Vorrichtung für sowohl selbsttätige als auch willkürliche Schaltung des Wechselgetriebes von Kraftfahrzeugen. hie Erfindung betrifft eine Schaltvor- ricl@i"ung für das Wechselgetriebe von Kraft- fahizeugen, z. B. von Strassenkraftwagen und Schienentriebwagen, durch welche die Gang schaltung vereinfacht und zum Teil selbst tätig ausgeführt, sowie die Sicherheit der Führung des Wagens erhöht wird. Es sind schon eine grosse Anzahl Vorrichtungen zum selbsttätigen Schalten von Wechselgetrieben, insbesondere in Abhängigkeit von der Motor drehzahl, bekannt geworden.
Alle diese voll selbsttätigen Vorrichtungen haben sich des halb nicht eingeführt, weil durch die selbst tätige Vorrichtung bei Erreichen der für diese massgebenden Drehzahl oder Dreh moment auch in denjenigen Fällen Schaltun gen vorgenommen werden, in welchen diesel ben durch den Führer nicht gewünscht wer den.
Durch die Erfindung ist eine unter be stimmten Bedingungen selbsttätig wirkende Schaltvorrichtung geschaffen, deren Bedie nung ausserdem aber jederzeit auch willkür lich durch den Führer geschehen kann. Bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung ist ein Schaltsteuerglied vorhanden, welches die Betriebsmittelzufuhr zu den den Gang wechsel bewirkenden Gliedern steuert, z. B. die Zufuhr von Druckmittel zu Zylindern, deren Kolben auf das Schaltgestänge einwir ken.
Dieses Schaltsteuerglied kann einerseits willkürlich durch den Fahrer, und zwar in beiden Richtungen, also zum Einschalten eines höheren oder eines niedrigeren Ganges bewegt werden. Anderseits wird dieses Schaltsteuerglied nach der Erfindung durch eine von der Motordrehzahl abhängige Steue rungseinrichtung, durch welche zum Beispiel ein elektrischer Strom oder ein Druckmittel gesteuert wird,, im Sinne der Einschaltung eines höheren Ganges verstellt.
Die Vorrich tung ist so ausgebildet, dass durch diese selbsttätige Steuerungseinrichtung aus einem höheren in einen niedrigeren Gang nicht ge schaltet werden kann. Das Abwärtsschalten kann vielmehr stets nur durch den Führer erfolgen.
Durch die selbsttätige Steuerungseinrich- tung kann gleichzeitig der bisher zum Bei spiel bei Omnibussen und Schienentrieb wagen übliche Regler zur Vermeidung von Überschreitungen der Höchstdrehzahl erüb rigt werden. Bei Erreichen der Höchstdreh zahl wird dann nicht der Motor abgedrosselt, sondern der nächst höhere Gang eingeschaltet.
Der Erfindungsgegenstand kann so aus gebaut sein, dass die Ansprechdrehzahl, bei welcher die selbsttätige Verstellung des Schaltsteuergliedes erfolgt, durch den Füh rer nach Belieben verändert werden kann; dies geschieht zum Beispiel durch Verände rung der Belastung eines Fliehkraftpendels. Dadurch kann die selbsttätige Schaltweise weiterhin durch den Führer beeinflusst und den vorliegenden Verhältnissen angepasst werden.
Die Vorteile der selbsttätigen Schaltvor- richtung kommen insbesondere beim Anfah ren zum Ausdruck, z. B. bei Stadtomnibus sen, welche infolge vieler Haltestellen immer wieder anfahren müssen, so dass der Führer durch diese Schaltarbeit stark belastet und seine Aufmerksamkeit von der eigentlichen Führung des Fahrzeuges abgelenkt wird.
Anderseits kann der Fahrer willkürlich eine im Gang befindliche selbsttätige Schalt reihe unterbrechen, sobald er dies für er wünscht hält. Wenn das Fahrzeug zum Bei spiel angefahren ist und durch die Vorrich tung nach dem ersten Gang selbsttätig der zweite Gang eingeschaltet wurde, kann der Führer bei entsprechender Ausbildung des Getriebes unter Übergehen des dritten Gan ges unmittelbar in den vierten oder einen noch höheren Gang von Hand schalten.
Weiterhin kann man dafür sorgen, dass durch das das Schaltsteuerglied bewegende Betriebsmittel, z. B. Druckluft, auch das Schliessen des Vergasers oder der Brennstoff zufuhr bewirkt wird, und zwar zweckmässig erst gegen Ende der Einstellbewegung des Schaltsteuergliedes. Mit der Vorrichtung zum Schliessen des Vergasers kann bei Ge trieben mit synchronisierten Schaltkupplun gen auch eine auf die schneller laufende Kupplungshälfte einwirkende Bremsvorrich tung verbunden sein. Nach dem Schalten wird die Vergaserbetätigung sofort wieder freigegeben.
Das selbsttätige Schalten bei der Über- schreitung einer bestimmten Höchstdrehzahl in den nächst höheren Gang erfolgt bei der Vorrichtung nach der Erfindung ohne Zu tun des Fahrers und ohne Einfluss auf die durch den Fahrer gerade vorgenommene Ein stellung des Gashebels.
Der Fahrer ist daher von der Schalt arbeit, z. B. beim Anfahren, weitgehend be freit und kann seine Aufmerksamkeit viel mehr auf die Lenkung des Fahrzeuges rich ten. Trotzdem kann er aber jederzeit unmit telbar in. der ihm zweckmässig erscheinenden Reihenfolge und Geschwindigkeit von Hand schalten; vor allem aber erfolgt das Schalten aus einem höheren in einen niedrigeren Gang nicht durch den selbsttätig wirkenden Teil der Vorrichtung, sondern bleibt ganz dem Führer überlassen, der ein Schalten nicht allein nach der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern erst dann vornehmen wird, wenn das durch die Fahrwiderstände gegebene Dreh moment dies erfordert.
Der Führer kann an derseits, ohne die selbsttätige Einrichtung besonders ausschalten zu müssen, auch im obersten Gang mit ganz langsamer Geschwin digkeit fahren. Dadurch ist er auch nicht gezwungen, die selbsttätige Vorrichtung für den nächsten Bedarfsfall erst wieder einzu schalten, was unter Umständen zu spät ge schehen würde.
Die Vorrichtung nach der Erfindung kann relativ leicht gebaut sein und einen re lativ kleinen Raum einnehmen, gestattet die Verwendung der üblichen Kupplung zwi schen Motor und Wechselgetriebe ohne Ab änderung, insbesondere ohne Zufügung von Schwunggewichten; sie ermöglicht die Her stellung der dazu erforderlichen Teile in gro- ssen Mengen und in einheitlichen Grössen für verschiedene Fahrzeugtypen.
Die mit Vorteil vorgesehene Einwirkung auf das Regelglied des Vergasers kann un mittelbar durch das in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuerte Betriebsmittel er folgen, sie geschieht jedoch zweckmässiger weise in der Weise, dass ein Steuerglied, wel ches durch das in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuerte Betriebsmittel be wegt wird, in seiner die Einwirkung auf das Regelglied freigebenden Schaltstellung durch mechanische, elektromagnetische oder Druck mittelsteuerung so lange festgehalten wird, bis der Gangwechsel erfolgt ist.
In Verbindung mit dem Schaltsteuerglied für die Gangschaltung des Wechselgetriebes kann auch eine Vorrichtung zum Aus rücken der Kupplung während des Schalt vorganges stehen. Mit besonderem Vorteil wird jedoch die Vorrichtung nach der Er findung für solche Getriebe verwendet, bei denen ein Ausrücken der Kupplung nicht erforderlich ist, insbesondere für Wechsel getriebe mit Überholungskupplungen, z. B.
den bekannten, wechselweise geschalteten Klauenkupplungen, deren Klauenstirnflächen so abgeschrägt sind, dass bei dem der Ein schaltung vorangehenden Anlegen der Stirn flächen der Klauenzähne aneinander diese Abschrägungen die Kupplungshälften so lange voneinander abweisen, bis die vorher langsamer laufende Kupplungshälfte be ginnt, schneller zu laufen als die andere Kupplungshälfte.
Bei derartigen Getrieben in Verbindung mit der selbsttätigen Schalt vorrichtung kann erreicht werden, dass nicht nur das Schalten im richtigen Zeitpunkt ohne Zutun des Führers und der Ablauf des Schaltvorganges in der kürzesten möglichen Zeit erfolgt, sondern auch keine Stösse oder unangenehme Nebenerscheinung auf das Fahrzeug und die Insassen, wie sie bei an dern Getriebsbauarten und selbsttätigen Schaltvorrichtungen noch vorkommen, auf treten.
Auch sind keine umständlichen und teuren Sychronisiervorrichtungen erforder lich. Bei derartigen Wechselgetrieben mit Überholungskupplung können bekannte Hilfs- einrichtungen vorgesehen sein, durch welche während der Abweiseperiode der Klauen die eine Kupplungshälfte verzögert oder be schleunigt wird, um möglichst rasch die Überholungsdrehzähl zu erreichen.
Dabei wird vorzugsweise eine durch Druckmittel bediente Einrichtung verwendet: Solche Ein richtungen sind zum Beispiel in der deut schen Patentschrift Nr. 569392 beschrieben. Das in einer derartigen Verzögerungseinrich tung wirksame Druckmittel kann mit beson derem Vorteil auch bei der Vorrichtung nach der Erfindung dazu verwendet werden, das Steuerglied, welches dabei durch in Abhän gigkeit von der Motordrehzahl gesteuertes Betriebsmittel bewegt wird, in der durch dieses Betriebsmittel eingestellten Stellung so lange zu halten, bis der Schaltvorgang abgelaufen ist.
Nach Ablauf des Schaltvor ganges verschwindet der von der Hilfsvor- richtung zugeleitete Druck unter dem Ein fluss der Steuerung der Hilfsvorrichtung, wodurch dann auch die Bewegungsvorrich tung des Vergasers freigegeben wird.
Die willkürliche Einstellung des Ver gasers durch den Führer während der Fahrt kann durch die üblichen Organe un ter Verwendung geeigneter mechanischer Verbindungen zwischen diesen Organen und der Steuereinrichtung für das Schalten er folgen, z. B. können in dem mit dem Gas bebel verbundenen Gestänge eine einseitig wirkende Mitnahmevorrichtung und federnde Zwischenstücke vorhanden sein.
Mit beson derem Vorteil wird jedoch die Einstellung von dem durch den Führer bedienten Ein- stellglied aus ebenfalls, z. B. durch Druck- mittel, auf die Bewegungsvorrichtung des Regelgliedes des Vergasers übertragen, dabei wird das Steuerglied, welches dabei durch von der Motordrehzahl gesteuertes Betriebs mittel bewegt wird, in der Leitung für das Druckmittel zwischen dem Einsiellglied und der Bewegungsvorrichtung angeordnet,
so dass der Zutritt von von dem Einstellglied her zugeführtem Dmckmittel zur Bewe- gungsvorrichtung durch dieses Steuerglied verhindert wird, solange die selbsttätige Schaltvorrichtung im Betrieb ist.
In. den Fig. 1 und 2 einerseits, sowie 3 und 4 anderseits ist je ein Ausführungsbei spiel der Schaltvorrichtung nach der Erfin dung schematisch, grösstenteils im Schnitt, dargestellt.
In Fig. 1 bedeuten 1 eine Druckluft quelle, 2 eine Leitung zwischen dieser und dem Gehäuse 3 des durch eine Feder 4 be lasteten Steuerschiebers 5, der einen Quer- Kanal 6" und eine Längsnut 6' gegenüber einer Öffnung 6"' im Gehäuse 3 enthält und durch ein Fliehkraftpendel 7 bewegt wird.
Die Leitung 8 führt von dem Gehäuse 3 zu einem Zylinder 9, in welchem ein durch eine Feder 10 belasteter Kolben 11 sich befindet, an dessen Kolbenstange 12 eine Klinke 13 angeordnet ist, die auf einem Anschlagstift 14 liegt. 15 ist eine Öffnung im Zylinder 9 zur Verbindung des Zylinderinnern mit der Aussenluft, 16 eine in der Wand des Kol bens 11 vorgesehene Aussparung, die durch eine Öffnung 17 mit dem Zylinderraum in Verbindung steht. 18 ist ein mit der Klinke 13 zusammenwirkendes Rad.
Die Leitung 19 führt von dem Zylinder 9 zu einem Zylinder 20, in welchem ein Kolben 21 sich befindet, dessen Kolbenstange 22 an einem Hebel 23 angreift, welcher mit der in dem Vergaser rohr 24 vorgesehenen Drosselklappe 25 ver bunden ist und an dem ausserdem ein Len ker 26 angreift. Die mit letzterem verbun dene Scheibe 27 ist in einem Gehäuse 28 untergebracht und steht unter dem Druck einer Feder 29. Das Gehäuse 28 steht mit einer Stange 30 in Verbindung, welche an dem. Gasfusshebel 31 angreift, der durch die Feder 32 gegen" den Anschlag 33 gezogen wird.
Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 1. Dabei ist 34 ein Handrad, 35 eine Achse, auf welcher das Rad 18 sitzt und die an ihrem untern Ende mit einem Verteilerschieber 36 verbunden ist, der in dem Gehäuse 37 liegt, das durch die Lei- tung 38 mit der Druckluftquelle 1 in Ver bindung steht.
39 und 40 sind Kanäle, 41 eine Aussparung in dem Schieber 36, 45 eine Verbindungsöffnung mit der Aussenluft. Die Leitungen 42, 43, 44 führen zu den Zylin dern der Schaltvorrichtung des Wechsel- getriebes.
Die Wirkungsweise der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Einrichtung ist folgende: In den in der Fig. 1 gezeigten Stellungen befinden sich die einzelnen Teile während normaler Fahrt, solange also keine selbst tätige Schaltung stattfindet. Die einzelnen Zähne des Rades 18 entsprechen sechs Vor wärtsgängen. Die zwischen den Zähnen I und VI vorhandene Lücke entspricht dem Rückwärtsgang und eventuell dem Leerlauf.
Der Gashebel 31 ist durch den Führer so weit von seinem Anschlag 33 weg bewegt, dass durch das Gestänge 30, 28, 26, 23 die Drosselklappe 25 in eine mittlere Stellung zwischen Leerlauf und Vollgas eingestellt ist.
Es sei angenommen, da.ss das Fahrzeug im vierten Gang fahre. Vor der Klinke 13 steht der Zahn V des Rades 18.
Das Fliehkraftpendel 7 wird von einer mit dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges in Verbindung stehenden Achse aus ange trieben. Solange die Drehzahl unterhalb einer bestimmten Höchstdrehzahl ist, steht das Fliehkraftpendel 7 und damit auch der Steuerschieber 5 in der in der Fig. 1 gezeig ten Stellung. Die Leitung 8 ist durch die Nute 6' und die Öffnung 6"' mit der Aussen luft verbunden.
Die Spannung der Feder 4 ist so gross, dass die Kraft des Fliehkraft pendels 7 diese erst bei der genannten Höchst drehzahl überwiegt. Wenn die Höchstdreh zahl überschritten wird, wird durch das Fliehkraftpendel der Steuerschieber 5 nach oben bewegt, so dass die Druckluftzuleitung 2 durch den Kanal 6" mit der Leitung 8 verbunden wird.
Durch die Leitung 8 gelangt der Druck hinter den Kolben 11 und verschiebt diesen nach rechts. Dadurch kommt die Klinke 13 in Eingriff mit .dem Zahnrad 18. Dieses wird dadurch um eine Zahnteilung im Uhrzeiger drehsinn verdreht, so dass also der Zahn V in die Stellung des Zahnes IV gelangt. Durch diese Drehung wird auch die Achse 35 und das mit dieser verbundene Handrad 34 sowie der Schieber 36 von der dem vierten Gang entsprechenden Stellung in die dem fünften Gang entsprechende Stellung verdreht.
Wäh rend also vorher durch die Leitungen 42 und 43 die Kanäle 39 und 40 mit dem Raum über dem Schieber 36 und damit der Druck luftzuleitung 38 verbunden waren, werden nun andere, aus der Abbildung nicht ersicht liche Leitungen durch die zugehörigen Ka näle in dem Schieber 36 mit der Druckluft zuleitung verbunden und die zugehörigen Räume der Schaltzylinder des Getriebes mit Druckluft angefüllt, so dass die Schaltung vor sich gehen kann. Durch die Öffnung 45 und die Aussparung 41 werden Leitungen zu nicht für die Schaltung erforderlichen Schaltzylindern, z. B. die in der Abbildung gezeigte Leitung 44, mit der Aussenluft ver bunden.
Gegen Ende des Hubes des Kolbens 11 schliesst die linke Begrenzungskante der Nute 16 die Leitung 19 ab, und bei der wei teren Verschiebung des Kolbens 11 nach rechts gibt die Umfangskante der äussern Bodenfläche desselben den Zutritt zu der Leitung 19 aus dem links von dem Kolben 11 gelegenen Raum des Zylinders 9 frei. Da durch gelangt die zugeführte Druckluft durch die Leitung 19 zu dem Zylinder 20.
Der Kolben 21, welcher in einer der Einstel lung des Gasfusshebels 31 durch den Führer entsprechenden Stellung steht, wird dadurch in seine rechte Endstellung verschoben und bringt durch die Kolbenstange 22 _ und den Hebel 23 die Drosselklappe 25 in die ge schlossene bezw. Leerlaufstellung. Dabei wird die Stange 26 mit nach rechts verscho ben und die Feder 29 entsprechend zusam mengedrückt, während der Gasfusshebel 31 durch den Führer ohne weiteres in der ein gestellten Lage gehalten werden kann.
In dem Wechselgetriebe wird durch dem Schalt zylinder des vierten Ganges zugeführte Druckluft die Klauenkupplung dieses Gan ges ausser Eingriff gebracht, während gleich zeitig durch dem Schaltzylinder des fünften Ganges zugeführte Druckluft die zu diesem gehörige Klauenkupplung in Eingriff ge bracht wird.
Damit ist die selbsttätige Schaltung aus geführt. Inzwischen ist die Drehzahl des Motors und damit des Fliehkraftpendels 7 gesunken, der Steuerschieber 6 wieder in seine untere Stellung gelangt. Der Kolben 11 geht infolge der Abnahme des Druckes links von demselben und in der Leitung 8 durch Verbindung dieser Räume durch die Nute 6' mit der Aussenluft (oder auch nur durch Undichtheit) in seine linke Endstel- lung zurück.
Die Klinke 13 wird dadurch wieder von dem Zahnrad 1,8 abgehoben und in die in Fig. 1 gezeigte Stellung zurück- genommen. Die Leitung 19 wird wieder mit der Nute 16 und durch die Öffnungen 17 und 15 mit der Aussenluft verbunden, so dass der Kolben 21 unter .der Einwirkung der Feder 29 in die in der Fig. 1 gezeigte Stel lung zurückgeschoben und damit auch die Drosselklappe 25 wieder in die durch den Führer eingestellte Lage gebracht wird.
In Fig. 3 bedeutet ausser den schon in Fig. 1 enthaltenen Bezeichnungen 47 eine Scheibe, welche mit einem Gewindestift 48 verbunden ist, der an seinem obern Ende ein kleines Handrad 49 trägt. 51 bis 59 sind Druckluftleitungen. Durch das Überwei sungszeichen 61 ist das Wechselgetriebe an gedeutet.
Die Leitung 62 mit ihren Abzwei gungen führt das in einer Vorrichtung zur Verzögerung der schneller laufenden Kupp lungshälfte wirksame Druckmittel. 63 ist ein unter dem Druck der Feder 64 stehender Schieber, welcher einen Querkanal 65, sowie einen Winkelkanal 66 enthält. 67 ist ein weiterer Steuerschieber, der unter der Ein wirkung der Feder 68 steht und ebenfalls einen Querkanal 69, sowie einen Winkel kanal 70 und eine Längsnut 71 besitzt. In dem Gehäuse 72 dieses Schiebers sind ausser dem .zwei Öffnungen 73 und 74 vorgesehen, welche mit der Aussenluft in Verbindung stehen.
Der Kolben 21 zur Betätigung der Drosselklappe 25 ist durch eine Feder 75 be lastet. 76 ist ein Steuerschieber, der durch die Feder 77 belastet ist und an dessen Ge häuse 78 oben die Leitung 8 und seitlich die Leitungen 52 und 54 anschliessen.
79 ist eine Verbindungsöffnung mit der Aussenluft, 80 ein Querkanal, 81 eine Längs nut in dem Schieber 76, 82 ist eine weiteres Gehäuse, in welchem ein Steuerschieber 83, der einen Winkelkanal 84 enthält und unter der Einwirkung der Feder 85 steht, ver schiebbar ist. In dem Gehäuse 82 ist bei 86 die Verbindung mit der Druckluftzuleitung 53 und bei 87 eine Verbindungsöffnung mit der Aussenluft vorgesehen.
Die Feder 85 stützt sich mit ihrem obern Ende gegen einen Kolben 88 ab, der mit einer Stange 89 ver sehen ist, welche an ihrem obern Ende einen Knopf 90 trägt, 91 ist der unter dem Schie ber 83 liegende Druckraum des Gehäuses 82. au welchen die Leitung 57 angeschlossen ist.
Fig. 4 ist ein Querschnitt nach der Linie B-B der Fig. 3 und zeigt ebenso wie Fig. 2 den Steuerschieber 36 sowie die anschliessen den Leitungen, das Zahnrad 18 und das Handrad 34. Ausserdem ist in dieser Abbil dung noch ein Schieber 92 gezeigt, welcher durch die Feder 93 belastet ist und einen Querkanal 95 besitzt. An einer Stirnseite des an die Leitungen 38 und 59 angeschlos senen Gehäuses 94 dieses Schiebers 92 ist die Leitung 56 angeschlossen.
Die Wirkungsweise der in den Fig. 3 und 4 gezeigten Vorrichtung ist ähnlich dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten. Ausführungs beispiel. Bei der Vorrichtung nach Fig. 3 erfolgt jedoch das Gasgeben durch die in dem Gehäuse 82 untergebrachte Einrichtung mit Druckluftübertragung in der Weise, dass bei mehr oder weniger starkem Niederdrük- ken des Knopfes 90 durch den Führer die Feder 85 durch den Kolben 88 mehr oder weniger zusammengedrückt wird und da durch einen mehr oder weniger grossen Druck auf den Schieber 83 ausübt.
Dieser geht da durch aus der gezeigten Mittelstellung ein wenig nach unten und gibt bei dem Anschluss 86 die Druckluftzuleitung ein wenig frei, so dass eine gewisse Menge Druckluft durch die Leitung 53 einströmen kann. Dadurch erhöht. sich der Druck in dem Raum 91, und zwar um so viel, dass er der durch den Führer ein gestellten Spannung der Feder 85 das Gleich gewicht hält und auf diese Weise der Schie ber 83 wieder in seine Mittelstellung ge bracht wird.
Bei Zurücknehmen des Knop fes 90 wird die Feder 85 entsprechend ent spannt, der Schieber 83 geht ein wenig nach oben und lässt an der Mündung der Öffnung 87 etwas Druckluft austreten, so dass der Druck in dem Raum 91 so weit sinkt, dass wieder Gleichgewicht zwischen diesem und der von dem Führer eingestellten Spannung der Feder 85 besteht. Der Schieber 83 geht auch in diesem Fall sofort wieder in seine Mittelstellung zurück.
Der in dem Raum 91 auf diese Weise eingestellte, z. B. erhöhte Druck wird durch die Leitung 57 und den Querkanal 69 des Schiebers 67, sowie die Leitung 58 in den Zylinder 20 übertragen, und der Kolben 21 wird entsprechend dem eingestellten Druck, welchem die Feder 75 das Gleichgewicht hält, mehr oder weniger weit nach links ver schoben und dadurch die Drosselklappe 25 entsprechend geöffnet.
Bei Überschreiten der Höchstdrehzahl wird auch bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 der mit dem Fliehkraftpendel 7 in Verbindung stehende Steuerschieber 5 so weit nach oben verschoben, dass in die Leitung 8 Druckluft eintritt. Diese gelangt in den Raum oberhalb des Schiebers 76. Dadurch wird dieser in seine untere Endstellung ver schoben, und statt des bisher .durch 79, 81, 54 zugeführten, links von dem Kolben 11 herr schenden Druckes der Aussenluft, wird nun von der Leitung 52 durch den Kanal 80 in die Leitung 54 Druckluft hinter den Kolben 11 geleitet.
In gleicher Weise wie bei Fig. 1 be schrieben, wird nun durch die Klinke 13 das Rad 1.8 um einen Zahn weiter geschaltet. Gegen Ende des Hubes des Kolbens 11 wird an Stelle des vorher in die Leitung 19 durch 16, 17, 15 zugeführten Druckes der Aussen luft durch die Kante des Bodens des Kolbens 1l Druckluft vom Raum hinter den Kolben 1.1 her in die Leitung 19 zugeführt.
Diese 1>ruckluft gelangt durch den Kanal 65 des Schiebers 63 und die Leitung 55 über den Schieber 67, der dadurch in seine untere Endstellung verschoben wird, in welcher durch die Nute 71 die Leitung 58 mit der Öffnung 73 verbunden ist. Die in dem Zy linder 20 enthaltene Druckluft wird dadurch entspannt, und der Kolben 21 geht unter der Einwirkung der Feder 75 in seine rechte Endstellung, wodurch die Drosselklappe 25 durch die Stange 22 und den Hebel 23 auf Leerlauf eingestellt wird.
Bei der Bewegung des Schiebers 67 nach unten kann zunächst einen Augenblick durch den Kanal 70 Druckluft in die Leitung 58 und damit in den Raum des Zylinders 20 rechts von dem Kolben 21 zutreten, solange das Ende des Kanals 70 den Anschluss der Leitung 58 an dem Gehäuse 72 überschleift. Dies ist vorgesehen, damit, wenn ein mit einer derartigen Vorrichtung versehenes Fahrzeug mit einem eingeschalteten Gang des Wechselgetriebes bergab fährt und der Vergaser durch den Führer auf Leerlauf ein gestellt ist, durch die kurze Druckluftzufuhr der Kolben 21 aus der Leerlaufstellung (rechte Endstellung) etwas nach links ver schoben,
also der Vergaser etwas geöffnet und dadurch ein Drehmomentwechsel in den Kupplungen des Wechselgetriebes herbeige führt wird, so dass der eingeschaltete Gang sicher ausgerückt wird.
Nenn die Drosselklappe 25 durch den Führer in der oben beschriebenen Weise auf eine mittlere Stellung eingestellt ist, wird die kurze, während des Weges des Schiebers 67 nach unten durch den Kanal 70 erfol gende Druckluftzufuhr zu dem Zylinder 20 auf die Einstellung des Vergasers ohne oder nahezu ohne Einfluss sein, da in dem Zylin der 20 ohnedies schon ein gewisser Luftdruck herrscht, der durch die kurze Druckluft zufuhr nicht wesentlich geändert wird. Sobald der Schieber 67 in seiner untern Stellung und damit der Vergaser geschlossen ist, sinkt die Drehzahl des Antriebsmotors. Der Steuerschieber 5 gelangt wieder in seine untere Stellung und die Druckluftzufuhr durch die Leitung 8 hört auf.
Letztere wird durch die Nute 6' wieder mit der Aussenluft verbunden, der Schieber 76 geht unter der Wirkung der Feder 77 wieder in seine obere Endstellung und verbindet die Leitung 54 durch die Nute 81 und die Öffnung 79 wie der mit der Aussenluft. Dadurch geht der Kolben 11 in seine linke Endstellung zurück, und auch die Leitung 19 wird durch 16, 17, 15 mit der Aussenluft verbunden.
inzwischen ist in dem Getriebe 61,' wel ches bekannte Wechselkupplungen mit Über holungswirkung besitzt, in gleicher Weise wie bei Fig. 1 beschrieben, die Kupplung des vorher eingeschalteten Ganges ausgerückt und die verschiebbare Kupplungshälfte der zum Eingriff kommenden Kupplung des neuen Ganges an der zugehörigen andern Kupplungshälfte angelegt worden. Dadurch ist die Hilfsvorrichtung, durch welche mit tels Druckmittelübertragung eine Verzöge rung der schneller laufenden Kupplungs hälfte herbeigeführt wird, wirksam gewor den, die Leitung 62 ist also mit Druckluft angefüllt. Diese Druckluft wird zu der rech ten Stirnfläche des Schiebers 63 geleitet, der dadurch in seine linke Endstellung gedrückt wird und die Mündung der Leitung 19 ab schliesst.
Es wird also durch den Schieber 63 verhindert, -dass die oben beschriebene Ver bindung der Leitung 19 mit der Aussenluft sich über den Schieber 63 hinaus auswirken kann. Vielmehr gelangt, sobald der Schie ber 63 in seiner linken Endstellung ange langt ist, die aus der Leitung 62 zugeführte Druckluft durch den Winkelkanal 66 zu der Leitung 55 und bildet auf diese Weise den Ersatz für die vorher von der Leitung 19 her zugeführte Druckluft.
Der Schieber 67 wird also nach wie vor in seiner untern Endstellung gehalten, und die Leitung 58 bleibt durch. die Nut 71 und die Öffnung 73 entlüftet, der Vergaser also geschlossen. Dies dauert so lange, bis die Kupplung des neu eingestellten Ganges in dem Getriebe 61 eingerückt ist und dadurch die in der Hilfsvorrichtung und damit in der Leitung 62 wirksame Druckluft verschwin det.
Dadurch gelangt der Schieber 63 unter der Einwirkung der Feder 64 wieder in seine rechte Endstellung. Die Leitung 55 wird durch den Kanal 65 wieder mit der Leitung 19 und damit mit der Aussenluft verbunden, die über dem Schieber 67 vorhandene Druck luft entweicht und der Schieber 67 gelangt wieder in seine obere Stellung. In dieser ist die Verbindung der Leitungen 57 und 58 durch den Kanal 69 hergestellt.
Der Kolben 21 kommt dadurch wieder unter die Einwir kung des in dem Raum 91 in der oben be schriebenen Weise durch den Führer ein gestellten Druckes. Der Vergaser untersteht also nun wieder der willkürlichen Einwir kung durch den Führer.
Durch den in Fig. 4 gezeigten Schieber 92 ist der Zutritt der Druckluft aus der Lei tung 59 zu der Leitung 38 und damit zu dem Verteilerschieber 36 für gewöhnlich ver schlossen.
Sobald jedoch eine Schaltung er folgt, also in der Leitung 55 zunächst die durch den Steuerschieber 76, nachher die durch die Leitung 62 zugeleitete Druckluft vorhanden ist, kommt auch durch die Lei tung 56 Druckluft auf den Schieber 92 zur Einwirkung, so dass dieser in seine andere Endstellung gelangt und jetzt auch Druck luft aus der Leitung 59 durch den Kanal 95, die Leitung 38 und die Kanäle des Schiebers 36 zu den Schaltzylindern gelangen kann.
Diese erhalten also erst dann Druckluft zu geführt, wenn dies nach der vorgenommenen Einstellung des Zahnrades 18 und damit des Verteilerschiebers 36 erforderlich ist. Sobald die Schaltung vollzogen ist, verschwindet auch der Druck in der Leitung 56, und der Schieber 92 geht in seine obere Stellung zurück.
Mit dem Handrad 49, das eventuell fern betätigt werden kann, kann der Stift 48 in dem Gewinde des Gehäuses 3 verdreht und dadurch die Scheibe 47 nach unten oder oben verschoben werden, so dass die Spannung der Feder 4 vergrössert oder verkleinert wird. Dadurch wird die Ansprechdrehzahl, bei welcher das Fliehkraftpendel 7 eine Bewe gung des Steuerschiebers 5 nach oben ein leitet, verändert.
Soll bei der Vorrichtung nach der Erfin dung ein höherer oder niedrigerer Gang von Hand eingeschaltet werden, so braucht ledig lich das Handrad 34 betätigt zu werden. Da die Schaltklinke 13 ausser Eingriff mit dem Klinkenrad 37 ist, wird die selbsttätige Schalteinrichtung hierdurch nicht beeinflusst.
Statt des in den beschriebenen Beispielen angewendeten, in Abhängigkeit von der Mo tordrehzahl gesteuerten Druckmittels, kann auch ein anderes Betriebsmittel, z. B. ein elektrischer Strom, angewendet und das Schaltsteuerglied 36 elektromagnetisch be tätigt werden.