Verfahren und Apparat zum Entfernen alten Laufflächenmaterials von Luftreife+
Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und einen Apparat zum Entfernen alten Laufflächenmaterials von Luftreifenmänteln, zum Zwecke des Neubestollens oder Erneuern der Lauffläche.
Das Verfahren nach der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil der Oberfläche des Reifenmantels nach dem andern gestreckt wird, um eine gestreckte Fläche der Umfangsfläche des Reifens für die Behandlung darzubieten.
Ein Ausführungsbeispiel des Apparates gemäss der vorliegenden Erfindung ist in den beigehefteten Zeichnungen veranschaulicht, in welchen:
Fig. 1 ein mehr oder weniger schematischer Aufriss einer automatischen Luftreifenmantelabschleifmaschine ist,
Fig. 2 ein fragmentarischer, gewisse Teile im Schnitt zeigender Aufriss des automatischen Steuerteils des in Fig. 1 gezeigten Apparates ist.
Fig. 3 ein mehr oder weniger schematischer Aufriss, bei dem gewisse Teile ausgebrochen sind, wobei er von der linken Seite von Fig. 1 oder 2 aufgenommen ist und im Massstab von Fig. 2 gezeigt wird.
Fig. 4 ist ein weiter vergrösserter fragmentarischer Aufriss eines Teils des in Fig. 2 und 3 abgebildeten Mechanismus.
Fig. 5 ist ein Vertikalschnitt im wesentlichen nach der Linie 5-5 in Fig. 4.
Fig. 6 ist eine fragmentarische detaillierte isometrische Ansicht eines Teils des in Fig. 4 veranschaulichten Apparates.
Fig. 7 ist eine Draufsicht des in Fig. 1 gezeigten Apparates.
Fig. 8 zeigt in grösserem Massstab einen Vertikalschnitt im wesentlichen nach der Linie 8-8 in Fig. 7.
Fig. 9 ist ein Fig. 8 entsprechender Schnitt, jedoch nach der Linie 9-9 in Fig. 7.
Fig. 10 ist ein fragmentarischer Vertikalschnitt nach der Linie 10-10 in Fig. 9.
Fig. 11 zeigt in grösserem Massstab einen fragmentarischen Schnitt nach der Linie 11-11 in Fig. 1, und
Fig. 12 ist eine fragmentarische mehr oder weniger schematische allgemein aus der durch die Linie 12-12 in Fig. 1 angedeuteten Lage aufgenommene Ansicht, wobei sich jedoch gewisse Teile in andern Stellungen befindlich gezeigt werden als denjenigen, in denen sie in Fig. 1 veranschaulicht sind.
Der in den Zeichnungen gezeigte Reifenlagerungsund Drehapparat ist gesamthaft bei 20 angedeutet.
Der Apparat 20 weist ein Paar doppelarmige Winkelhebel 21 und 22 auf (Fig. 7), die durch die Vorderwand eines Gehäuses 23 vorstehen und abwärtsgerichtete winkelmässig angeordnete Armpaare 24 und 25 (Fig. 1) aufweisen. Die Winkelhebel 21 und 22 sind an den vordern Enden der horizontalen, sich rückwärts erstreckenden Wellen 26 montiert, an denen hinten (Fig. 8) die Winkelhebel 27 und 28 befestigt sind. Die Winkelhebel 27 und 28 sind durch eine Verbindungsstange 29 miteinander und durch eine Verbindungsstange 30 mit einer Rückstellfeder 31 verbunden. Der Winkelhebel 27 ist mit der Kolbenstange 32 eines pneumatischen oder ähnlichen, allgemein bei 33 angedeuteten Betätigungszylinders verbunden.
Wenn Luft oder ein anderes Betätigungsmittel in den Zylinder 33 eingelassen wird, so wird die Kolbenstange 32 in Fig. 8 abwärts gedrückt, wodurch der Winkelhebel 27 im Uhrzeigersinn und der Winkelhebel 28 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt werden, was zur Folge hat, dass die Rückstellfeder 31 gespannt wird. Gemäss Fig. 1 werden durch diese Funktion die beiden Winkelhebel 21 und 22 im Uhrzeigersinn resp. Gegenuhrzeigersinn gedreht.
Jeder der beiden Arme 24 der Winkelhebel 21 und 22 ist mit einer geflanschten Mantelwulstrolle 34 versehen, die so ausgebildet ist, dass sie am innern Wulst eines allgemein bei 35 angedeuteten Luftreifenmantels angreift. Durch die Wirkung des Zylinders 33 und durch das beschriebene Verbindungsgestänge, das die Arme 24 des Apparates 20 abwärts schwenkt, kann der Reifenmantel 35 abwärts über eine Stützkugel 36 (siehe auch Fig. 9 und 10) gezogen werden. Die Stützkugel 36 umfasst ein Paar Halbkugeln 37, die an den entgegengesetzten Enden einer oben an einer vertikalen Stütze 39 gelagerten und durch eine Kette 40 von einer horizontalen Vorgelegewelle 41 angetriebenen Welle 38 montiert sind.
Die Vorgelegewelle 41 in geeigneter Weise im Gehäuse 23 drehbar gelagert ist und steht nach vorn in ein Antriebsgehäuse 42 parallel zu den Wellen 26 und mitten zwischen genannten Wellen vor.
Die Antriebswelle 41 wird durch einen Riemen und Riemenscheiben aufweisenden Antriebsmechanismus, der allgemein in Fig. 9 gezeigt ist und einen von einem Motor 44 angetriebenen, veränderlichen Übersetzungsmechanismus aufweist, angetrieben.
Die Ingangsetzung des Motors 44 treibt die beiden Halbkugeln 37 der Stütze und die Antriebskugel 36 mit einer Geschwindigkeit an, die durch die Einstellung des veränderlichen fJbersetzungsmechanis- mus 43 bestimmt wird, und dreht infolge der Berührung zwischen den Oberflächen der Halbkugeln 37 und der Innenfläche des gemäss obiger Beschreibung durch die Wirkung der Winkelhebelarme 24 über die Halbkugeln 37 herabgezogenen Luftreifenmantels 35 den letzteren mit einer geregelten Geschwindigkeit und im Gegenuhrzeigersinn (Fig. 1).
Das Montieren eines Mantels auf der Antriebsund Stützkugel 36 geschieht einfach durch Aufsetzen des Mantels auf die Stützkugel 36, so dass die Wülste am innern Rand des Luftreifenmantels 35 gegen die Halbkugel 37 anliegen. Durch die anschliessende Betätigung des beschriebenen Mechanismus, um die Winkelhebel 21 und 22 abwärts zu schwenken und die geflanschten Rollen 34 an der Bahn des Reifenmantels 35 zur Anlage zu bringen, während sich die Stützkugel 36 dreht, wird der Reifenmantel durch den Abwärtsdruck der Winkelhebel 21 und 22 über die Stützkugel 36 abwärts gedrückt. Der im Zylinder 33 angewendete Druck wird so gewählt, dass er den Reifenmantel 35 über die Stützkugel streckt.
Indem der Reifenmantel auf diese Weise über die Antriebskugel 36 gestreckt wird, wird er in festem Oberflächenkontakt mit der Antriebskugel gehalten, und der Gummi, aus dem der Reifenmantel hergestellt ist, wird gestrafft. Diese Straffung des Gummis erleichtert das Eindringen einer scharfen Bestückung, wie beispielsweise scharfe Spitzen der nachstehend beschriebenen Abschleifscheibe.
Wenn die Abschleifarbeit beendet und die Oberfläche des Reifenmantels 35 für das Anbringen einer neuen Laufschicht profiliert und hergerichtet ist, so kann der Reifenmantel 35 leicht vom Apparat 20 entfernt werden, indem der Druck im Zylinder 33 aufgehoben wird, so dass die in der Rückstellfeder 21 angesammelte Energie den Winkelhebel 27 im Uhrzeigersinn (Fig 7) und den Winkelhebel 28 im Gegenuhrzeigersinn schwenkt, wodurch der Reifenführungswinkelhebel 21 im Gegenuhrzeigersinn (Fig. 1) und der Winkelhebel 22 im Uhrzeigersinn geschwenkt werden. Diese Rückstellbewegung schwenkt die Arme 25 aufwärts und bringt allgemein die zylindrischen Laufrollen 45, die an den Enden der Arme 25 auf zu den Rollen 34 parallel liegenden Achsen gelagert sind, mit dem Äussern des Reifenmantels 35 in Berührung.
Die Energie der Rückstellfeder 31 drückt die Winkelhebel aufwärts und hebt den Reifenmantel 35 allmählich von der Kugel 36 ab, wobei seine Wülste seitlich gespreizt werden, um den Mantel von der Antriebskugel 36 zu entfernen.
Zusätzlich zum bereits beschriebenen Mechanismus besitzt der in der Zeichnung veranschaulichte Apparat ein Paar Bremstrommeln und Bremsen, die allgemein bei 46 (Fig. 8) angedeutet sind, und die auf den Wellen 26 montiert und durch Verbindungsstangen 47 mit einem Winkelhebel 48 verbunden sind, wobei genannter Winkelhebel 48 am hintern Ende einer Welle 49 befestigt ist, welche aus der Vorderwand des Gehäuses 23 vorsteht und ein an ihr befestigtes Betätigungspedal 50 aufweist.
Nachdem der Reifenmantel 35 auf der Stützund Antriebskugel 36 in der beschriebenen Art und Weise placiert worden ist, kann der Arbeiter das Pedal niederdrücken, um die Bremsen 46 zu blockieren und so die Wellen 26, die Winkelhebel 21 und 22 und die Wulstdruckrollen 34 in ihren Antriebsstellungen zu halten, wodurch jede Neigung des Luftreifenmantels ausgeschaltet wird, dem Druck im Betätigungszylinder 33 unter der sich ändernden Belastung nachzugeben, die sich daraus ergibt, dass der Abschleifvorgang infolge ungleichmässiger Abnützung der alten Lauflfäche des Luftreifenmantels mehr oder weniger Gummi entfernen muss.
Der Reifenabschleifteil des in den Zeichnungen gezeigten Apparates, der allgemein in Fig. 1 durch das Bezugszeichen 51 angedeutet ist, weist eine zylindrische Abschleifscheibe 52 auf, deren Peripherie mit einer ausserordentlich grossen Zahl von scharfen vorstehenden Spitzen besetzt ist. Üblicherweise sind solche Abschleifscheibenspitzen die scharfen Enden von grossen Teppichnägeln, die durch das dünne Umfangsmaterial der Abschleifscheibe vorstehen. In der in den Zeichnungen abgebildeten Ausführungsform ist die Abschleifscheibe 52 am vordern Ende einer in einem im wesentlichen horizontalen Rohr 54 drehbar gelagerten und sich durch genanntes Rohr erstreckenden Welle 53 montiert, wobei sich genanntes Rohr 54 über die gespannte Stelle des Reifenmantels 35 erstreckt, wenn letzterer im Apparat eingesetzt ist.
In der mittleren Stellung der Abschleifscheibe 53 liegt die Achse ihrer Welle 53 in der vertikalen Mittelebene des Luftreifenmantels 35, welche Ebene senkrecht zu den Mittellinien des Reifenmantels 35, der Stützkugel 36 und der Wulstdruckrollen 34 steht.
In der Nähe des hintern Endes des Rohres 54 erstreckt letzteres sich durch ein Kugelglied 55 eines allgemein bei 56 angedeuteten Kugelstehlagers, wobei genanntes Kugelglied 55 mit dem Rohr 54 ein Stück bildet, und wobei genanntes Stehlager oben auf einem Stützpfosten 57 aufgesetzt ist. Am hintern Ende des Rohres 54 hinter der Kugel 55 ist ein Motor 58 angebaut, dessen Welle mit der Abschleifscheibenwelle 53 gekuppelt ist und dieselbe antreibt.
Die Abschleifscheibe 52 ist in einem im wesentlichen zylindrischen Gehäuse 59 eingeschlossen, welcher die Abschleifscheibe mit Ausnahme einer allgemein bei 60 angedeuteten, bogenförmigen Öffnung an der Unterseite umschliesst, durch welche Öffnung der Rand der Abschleifscheibe 52 vorsteht. Das Gehäuse 59 ist fest durch ein Rahmengebilde 62 mit einem sich nach vorn erstreckenden Führungsrohr 61 verbunden, wobei genanntes Führungsrohr gleichachsig mit dem Rohr 54 und folglich mit der Abschleifscheiben-Antriebswelle 53 angeordnet ist.
Weil die Achse der Abschleifscheibe 52 senkrecht zur Achse des Reifenmantels 35 steht und die Abschleifscheibe 52 in der Vertikalebene der Achse des Reifenmantels 35 in einer im wesentlichen bogenförmigen Bahn geschwenkt wird, wird beim Schwingen der Abschleifscheibe 52 das gesamte Rahmengebilde einschliesslich des Gehäuses 59 geneigt, und der freistehende Teil der Abschleifscheibe 52 bleibt in der Abschleiflage. Auf diese Weise umgibt das Gehäuse 59 die Abschleifscheibe 52 beinah voll-ständig, und das Gehäuse 59 ist durch ein Rohr 63 mit einem Saug-Staubsammler verbunden, zum Zwecke der Abführung des Gummistaubes und der Gummiteilchen, die beim Entfernen des alten Laufflächenmaterials und beim Profilieren der Oberfläche für das neue Laufflächenmaterial von der Oberfläche des Mantels 35 abgeschliffen oder abgerissen werden.
Am vordern Ende des Führungsrohres 61 ist ein automatischer, allgemein bei 64 angedeuteter Mechanimus zum Schwingen des ganzen Abschleifscheiben Stützmittels in einer im wesentlichen bogenförmigen Bahn vorgesehen, wobei genannter Mechanismus, wie nachstehend beschrieben, so gesteuert und angetrieben wird, dass sich die Umfangsfläche der Abschleifscheibe über die Oberfläche des Reifenmantels 35, während sich der Reifenmantel 35 dreht, bewegt und den Reifenmantel 35 abschleift und profiliert.
Zusätzlich zur Hauptabschleifscheibe 52, die zum Entfernen der alten Lauffläche von der Oberfläche des Reifenmantels 35 und zum Profilieren des Reifenmantels 35 in der nachstehend beschriebenen Art und Weise verwendet wird, ist der gezeichnete Apparat mit einem Hilfsmechanismus 65 (Fig. 1) versehen, von dem Einzelheiten in Fig. 11 und 12 gezeigt sind. Der Zweck dieses Apparates besteht darin, die Randpartien der Seitenwandungen des Reifenmantels 35 über die von der Hauptabschleif.- scheibe 52 hergerichteten neuprofilierten und abgeschliffenen Fläche hinaus zu überarbeiten.
Der Apparat 65 weist einen Motor 66 auf, dessen Welle eine kleinere Abschleifscheibe 67 trägt, und der so gelagert ist, dass er um eine vertikale Achse am vordern Ende eines von einem Paar Stützschienen 69 für Vor- und Rückwärtsverschiebung abgestützten Schlittens 68 schwenkbar ist, wobei genannte Stützschienen 69 zwischen in Abständen und an den Seiten des Stützpfostens 57 angeordneten Rollenpaaren 70 (Fig. 11) geführt werden.
Der Motor 66 weist einen Handhebel 71 auf, mittels welchem er um seine vertikale Achse aus der in Fig. 12 mit voll ausgezogenen Linien gezeigten Stellung in die in Fig. 12 mit gestrichelten Linien gezeigte Stellung geschwenkt werden kann, so dass die in Fig. 12 durch die Buchstaben B bezeichneten Flächen am Reifenmantel 35 von der Abschleifscheibe 67 überarbeitet werden; die mit dem Buchstaben A bezeichnete Fläche ist diejenige, welche von der Hauptabschleifscheibe 52 profiliert und abgeschliffen wird.
Die Abschleifscheibe 52 wird durch einen im allgemeinen in Fig. 1 bei 64 angedeuteten und im einzelnen in Fig. 2 bis und mit 6 gezeigten Apparat gesteuert. Gemäss Fig. 2 ist das Führungsrohr 61 an seinem vordern Ende an einer vertikalen, sich an der Rückseite eines Gleitgehäuses 73 aufwärtserstreckenden Platte 72 angeschweisst oder sonstwie starr befestigt. Im Gleitgehäuse 73 ist ein vertikal beweglicher Schlitten 74 gelagert, der durch Drehung eines Handrades 75 auf- und abwärts bewegt wird und in jeder gewünschten Lage mittels eines Blockierhandrades 76, das gegen die Kante genannten Schlittens 74 drückt, festgelegt werden kann. Am untern Ende des Schlittens 74 ist eine an einer Schablone anliegende Rolle 77 drehbar gelagert.
Die Rolle 77 wird durch einen nachstehend beschriebenen Mechanismus entlang der Profilfläche einer entfernbaren Schablone 78 (siehe auch Fig. 3), die auf von einem Schablonenrahmen 80 ausladende Fixierstifte 79 aufgesetzt ist und durch eine Schablonensicherungsklammer 81 festgehalten wird. Der Schablonenrahmen 80 ist am obern Ende einer vertikal verschiebbaren Platte 82 (Fig. 3) aufgesetzt, wobei genannte Platte 82 sich in einem Paar vertikaler paralleler, in einem Abstand an den Seiten einer Schablonenstütze 84 angeordneter Führungsleisten 83 bewegt. Die Platte 82 wird vertikal durch das Anlegen eines horizontal verschiebbaren Keils 85 an eine am untern Rande der Platte 82 vorgesehene Schrägkante 86 bewegt. Der Keil 85 ist auf eine Leitspindel 87 aufgeschraubt, an deren äusserem Ende ein Stellrad 88 montiert ist.
Die vertikal verschiebbare Platte 82 kann in jeder Einstellage mittels eines Blockierrades 89, welches sich durch die Seite der Arme der Stütze 84, die neben einer der Führungsleisten 83 liegt, festgestellt werden. Geeignete Kennmarken können an der Platte 82 und an den Führungsleisten 83 vorgesehen sein, um dem Arbeiter anzuzeigen, wenn sich die Platte 82 und demzufolge auch die Schablone 78 in einer gewünschten Vertikallage befinden.
Die vertikale Verstellbarkeit der Schablone 78 ist erforderlich, um den Mechanismus auf verschiedene radiale Dicken der Wandung der Reifenmäntel 35 verschiedener Grösse einstellen zu können. Die radiale Dicke der Wandung eines Luftreifenmantels der Personenwagengrösse ist natürlich eine wesentlich kleinere als die radiale Dicke der Wandung eines Mantels eines an einem Nutzfahrzeug, wie beispielsweise einem Lastwagen, einem Traktor oder einer Erdbearbeitungsmaschine, verwendeten Reifens.
Da die obern Flächen der Reifenstütz- und -antriebs- kugel 36 als fester Bezugspunkt dienen und mit der Innenfläche des Reifenmantels 35 in Berührung stehen, wenn die Abschleifscheibe 52 über die Oberfläche des Reifenmantels 35 bewegt wird, darf die Abschleifscheibe 52 nicht näher an die Oberfläche der Stütz- und Antriebskugel 36 herankommen als der nach Beendigung des Abschleifens minimal gewünschten Dicke des Mantels entspricht. Dieses Mass der Dicke wird eingestellt, indem die Schablone 78 je nach der besonderen Art des zu behandelnden Reifens auf- oder abwärts bewegt wird.
Das Schlittengehäuse 73 weist vorn einen hohlen Teil auf, der vertikale, in einem Abstand liegende Seitenwandungen 90 (Fig. 2 und 3) und eine vordere Wandung 91 aufweist, welche eine oben und unten offene Kammer bilden, durch welche sich ein Ann 92 erstreckt, mittels welchem die Abschleifscheibe in ihrer bogenförmigen Bahn geschwenkt wird, und zwar entweder unter der Kontrolle des Steuerapparates 64 oder nach Beendigung eines Abschleifvorganges von Hand durch den Arbeiter. Die Seitenwandungen 90 des Schlittengehäuses 73 sind in einem Abstand voneinander angeordnet, der nur geringfügig grösser ist als der Aussendurchmesser des Armes 92.
Am untern Ende des Armes 92 (Fig. 6) befindet sich ein damit fest verbundener gegabelter Bügel 93, der rittlings einen Antriebslappen 94, der in einem Stück mit einer Kupplungsscheibe 95 gebildet oder fest an genannter Scheibe befestigt ist, aufweist.
Die Scheibe 95 bildet die angetriebene Hälfte einer allgemein mit 96 bezeichneten Reibungskupplung, die auch eine Antriebsscheibe 97 aufweist. Die Antriebsscheibe 97 ist auf einer sich rückwärts erstreckenden Antriebswelle 98 gelagert, welche sich durch eine grosse Ausnehmung in der Schablonenbefestigungsplatte 82 und in ein allgemein mit 99 bezeichnetes Reduktionsgetriebe erstreckt, das von einem an der Schablonenstütze 84 montierten Motor 100 angetrieben wird.
Die Welle 98 weist eine Büchse auf und eine Verlängerungswelle 101 ist koaxial darin gelagert.
Die Verlängerungswelle 101 steht durch ein vergrössertes Loch 102 vor, welches sich durch die angetriebene Scheibe 95 und den Lappen 94 erstreckt, wobei die Welle 101 an ihrem vordern Ende gegabelt ist und einen Exzenterblockierhebel 103 trägt. Eine Schraubenfeder 104 umgibt die Welle 101 und erstreckt sich zwischen der vordern Stirnfläche des Lappens 94 und einer Druckscheibe 105, gegen welche der Exzenterteil des Blockierhebels 103 wirkt, um die Feder 104 zusammenzudrücken, wodurch ein Schubdruck auf die angetriebene Scheibe 95 der Kupplung 96 ausgeübt wird, womit eine Antriebsverbindung zwischen der Antriebsscheibe 97 und der angetriebenen Scheibe 95 durch festes Drücken der angetriebenen Scheibe 95 gegen die Sperrkugeln 106 hergestellt wird,
die drehbar in der Stirnfläche der Antriebsscheibe 97 eingesetzt sind und in geeignete Ausnehmungen in der Stirnfläche der angetriebenen Scheibe 95 eingerastet werden können.
Das Schlittengehäuse 73 und mit ihm auch die Schablonenrolle 77 werden durch eine zwischen einem von der obern Stirnfläche des Lappens 94 nach vorn vorstehenden Finger 108 und einem drehbar an einem Ansatz 110 an der Stirnfläche des Schlittengehäuses 73 gelagerten Uberzentrum- Exzenterblockierhebel 109 gespannten Feder 107 abwärts gezogen, um die Rolle 77 in Oberflächenberührung mit der Schablone 78 zu halten.
Weml der Motor 100 erregt wird, so dreht er die Welle 98 und, wenn die Kupplung 96 eingerückt ist, schwenkt er den Hebel 92 von seiner äussersten linken Lage (Fig. 3) im Uhrzeigersinn in seine äusserste rechte Lage, wodurch in gleicher Weise der Abschleifscheibenrahmen in einer bogenförmigen Bahn geschwenkt und die Abschleifscheibe in einer durch die Berührung der Schablonenrolle 77 auf der Profilfläche der Schablone 78 genau bestimmten Bahn über die Oberfläche des Reifenmantels 35 bewegt wird.
Da der Reifenmantel 35 um seine eigene Achse gedreht und seine Wandung durch die satte Berührung mit der Antriebskugel in einer festen Lage gehalten wird, entfernt ein einziger Gang der rasch laufenden Abschleifscheibe 52 von links nach rechts über den Reifen alles überschüssige Laufflächenmaterial herab bis zum von der Schablone 78 gesteuerten Profil und schleift die in Fig. 12 durch den Buchstaben A angedeutete Oberfläche des Reifens ab in Vorbereitung für die Neugummierung.
Die vertikale Verstellung des Schlittens 74 im Schlittengehäuse 73 hebt oder senkt die Abschleifscheibe und vergrössert oder verringert den Radius der im wesentlichen bogenförmigen Bewegungsbahn der Abschleifscheibe 52 um das Äussere des abzuschleifenden Reifenmantels herum. Diese Bahn gleich wie das Minimalmass zwischen der Peripherie der Abschleifscheibe 52 und der Oberfläche der Stützkugel 36, muss für Reifen verschiedener Grösse ver ändert werden. Deshalb können ebenfalls geeignete Kennmarken am Schlitten 74 und am Schlittengehäuse 73 angeordnet werden. Aus Zweckmässigkeitsgründen können diese Kennmarken auf der Stirnfläche der jeweils für eine bestimmte Grösse des abzuschleifenden Reifens vorgesehenen Schablone 78 aufgezeichnet sein.
Wenn ein Arbeiter im Begriffe ist, einen Reifen auf dem beschriebe nen Apparat abzuschleifen, so stellt er den Hebel 103 abwärts, wodurch der Druck zwischen den Stirnflächen der Kupplung 96 aufgehoben wird, worauf er auch noch den Hebel 109 abwärts stellt, womit die Spannung der Feder 107 aufgehoben wird.
Da sich der Motor 58 hinter dem Kugelstehlager 56 befindet, kann der Arbeiter das Schlittengehäuse 73 dem Arm 92 entlang aufwärts heben und durch Erfassen des Armes 92 dasselbe und den gesamten Abschleifmechanismus nach links (Fig. 3) schwenken, bis die Schablonenrolle 77 ihre Endlage erreicht und so placiert werden kann, dass sie auf einem horizontal von der Schablonenstütze 80 ausladenden Schablonenansatz 111 aufliegt. Der Arbeiter setzt dann die für die Grösse des abzuschleifenden Reifens richtige Schablone 78 in der richtigen Lage auf den Fixierstift 79 auf, nimmt allenfalls Einstellungen in der Lage des vertikal verschiebbaren Schablonenschlittens 82 und des Schablonenrollenschlittens 74 vor und stellt dann die Hebel 103 und 109 aufwärts, um die Glieder der Kupplung 96 unter Spannung zu setzen und die Rollen 77 in Berührung mit dem Profil der Schablone 78 zu halten.
Der Arbeiter setzt dann den Reifen in der beschriebenen Art und Weise im Apparat 20 auf und schaltet den Reifenantriebsmotor 44 ein. Wegen der Gleichförmigkeit der auf den Reifen ausgeübten Spannung, indem die Wulstrollen den Reifenmantel über die Antriebskugel 36 abwärtsziehen, dreht sich der Mantel um seine eigene Achse, und seine Mittelebene wackelt nicht. Nachdem der Reifenmantel 35 die richtige Drehgeschwindigkeit erreicht hat, schaltet der Arbeiter den Motor 100 ein, der durch den beschriebenen Antriebsmechanismus den Arm 92 im Uhrzeigersinn schwenkt (Fig. 3), wobei die Schablonenrolle 77 der Schablone 78 folgt und die Peripherie der Abschleifscheibe 52 auf diese Weise auf einer durch die Schablone 78 gesteuerten und bestimmten Bahn bewegt wird.
Wenn der Arm 92 in seine rechte Grenzlage geschwenkt worden ist, so betätigt er oder ein ihm zugeordneter Teil des Mechanismus einen an sich bekannten, zweckmässig angeordneten Grenzschalter, um den Motor 100 abzuschalten. Der Arbeiter schwenkt dann, wie oben beschrieben, den Abschleifmechanismus 51 in seine linke Stellung, wobei er den Reifenantriebsmotor weiterlaufen lässt. Er geht dann zur Rückseite der Maschine und, indem er den Apparat 65 auf seinen Stützschienen 69 nach vorn schiebt, schwenkt er die Hilfsabschleifscheibe 67 kurz in Berührung mit den Randteilen des Reifenmantels 35. Dadurch werden diese Zonen für das Anhaften der Ränder des neuen Laufflächenmaterials gereinigt. Dann schiebt er den Apparat 65 wieder in die in Fig. 1 gezeigte Lage, lässt den Bremspedalmechanismus 50 los und entlüftet den Zylinder 33.
Während sich der Reifenmantel 35 weiterdreht, schwenken die Arme 25 der Winkelhebel 21 und 22 die Rollen 45 aufwärts in Kontakt mit der Aussenfläche des abgeschliffenen R eifenmantels 35 und heben ihn von der Antriebskugel 36 ab. Der Arbeiter schaltet nun den Reifendrehmotor 44 ab, entfernt den Reifenmantel 35 und ist bereit, einen weiteren Reifenmantel abzuschleifen.