DE1924652C3 - Vorrichtung zum Trennen einer Person von einem Schleudersitz - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Trennen einer Person von einem Schleudersitz, nachdem dieser aus einem Flugzeug herausgeschleudert wurde, mit einer Lösevorrichtung zum Lösen des Anschnallgurtes und mit einer am Flugzeug und am Schleudersitz befestigten Fangleine zum Abfangen des Schleudersitzes nach dem Herausschleudern in einer vorgegebenen Stellung. &°

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Lösevorrichtung für den Anschnallgurt mit dem Schleudersitz und mit der Fangleine verbunden ist, die die Lösevorrichtung beim Straffwerden betätigt.

Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß die ⁶S Fangleine im Augenblick des Straffwerdens, d. h. unmittelbar vor der ruckartigen Abbremsung des Schleudersitzes die Lösevorrichtung betätigt. Die Person bewegt sich mit der Endgeschwindigkeit des herausgeschleuderten Sitzes weiter, während dieser abgefangen wird. Da die Person bis zu diesem Augenblick auf dem Sitz angeschnallt bleibt, können nötigenfalls Stabilisierungsmaßnahmen vorgenommen werden, um den Sitz, wenn er herausgeschleudert wird, zu stabilisieren, wenn er seine Endlage erreicht. Derartige Stabilisierungsmaßnahmen gefährden die Person nicht, weil diese auf dem Schleudersitz noch angeschnallt ist.

Aus der US-PS 33 56 320 ist zwar eine Vorrichtung bekannt, bei der die Person auf dem Schleudersitz angeschnallt bleibt, bis nach Erreichen eines vorgegebenen Abstands vom Flugzeug eine Lösevorrichtung betätigt wird, die die Person aus dem Sitz schleudert. Da dieser Schleudersitz nicht abgefangen wird, genügt es nicht, die Anschnallgurte zu lösen, sondern die Person muß vom Schleudersitz wegkatapultiert werden, weil nur so ein Trennen vom Sitz möglich ist, da dieser ebenfalls weiterfliegt. Die dazu nötige Katapuliervorrichtung auf dem Sitz ist aufwendiger als eine in ihrem Aufbau verhältnismäßig einfache Lösevorrichtung für den Anschnallgurt. Außerdem besteht keine Möglichkeit, den herausgeschleuderten Sitz zu stabilisieren, weil sich dieser im freien Flug vom Flugzeug weg bewegt

Bei dieser Vorrichtung wird eine grundsätzlich andere Maßnahme zum Trennen der Person vom Schleudersitz angewandt, nämlich eine am Sitz vorgesehene Katapultiervorrichtung, während bei der Erfindung die Trennung von Sitz und Person dadurch erfolgt, daß der Sitz ruckartig abgefangen wird, während die Person von diesem Augenblick an ihre Bahn frei fortsetzt.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigt

F i g. 1 eine halb schematische Seitenansicht einer Trennvorrichtung, wobei Teile der Vorrichtung in den entsprechenden Stellungen gezeigt sind, die eingenommen werden, sofort nachdem der Sitz herausgeschleudert wurde,

F i g. 2 eine halb schematische Rückansicht des Sitzes der Fig. 1,

F i g. 3 und 4 Ansichten entsprechend den F i g. 1 bzw. 2, welche die Vorrichtung jedoch in einem Stadium unmittelbar nach einer abrupten Abbremsung des Sitzes zeigen,

F i g. 5 eine teilweise Rückansicht des Sitzes gemäß den F i g. 1 bis 4, wobei der Übersichtlichkeit wegen Teile weggebrochen sind,

F i g. 6 eine Teilseitenansicht des Sitzes, wobei der Übersichtlichkeit wegen Teile weggebrochen sind,

F i g. 7 eine Vorderansicht, wobei der Übersichtlich keit wegen Teile weggebrochen sind, mit einer Befesti gungsvorrichtung für die Einschnürleinen gemäß der F i g. 1 bis 6 an dem Flugzeug,

F i g. 8 eine Vorderansicht der Einschnürvorrichtuni für das Kabel, welche in der Vorrichtung gemäß der F i g. 1 bis 6 verwendet wird,

F i g. 9 eine Ansicht ähnlich derjenigen der F i g. 1 welche eine weitere Ausführungsform der Erfindung zeigt,

F i g. 10 eine Ansicht, ähnlich derjenigen der F i g. 3 welche die Vorrichtung der F i g. 9 zeigt und

F i g. 11 eine halb schematische Seitenansicht, welchi noch eine weitere Ausführungsform der vorliegendei Erfindung veranschaulicht.

In den F i g. 1 bis 8 ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, welche bei einem mittels Rakete betriebenen Schleudersitz angewendet wird, der mit einer Gleitleinen- und Brems-Stibilisierungsvorrichtung ausgerüstet ist Der Schleudersitz ist allgemein mit 1 bezeichnet und mit einem Katapult 2 und zumindest mit einer Abschußrakete 3 versehen. Ein Anschnallgurt 4 ist vorgesehen und mit einer üblichen Drei-Punkt-Lösevorrichtung 5 versehen, um den Anschnallgurt 4 freizugeben, so daß er nicht mehr die auf dem Sitz 1 befindliche Person M festhält. Der Schleudersitz 1 ist in dem Cockpit C des Flugzeuges A befestigt (F ig. 1).

Die Gleitleinen- und Bremsvorrichtung weist zwei Bremsanordnungen 6 (Fig. 1 und 6) auf, von denen jede unterhalb des Schleudersitzes 1 an verschiedenen Seiten desselben befestigt ist und die einen Stabilisierungseffekt auf den Schleudersitz 1 bewirken. Die Fangleine besteht aus zwei gleichen Nylon- oder äquivalenten, elastischen Strängen 12, die gleiche Länge haben und die mit einem Ende mittels einer Klammer 10 an dem Flugzeug befestigt sind und aus dem Fangleinenkabel 15. Die beiden Stränge 12 der Fangleine werden zunächst in den entsprechenden Beuteln 13 verstaut, welche starr mit dem Schleudersitz 1 vermittels der Klammern 14 (F i g. 6) verbunden sind.

Die freien Endteile Stränge 12 der Fangleine erstrekken sich von den Beuteln 13 zur Befestigung jedes einzelnen zu einem unterschiedlichen Ende des Fangleinenkabels 15. Wie im einzelnen in F i g. 8 gezeigt, wird diese Befestigung mittels eines Schergliedes 16 bewerkstelligt, welches zwei Seitenplatten 17 aufweist, die mittels Stiften oder Nieten 18, von denen einer abscherbar ist, miteinander verbunden sind. Die Endteile 12a des entsprechenden Stranges 12 der Fangleine sind um einen der Stifte 18 befestigt, und der andere Stift 18 führt durch die ausgerichteten öffnungen in den Enden eines Bügels 19, der mit einem Teil versehen ist, welcher gleitbar mit einer Kugel 20 in Eingriff steht, die starr auf dem entsprechenden Ende des Kabels 15 befestigt ist. Die Befestigung des anderen Stranges 12 an dem anderen Ende des Fangleinenkabels 15 wird in genau der gleichen Weise, wie zuvor beschrieben, bewerkstelligt. Das Fangleinenkabel 15 führt aufeinanderfolgend durch eine erste Führungsbuchse 21, eine Hebefestigungsklammer 22, eine abscherbare Halterung 23 einer Befestigungsklammer 24 und durch eine zweite Führungsbuchse 21. Die Anschlagkugeln 25 werden auf das Fangleinenkabel 15 gezogen, und zwar jede zwischen eine andere der Führungsburhsen 21 und das entsprechende Ende des Fangleinenkabels 15. Das Fangleinenkabel 15 kann jede metallische Konstruktion haben, solange es Zugkräften widersteht, die während des Betriebes der Vorrichtung auftreten und solange es höchst flexibel ist.

Wie in den F i g. 5 und 6 gezeigt, erstrecken sich die Führungsbuchsen 21 durch im Abstand angeordnete, parallele Glieder 26, welche einen Teil des Bodens des Schleudersitzes 1 bilden, und sie erstrecken sich quer zu diesem bis unmittelbar vor die Rückenlehne. Die Führungsbuchsen 21 werden durch Muttern 27, welche mit den Gewindeendteilen der Führungsbuchsen 21 zusammenwirken, starr in ihrer Stellung befestigt. Betrachtet man die Sitzfläche, welche eine Bezugsebene darstellt, so befinden sich die beiden Führungsbuchsen 21 paral-IeI zueinander und in aufrechter Lage. Die Hebelbefestigungsklammer 22 ist drehbar am freien Ende eines Betätigungshebels 28 befestigt, der an der Sitzrückenlehne mittels eines Stutzens 29 (F i g. 5) zur drehbaren Bewegung um eine Achse befestigt ist, die sich in einer Linie befindet, die sich in der Mitte zwischen und parallel zu den beiden Führungsbuchsen 21 erstreckt. Der Betätigungshebel 28 kann aus einer anfänglichen Stellung, die in durchgezogenen Linien in F i g. 5 dargestellt ist, in eine betätigte Stellung, die in gebrochenen Linien in F i g. 5 dargestellt ist, gedreht werden. Die Befestigungsklammer 24 ist starr auf einem der Seitenglieder der Rücklehne des Schleudersitzes 1 befestigt und ragt nach innen zu der Mitte der Rückenlehne des Schleudersitzes 1, wie dies in F i g. 5 gezeigt ist. Befindet sich der Betätigungshebel 28 in seiner ursprünglichen Stellung, so befindet sich das freie Ende desselben, und daher die Hebelbefestigungsklammer 22 in der Nähe der abscherbaren Halterung 23 der Befestigungsklammer 24. Unter diesen Umständen erstreckt sich das Fangleinenkabel 15 durch eine der Führungsbuchsen 2!, welche näher zu der Befestigungsklammer 24 ist, dann durch die abscherbare Halterung 23 dieser Befestigungsklammer 24, danach durch die Hebelbefestigungsklammer 22, die vom Betätigungshebel 28 getragen wird, und dann durch die andere Führungsbuchse 21. Angenommen, daß sich der Sitz in einer normalerweise aufrechten Stellung befindet, so hängen die beiden Endteile des Fangleinenkabels 15, welche die Anschlagkugeln 25, die Haken 19 und die Scherglieder 16 tragen, von den Führungsbuchsen 21 herab.

Durch die Kombination des Katapults 2 und der Abschußrakete 3 wird ein Schleuderimpuls ermöglicht, der ausreicht, um sicherzustellen, daß der Schleudersitz 1 aus dem Flugzeug über eine Strecke abgeschossen wird, welche beträchtlich größer als die tatsächliche Länge der Fangleine ist. Demzufolge wird die Fangleine, nachdem das Herausschleudern und Abschießen des Sitzes vorgenommen wurde, straff, wie dies in den F i g. 3 und 4 veranschaulicht ist. Wenn die Fangleine einen völlig angespannten Zustand erreicht, so üben ihre beiden Stränge 12 gleiche Abzugskräfte auf die beiden Endteile des Fangleinenkabels 15 aus, so daß dieses durch die Führungsbuchsen 21 herausgezogen wird. Durch dieses Herausziehen wird eine Abscherkraft auf die abscherbare Halterung 23 der Befestigungsklammer 24 ausgeübt, so daß das Fangleinenkabel 15 von der Befestigungsklammer 24 befreit wird Während des fortgesetzten Herausziehens des Fangleinenkabels 15 wird bewirkt, daß der Betätigungshebel 28 im Uhrzeigergegensinn so lange geschwenkt wird bis er die in gebrochenen Linien in F i g. 5 gezeigt« Stellung erreicht, und parallel zu den Buchsen 21 ausge richtet ist. Die Hebelbefestigungsklammer 22, welche zur Befestigung des Fangleinenkabels 15 an dem Beta tigungshebel 28 dient, ist nicht abscherbar. Demzufolg< wird die Einschnür-Fangleine völlig angespannt unc übt eine Kraft auf den Schleudersitz 1 aus, die durcl· den Betätigungshebel 28 übertragen wird, so daß dei Schleudersitz 1 schnell abgebremst wird. Die Scherglie der 16 sind so konstruiert, daß sie einer Kraft einei solchen Stärke widerstehen, die ausreicht, um die ge wünschte, schnelle Abbremsung des Sitzes herbeizufüh ren. Die durch die Abschußrakete 3 entwickelte Schub kraft ist jedoch in dieser Beziehung übermäßig, und dl· Scherglieder 16 scheren ab, wodurch der Schleuderst 1 von dem Flugzeug befreit wird, sobald er in geeigne ter Weise abgebremst wurde, um eine zwangläufig Trennung des Schleudersitzes 1 von der Person zu si ehern.

Der Betätigungshebel 28 ist in Wirkungsverbindun

mit dem Zug-Löse-Stift der Drei-Punkt-Trennstelle 5 der Lösevorrichtung. Die Anordnung ist so getroffen, daß, so lange sich der Betätigungshebel 28 in seiner ursprünglichen Stellung befindet, wie dies in durchgezogenen Linien in F i g. 5 dargestellt ist, keine Abzugskraft auf den Lösestift der Drei-Punkt-Trennstelle 5 ausgeübt wird, so daß dementsprechend der Anschnallgurt 4 wirksam bleibt, um die auf dem Schleudersitz 1 sitzende Person M zu befestigen. Wird jedoch der Betätigungshebel 28 in die in gebrochenen Linien in F i g. 5 dargestellte, betätigte Stellung geschwenkt, so wird diese Bewegung auf den Lösestift übertragen, um ihn herauszuziehen, wodurch die Drei-Punkt-Trennstelle 5 den Anschnallgurt 4 löst, so daß die Person M frei ist, ihren vorgesehenen Flug forzusetzen, sobald der Schleudersitz 1 abrupt durch die Wirkung der Fangleine t2 gebremst wurde. Da ein Abfangen des Sitzes zwangläufig so lange nicht erfolgen kann, bis der Betätigungshebel 28 seine endgültige, betätigte Stellung erreicht, wird die Lösung des Anschnallgurtes 4 beendet, gerade bevor das abrupte Fangen erfolgt.

Die Stränge 12 der Fangleine und das Fangleinenkabel 15 haben eine solche Länge, daß ihre tatsächliche Länge beträchtlich größer als die tatsächliche Länge der Gleitleine 11 ist. Demzufolge bewirkt die Fangleine eine abrupte Abbremsung des Schleudersitzes 1, wodurch sich eine zwangläufige Trennung des Schleudersitzes 1 von der Person ergibt, unmittelbar nachdem die Gleitleine 11 durch die Bremsanordnungen 6 geschlüpft ist. Die Einschnürung erfolgt deshalb zu einer Zeit, wenn der Sitz durch die Gleitleinen- und Bremsvorrichtung völlig stabilisiert ist, die Gleitleine 11 jedoch frei ist, um nicht in den Fangvorgang einzugreifen.

Wie in F i g. 7 veranschaulicht, ist die Klammer 10 mit einem befestigten Teil 30 versehen, welches an den Quer-Rahmengliedern 31, 32 des Flugzeuges mittels Bolzen 33 befestigt ist. Das Klammerteil 30 ist mit zwei im Abstand befindlichen aufrecht stehenden Ohren 34 versehen. Ein schwenkbares Teil 35 der Befestigungsklammer weist im Abstand angeordnete Schenkel 36 auf, die je gleitbar auf der Außenseite eines der anderen Ohren 34 angeordnet sind. Ein Haltestift 37 erstreckt sich durch die ausgerichteten öffnungen in den Ohren 34 und den Schenkeln 36, so daß die Klammerteile 35 relativ zu dem befestigten Teil 30 um die durch den Stift 37 vorgesehene Achse gedreht werden kann. Das Klammerteil 35 ist im allgemeinen A-förmig in Draufsicht, und die Gleitlelne sowie die Einschnürleine bilden Schleifen rundherum, wie dies veranschaulicht ist. Demzufolge dient die Klammer 10 dazu, sowohl die Gleitleine als auch die Fangleine an dem Boden des Cockpits sicher zu verankern.

In der gerade zuvor beschriebenen Ausführungsform dient die Verwendung einer Fangleine mit zwei Strängen 12 und dem flexiblen Fangleinenkabel 15 nicht nur dazu, den Betätigungshebel 28 in einfacher und abhängiger Weise zu betätigen, um den Anschnallgurt zu lösen, sondern auch dazu, eine Redundanz bezüglich des Fangvorganges zu ermöglichen. Es wird bemerkt, daß die durch die Führungsbuchsen 21 dargestellten Bohrungen kleiner als der Durchmesser der Anschlagkugeln 25 sind, so daß keine der Anschlagkugeln 25 nach oben durch ihre entsprechende, angrenzende Führungsbuchse 21 gleiten kann. Sollte daher einer der beiden Stränge 12 der Fangleine zufällig abgetrennt werden, was absehbarerweise während des Herausziehens des Sitzes aus dem Cockpit vorkommen könnte, so wird der verbleibende Strang 12 ein abruptes Abfangen des Schleudersitzes 1 bewirken. Bei dieser Ausführungsform sind die Scherglieder 16 dafür vorgesehen, sicherzustellen, daß der Schleudersitz 1 von der Fangleine befreit wird, nachdem das Abfangen erfolgt ist.

Diese Befreiung des Sitzes ist wünschenswert, wenn die Trennvorrichtung z. B. in Verbindung mit einem Flugzeug verwendet wird, welches zwei Seite an Seite oder sonst nahe beieinander befindliche Schleudersitze trägt. Bei einem solchen Flugzeug könnte das Herausschleudem nur eines der beiden Schleudersitze gewünscht sein, wobei die den anderen Sitz einnehmende Person im Flugzeug verbleibt, um zu versuchen, den Flug des Flugzeuges fortzusetzen, und es würde daher unerwünscht sein, den herausgeschleuderten Sitz mit dem Flugzeug durch die Fangleine noch in Verbindung zu halten, wenn der andere Sitz und die darauf sitzende Person sich noch in dem Flugzeug befinden.

Bei der in den F i g.9 und 10 veranschaulichten Ausführungsform ist der Schleudersitz 51 mit einem Haltegurt 54 versehen, welcher eine Trennstelle 55 aufweist, die durch eine pyrotechnische Vorrichtung 55a betätigt wird.

Die Fangleine 62 besteht aus zwei Nylon- oder äquivalenten Strängen, die je an einem Ende an dem Cockpitboden mit einer Klammer 60 befestigt sind. An einer Stelle 65, nahe den anderen Enden der beiden Stränge der Fangleine 62 sind die Stränge sicher in einer solchen Weise miteinander verbunden, daß ein Schlüpfen eines Stranges relativ zu dem anderen vermieden wird.

Hinter der Stelle 65 ist das Teil 62a des einen der beiden Fangleinen-Stränge 62 beträchtlich kürzer als das Teil 626 des anderen Stranges. Das kürzere Teil 62a erstreckt sich direkt zu der Abfeuerungsvorrichtung der pyrotechnischen Vorrichtung 55a, und dient deshalb als Abzugsleine, um die Vorrichtung 55a zu zünden, wenn die Fangleine 62 so weit ausgezogen ist, daß die Abzugsleine 62a angespannt wird. Das längere Teil 62b ist direkt an dem Schleudersitz 51 befestigt. Demzufolge wird, trotzdem das Teil der Fangleine 62 zwisehen der Stelle 65 und der Klammer 60 völlig herausgezogen worden ist, das längere Endteil 62b, welches die gesamte wirksame Länge der Fangleine 62 bestimmt, so lange nicht angespannt, bis durch die Anspannung der Abzugsleine 62a der pyrotechnischen Vorrichtung 55a gezündet und die Person M von dem Schleudersitz 51 befreit wurde.

Bei dieser Ausführungsform ist der Schleudersitz 52 mit keiner Stabilisiervorrichtung versehen. Daher beträgt die gesamte, wirksame Länge der Fangleine etwa 8 bis 12 Fuß, um ein sofortiges Abfangen de: Schleudersitzes 51 ganz am Anfang seiner Bewegung von dem Flugzeug weg zu erreichen, bevor sich Störmomente entwickeln können. Bei der für dieses frühe Abfangen konstruierten Vorrichtung ist es erwünscht

den Fangvorgang zu beenden, um die Bewegung de; Schleudersitzes 51 völlig zu stoppen und sicherzustel len, daß der Maximalraum zwischen der Person unc dem Schleudersitz 52 auf Grund des Fangvorganges er halten wird. Bei der Vorrichtung gemäß dieser Ausfüh

rungsform werden keine Scherelemente zwischen der Schleudersitz 51 und dem Flugzeug verwendet; der Sit wird durch die Fangleine 62 völlig gestoppt und festge halten. Gemäß dieser Ausführungsform ist es besor ders wichtig, eine elastische, dehnbare Nylon- oder dei

gleichen Fangleine 62 zu verwenden, da die Ausdel nung der Fangleine 62 während der abrupten Abbren sung des Schleudersitzes 51 von einem Zusammenzi hen derselben gefolgt ist, wodurch der Schleudersitz ί

aus einer Stellung, in welcher die Trennung der Person von dem Sitz 51 erfolgte, »zurückschnappt«. Ein solcher Vorgang verstärkt die Zwangsläufigkeit der Trennung von Person und Sitz.

F i g. 11 veranschaulicht eine Vorrichtung, die im allgemeinen derjenigen der F i g. 9 und 10 ähnlich ist, außer daß das Fangen des Schleudersitzes 71 in dem Flugzeug erfolgt, während der Schleudersitz 71 immer noch mit seinen Abstütz- und Rihrungsschienen in Eingriff steht. Bei dieser Ausführungsform wird der Schleudersitz 71 in dem Cockpit C des Flugzeuges A mittels eines Paares von Abstütz- und Führungsschienen 71a, getragen. So kann der Schleudersitz mit Läufern 71b ausgerüstet sein, die gleitbar in die Schienen 71a eingreifen, um den Schleudersitz 71 in seiner installierten Stellung sicher abzustützen und ihn gleitbar entlang der Schienen während des Herausschleuderns zu führen. Der Schleudersitz 71 ist mit einem (nicht veranschaulichten) Katapult versehen, verwendet jedoch keine Abschußraketen.

Der Schleudersitz 71 ist ferner mit einem Haltegurt 74 versehen, welcher eine Trennstelle 75 besitzt, die mittels einer pyrotechnischen Vorrichtung 75a betätigt wird.

Bei dem in Fig. 11 veranschaulichten Ausführungsbeispiel besteht die Fangleine 82 aus zwei Nylonsträngen, die je an einem Ende an dem Cockpitboden durch die Klammer 80 befestigt sind. Die Stränge sind an einer Stelle 85 in der Nähe ihrer anderen Enden sicher aneinander befestigt. Hinter der Stelle 85 ist ein kürzeres Endteil 82a von einem der beiden Stränge anfänglich mit der pyrotechnischen Vorrichtung 75a verbunden und dient als Abzugsleine, um die pyrotechnische Vorrichtung 75a zu zünden. Das längere Endteil 82b des anderen Stranges ist direkt an dem Schleudersitz 71 befestigt. Bei dieser Ausführungsform ist die Fangleine 82 relativ kurz, und ihre Länge ist so getroffen, daß, obwohl die gleiche allgemeine Folge der Vorgänge wie bei der Ausführungsform gemäß der F i g. 9 und 10 eintritt, sowohl die Zündung der pyrotechnischen Vorrichtung 75a als auch das Fangen des Schleudersitzes 71 stattfindet, wenn der Schleudersitz 71 nur eine so kurze Strecke des Bodens überquert hat, daß die Läufer 716 immer noch mit den Schienen 71a in Eingriff stehen. So ist die tatsächliche Länge der Fangleine 82 deutlich kürzer als die Länge der Schienen 71a.

Das Fangen des Sitzes 71 innerhalb des Cockpits des Flugzeuges, jedoch nach dem Lösen der Trennstelle 75 auf Grund der Betätigung der pyrotechnischen Vorrichtung 75a sieht die gewünschte Trennung von Sitz und Person auf Grund des starken Schleuderimpulses vor, der durch das Katapult ermöglicht wird. So setzt die Person M des Sitzes ihre Bewegung entlang der Schleuderbahn fort, wie dies in F i g. 11 gezeigt ist, wobei der Schleuderimpuls, der von dem üblichen Katapult vorgesehen wird, angemessen ist, um diese Bewegung der Person M so lange fortzusetzen, bis der Fallschirm der Person frei von Störungen durch das Flugzeug geöffnet werden kann.

Bei allen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Fangleine entweder dazu verwendet werden, den Sitz völlig zu arretieren, wodurch eine maximale Sitz-zu-Mann-Geschwindigkeitsdifferenz geschaffen wird oder um die Fahrt des Sitzes auf eine Geschwindigkeit herabzusetzen, die erheblich weniger als die Geschwindigkeit der Person beträgt. Im allgemeinen sollte das Ausmaß des Abfangens so getroffen sein, daß eine relative Trenngeschwindigkeit von Sitz und Person von zumindest 15 Fuß pro Sekunde vorgesehen ist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Trennen einer Person von einem Schleudersitz, nachdem dieser aus einem Flugzeug herausgeschleudert wurde, mit einer Lösevorrichtung zum Lösen des Anschnallgurtes und mit einer am Flugzeug und am Schleudersitz befestigten Fangleine zum Abfangen des Schleudersitzes nach dem Herausschleudern in einer vorgegebenen Stellung, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösevorrichtung (5, 2»; 55, 54a; 75, 75a) für den Anschnallgurt (4,54, 74) mit dem Schleudersitz (1,51, 71) und mit der Fangleine (12,15; 62; 82) verbunden ist, die die Lösevorrichtung beim Straffwerden betätigt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösevorrichtung einen drehbar am Schleudersitz (1) gelagerten Betätigungshebel (28) aufweist, dessen eines Ende mit der Fangleine (12, 15) verbunden ist, daß die Fangleine durch mindestens eine Führungsbuchse (21) geführt ist, die mit dem Betätigungshebel in seiner Auslösestellung fluchtet, und daß die Fangleine in der Ruhestellung des Betätigungshebels von einer abscherbaren Haiterung (23) gehalten wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangleine (Is2,15) als Schlaufe ausgeführt ist, die durch eine Führungsbuchse (21) zum Betätigungshebel (28) durch die abscherbare Halterung (23) und durch eine zweite Führungsbuchse (21) zurückgeführt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangleine (12, 62, 82) als Doppelleine ausgeführt ist, deren beide Enden am Flugzeug befestigt sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Fangleine (62, 82) an einer Stelle (65, 85) im Abstand vom Befestigungspunkt am Schleudersitz (51, 71) mit einer Abzugsleine (62a, 82a) verbunden ist, die die Leisevorrichtung (55a, 55; 75a, 75) betätigt und kürzer ist als die Länge (626, 826) der Fangleine zwischen dieser Stelle (65, 85) und dem Befestigungspunkt am Schleudersitz.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösevorrichtung durch eine pyrotechnische Vorrichtung (55a 75a) betätigt wird, die durch die Abzugsleine (62a, 8i2a) gezündet wird.