Zuganhalteventil an selbsttätigen Zugsielierungs-Einrichtungen. Die Erfindung bezieht sich auf ein Zug- #D anhalteventil an selbst,tätigen Zugsicherungs- Einrichtungen, mit einem Ventilkörper, der den Zutritt von Luft zu den Luftdi,-Liel"brem- sen beherrscht und normalerweise durch einea Doppelkolben in der Offersteilung gehalten wird.
Erfindungsgemäss münden auf der einen Seite des genannten Kolbens, auf welcher zum Offenhalten des Ventilkörpers Über druck herrschen muss, zwei Leitungen, von (lenen die eine zu einer Druckquelle, die zweite zur Atmosphäre führt, jedoch nor malerweise durch ein Ventil ges.--Ilossen ist. Die Mündungsöffnungen der g--nannteil Lei tungen. sind durch eine mit verschliessbarer Offnung versehene Scheidewand voneinander getrennt.
Bei früheren Einrichtungen waren die Enden des vom Kolben zur Druckquelle und des vom Kolben zum normalerweise ge schlossenen Ventil und von da zur Atmo sphäre führenden Kanals immer in unmittel barer Verbindung miteinander, so dass, wenn irgend eine der die verschiedenen Teile des Mechanismus verbindenden Röhren versagte oder riss, der Hochdruekl-L4tbehälter unter Umständen. einen offenen Auspuff gegen die Atmosphäre erhielt. Diese Möglichkeit soll durch vorliegende Erfindung beseitigt wer den.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes darge stellt.
Fig. <B>1</B> zeigt eine zum Teil im Schnitt und zum Teil mehr schematisch gehaltene Teil ansicht & s Anhalteventils und seiner Ver bindung mit dem üblichen Führerventil und :der Bremsleitung; Fig. 2 ist ein Vertikalschnitt durch das Anhalteventil und zeigt die Teile in ihrer normalen Betriebsstellung; Fig. <B>3</B> zeigt ebenfalls einen Längsschnitt durch das Ventil, doch sind die Teile in der Lage dargestellt, die sie beim selbsttätigen Anziehen der Bremsen annehmen;
Fig. 4 ist<B>-</B> ein Schnitt nach der Linie 12a-12a von Fig. <B>3,</B> Fig. <B>5</B> die Seitenansicht eines Ausrück- hahnes, der bei Zügen mit Vorspann benützt wird; Fig. <B>6</B> zeigt den Grundriss dieses Hahnes, Fig. <B>7</B> einen Schnitt nach der Linie<B>15-15</B> von Fig. <B>5.</B>
Fig. <B>1</B> veranschaulicht das Zuganlialte- ventil <B>D,</B> das selbsttätige Führerbremsven- til <B>C</B> und den Ausrückhahn <B>E.</B> Die Teile<B>C</B> und<B>E</B> gehören nicht zur Erfindung, letztere bezieht sieh nur auf das Ventil<B>D.</B> Das untere Ende des Rohres<B>730</B> führt zu einem selbst tätigen magneto-pneumatise-hen Ventil; ein solches ist zum Beispiel in der Patentschrift Nr. <B>101081</B> erläutert.
Für das Verständnis des gezeichneten Ventils genügt die Fest,- stellung, dass die Verbindung zwischen dem -nntern Ende des Rohres<B>730</B> und der Atmo- sphä.re für gewöhnlich geschlossen ist und nur geöffnet wird, wenn das Zuganhalteven- til im Sinne des Anziehens der Zugbremsen zu betätigen ist. Das Rohr<B>730</B> ist durch das Küchen<B>608</B> des Hahnes<B>E</B> mit, einem Rohr <B>718</B> verbunden.
Wird der Hahngriff <B>606</B> um <B>90"</B> gedreht, so verbin-flet er,durchdie Kücken- öffnung <B>620</B><U>das</U> Rohr<B>730</B> mit der Atmo- sphä.re. Der obere Teil des Hahnes<B>E</B> besitzt ,.in Kücken<B>607,</B> das die Verbindung zwischen der Atmosphäre und einem zum Rohr<B>721</B> des pneumatischen Bremssystems führenden Rohre 714 regelt.
Am Zuganhalteventil <B>D</B> bezeichnet<B>100</B> den Hauptverbindungsflanseh, der auf einer Seite mit einer ebenen Fläche versehen ist, auf der das Ilauptgehäuse <B>110</B> mittelst Bol zen befestigt ist.
Zwischen die Teile<B>100</B> und <B>110</B> ist eine Diülitungsseheibe <B>130</B> eingelegt zwecks Erzielung einer luftdieliten Verbin dung und Sicherung gegen ein Lecken zwi- den verschiedenen Luft#,ä.ngen. Das Ventilgehäuse <B>110</B> enthält einen Ventilkör per 140, der zwischen dem Bremsrohr<B>150</B> unddem Bremsventil<B>C</B> am Führerstand liegt. Dieses Bremsventil<B>C</B> besitzt einen flachen L'mdrellungslzörper mit vielen Durchgängen.
Sein innerer Bau bedarf keiner besonderen Beschreibung, #da er bereits bekannt ist. Das Ventilgehäuse<B>110</B> ist mit Kammern <B>170</B> und<B>180</B> versehen, die voneinander ge trennt sind durch eine Wand<B>190,</B> die den Ventilsitz<B>200</B> enthält. Dieser ist so gelegen, ,dass der am Schaft 210 befestigte Ventilkör per 140 auf ihn zu liegen kommen kann.
Das untere Ende des Ventilschaftes 210 dringt ,durch eine durchbroehene Wand 220 in die zylindrische Kammer<B>230.</B> Au ihm ist mit- telst einer Schraube 2.50 ein Scheibenventil 240 befestigt,,das mit Paekungsmaterial <B>260,</B> wie zum Beispiel Leder, versehen ist.
In der zylindrisehen Kammer 230, deren Wan,dung in einem Stück, mit der des Ventil gehäuses<B>110</B> gegossen ist, arbeitet ein Dop pelkolben<B>300.</B> Das am untern Ende des Ven- filschaftes <B>210</B> befindliehe Ventil 240 ist ge- wöhnlie,'h geschlossen, der Aufwärtsdruck unterhalb des Kolbens<B>300</B> und,die Kompres- siansfeder <B>320</B> wirken zusammen,
um ein festes Aufsitzen des Seheibenventils auf dem im obern Teil ödes Kolbens<B>300</B> vorgesehenen Ventilsitz<B>310</B> zu sichern. Der Doppelkolben <B>300</B> besitzt Spulenform (Fig. 2 und<B>3)</B> und ist aus einem massiven Stück Metall heraus gedreht.
Seine Endflansellen <B>350</B> sind durch einen Hohlraum 410 voneinander getrennt und mit Umfangsnuten versehen, welche ine- tallene Dichtungsringe <B>890</B> enthalten, so dass .an jedem Kolbenende zwischen Kolben und Zylinderwand ein luftdichter Abschluss# be steht.
Auf halber TIU)lie des Zylinders<B>230</B> be findet sich in,flur Wan-dung des letzteren eine in die Atmosphäre mündende Öffnung<B>330</B> dass sie stets zwischen den Flansehen des Kolbens<B>300</B> liegt, so dass der Hohlraum 410 <B>Z,</B> beständig an die Atmosphäre angeschlossen ist.
Der Sitz<B>310</B> für das Ventil 240 ist kon zentrisch auf dem obern K.olbenende angeord net und aueli konzentriseh mit, dem vertikalen Kanal 420. dessen unteres Ende abgesehlos- sen ist und,der weiter obendurelt radiale Off- nuncen 430 mit der Kammer 410 in VerUin- (bing steht.
Der Hauptluftbehälter des Luftbrems systems ist einerseits über das Ventil<B>C</B> -durch .die Leitung<B>721</B> an das Ansehlussstück- <B>500</B> im Hauptverbin-dungsflanseli <B>100</B> angeschlos sen. Anderseits hat #die Druckluft durch die Leitung<B>728</B> den verengten Kanal<B>510,</B> den Kanal 520 und den Senkrechten Kanal 5.30 Zutritt zu der unter dem Kolben befindlichen Kammer 540. Diese Kammer 540 wird unten durch einen Stöpsel<B>307</B> abgeschlossen, der eine zentrale Durchgangsöffnung <B>303</B> enthält, welche die Kammern 540 und<B>301</B> miteinan- .der verbindet.
Das im Zaganhalteventil <B>ge-</B> legene -untere Ende 302,der -an die Druckluft- quelle angeschlossenen Leitung<B>728</B> (Fig. <B>1)</B> und die Mündung<B>712</B> der Leitung<B>718, 730,</B> die zu der im genannten Patent beschriebenen selbsttätigen Ventileinrichtung führt,
liegen auf entg e gengesetzten Seiten des die ver- schliessbare Öffnung<B>303</B> enthaltenden Stöp sels<B>307.</B> Der Verschluss für die Öffnung<B>303</B> -wird von einer von Hand betätigbaren Kol- ben-RückführungsvorrIchtung getragen, die nachstehend beschrieben ist.
Die Öffnun- 303 ist, wie in Fio,. <B>3</B> angedeutet, auch ver schliessbar durch den flachen Boden des Kol- bens. Ein Zapfen<B>306</B> geht durch eine Off- nung im Boden des Zylinflerkopfes und ist mit einer Öffnung versellen, in welche ein Gewindeschaft<B>308</B> passt, der von einem Ven til<B>309</B> herabreicht. Dieses letztere bildet den Verschluss für die Öffnung<B>303,
</B> und von ihm -is aufwärts erstreckt sieh ein Schaft 308,' ,dessen Durchmesser etwas kleiner ist als der der Öffnung<B>303.</B> Der Zapfen<B>306</B> trägt am untern Ende einen als Handgriff dienenden Knopf<B>305</B> und wird in seiner Stellung ge sichert durch eine Plombe, die natürlich zer brochen werden muss, bevor sieh der Knopf <B>305</B> drehen lässt, um die Teile in die durch Fig. 4 dargestellte Lage zu bringen.
el Wirk-ungsweise: Das beschriebene Züi,-- a a nhalteventil ist bestimmt für den Gebrauch in einer selbsttätigen Zul-deekungsanlage wie sie zum Beispiel in der genannten Patent- Schrift erläutert ist.
Normalerweise strömt Luft aus dem Ilauptbehälfer idurch das Rohr<B>728,</B> den ver engten Durchgang<B>510,</B> die Kanäle<B>520, 530</B> und<B>302,</B> die Kammern<B>301-</B> -und dann durch die Öffnung<B>303</B> und am Ventilschaft<B>308</B> vorbei indie Kammer 540 unter den Kolben.
Die Luft hat auch Zugang zu der Mün dung<B>712,</B> der Röhre<B>718,</B> dem Kanal 604 im Doppel-Auslösehahn <B>600,</B> zum Rohr<B>730</B> und zu den, magnet-pneumatischen Ventilen der Zugdeckungsanlage. Sind diese Ventile ge schlossen, so treibt >der in der Kammer 540 herrschende, dem Hauptluftbehälter entnom mene Druck den Kolben<B>300</B> aufwärts und ,schliesst dadurch das Bremsrohr-Auslassven- til 240 und öffnet das Hauptventil 140.
Die Bremsleitungsluft strömt normaler weise vom Führerbremsventil C aus durch die Röhre<B>721,</B> die Kammern<B>170</B> und<B>180,</B> die Kammer in die Bremsleitung<B>150</B> und hält die Bremsen in unwirksamer Stellung.
Fährt das die rii.agneto-pneilmatischQ Ven- tileinrielituno, fragen-de Fahrzeug (zum Bei spiel Lokomotive) in einen schon besetzten Streekenabsohnitt ein, so öffnet sieh eines der Ventile Ader genannten Einrichtung und stellt dadurch eine Verbindung mit der Atmosphäre her, woraus sich eine Druckverminderung in der Rühre<B>730</B> ergibt.
Diese Druckverminde rung teilt sich,durcb. die Röhre<B>718</B> und Off- nung <B>712</B> dem unterhalb des Kolbens<B>300</B> befindlichen Raum mit. NTunmehr werden der in der Kammer<B>230</B> über dem Kolben<B>300</B> herrschende Bremsleitungsdruck, die' über dem, Hauptventil 140 befindliche Feder 320 und die Schwerkraft wirksam in der Weise, dass sie den Kolben<B>300</B> abwärts treiben.
Da bei aeht auelidas Ventil 140 abwärts, *bis es auf seinem Sitz 200 liegt<B>und</B> dadurch die Verbindung zwischen dem Führer-Bremsven- til <B>C</B> und der Bremsleitung unterbricht. Der Kolben setzt seine Abwärtsbewegung unter dem Einfluss des Bremsleitungsdruckes und seiner Sabwere fort, bis er die in Fig. <B>3</B> dar gestellte Lage einnimmt, in welclierdas Ven til 240 vom Ventilsitz,<B>310</B> abgehoben ist.
Der Bremsle.itungs-druek kann siell also von der Bremsleitung<B>150</B> aus durch die Karn.- mern <B>723</B> und<B>180,</B> die Kanäle<B>230',</B> die Kam- mer <B>230</B> und die Durchgänge 420 und 430 in die Kammer 41<B>0</B> fol tpflanzen, und von hier weo, kann die Luft durch die Öffnung<B>330</B> in el flie Atmoz4phä.re entweichen.
Aus letzterevi ergibt sieh ein hörbarer Ton, der als Signal dienen kann. Im weiteren schliesst dann der Kolbenboden die Offnuno- <B>303</B> ab und ver hindert ein überschii-gsi"es Entweichen von <B>?n</B> komprimierter Luft aus der Kammer<B>301.</B> Dieser Vorgang verursacht die zum An- C t7, ziehen der Bremsen erforderliche Verminde- run- des Bremsleitungsdruckes, und der Aus puff aus dieser Leitung dauert an. bis die Anlage in den normalen Zustand zurückge führt ist.
Sollte der Zutritt,des Leitungs,äruckes zur Kammer 540 unterbrachen werden oder aus irgend einem andern Grunde der Zustrom von Druek in diese Kammer aufhören, so würde der Kolben<B>300</B> untätig. Die eben besehrie- bene Bauart erlaubt nun aber, den Kolber und die dureh ihn betätigten Teile rasch in die normale, Lage zurückzuführen.
Dreht man nämlich den Handknopf <B>305,</B> so hebt sieh der '-,ehaft <B>308</B> in der Kammer<B>540</B> und treibt den Kolben aufwärts und bringt so die mit diesem zusammenarbeitenden Teile in die normale Stellung. ungeachtet des Laftdruk- kes, indem der Schaft,<B>308</B> gegen Drehung ge- sirliert ist.
Wird letzterer in seine obere Stel lung gebracht, so schliesst das Ventil<B>309</B> den Durch-ang <B>303,</B> was das Entweichen von Luft in die Atmosphäre im Falle eines Bruches der Röhre<B>718</B> verhindert und die Bremsen wirksam inaeht ohne Rücksicht auf den im Anhalteapparat herrschen-den Flui- rIumsdruck.
Nachdem die Einrichtung in Tätigkeit -F#freten und der Zu- an-ehalten worden ist, INt sieh letzterer nur wieder in<U>Bewegung</U> .,;
(-tzen, nach-dem der Hebel<B>606</B> des Doppel- Auslösehahnes von Hand in die Auslösestel- Inn- --ebracht worden ist.
(Zweckmässiger- w-isp -wird die Anordnung so getroffen, dass zu diesem Behufe der Lokomotivführer seinen \#f-ind verlassen muss). Dies brinot das untere Hahnkü,chen in die Verschlussstellung, in der c## die Verbindung zwischen den Röhren<B>71.8</B> und<B>730</B> unterbricht. Infol--edessen wird der in--neto--pneumatischeV,entilmeeli-iinismus in die normale Stellung zurückgeführt.
Der t# Hebel<B>606</B> wird dann in die Betriebstellung zurückgedrelit und schliesst damit den zu r Atmosphäre leitenden Luftauslass <B>620</B> ab. r.n der Kammer 540 bildet sieh hierauf wieder der Hauptbehälterdruck, der den Kolben<B>300</B> aufwärts treibt, -wodurch das Bremsleitungs- Auspuffventil 240 geschlossen wird.
Der Ventilsehaft <B>210</B> und das Hauptventil 1i0 steigen und stellen damit die Verbindung zwischen dem Führer-Bremsventil C und der Bremsleitung<B>150</B> her.
Während ,der Hebel<B>606</B> sich in der Aus- lösestellung befindet, ist das obere Küchen <B>607</B> des Doppel-Auslösehahnes <B>600</B> in der Offenstelluno-, in der es den Durehfluss von Bi-emsleitung.,-#druel#luft von der Leitung 71.-1 her in die Atmosphäre gestattet.
Der Hebel <B>606</B> muss in ilie Betriebsstellung zurückge führt werden, um die Auslassöffnung zum Halin <B>600</B> züi schliessen.
Dies sichert das<B>Öff-</B> nen des untern Hahnkückens und die Bereit- stellun,- des Hahncs in der richtigen Arbeits- Stellung. Unterbleibt diese Einstellung, so lässt dies die Bremsen immer noch ungelöst, fla die Luft durch ilie Leitun- 714 und das <B>en</B> Hahnkü,ekeil <B>(307</B> entweieht.
Bei Zücen mit mehr als einer Lokomotive <B>n</B> wird in allen folgenden Lokomotiven die Luft leitung, die vom selbsttätigen Führerbrenis- v,-nt#il anis-,eht, vermitteh4 des Hahnes<B>600</B> <I>n</I> geschlossen, den Führer an einem Be- flÜtigen der Zugbremsen hindert.
Es ist aueh nötig, dass, dais Zun-anhalteventil auf allen folgenden Lokomotiven ausser Tätigkeit ge setzt werde, und der Doppelauslösehahn <B>600</B> bildet ein Mittel hierzu.
Stellt man den Iland-riff <B>606</B> in die Vor- spann.stellung ein, so wird die in der Luftlei- tun- zwischen den Anlialte- und den Kon- trollventilen befindlich(-, Luft abgeschnitten und die ve!-,ii Führerhonfrollventil wegfüll- rende Leitung zuerst geschlossen.
Sollte -der Führer unterlassen, den Handhebel<B>606</B> nach Einstellung auf Vorspann in die Betriebs stellung zu bringen, so würde seine Bremse angezogen, sobald er den Doppelauslösehahn in die Betriebslage bringt, weil die Brernslei- l# tung durch das Kücken <B>607</B> des Hahnes<B>600</B> geöffnet wird.