Robert Helmert, Stuttgart (Deutschland), ist als Erfinder genannt worden In Gleisbildstellwerken mit elektrischen Ver schlüssen werden die in die Fahrstrassen einbezogenen Weichen durch Fahrstrassenrelais, z. B. Fahrstrassen steller und -verschliesser bzw. -festleger, gesteuert, deren Kontakte auf die in der Fahrstrasse liegenden Weichen und gegebenenfalls auf die Flankenschutz gebenden Weichen, Gleissperren oder Lichtsperr signale einwirken. Die Zahl der erforderlichen Kon takte auf dem Fahrstrassenrelais ist daher weitgehend von der Anzahl der Weichen abhängig, und die Ver- drahtung der Schaltung muss von Fall zu Fall fest gelegt und auf der Baustelle ausgeführt werden. Hierdurch wird eine wirtschaftliche Fertigung der Stellwerke erheblich erschwert.
Es ist daher schon vorgeschlagen worden, die Fahrstrassen in Teilfahrstrassen zu unterteilen, von denen jede nur eine bestimmte Höchstzahl von Wei chen umfasst, wobei man so weit gehen kann, dass jede Teilfahrstrasse aus nur einer in der Fahrstrasse liegenden Weiche besteht. In diesem Fall kann man jeder Weiche im Stellwerk einen Relaissatz zuordnen, der ausser den bekannten zum Stellen und über wachen der Weiche dienenden Einrichtungen auch Verschliesser und Auflöser enthält, wobei die Auf- löser eingeschaltet werden, nachdem der isolierte Weichenabschnitt und gegebenenfalls noch weitere anschliessende Gleisabschnitte besetzt und wieder ge räumt wurden. Der Signalkuppelstromkreis kann in bekannter Weise durch Hintereinanderschalten der Kontakte der Plus- bzw.
Minusüberwacher der einzel nen zur Fahrstrasse gehörenden Weichen und Schutz weichen gebildet werden. Bei Aufbau eines Stellwer kes ist es dann nur erforderlich, drei Gruppen von Leitungsanschlüssen der Weichenrelaissätze, von denen eine Gruppe dem spitzen Ende der Weiche, je eine andere der Plus- und der Minusseite des stump fen Endes der Weiche zugeordnet ist, nach dem Gleis- plan mit den anschliessenden Weichenrelaissätzen oder den an den Enden der Fahrstrassen angeordneten Signalrelaissätzen zu verbinden.
Zur Einstellung einer Fahrstrasse müssen die den einzelnen Weichen zugeordneten Stell- bzw. Ver schlussrelais durch Betätigung von Fahrstrassenschal tern oder -tasten gesteuert werden. Wird die Fahr strassenbildung durch Betätigung von zwei an den Enden der Fahrstrasse im Gleisbild angeordneten Tasten, z. B. einer Signaltaste und einer Gleis- oder Streckentaste, eingeleitet, so können auch die hierfür erforderlichen Stromkreise dem Gleisbild nachgebil det werden.
Zu diesem Zweck sei vorausgesetzt, dass, wie vor geschlagen, die Auswahlstromkreise für die Fahr strasse, die von jeder Taste ausgehen, weitergeschal tet werden. Diese Weiterschaltung erfolge von dem jenigen Punkt des Gleisplanes aus, welcher der Taste entspricht, und zwar über alle von diesem Punkt aus zugänglichen Fahrstrassen, und in diesen von Weiche zu Weiche, bis schliesslich die Einstellung der Teil fahrstrasse vor sich geht, die zusammentrifft mit der sich von der anderen Richtung heranbewegenden Aus wahl, die hervorgerufen wird durch die Betätigung der Taste am anderen Ende der Fahrstrasse.
In den meisten Fällen werden die Rangierstrassen in beiden Richtungen befahren; bei Bahnhöfen, in welche eingleisige Strecken münden, werden auch die Zugstrassen teilweise in beiden Richtungen befahren. Ausserdem können Rangierstrassen über den gleichen Weg wie Zugstrassen verlaufen; dabei kann eine Zub Strasse auch aus mehreren Rangierstrassen zusammen gesetzt sein. Zur Unterscheidung der verschiedenen Arten von Fahrstrassen und zur Festlegung der Fahrt richtung ordnet man daher im Gleisbild jeder Strecke und jedem Bahnhofgleis mehrere Tasten zu. Da aber jede Taste, wie oben vorausgesetzt, einen Auswahl- Stromkreis einschalten soll, besteht die Gefahr, dass durch irrtümliches Betätigen zweier Tasten, die nicht zusammengehören (z.
B. durch Drücken einer Ein fahrsignaltaste zusammen mit einer Ausfahrsignal taste), falsche und nicht gewünschte Schaltvorgänge eingeleitet werden.
Zur Verhinderung dieser ungünstigen Auswirkun gen von Bedienungsfehlern könnte man die Zusam mengehörigkeit der betätigten Tasten in zusätzlichen Stromkreisen überprüfen und die Einleitung weiterer Schaltvorgänge, z. B. die Umstellung und den Ver schluss der Weichen, von dieser Überprüfung abhän gig machen. Dieses Verfahren ist jedoch in den mei sten Fällen infolge des erforderlichen Aufwandes an zusätzlichen Kontakten, Leitungen und Prüfrelais zu kostspielig und birgt ausserdem die Gefahr von Stö rungen.
Zur Lösung dieser Probleme geht die Erfindung einen anderen Weg; es wird erfindungsgemäss vor geschlagen, mittels einer Einrichtung, die allen Fahr strassen eines Stellwerkes oder zumindest eines Teiles des Stellwerkes gemeinsam ist, die Einschaltung aller Auswahlstromkreise durch tastengesteuerte Kontakte nur bei richtiger Tastenbedienung einleiten zu lassen. Diese gemeinsame Einrichtung kann aus einem Re laissatz bestehen, dessen Relais durch tastengesteuerte Kontakte eingeschaltet werden, wobei die Einschal tung der Auswahlstromkreise von dem Ansprechen wenigstens zweier zusammengehörender Relais ab hängig ist.
Die Schaltung kann jedoch auch so aus geführt werden, dass nur die Einschaltung eines der beiden Auswahlstromkreise von der gemeinsamen Einrichtung abhängig ist, während die Einschaltung des zweiten Auswahlstromkreises davon abhängig ge macht ist, dass der erste Auswahlstromkreis durch geschaltet ist.
Eine wesentliche Vereinfachung der gemeinsamen Einrichtung lässt sich dadurch erreichen, dass mehrere oder alle Kontakte derjenigen Tasten, die in parallel liegenden Gleisteilen angeordnet sind und gleiche Be deutung haben, das gleiche gemeinsame Relais ein schalten. So lassen sich alle Tasten, die gleiche Be deutung haben (z. B. alle Einfahrsignaltasten, alle Ausfahrsignaltasten oder alle Streckentasten) mit einem Relais zusammenfassen. Ferner kann man die Kontakte der gemeinsamen Relais an eine gemein same Leitung anschliessen, die zu mehreren oder allen an den Enden der Fahrstrassen angeordneten Schalt mitteln führt (z.
B. zu allen Kontakten, die die Aus wahlstromkreise steuern); dass diese gemeinsame Lei tung jedesmal eingeschaltet wird, wenn zwei zusam menwirkende Tasten betätigt werden, ist für die Ein schaltung der Auswahlstromkreise kein Nachteil, da die Auswahlstromkreise selbst nur dort eingeschaltet werden, wo ein dafür vorgesehener Kontakt geschlos sen ist.
In den Fig. 1 bis 3 ist ein mögliches Ausführungs beispiel der Erfindung dargestellt; bei der folgenden Beschreibung dieses Ausführungsbeispiels wird die Wirkungsweise dieses Beispiels der Erfindung erläu tert.
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt aus dem Stelltisch eines Bahnhofes, dessen Gleisbild der wirklichen Lage der Gleise, Weichen und Signale nachgebildet ist. Es sind zwei in beiden Richtungen befahrbare Strecken gleise a und b und vier Bahnhofsgleise 1 bis 4 dar gestellt, die mit den Streckengleisen durch die Wei chen W1 bis W6 verbunden sind. Die Pluslage der Weichen soll diejenige in Richtung des geraden Stran ges sein. Am rechten Ende der Gleise 1 bis 4 liegen weitere, nicht bezeichnete Weichen, die zu anderen Bahnhofsteilen führen. Zur Einstellung der einzelnen Fahrstrassen sind die folgenden Tasten vorgesehen: Einfahrsignaltasten E1 und E2, Streckentasten Sl und S2, Rangiersignaltasten R 1 und R2, Ausfahrsignaltasten A 1, A2, A3 und A4, Gleistasten G1, G2, G3 und G4.
Den Einfahrsignaltasten sind die Einfahrsignale der beiden Streckengleise zugeordnet. In gleicher Weise sind den Rangiersignaltasten die vor den Wei chen W 1 und W2 stehenden Rangiersignale zugeord net, während diejenigen Signale, die zu den Ausfahr signaltasten gehören, sogenannte Grundsignale (kom binierte Ausfahr- und Rangiersignale) sind.
Es werden zur Einstellung der verschiedenen Zug- und Rangierstrassen jeweils folgende Kombinationen der einzelnen Tasten vorgenommen: Zugstrassen für Einfahrt: Eine der Tasten E1 oder E2 mit einer der Tasten G1 bis G4; Zugstrassen für Ausfahrt: Je eine der Ausfahr signaltasten A 1 bis A4 mit einer der Streckentasten S1 oder S2; Rangierstrassen für Rangierbewegungen von rechts nach links (Rangierausfahrten): Je eine der Ausfahr signaltasten A 1 bis A4 mit einer der Rangiersignal- tasten R l oder R2; Rangierstrassen für Rangierbewegungen von links nach rechts (Rangiereinfahrten):
Eine der Rangier- signaltasten R 1 oder R2 mit einer 'der Gleistasten GI bis G4.
Die Relais der im Sinne der Erfindung vorhan denen gemeinsamen Einrichtung sind in Fig.2 dar gestellt, und zwar ist jeder der fünf Gruppen von Tasten ein gemeinsames Relais zugeordnet, das von Kontakten der zugehörigen Tasten bei deren Betäti gung eingeschaltet wird. Es werden betätigt: das Relais XE von den Einfahrsignaltasten E1 und E2; das Relais XS von den Streckentasten S1 und S2; das Relais XR von den Rangiersignaltasten R 1 und R2; das Relais XA von den Ausfahrsignaltasten <I>A 1</I> bis A 4 und das Relais XG von den Gleistasten G1 bis G4.
Fig. 3 zeigt die beiden Auswahlstromkreise, die zur fahrstrassenweisen Einstellung der Weichen W 1 bis W6 vorgesehen sind und je Weiche zwei Aus wahlrelais (je eines für die Plus- und für die Minus- Stellung) enthalten sowie am Ende jedes Auswahl stromkreises die Prüfrelais Pa, Pb und P1 bis P4, mit deren Hilfe in weiteren, nicht dargestellten Strom kreisen die Festlegung der Fahrstrassen und die Si gnalstellung vorgenommen wird.
An den anderen Enden der Auswahlstromkreise sind Schaltmittel an geordnet, mit welchen die Durchschaltung der Aus wahlstromkreise eingeleitet wird; diese Schaltmittel sind vereinfacht als Kontakte E11, E12; S11, S21; R11, R21; All bis A41 und G11 bis G41 dar gestellt, die von den Tasten selbst, von Tastenrelais oder von zusätzlichen Hilfsrelais betätigt werden kön nen. Links oben in Fig. 3 ist eine Gruppe von Kon takten der Relais Xe, Xs, Xr, XA und XG dar gestellt; diese Kontakte werden bei der Einstellung jeder Fahrstrasse dann betätigt, wenn ihre zugehörigen Relais eingeschaltet werden, und mit ihrer Hilfe wird nur dann Spannung über die Leitung L an die dar gestellten Auswahlstromkreise gelegt, wenn zwei zu sammengehörende Tasten betätigt wurden.
Es entstehen dabei folgende Möglichkeiten: 1. Bei einer Zugeinfahrt werden wie vorher be schrieben die Relais XE und XG in Fig.2 einge schaltet und dadurch deren Kontakte links oben in Fig.3 umgelegt. Die Leitung L erhält Spannung über die Kontakte XR1, XE1 (umgelegt), XAl, XGI (umgelegt) und XS2.
z. Bei einer Zugausfahrt werden die Relais XA und XS eingeschaltet, so dass die Leitung L Span nung erhält über die Kontakte XR1, XS2 (umgelegt), XG1, XA1 (umgelegt) und XE2.
3. Bei einer Rangierausfahrt werden die Relais XA und XR eingeschaltet, so dass die Leitung L Spannung erhält über die Kontakte XR2 (geschlos sen), XS2, XG1, XA1 (umgelegt) und XE2.
4. Bei einer Rangiereinfahrt werden die Relais XR und XG eingeschaltet, so dass die Leitung L Spannung erhält über die Kontakte XR2 (geschlos sen), XE1, XA1, XG1 (umgelegt), XS2.
Wenn die Leitung L unter Spannung steht (wenn also sichergestellt ist, dass zwei zusammengehörende Tasten betätigt sind), kann die Einschaltung der Aus wahlstromkreise erfolgen. Beispielsweise sei angenom men, dass eine Zugeinfahrt von dem Streckengleis a nach dem Bahnhofgleis 1 stattfinden soll; dann sind ausser den Kontakten E1 und G1 in Fig. 2 auch die Kontakte E11 und G11 in Fig.3 geschlossen. Die Leitung L ist über die Kontakte XR1, XEl, XA1, XG1 und XS2 unter Spannung, und im oberen der beiden Auswahlstromkreise wird über die geschlos senen Kontakte E11, W13- und W52- das Aus wahlrelais W5+ eingeschaltet, das durch seinen Kon takt W51 + über den Kontakt W63 - das Prüfrelais P1 einschaltet. Die Relais P3 und W2- arbeiten nicht, wie weiter unten ersichtlich wird.
Durch die sich öffnenden Kontakte W52+ im oberen und W53+ im unteren Auswahlstromkreis werden nicht gewünschte Stromwege abgeschaltet; durch weitere Kontakte dieses Relais W5+ wird in nicht dargestell ten Stromkreisen die Umstellung der Weiche W5 in Pluslage sowie der Verschluss vorgenommen. Gleich zeitig ist über die unter Spannung stehende Leitung L und die geschlossenen Kontakte G11 und W62- im unteren Auswahlstromkreis das Auswahlrelais W6+ der Weiche W6 eingeschaltet worden, welches mit seinem Kontakt W61 + über die geschlossenen Kontakte W53- und W12- das Auswahlrelais W 1 + der Weiche W 1 einschaltet. Das Relais W 1 + schaltet mit seinem Kontakt W 11 + das Prüfrelais Pa ein.
Ferner wurden durch die Trennkontakte W62+ und W12+ im unteren und W63+ und W13+ im oberen Auswahlstromkreis die nicht gewünschten Verbindungen zu anderen Auswahl- und Prüfrelais wie oben angedeutet abgeschaltet und durch weitere Kontakte der Auswahlrelais W6+ und W1+ die Um stellung der Weichen W6 und W1 in die Pluslage sowie der Verschluss dieser Weichen vorgenommen. Mittels der Prüfrelais Pa und P1 wird, wie bereits beschrieben, in nicht gezeichneten Stromkreisen die eingestellte Fahrstrasse festgelegt und das Einfahr signal auf Fahrt gestellt. Durch weitere, ebenfalls nicht gezeichnete Kontakte dieser Prüfrelais können die eingeschalteten Auswahlstromkreise auch dann aufrechterhalten werden, wenn die Kontakte E11 und G11 nach Loslassen der Tasten geöffnet werden.
Es ist aber auch möglich, die Kontakte Ell und Gll nicht unmittelbar durch die Tasten zu steuern, so dass sie nach dem Loslassen der Tasten geschlossen bleiben können.
Werden zwei nicht zusammengehörende Tasten gedrückt, so lässt sich anhand der Fig. 3 leicht fest stellen, dass die Leitung L keine Spannung erhalten kann. Wird beispielsweise mittels der Taste E1 des Relais XE und mittels der Taste A 1 das Relais XA eingeschaltet, so werden die Kontakte XE1 und XA1 in Fig. 3 umgelegt, und es kommt kein Stromlauf zur Speisung der Leitung L zustande. Dadurch ist auch die Einschaltung der vorher beschriebenen Aus wahlstromkreise, diesmal über die Kontakte E11 und All, unmöglich gemacht.
Werden irrtümlich ausser der Taste El zwei Gleis tasten (z. B. G1 und G3) betätigt, so wird dieser Be dienungsfehler zwar nicht durch eine entsprechende Kombination der Kontakte der Relais XE und XG unmöglich gemacht, so dass die Leitung L hierbei Spannung erhält; er bleibt aber trotzdem wirkungs los, weil über die Kontakte Gl l und G31 die beiden Auswahlrelais W6+ und W6- der Weiche W6 gleichzeitig eingeschaltet werden und mit ihren Kon takten<I>W63+</I> und W63- die Einschaltung der bei den Prüfrelais P1 und P3 verhindern, so dass weitere Schaltvorgänge nicht stattfinden können. Es können auch zusätzliche Schaltmittel verwendet werden, die bei gleichzeitigem Ansprechen zweier Auswahlrelais der gleichen Weiche beide Auswahlstromkreise unter brechen.
Wird durch Betätigung einer Einfahrsignaltaste und einer Gleistaste (z. B. durch El und G1) eine Einfahrstrasse eingestellt, so schaltet der in Fig.3 rechts dargestellte Kontakt XE3 des Relais<I>XE zu-</I> sätzlich die Leitung L1 an, so dass über den Kontakt G12 der Gleistaste G1 ein weiterer Auswahlstrom kreis, der weiter nach rechts verläuft und in Fig. 3 nur gestrichelt angedeutet ist, eingeschaltet wird. Da durch kann über die rechts in Fig. 1 dargestellten, nicht bezeichneten Weichen ein Durchrutschweg für die eingestellte Zugeinfahrt eingeschaltet werden.
Es sei ferner angenommen, dass für den Bahnhof nach dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein Ver bot für Einfahrten aus den Gleisen a oder b in das Gleis 4 vorliegt. Derartigen Vorschriften kann bei der erfindungsgemässen Schaltung ebenfalls Rechnung ge tragen werden; beispielsweise kann dazu mittels des Kontaktes XE3 beim Einstellen einer Einfahrt die Leitung L2 unterbrochen werden, so dass ein Schlie ssen des Kontaktes G41 beim Betätigen der Taste G4 wirkungslos bleibt und der untere der beiden Aus wahlstromkreise nicht eingeschaltet werden kann.