Eisenbetonsehwelle für Eisenbahngeleise. Bei den bisherigen Versuchen, Eisenbeton schwellen zu verwenden, wurde als Form dieser Eisenbetonschwellen die Form dar ge- bräuchlichenHolz-oderEisensehwellengewählt. Dabei zeigte es sich aber, dass die Eisen schwellen der auf sie ausgeübten Beanspru chung nicht standhielten und meistens in der Mitte Risse bekamen, beziehungsweise zer stört wurden. Dies rührt davon her, dass Eisenbeton weniger elastisch ist als Eisen oder Holz, und dass zudem die gewählte Form mit Rücksicht auf die auftretenden Beanspruchungskräfte unzweckmässig war.
Bei dieser bisherigen Form wirken zwei Kräftepaare auf die Schwelle, und zwar so, dass die obern Schwellenfasern auf Zug und die untern Schwellenfasern auf Druck beansprucht werden, wobei jedes der beiden Kräftepaare gebildet wird, einerseits durch die Resultierende der Bettungsdrücke auf eine Schienenhälfte und anderseits durch die Radlast auf letztere. Die elastiche Linie der belaste ten Schwelle weist also nach oben zwei kon- kave und einen konvexen Teil auf. Jedes Kräftepaar hat also das Bestreben, die Schwellenmitte zu heben. Es treten infolge dessen auf der Oberseite der in der Nähe der Schwellenmitte gelegenen Teile Zugbe anspruchungen auf, welche zur Zerstörung der Schwelle führen müssen.
Es sind auch Schwellen bekannt, deren Enden verbreitert sind, doch besitzen diese bekannt gewordenen Schwellen in belastetem Zustand dieselbe elastische Linie, wie die oben erwähnten Schwellen, so dass auch hier in der Schwellenmitte in den obern Schwel lenschichten Zugbeanspruchutrgen auftreten, welche notwendigerweise eine Zerstörung der Schwellen zur Folge haben müssen.
Diese Nachteile sind bei der Schwelle gemäss vorliegender Erfindung dadurch ver mieden, dass die Auflagefläche jeder Schwel lenhälfte an den Aussenenden verbreitert und so geformt und angeordnet ist, dass die beiden Kräftepaare, deren jedes gebildet wird einerseits von der Resultierenden der tettungsdrücke auf eine Schwellenhälfte und anderseits von der auf letztere wirkenden Radlast, die untern Schwellenfasern auf Zug und die obern Schwellenfasern auf Druck beanspruchen.
In beiliegender Zeichnung sind zwei Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und es zeigt Fig.1 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, Fig. 2 eine Draufsicht, Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie IH-III der Fig. 1, Fig. 4 einen Längsschnitt durch das zweite Ausführungsbeispiel, Fig. 5 eine Draufsicht, Fig. 6 einen Querschitt nach der Linie VI-VI der Fig. 4.
Der Schwellenkörper 1 (Feg. 1 und 2) besteht aus mit Rundeisen 2 armiertem Beton. Die untere Auflagefläche der Schwelle ist in ihrem innern Teil wagrecht und steigt im äussern Teil 3 nach aussen an, damit der schief gerichteten Radlast eine entsprechend gerichtete Reaktionskraft ent gegenwirkt. Der äussere Teil der Schwelle ist zudem stark verbreitert, so dass der Schwerpunkt S der ganzen Auflagefläche ausserhalb der Schiene 4 liegt. Die Schiene 4 selbst wird auf einer besondern auf die Schwelle aufgesetzten Unterlage 5 befestigt, welche beispielsweise aus Gusseisen bestehen kann und welche an ihrer Unterseite Eisen stäbe 6 trägt, die in den Schwellenkörper 1 eingegossen sind. Dadurch ist eine gute Be festigung der Unterlage 5 gewährleistet.
Da bei kann die Unterlage 5 entweder Rechteck form aufweisen (Feg. 2 links) oder sie kann der Form der Schwelle 1 angepasst sein (Feg. 2 rechts).
In der Fig. 4-6 ist ein zweites Ausfüh rungsbeispiel dargestellt, welches sich vom vorhergehenden durch besondere Ausbildung der untern Auflagefläche der Schwelle un terscheidet. Der eigentliche Schwellenkörper 1 besteht ebenfalls aus armiertem Beton; dieser liegt aber nicht direkt auf dem Unterbau, wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1-3, sondern er stützt sich unter Zwischenschal tung eines Keils 7 auf eine zum Beispiel aus Beton bestehende Unterlagsplatte B. Durch Verschiebeei des Keils auf der Un- terlagsplatte kann die Höhe der Schiene über dem Unterbau und auch die Neigung des eigentlichen Schwellenkörpers 1 reguliert werden.
Zum endgültigen Festhalten des Schwellenkörpers 1 wird der Keil 7 an den Stellen 9 einzementiert, zum Beispiel mit Hilfe einer Zementkanone. Der mittlere Teil der Schwelle berührt den Unterbau nicht und ist so dimensioniert, dass er den auf ihn einwirkenden Druckbeanspruchungen Wi derstand bieten kann. Auch bei dieser Aus führungsform liegt der Schwerpunkt S der untern Auflagefläche der Unterlage 8 weiter von der Schwellenmitte entfernt, als der Schnittpunkt der vom Raddruck herstam menden Kraftrichtung mit der Auflagefläche der Unterlage B.
Da der Schwerpunkt S ausserhalb der Strecke Schwellenmitte-Schiene liegt, so tritt bei Belastung der Schiene ein Kräftepaar auf, welches das Bestreben hat, die Schwel lenmitte nach unten zu drücken. Die obern Schichten sind damit auf Druck beansprucht, die untern auf Zug, wodurch die ganze Schwelle in gleichem Sinne auf Biegung beansprucht ist. Eine Zerstörung der Schwelle aus diesem Grunde ist also nicht möglich. Im fernere weist die beschriebene Schwelle den Vorteil auf, dass seitliche Stösse auf die Schiene sich nicht mehr zu der vom Raddruck bewirkten Zugbeanspruchung des innern Schwellenteils addieren, sondern, da im innern Teil - eine Druckbeanspruchung herrscht, diese zum Teil aufheben.
Da ein Unterbau, der eine unverschieb- bare, gleichmässige Unterstützung bietet, die Beanspruchung der Schwelle vermindern würde, könnte der Bahnkörper, statt wie gewöhnlich beschottert und gekrampt, auch gewalzt wer den, und Berechnungen haben gezeigt, dass die mit Rücksicht auf die grosse Auflageflä che notwendige Pressung des Unterbaues hierbei sehr wohl erreicht werden kann.