Bremse für Fahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremse für Fahrzeuge, mit einem Spann- hebel,durch ,dessen Auslösen eine Bremsung des Fahrzeuges eingeleitet werden kann und welcher das Bremsgestänge in gespanntem Zustand der Bremse in Bremsbereitschafts stellung hä=lt, bei welcher Bremse ferner eine mit einem Anschlaghebel verbundene Klinke zum Halten und, Freigeben des Spannhebels vorgesehen ist und ein rotierender,
von der zu bremsenden Welle angetriebener Anschlag körper unter Einfluss der Zentrifugalkraft durch Anschlag au dem Anschlaghebel die Auslösung des Spannhebels bewirkt.
Die Einfindung besteht darin, dass der An schlaghebel durch eine besondere Vorrich tung so verstellt werden kann, dass er in und aus dem Wirkungsbereich des Anschlagkör pers gebracht werden kann.
In der Fig. 1 der Zeichnung ist ein Aus- führungsbeispel des Emfindungsgegenstandes dargestellt; Fig. 2 der Zeichnung zeigt eine Abän derung des Hebelwerkes der Fig. 1.
Nach Fig. 1 ist die Bremsscheibe a im Punkte b am nicht gezeichneten Fahrzeug- rahmen drehbar gelagert. Als Anschlagkör- per ist das Fliehgewicht c vorgesehen, das auf dem Hebel cl ,sitzt;
der Hebel c, ist bei c2 an der Scheibe a gelagert und wird durch die Feder c3 gegen die ,Scheibenmitte ge zogen. Ein Anschlag d begrenzt den Aus schlag des Gewichtes c. Zur Bremsung der Scheibe a dient der Bremsklotz e, der mittels des Hebels. f gegen Aden Umfang der Brems scheibe a gedrückt werden kann.
Die Schlaufe g2 der Zugstange g verbindet den Hebel f mit dem Punkte g1 des Spanahebels h. Der Spannhebel h ist bei hl drehbar ge lagert und wird durch die Feder i gegen den Vorsprung k, der Klinke k angedrückt. An der Klinke k ist ein Schlitz k2 vorgesehen, in welchem das Ende 1 "cl-es Anschlaghebels, l eingreift.
Der Hebel l ist nicht an einem festen Punkt gelagert, sondern im Punkte m2 des Hebels m angelenkt, während Hebel m selbst bei m, drehbar gelagert ist. Das Ende mg des Hebels kann verstellt werden mittels der Stange n2 und des Hebels<I>n.</I>
In der gezeigten Stellung des Hebels Z geht das Fliehgewicht c auch bei seiner äussersten Stellung c,, die durch den An schlag<I>d</I> bestimmt ist, an dem Hebel<I>l</I> vorbei. Wenn aber durch Verstellen des Hebels n der Hebelarm<I>in,</I> ras, in die punktiert an- 'redeutete Stellung m1 m.., gebracht wird, wird der Anschlaghebel 1 in die ebenfalls punktiert gezeichnete Lage gehoben, so dass der Anschlagkörper c daran anstösst, den He bel<I>1</I> um den Punkt:
<U>in-,</U> dreht, wodurch mit tels des Hebelendes 1, auch die Klinke k mit genommen und der Spannhebel ha ausgelöst wird, so dass die Bremse augenblicklich durch die Feder z angezogen wird. Der Hebel n kann zum Beispiel mit dem Totmannpedal n, verbunden sein, so dass Bremsung erfolgt. wenn der Führer das Pedal n1 loslässt. Ist die Bremse angezogen, so steht der Spannhebel h in der in Fig. 1 punktiert eingezeichneten Stellung. Soll die Weiterfahrt angetreten werden und die automatische Bremse wieder in Bereitschaftsstellung gebracht werden, so muss der Spannhebel hinter den Ansatz k, der Klinke gestellt resp. die Feder i, aufgezo gen werden.
Dies geschieht nach Fig. 1 durch eine am Punkte f, des Bremshebels f an greifende Stange die gegen den Zug der leichten Feder i" mittels Hebel i.3 bewegt wer den kann. Das Ende dieser Stange ist bei f, mit einer Schlaufe versehen, um dem an die ser Stelle befindlichen Zapfen freien Weg beim Anziehen der Bremse zu erlauben.
Am Zapfen f2 des Bremshebels f greift ferner eine Handbremse an, vermittels wel cher mit dem Hebel r und der mit einer Schlaufe f<B>;;</B> versehenen Stange s ohne Aus lösen des Spannhebels gebremst werden kann.
In Fig. 1 ist in Strichpunkt ein Flieh gewicht o angedeutet, das, ebenfalls an der Bremsscheibe aasgelenkt, erst bei einer be stimmten grösseren Geschwindigkeit mittels Anschlag p zum Anstehen kommen resp. seine äusserste Lage einnehmen soll. Die Klinke k ist mit einem mit ihr fest verbun denen ebenfalls in Strichpunkt gezeichneten Anschlaghebel 41" versehen, der mit dem An schlagkörper o zusammenarbeitet. Das Flieh- gewicht c dagegen soll schon bei geringer Fahrgeschwindigkeit ausschlagen und bei d anliegen. Die Gewichte c und o liegen in ver schiedenen Ebenen, so gut wie die Hebel k3 und 1, um sich in ihrer Bewegung nicht ge genseitig zu behindern.
Diese kombinierte Hochgeschwindigkeits- und Niedergeschwin digkeitsbremse wirkt; wie folgt: Bei Uberschreitung einer gewissen Mini malfahrgeschwindigkeit von z. B. 2 km/h geht das Gewicht c entsprechend dem An schlag d in seine äusserste Stellung und ist bereit, in Funktion zu treten. Das Gewicht c schlägt aber nur dann am Anschlaghebel 1 an, wenn dieser durch Verstellung der Lager stelle in, in die in der Zeichnung punktiert gezeichnete Lage gebracht worden ist, z. B. eben infolge Loslassens des Totmannpedals n, durch den Führer. Anderseits ist aber das Fliehgewicht o und der Anschlaghebel k;, be reit, in Funktion zu treten, sobald die maxi male Geschwindigkeit des Fahrzeuges von. z.
B. 10 km/h überschritten wird. Bei Ge schwindigkeiten unter 2 km/h bleibt das Ge sicht c in seiner innern Lage und das Fahr zeug wird nicht gebremst, auch wenn das Totmannpedal losgelassen wird. Erst wenn das Fahrzeug 2 km/h erreicht hat, tritt die Einrichtung als Niedergeschwindigkeitsregu lator in Funktion.
Auf diese Weise wird eine doppelte Sicherung des Fahrzeuges bei Tal fahrt erzielt, indem für den Fall, da,ss das Totmannpedal in Funktion tritt, das Fahr zeug sich nicht erst bis auf die maximale Geschwindigkeit beschleunigen muss, bei der es durch Anschlagkörper o zur Einleitung der Bremsung kommt, sondern da.ss die Brem sung lange vorher schon bei etwa 2 km/h Fahrgeschwindigkeit eintritt.
Nach Fig. 2 'ist zur Vereinfachung der Klinkenhebel k auf dem gleichen festen Zapfen nt, gelagert wie der Hebel 7n. Der Hebel m, kann in der gezeichneten Lage auch durch eine andere Vorrichtung z. B. durch ein gegen den Zug einer Riickzugfeder wir kendes Solenoid gehalten werden.
Die Verstellung des Hebels m. kann auch durch die Notbremse bewerkstelligt werden. Nach der Zeichnung wird die automati sche Bremse durch eine Feder i angezogen. Es kann aber auch ein Druckluftzylinder zu diesem Zwecke vorgesehen sein. Ebenso kann das Aufziehen der Feder mit Hilfe eines Druckluftkolbens erfolgen.
Der Anschlaghebel l wird mit Vorteil als Blattfeder ausgebildet.
Die Anschlagkörper c, o können mit der zu bremsenden Welle rotieren, sie können aber auch auf einer besonderen Welle an geordnet sein, wenn diese nur von einem Lauf- oder Triebrad des Fahrzeuges aus an getrieben ist.
Der Zapfen m2 am Hebel m kann so gross gemacht werden, dass er über den Umfang des festen Zapfens ml hinausgeht und als Exzenter auf dem festen Zapfen m, sitzt. Dadurch wird der Vorteil erzielt, dass die Rückwirkung des Schlages des Fliehgewich tes c auf den Anschlaghebel sich am Hebel relativ wenig geltend macht, infolge der an dem grossen Umfang des Exzenters an greifenden Reibungswiderständen.
Es können an dem Hebel k auch noch weitere Anschlaghebel d, die mit andern Anschlaggewichten zusammenarbeiten, an greifen.