 laufen dann unter querverlaufenden Führungselementen, z. B. Zapfen oder Rollen 29 und 30, die von Konso len 31 und 32 getragen werden, welche Teile oder Zubehör der Sitzschlösser 10 und 11 bilden hindurch. Die rückwärtigen Enden der Schenkel 26 und 27 des Haltegurtes laufen dann nach oben und durch die Ösen 8 und 9 der Schossgurte hindurch, in welche sie eingeführt werden, bevor die Ansätze 8 und 9 in der oben beschriebenen Weise in die Schlösser 10 und 11 eingeführt werden.
In den Fig. 1 und 2 ist schematisch die Ge brauchsstellung des Haltegurtes 23 und seiner Teile veranschaulicht. Um den Halte- bzw. der Sicherung gegen die Wirkung negativer Beschleunigung dienen den Gurt 23 unter zweckentsprechender Spannung zu halten, ist er mit einer längsverstellbaren Schnalle 33 versehen.
Bei der abgeänderten, in Fig. 4 veranschaulichten Ausführungsform ist das obere Ende des Schaft teiles 24 des Y-förmigen Haltegurtes 23 mit einer die Schlaufen 25 ersetzenden Öse 34 versehen und kann direkt in ein übliches Schnellauslöseschloss 16 eingestöpselt werden.
Bei zweckentsprechender Befestigung der Schoss gurte 6 und 7 des Haltegurtes 23 mit seinen rück wärtigen Enden an dem Sitz und seinem vorderen Ende an den Vorderenden der Schossgurte der Sitz anschnallung oder an dem Schnellauslöseschloss und zweckentsprechendem Anziehen, des Gurtes mittels der Einstellschnalle- 33 wirkt der Gurt 23. zum Bei spiel beim Rückenflug dem dann vorhandenen Be- streben des Schnelläuslöseschlosses, sich von der Sitzmulde um die Anbringnngspunkte der Schossgurte 6 und.
7 an? den Schlössern 10 < und= 1:1 an der Sitz mulde im Bogen zu verdrehen, entgegen; so dass- der Spielraum, der es bisher möglich machte, dass der Flieger sich von seinem Sitzpolster abhebt, be seitigt oder vermindert ist, wobei gleichzeitig jede auf den: Gurt 23 durch das Bestreben des Körpers des Fliegers, sich von dem Sitzpolster abzuheben, aufgebrachte Zugspannung ein Spannen der beiden Schenkel 26, 27 des Gurtes, die sich über das Sitz polster erstrecken, bewirkt, so dass dieser sicher in seiner normalen Stellung auf der Sitzmulde gehalten wird.
Das vordere obere Ende des Haltegurtes 23 ist bequem aus dem Schnellauslöseschloss, erforderlichen falls auch durch manuelle Betätigung des Schlos ses lösbar, während im Notfall die rückwärtigen Enden des Gurtes beim Ausklinken der Schossgurte 6 und 7, deren Endösen 8 und 9 dann, aus den Schlau fen oder Ringen 28 an den rückwärtigen Enden der Verzweigungen oder Schenkel 26 und 27 des Halte gurtes herausgleiten, automatisch von der Rückseite der Sitzmulde gelöst werden.
Obwohl der Haltegurt 23 vorzugsweise über das Sitzpolster 3 geführt wird, können Fälle eintreten, in denen es aus dem einen oder anderen Grunde erwünscht ist, den Haltegurt unter das Sitzpolster zu verlegen. In diesem Falle sind die Führungselemente 22, 29 und 30 in zweckentsprechend geringeren Ab ständen an der Sitzmulde angeordnet.
Es ist ersichtlich, dass die rückwärtigen Enden des Haltegurtes 23 auch von Hand aus den Ösen 8 und 9 der Schossgurte durch Auslösen dieser Ösen aus den Schlössern 10 und 11 mittels einer von Hand betätigbaren Vorrichtung zum Herausziehen der Bolzen 12 und 13, wie sie beispielsweise in der genannten britischen Patentschrift Nr. 854 769 be schrieben ist, gelöst werden können.
Aircraft seat The invention relates to an aircraft seat with straps, which are made of two lap straps, wel che with their rear ends laterally on the back of the seat and with their front ends attached to a quick-release lock, and one of the quick-release Lock between the legs of the person using the seat to the seat front edge of the hold-down belts exist.
A seat equipped with such a belt assembly is already known. However, this known arrangement has serious disadvantages which should be avoided according to the invention. If the person using the known seat wants to free himself from the seat, this is only possible if the person. the lock opens, where all meet at the ends of the straps. The two halves of the lock are provided with slots through which loops formed at the strap ends pass, so that the lap straps are inseparably connected to the halves of the lock.
In this known arrangement, all the ends of the belts facing away from the lock remain permanently connected to the seat, that is, even when the aircraft separates from the seat after being ejected.
This design of the known arrangement results in the disadvantage that the aviator has to use a parachute whose straps are completely separated from the seat straps and must accordingly be held together in a second lock. If the aviator is carrying a parachute, he has two quick-release locks, one of which has to be activated when he wants to separate from the seat, and the other of which can be opened when he wants to free himself from the parachute.
The need for two such locks, both of which are easily accessible in an emergency and therefore have to be placed in front of the chest or abdomen, represents a great danger in that the airman can inadvertently operate the lock first after being ejected separates, although it should also be taken into account that such a mix-up is favored by the circumstances under which a parachute jump is the only possible measure to save the aircraft.
Of course, in the known arrangement, the lock that can be opened when the seat is separated with an automatic release mechanism, e.g. B. in the form of a Bowden cable, which is pulled after being ejected with a predetermined time delay. Such devices working with train cables, however, often form additional sources of interference, apart from the fact that they hinder the aircraft as a result of their attachment to the belts.
The invention, on the other hand, solves the problem of designing the aircraft seat while avoiding the above disadvantages so that not only an absolutely reliable and accidentally safe mode of operation is achieved, but also the modern requirements can be taken into account that the aircraft preferentially after the ejection can automatically separate from his seat, but can remain connected with straps to which the parachute can be attached at the same time.
In order to achieve this, the aviator seat according to the invention is characterized in that the Nid @ retaining belts run freely movable in their longitudinal direction around a guide arranged on the front edge of the seat and from there two end parts of the hold-down belts go obliquely to the rear and in with the rear ends of the buckle straps are held together releasable fastenings. If the aviator has to be thrown out of the machine with his seat in an emergency, the ends of the hold-down straps and the lap straps are preferably released automatically while the lock remains closed.
In this case, the aircraft, although separated from the seat, is still surrounded by straps to which the parachute is attached. The lock is only activated by the pilot when he wants to leave the aircraft after landing or when he has reached the ground after a parachute jump.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing. It is: Fig.l a schematic side view of an aircraft ejection seat, the same he can know the parts to which the invention relates, Fig.2 a front view of the illustrated in Fig. 1 seat, Fig. 3 is a perspective view of the lower part 1 and 2 schematically he visible seat, which shows the arrangement of the retaining belt according to the invention in partially disengaged ter position.
Fig. 4 shows a somewhat modified embodiment of the arrangement illustrated in FIG. In the figures, 1 denotes the main frame of an aircraft ejection seat, for example an aircraft ejection seat of the known Martin-Baker design (British Patent No. 854 769). A seat trough 2 is adjustably attached to the frame 1, in which the seat cushion, generally designated 3, and / or the seat parachute and / or the aviator's rescue package lies.
The ses seat cushion has in its front edge a recess 4 with term, which allows easy access to a manually operated, the ejection seat triggering handle 5 of a known execution.
The seat belt arrangement for holding the aircraft in the seat pan 2 is shown schematically in FIGS. 1 and 2. It can be separate from the parachute belts of the aviator or optionally also part of a combined seat and parachute buckle, as described, for example, in British Patent No. 685125 or German Patent No. 1027 524 is. form.
The seat belt assembly consists of two per se 'known lap belts 6 and 7, the rear ends of which are provided with eyelets 8 and 9, which can be latched into the associated locks 10 and 11, which, as can be clearly seen from Fig. 3, on rear end of the seat pan 2 are attached. The locks are conveniently designed as described in British Patent No. 854 769. They have bolts 12 and 13, which rules for locking with the Sitzrie through holes in the ends of the eyelets 8 and 9 are passed.
When ejecting the seat in case of danger, these bolts can automatically but also, if desired, be pulled out by hand in the manner described in the last-mentioned patent.
The front ends of the lap straps 6 and 7 also each have a pierced end attachment. These in the figures with 14 and 15 be recorded approaches can be introduced in a known manner in a quick release lock 16, which is used to connect the part belts 6 and 7 and which is approximately in front of the navel of the aviator. This trip lock shown schematically in the figures can have any appropriate form in which approaches, such as those designated 14 and 15, are introduced and used by the aviator as soon as he so wishes, for example when he wants to leave the aircraft under normal circumstances, can be released quickly.
The lap straps 6 and 7 run in use of the latches 12 and 13 upwards around the buttocks and thighs of the aviator and who is inserted into the quick release lock 16. Each of the lap straps is seen with an adjustment buckle 17 by means of which the straps can be tightened.
If an aviator sitting in the seat, held on it by the seat belts described above, comes under the influence of negative accelerations or is in inverted flight, the lap belts 6 and 7 search around their rear ends, with which they fibers to the locks 10 and 11 are fixed, to be rotated, so that it would be possible in itself that the aircraft lifts off the base of the seat pan and the seat cushion can move forward relative to the seat pan, as described above.
Negative acceleration conditions are conceivable in straight and level flight depending on the speed of the altitude and the terrain overflown by the aircraft. This is especially noticeable when flying at high speed at low altitude under gusty conditions that are often encountered.
When applying the invention to a Schleu dersitz the known design described above, the front transverse wall of the seat pan 2 is seen on its inside and at its upper part with two backward projecting brackets 21 ver, which are symmetrically spaced from one another to the front and rear seat axis are appropriate. Between these the consoles extending backwards a guide element 22 is attached in the form of a pipe, rod, roller or the like, over which a holding belt 23, which is effective under negative acceleration, is guided in the manner described below. This guide element extends parallel to the front wall of the seat pan.
The tether 23 is 1 \ -shaped. Its shaft part 24 is releasably attached to the front end parts of the lap straps 6 and 7 of the seat buckling or, as will be described further below, directly to the quick release clasp 16.
In the embodiment of the invention illustrated in FIGS. 1 to 3, the upper end of the shaft 24 of the belt 23 is provided with two diverging loops 25 through which the front ends of the lap straps 6 and 7, as illustrated in FIG. 2, who pulled through the before the eyelets 14 and 15 are inserted into the quick release lock 16 at the front ends of these lap straps.
Each of the two diverging legs 26 and 27 of the tether 23 has at its rear end a loop or ring 28 through which the end eyelet 8 or 9 of the zugeord designated lap belt 6 or 7 of the seat buckle is guided. The loops or rings 28 are threaded onto the end eyes 8 and 9 of the lap straps 6 and 7 before they are pushed into the locks 10 and 11 assigned to them on the seat pan.
The eyelets 8 and 9 are wider at their front ends than the clear dimensions of the loops or rings, so that when the end eyelets 8 and 9 are pushed into the locks 10 and 11, the seat troughs the arms 26 and 27 of the Y-shaped The holding belt is securely attached to the seat pan.
In use, the shaft part 24 of the retaining strap 23 is guided from the quick release lock 16 downwards under the guide element 22 and backwards over the top of the seat cushion 3 located in the seat trough 2; the diverging arms 26 and 27 of the belt 23 then run under transverse guide elements, e.g. B. pins or rollers 29 and 30, which are worn by Konso len 31 and 32, which parts or accessories of the seat locks 10 and 11 form therethrough. The rear ends of the legs 26 and 27 of the tether then run up and through the eyelets 8 and 9 of the lap straps into which they are inserted before the lugs 8 and 9 are inserted into the locks 10 and 11 in the manner described above .
1 and 2, the Ge position of use of the tether 23 and its parts is schematically illustrated. The belt 23 is provided with a longitudinally adjustable buckle 33 in order to hold or secure against the effect of negative acceleration.
In the modified embodiment illustrated in FIG. 4, the upper end of the shaft part 24 of the Y-shaped tether 23 is provided with an eyelet 34 replacing the loops 25 and can be plugged directly into a conventional quick release lock 16.
With appropriate attachment of the lap straps 6 and 7 of the tether 23 with its rear wärtigen ends on the seat and its front end at the front ends of the lap straps of the seat buckle or on the quick release lock and appropriate tightening, the belt by means of the adjustment buckle 33 acts the belt 23. For example, in inverted flight, the then existing effort of the quick release lock to move away from the seat cavity around the attachment points of the lap straps 6 and.
7 at? to turn the locks 10 <and = 1: 1 on the seat recess in an arc, against; so that the leeway that made it possible so far for the aviator to lift off his seat cushion is eliminated or reduced, at the same time each being applied to the belt 23 by the efforts of the aviator's body to lift off the seat cushion Tensile stress causes the two legs 26, 27 of the belt, which extend over the seat cushion, to be tensioned, so that it is held securely in its normal position on the seat pan.
The front upper end of the tether 23 is conveniently released from the quick release lock, if necessary, by manual actuation of the Schlos ses, while in an emergency the rear ends of the belt when releasing the lap straps 6 and 7, their end eyelets 8 and 9 then, out of the loop fen or rings 28 slide out at the rear ends of the branches or legs 26 and 27 of the retaining strap, automatically released from the back of the seat pan.
Although the tether 23 is preferably passed over the seat cushion 3, there may be cases in which it is desirable for one reason or another to move the tether under the seat cushion. In this case, the guide elements 22, 29 and 30 are arranged in appropriately lower stalls from the seat pan.
It can be seen that the rear ends of the tether 23 can also be removed by hand from the eyelets 8 and 9 of the lap belts by releasing these eyelets from the locks 10 and 11 by means of a manually operated device for pulling out the bolts 12 and 13, as shown in, for example said British Patent No. 854 769 be written can be solved.