Triebgestell für elektrische Fahrzeuge. Es werden immer wieder neue Lösungen vorgeschlagen, um die ideal einfache Anord nung des sogenannten Tatzenlagermotors mit Zahnradübersetzung so zu verbessern, dass die Achsstösse vermindert werden. Bekannt lich ruht bei dieser Anordnung der Trieb wotor mit etwa der Hälfte seines Gewichtes ungefedert auf der Triebachse, während er an der dieser Lagerung abgewendeten Seite federnd am Drehgestellrahmen aufgehängt ist.
Zur Klarstellung der Verhältnisse diene zunächst folgende grundsätzliche Betrach tung an Hand der Fig. 1 und 2 über das Kräftespiel beim Tatzenlagermotor. Der An ker des Motors 1 erteilt dem Triebrad 2 das Moment M. Am Zahnkolben 3 entsteht der Zahndruck P und in den Motorankerlagern ein gleich grosser Lagerdruck nach unten. Dieser Lagerdruck erzeugt einerseits eine Reaktionskraft in den Tatzenlagern 6, ander seits eine Zugkraft am Hängeeisen 4, welche auf den Rahmen 5 belastend wirkt. Dadurch werden aber auch die Tragfedern mehr be lastet.
Bei Fahrt in der entgegengesetzten Richtung kehren die Kräfte ihre Richtung um, wobei dann die Tragfedern weniger be lastet werden.
Diese dem Strassenbahnmotor mit Zahn- radübersetzung eigentümliche Beeinflussung der Tragfedern ist ein nicht zu unterschät- zender Nachteil des Tatzenlagermotors, da die Rechnung zeigt, dass die zusätzliche Be lastung der Tragfedern bis zu 35 % der sta tisch vorhandenen Last betragen kann, Ein weiterer Nachteil liegt daran, dass das Zahnrad bei vertikalem Spiel der Triebachse 7 drehende Impulse auf die grosse Trägheits masse des Rotors überträgt.
Wenn sich die Triebachse 7 nach oben bewegt, so ist zu nächst die Massenträgheit des. Motors zu über winden. Ferner ist dem Rotor der erwähnte drehende Impuls zu erteilen, was in der Wir kung einer ,scheinbaren Massenvergrösserung entspricht, die wegen der Zahnradüberset zung relativ gross ausfällt. Es sind Ausfüh rungen bekannt, bei welchen der Anteil des Rotors am Gesamtstoss bis zu 80 % beträgt.
Durch diese ,Stösse, welche sich über die Ver zahnung auf den Rotor übertragen, leiden die Getriebe. Überdies erzeugt der Stoss auf das Zahnrad eine Tangentialkraft am Triebrad umfang, was ein momentanes Gleiten an der Berührungsstelle mit der Schiene verursacht. Dieses zerstörende Gleiten ist die eigentliche Ursache der häufig beobachteten Abnützun gen an den Schienen.
Um diese Nachteile mindestens zum Teil beseitigen zu können, würde die in Fig. 3 schematisch dargestellte, ebenfalls bekannte Anordnung vorgeschlagen. Gemäss dieser Konstruktion ist der Motor 1 vom Getriebe 3, 3' abgetrennt am gefederten Fahrzeugrahmen 5 gelagert, während das Zahnradgetriebe, be stehend aus Zahnrad 3' und Kolben 3, in einen Radkasten 8 eingeschlossen wurde, den man Tatzenlagergetriebekasten nennen kann,
weil er .sich genau wie der obenerwähnte Tatzenlagermotor einerseits auf die Trieb achse 7 abstützt und anderseits am Fahrzeug- rahmen 5 allseitig beweglich aufgehängt ist. Natürlich erfordert diese Anordnung ein Zwi schenglied, das die Relativbewegung zwi schen Motorwelle und Kolbenwelle gestattet.
Diese Lösung besitzt noch die Nachteile, dass trotz der Befestigung des Motors 1 im ge federten Fahrzeugrahmen 5 immer noch in grossem Masse Achsstösse über das Zahnrad 3' und den Kolben 3 auf den Rotor des Trieb motors 1 übertragen werden, und dass die je nach der Fahrtrichtung wechselnden- Kräfte im Aufhängepunkt des Tatzenlagergetriebe kastens zusätzliche Belastungen oder Ent lastungen in der Fahrzeugabfederung hervor rufen.
Die mit Tatzenlagergetriebekasten ver sehene Anordnung weist also, jedoch in we niger bedeutendem Masse, beide für den Tat zenlagermotor vorerwähnten Nachteile auf (zusätzliche Belastung der Tragfedern sowie die bei Vertikalbewegungen der Achse am Kolben auftretenden Drehimpulse).
Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist, eine neue Lösung zu schaffen, durch wel che die angedeuteten Nachteile auf jeden Fall verkleinert werden können, oder der eine oder der andere vollständig beseitigt werden kann.
Gegenstand der Erfindung ist ein Trieb gestell für elektrische Fahrzeuge, in welchem die Triebachse durch einen am gefederten Fahrzeugrahmen abgestützten Motor vermit tele eines aus Zahnrad und Zahnkolben be stehenden Zahnradgetriebes angetrieben wird und in welchem der Getriebekasten auf der Triebachse gelagert ist, wobei zwischen der Motorwelle und der Kolbenwelle ein Zwi schenglied eingeschaltet ist, das die Relativ bewegung zwischen den genannten Wellen gestattet, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehmomentstütze vorgesehen ist,
welche zwischen dem Getriebekasten und dem Fahr zeugrahmen derart angeordnet ist, dass die durch die Befestigungspunkte dieser Dreh momentstütze auf dem Getriebekasten und auf dem Fahrzeugrahmen durchgehende Ge rade unter einem Winkel zur Horizontalen steht, der zwischen 0 und 15 liegt.
Die Fig. 4 bis 6 der beiliegenden Zeich- nung stellen schematisch zwei beispielsweise Ausführungsformen des Triebgestelles nach der Erfindung dar.
Fig. 4 zeigt eine Vorderansicht der ersten Ausführungsform nach IV-IV der Fig. 5. Fig. 5 zeigt eine Draufsicht, teilweise im Schnitt, dieser Ausführungsform, und Fig. 6 ist eine schematische Vorderansicht der zweiten Ausführungsform.
In der in Fig. 4 und 5 dargestellten Aus führungsform ist der Motor 1 im. Rahmen 5 des Fahrzeuges fest eingebaut. Auf der Triebachse 7 ist der Getriebekasten 8 vermit tels Lager 8' gelagert. Die Motorwelle 9 ist hohl und von einer Kardanwelle 10 durch setzt, welch letztere vermittels beliebiger Ge lenke 11 einerseits mit der Motorwelle 9, an derseits mit dem Kolben 3 verbunden ist.
Der Getriebekasten 8, welcher mit seinem Gewicht hauptsächlich auf der Triebachse 7 ruht, ist durch eine bewegliche Drehmoment stütze 12 mit einem festen Punkt 13 am Fahrzeugrahmen gelenkig verbunden.
Die Drehmomentstütze 12 besteht aus einer horizontalen Kuppelstange, deren Länge grösser ist als der Durchmesser des Zahnrades 3'. In. andern Ausführungsformen kann die Länge dieser ,Stange zwischen den Werten des Zahnraddurchmessers und dem doppelten Triebraddurchmesser variieren.
Anstatt dass das vom Motor entwickelte Drehmoment wie bei der gewöhnlichen Ge- triebekastenaufhängung nach Fig. 3 eine ver tikale Zug- oder Druckkraft auf den Rahmen ausübt, wirkt die je nach Fahrtrichtung ent stehende Zug- oder Druckkraft in der Dreh momentstütze in horizontaler Richtung.
Die Kräftereaktion findet an unschädlicher Stelle in den Achslagerführungen statt. Ein wei terer Vorteil dieser Bauart gegenüber der üblichen vertikalen Aufhängung- des Ge- triebekastens besteht darin, dass bei vertika lem Spiel der Triebachse 7 im Rahmen 5 der Getriebekasten praktisch parallel geführt wird, was eine Abschwächung der oben erwähnten Drehimpulse auf die Motormasse zur Folge hat.
Streng genommen ist Parallel führung nur bei unendlicher Länge der Dreh- momentstütze vorhanden. Da es, sich aber bei den Vertikalbewegungen der Triebachse um Werte der Grössenordnung 20 bis 30 mm han delt, so spielt die Abweichung von der voll kommenen Parallelführung keine Rolle.
Bei spielsweise ist bei einer Aufwärtsbewegung des Rades von 20 mm und bei einer Dreh momentstützenlänge von 1 m die Abweichung des interessierenden Kolbenmittelpunktes von einem parallel geführten Mittelpunkt nur etwa 0,2 mm, wenn der Zahnraddurchmesser 0,6 m und der Zahnkolbendurchmesser 0,2 m beträgt.
In der zweiten Ausführungsform gemäss Fig. 6 besteht die den Getriebekasten 8 mit dem Rahmen 5 verbindende Drehmoment stütze 12 aus einer unter einem kleinen Win kel zur Horizontalen liegenden Stange. Die ser Winkel ist höchstens 15 , vorzugsweise aber kleiner als dieser Höchstwert.
Im Falle der horizontalen Drehmoment stütze und im Falle der geneigten Dreh momentstütze könnte diese Stütze in ihrer Längsrichtung leicht federnd gemacht wer den, damit etwaige Anfahrstösse gedämpft sind.