BRPI0917293B1 - Processo e monitor de freio para monitorar um sistema de freio de um sistema de elevador e processo para reequipamento ou modernização de um sistema de elevador existente - Google Patents
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Abstract
processo e monitor de freio para monitorar um sistema de freio de um sistema de elevador e processo para reequipamento ou modernização de um sistema de elevador existente a presente invenção refere-se a um monitor de freio (100) para monitoramento de um sistema de freio (13) de um sistema de elevador (10), que adicionalmente ao sistema de freio (13) apresenta um acionamento (11) e um controle de acionamento (12). o monitor de freio (100) compreende uma primeira entrada de sinal de freio (kb), para conectar eletricamente o monitor de freio (100) com um primeiro contato de freio do sistema de freio (13). além disso, ele compreende uma entrada de sinal de deslocamento (af), para conectar o monitor de freio (100) com uma primeira linha de sinal de deslocamento elétrica (12.1) do controle de acionamento (12). além disso, estão previstos um abastecimento de tensão (101), um microprocessador (102) e um circuito de relé (103). o circuito de relé (103) está ligado de tal modo que ele pode ser ativado para interromper um circuito de segurança (20) do sistema de elevador (10) ou uma tensão de controle do controle de acionamento (12), para, desse modo, paralisar o sistema de elevador (10).
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para PROCESSO E MONITOR DE FREIO PARA MONITORAR UM SISTEMA DE FREIO DE UM SISTEMA DE ELEVADOR E PROCESSO PARA REEQUIPAMENTO OU MODERNIZAÇÃO DE UM SISTEMA DE ELEVADOR EXISTENTE.
[001] A presente invenção refere-se a um processo para operar um monitor de freio em um sistema de elevador e a um monitor de freio correspondente. Além disso, a invenção refere-se a um processo para reequipar ou modernizar um sistema de elevador existente com um monitor de freio desse tipo.
[002] Sistemas de elevador do tipo convencional apresentam, em geral, um acionamento, um controle de acionamento associado ao acionamento e um sistema de freio. Gradualmente, sistemas de elevador existentes são modernizados, para aperfeiçoar a eficiência de energia, para aumentar a segurança e para satisfazer as mais recentes exigências de licença de operação.
[003] Na modernização, particularmente o aspecto de segurança tem grande importância e frequentemente a máquina de acionamento e/ou o controle de acionamento são substituídos. Como novo controle de acionamento, é usado um VVVF (variable voltage variable frequency; controle com tensão variável e frequência variável) ou um ACVF (alternating current variable frequency; controle de corrente alternada com frequência variável). Como nova máquina de acionamento pode ser usada, vantajosamente, uma máquina de acionamento Schindler SGB 142. Nessa máquina de acionamento Schindler SGB 142, o freio de paragem satisfaz as especificações das normas de segurança e não precisa mais ser previsto nenhum freio de cabo adicional ou dispositivo de retenção. No entanto, o pressuposto é que o freio de paragem da máquina de acionamento recém instalada seja monitorado de modo correspondente.
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2/24 [004] Também em sistemas de elevador novos existe uma necessidade de um melhor monitoramento dos sistemas de freio.
[005] Os freios de paragem podem ser desgastados quando os mesmos não se desprendem corretamente no arranque da máquina de acionamento. Além disso, em freios encravados pode desenvolverse fumaça, o que, eventualmente, pode levar a um risco para os passageiros. O desenvolvimento de fumaça pode ocorrer, porque frequentemente a máquina de acionamento apresenta torque de acionamento suficiente, para também a freios encravados garantir a operação de deslocamento.
[006] Um dispositivo exemplificado para monitorar um controle de elevador pode ser encontrado no documento de patente EP 903 314 B1.
[007] Existe, portanto, a tarefa de prever uma solução de monitoramento correspondente para sistemas de elevador, por exemplo, para sistemas de elevador modernizados, com nova instalação de uma máquina de acionamento, que possibilite monitorar o freio de paragem.
[008] Mas, como sistemas de elevador existentes também podem ser modernizados pelo fato de que um freio de paragem de uma máquina de acionamento existente é monitorado, é visto como tarefa da presente invenção desenvolver uma solução de monitoramento também para situações desse tipo. A solução de monitoramento procurada também deve poder ser usada, em geral, para novos sistemas de elevador.
[009] De preferência, a solução de monitoramento deve, portanto, poder ser usada universalmente e estar configurada de modo flexível, para poder usar a mesma solução de monitoramento nos mais diversos sistemas de elevador. De preferência, a solução de monitoramento deve estar configurada de tal modo que com alguns poucos reajustes e/ou reprogramações pode ser realizada uma adaptação à situação,
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3/24 em cada caso, existente.
[0010] De acordo com a invenção, é posto à disposição um processo, que se distingue pelas seguintes etapas: são recebidos um primeiro sinal de soltura do freio do sistema de freio e um primeiro sinal de deslocamento do controle de acionamento. Depois, é monitorado se depois da aplicação do primeiro sinal de deslocamento, está presente um primeiro sinal de soltura do freio, sendo que esse sinal de soltura do freio ocorre, quando um freio do sistema de freio foi solto. Caso esse sinal de soltura do freio não ocorra dentro de uma janela de tempo, então é ativado um circuito de relé, para interrupção de um circuito de segurança do sistema de elevador, ou uma tensão de controle do controle de acionamento é interrompida, para paralisar o sistema de elevador.
[0011] De acordo com a invenção, é posto à disposição um monitor de freio, que apresenta uma primeira entrada de sinal de freio, para conectar o monitor de freio com um primeiro contato de freio elétrico do sistema de freio. Além disso, está prevista uma entrada de sinal de deslocamento, para conectar o monitor de freio com uma primeira linha de sinal de deslocamento elétrica. O monitor de freio detecta um abastecimento de tensão, para dotar o monitor de freio de pelo menos uma tensão de serviço, um microprocessador, bem como um circuito de relé. O circuito de relé está configurado de tal modo que o circuito de relé pode ser ativado pelo microprocessador, para pela ativação do circuito de relé interromper um circuito de segurança do sistema de elevador ou uma tensão de controle do controle de acionamento, para, desse modo, paralisar o sistema de elevador imediatamente ou depois de uma fase de retardamento.
[0012] Aprimoramentos vantajosos do sistema de elevador de acordo com a invenção estão definidos pelas concretizações.
[0013] Em uma modalidade preferida, o monitor de freio de acordo
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4/24 com a invenção está configurado de tal modo que ele pode ser usado tanto em sistemas de elevador de corrente contínua como em sistemas de elevador de corrente alternada.
[0014] A seguir, a invenção é descrita detalhadamente por meio de exemplos de modalidade e com relação às figuras. Mostram:
[0015] Figura 1: um sistema de elevador, com um primeiro monitor de freio de acordo com a invenção, em representação esquematizada, fortemente simplificada;
[0016] Figura 2: detalhes de um segundo monitor de freio de acordo com a invenção, em representação esquematizada, fortemente simplificada;
[0017] Figura 3: detalhes de um terceiro monitor de freio de acordo com a invenção, em representação esquematizada, fortemente simplificada;
[0018] Figura 4: detalhes de um bloco de pontos de intersecção de acordo com a invenção, que pode ser parte de um monitor de freio;
[0019] Figura 5: detalhes de um outro bloco de pontos de intersecção de acordo com a invenção, que pode ser parte de um monitor de freio;
[0020] Figura 6: detalhes de um circuito de relé de acordo com a invenção, que pode ser parte de um monitor de freio;
[0021] Figura 7: um fluxograma, que mostra detalhes de um processo de acordo com a invenção;
[0022] Figura 8: um fluxograma, que mostra detalhes de um outro processo de acordo com a invenção.
[0023] A figura 1 mostra uma primeira modalidade da invenção. É mostrado um sistema de elevador 10, em forma fortemente esquematizada. O sistema de elevador 10 compreende uma cabine de elevador 15, que está guiada de modo verticalmente móvel em um poço de elevador 15. A cabine de elevador 14 pode atender vários andares (aqui
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5/24 são mostrados dois andares A e B). A cabine de elevador 14 pode ser movida pó um acionamento 11, que se encontra, por exemplo, tal como indicado na figura 1, na extremidade de poço superior. Além do acionamento 11, o sistema de elevador 10 apresenta um controle de acionamento 12 associado ao acionamento 11 e um sistema de freio
13. A ligação do controle de acionamento 12 com os elementos do sistema de elevador 10 não é mostrada. Mas, tipicamente, o controle de acionamento 12 recebe sinais. Esses sinais são convertidos em variáveis de controle. Quando o acionamento 11 põe a cabine de elevador 14 em movimento, o sistema de freio 13 solta o(s) freio(s) (de paragem). Ao atingir um andar de destino (por exemplo, o andar B na figura 1), a velocidade do acionamento 11 é reduzida e o(s) freio(s) (de paragem) do sistema de freio 13 entram em ação, para parar a cabine de elevador 14 na altura correta e reter a mesma ali.
[0024] Como sistemas de elevador existentes frequentemente não oferecem uma solução de monitoramento correspondente, que pudesse ser usada para monitorar o funcionamento do(s) freio(s) (de paragem, é usado um monitor de freio 100 de acordo com a invenção, que apresenta uma primeira entrada de sinal de freio KB, para poder conectar o monitor de freio 100 com um primeiro contato de freio K1 elétrico (não mostrado) do sistema de freio 13 através de uma linha de sinal de freio 13.1. Além disso, o monitor de freio 100 apresenta uma entra de sinal de deslocamento AF, para poder conectar o monitor de freio 100 através de uma linha de sinal de deslocamento 12.1 com um primeiro contato de sinal de deslocamento elétrico do controle de acionamento 12.
[0025] Para dotar o monitor de freio 100 de pelo menos uma tensão de serviço VCC (conforme a figura 4), existe um abastecimento de tensão 101.O abastecimento de tensão 101 é conectado com pelo menos um abastecimento de tensão (por exemplo, V+ na figura 1) do
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6/24 sistema de elevador 10 e alimentado pela tensão de abastecimento correspondente. Além disso, o monitor de freio 100 compreende um microprocessador 102, bem como um circuito de relé 103. Esse circuito de relé 103 está configurado d tal modo que o circuito de relé pode ser ativado pelo microprocessador 102, para interromper um circuito de segurança 20 do sistema de elevador 10 ou uma tensão de controle do controle de acionamento 12 pela ativação do circuito de relé 103. O circuito de segurança 20, que dá voltas em torno da cabine de elevador 14 e do poço de elevador 15, apresenta vários contatos 21, por exemplo, nas portas de poço. Na figura 1 é mostrada uma modalidade possível de um circuito de segurança 20. O circuito de segurança 20 compreende um regulador de tensão 22 e é conectado com pelo menos um abastecimento de tensão (V+ na figura 1) do sistema de elevador 10 e alimentado pelo mesmo. Uma tensão, que é posta à disposição pelo regulador de tensão 22, é aplicada ao relé de segurança RE, caso todos os contatos 21, bem como o relé RE1 estejam fechados. Caso o circuito de segurança seja interrompido por um erro no sistema de elevador (por exemplo, por um erro do sistema de freio 13, que foi detectado pelo monitor de freio 100), o relé RE é ligado e através do controle de elevador 12, paralisa o sistema de elevador.
[0026] Nesse ponto deve ser observado que existem diversos outros tipos de configuração e ligação do circuito de segurança. A ligação depende, nesse caso, substancialmente, do fato de se são usados relés, que estão normalmente abertos (normally open) ou normalmente fechados (normally closed).
[0027] O circuito de segurança 20 também está representado de modo meramente esquemático nas figuras 2, 3 e 6.
[0028] A ativação do circuito de relé 103 pelo microprocessador
102 está indicada na figura 1 pelo sinal a e uma seta tracejada. Pela ativação do circuito de relé 103, o sistema de elevador 10 pode ser
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7/24 paralisado de modo seguro e confiável, caso o monitor de freio 100 detecte problemas.
[0029] Em um exemplo de modalidade, no caso do monitor de freio 100 trata-se de um circuito ou conjunto separado, que pode ser montado/instalado posteriormente ou adicionalmente. O circuito ou conjunto está dotado de meios de fixação e apresenta contatos elétricos e/ou tomadas, para poder estabelecer a conexão com os contatos (de freio e/ou de deslocamento) do sistema de freio 13 e do controle de acionamento 12.
[0030] Na figura 2 são mostrados detalhes de um segundo monitor 100. Trata-se de uma representação de bloco esquemática dos elementos de ligação essenciais. No lado da entrada o monitor de freio 100 apresenta um estágio de conexão 110. Esse estágio de conexão 110 tem dois ou mais blocos de ponto de intersecção 111.1, 112.1. O bloco de ponto de intersecção 111.1 recebe da primeira entrada de sinal de freio KB um sinal de soltura de freio kb. Esse sinal de soltura de freio kb é, de preferência, convertido por meio de um circuito de adaptação de tensão, que é parte do bloco de ponto de intersecção
111.1, na tensão de abastecimento (por exemplo, 5V) do monitor de freio 100. O bloco de ponto de intersecção 111.1 também pode compreender um circuito de diodo opcional, para filtrar picos de tensão do sinal de soltura de freio kb. O bloco de ponto de intersecção 111.1 também pode compreender um circuito de optoacoplamento opcional, para assegurar uma separação galvânica entre a primeira entrada de sinal de freio KB e o lado de saída 113.1 do bloco de ponto de intersecção 111.1.
[0031] O bloco de ponto de intersecção 112.1 recebe da primeira entrada de sinal de deslocamento AF um sinal de deslocamento af.
Esse sinal de deslocamento af é, de preferência, convertido por meio de um circuito de adaptação de tensão, que é parte do bloco de ponto
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8/24 de intersecção 112.1, na tensão de abastecimento (por exemplo, 5V) do monitor de freio 100. O bloco de ponto de intersecção 112.1 também pode compreender um retificador opcional (tal como mostrado, por exemplo, na figura 5) e converter um sinal de deslocamento af de tensão alternada em um sinal de corrente contínua. O bloco de ponto de intersecção 112.1 também pode compreender um circuito de optoacoplamento opcional, para assegurar uma separação galvânica entre a primeira entrada de sinal de deslocamento AF e o lado de saída 114.1 do bloco de ponto de intersecção 112.1.
[0032] Os lados de saída 113.1, 114.1 dos blocos de ponto de intersecção 111.1, 112.1 estão conectados, de preferência, com um sistema de bus 120 de (input-output [entrada - saída]) do monitor de freio 100. Além disso, o monitor de freio 100 compreende um circuito de relé 103, que está configurado de tal modo que o circuito de relé pode ser ativado pelo microprocessador 102 (através de um sinal de controle a, que é transmissível através do sistema de bus 120), para, através da ativação do circuito de relé 103, interromper o circuito de segurança 20 do sistema de elevador 10, ou uma tensão de controle do controle de acionamento 12, para, desse modo, paralisar o sistema de elevador 10 imediatamente, ou depois de um retardamento. O circuito de relé 103 compreende, para esse fim, pelo menos um relé RE1, que pode ser ligado por meio do sinal de controle a. De preferência, o relé RE1 está integrado pelo lado da saída no circuito de segurança 20 do sistema de elevador, ou conectado de tal modo com uma linha de tensão de controle que o circuito de segurança 20 só está fechado (o sistema de elevador 10 está em função), quando o microprocessador 102 não detecta nenhum erro (isto é, quando não existe nenhum sinal de controle a) e quando todos os outros componentes do monitor de freio 100 funcionam sem erro. Na ocorrência de um erro no monitor de freio 100, ou caso o microprocessador 102 detecte algum erro no sistema de
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9/24 freio 13, então o relé RE1 abre-se automaticamente, e a operação de deslocamento do sistema de elevador 10está/é interrompida. Na figura 2 o relé RE1 é mostrado no estado aberto e o circuito de segurança 20está interrompido pelo monitor de freio 100.
[0033] É particularmente preferida uma modalidade, na qual dois relés ligados em série são usados no circuito de relé 103. Com isso, é aumentada a redundância e, desse modo, também a segurança. São particularmente preferidos os chamados relés de segurança. O circuito de relé 103 compreende, por relé, de preferência, um transistor de ligação, para converter o sinal de controle a (de preferência, um sinal no âmbito da tensão de abastecimento de 5 V), que é transmitido através do sistema de bus 120, em um sinal de ligação (de preferência, um sinal no âmbito da tensão de abastecimento de 24 V) para os relés.
[0034] Na figura 3 são mostrados detalhes de um terceiro monitor de freio 100. Trata-se de uma representação de bloco esquemática dos elementos de ligação essenciais. No lado da entrada, o monitor de freio 100 apresenta um estágio de conexão 110. Esse estágio de conexão 110 tem quatro ou mais blocos de ponto de intersecção 111.1,
111.2, 112.1, 112.2. O bloco de ponto de intersecção 111.1 recebe da primeira entrada de sinal de freio KB um sinal de soltura de freio kb. Esse sinal de soltura de freio kb é convertido, de preferência, por meio de um circuito de adaptação de tensão, que é parte do bloco de ponto de intersecção 111.1, na tensão de abastecimento (por exemplo, 5V) do monitor de freio 100. O bloco de ponto de intersecção 111.1 também pode compreender um circuito de diodo opcional, para filtrar picos de tensão do sinal de soltura de freio kb. O bloco de ponto de intersecção 111.1 também pode compreender um circuito de optoacoplamento opcional, para assegurar uma separação galvânica entre a primeira entrada de sinal de freio KB e o lado de saída 113.1 do bloco de ponto
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10/24 de intersecção 111.1.
[0035] O bloco de ponto de intersecção 111.2 está formado, de preferência, de modo idêntico ao bloco de ponto de intersecção 111.1 e ele recebe da segunda entrada de sinal de freio KB1 um segundo sinal de soltura de freio kb1.
[0036] O bloco de ponto de intersecção 112.1 recebe da primeira entrada de sinal de deslocamento AF um sinal de deslocamento af. Esse sinal de deslocamento af é convertido, de preferência, por meio de um circuito de adaptação de tensão, que é parte do bloco de ponto de intersecção 112.1, na tensão de abastecimento (por exemplo, 5 V) do monitor de freio 100. O bloco de ponto de intersecção 112.1 também pode compreender um retificador opcional para converter um sinal de deslocamento af de tensão alternada em um sinal de corrente contínua. O bloco de ponto de intersecção 112.1 também pode compreender um circuito de optoacoplamento opcional, para assegurar uma separação galvânica entre a primeira entrada de sinal de deslocamento AF e o lado de saída 114.1 do bloco de ponto de intersecção 112.1.
[0037] O bloco de ponto de intersecção 111.2 está formado, de preferência, de modo idêntico ao bloco de ponto de intersecção 111.1 e ele recebe da segunda entrada de sinal de freio KB1 um segundo sinal de soltura de freio kb1.
[0038] Os lados de saída 113.1, 113.2 114.1, 114.2 dos blocos de ponto de intersecção 111.1, 111.2, 112.1, 112.2 estão conectados, de preferência, com um sistema de bus 120 de (input-output [entrada saída]) do monitor de freio 100.
[0039] Além disso, o monitor de freio 100 compreende um circuito de relé 103, que está configurado de tal modo que o circuito de relé pode ser ativado pelo microprocessador 102 (através de um sinal de controle a, que é transmissível através do sistema de bus 120), para,
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11/24 através da ativação do circuito de relé 103, interromper o circuito de segurança 20 do sistema de elevador 10, ou uma tensão de controle do controle de acionamento 12, para, desse modo, paralisar o sistema de elevador 10 imediatamente, ou depois de um retardamento. O circuito de relé 103 compreende, para esse fim, dois relés RE1, RE2, que podem ser ligados através de um sinal de controle comum a ou através de dois sinais separados (a1 e a2 na figura 6). De preferência, os relés RE1, RE2 estão integrados pelo lado da saída de tal modo no circuito de segurança 20 do sistema de elevador 10, ou conectados de tal modo com uma linha de tensão de controle, que o circuito de segurança 20 só está fechado (isto é, o sistema de elevador 10 está em função), quando o microprocessador 102 não detecta nenhum erro (isto é, quando não existe nenhum sinal de controle a ou não existem sinais de controle a1 e a2) e quando todos os outros componentes do monitor de freio 100 funcionam sem erro. Na figura 3 os interruptores dos dois relés RE1 e RE2 estão representados de modo fechado. Esse é o estado normal do sistema de elevador e a cabine de elevador 14 pode ser movida. Na ocorrência de um erro no monitor de freio 100 ou quando o microprocessador 102 detecta um erro no sistema de freio 13, e não os dois relés RE1, RE2 abrem-se automaticamente e a operação de deslocamento do sistema de elevador 10 está interrompida.
[0040] É particularmente preferida uma modalidade, na qual dois relés RE1, RE2 são usados no circuito de relé 103, cujos interruptores estão ligados em série. Com isso, é aumentada a redundância e, desse modo, também a segurança. São particularmente preferidos os chamados relés de segurança. O circuito de relé 103 compreende, por relé, de preferência, um transistor de ligação, para converter o sinal de controle a (de preferência, um sinal no âmbito da tensão de abastecimento de 5 V), que é transmitido através do sistema de bus 120, em
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12/24 um sinal de ligação (de preferência, um sinal no âmbito da tensão de abastecimento de 24 V) para os relés RE1, RE2.
[0041] Na figura 4 são mostrados detalhes de um terceiro bloco de ponto de intersecção 111.1, que pode ser usado, por exemplo, em um dos monitores de freio 100 de acordo com a invenção. Trata-se de uma representação de bloco esquemática dos elementos de ligação essenciais. No lado da entrada está previsto um diodo luminoso (LED) opcional, com uma resistência em série R1. O diodo luminoso (LED) se ilumina quando existe um sinal de soltura de freio. Está previsto um circuito de adaptação de tensão de várias resistências R2, R3, que convertem a tensão de abastecimento (por exemplo, 24 V) nos contatos do sistema de freio 13 a ser monitorado (ou de um ramal de freio do sistema de freio 13) na tensão de abastecimento (por exemplo, 5 V) do monitor de freio 100. O circuito de adaptação de tensão está, de preferência, configurado de tal modo que pode ser obtida uma adaptação de tensão, por exemplo, pela transposição de pontes ou a comutação de interruptores de DIP (DIP significa dual in-line package), para que funcionários do elevador possam, eles próprios, realizarem no local as adaptações necessárias. Interruptores de DIP são interruptores pequenos, que estão instalados, tipicamente, em chamadas carcaças de DIL (DIL significa aqui dual in-line).
[0042] O bloco de ponto de intersecção 111.1 também pode compreender um circuito de diodo opcional, com os diodos D1, tais como mostrados na fig. 4, para filtrar picos de tensão do sinal de soltura de freio kb. O bloco de ponto de intersecção 111.2 pode estar formado de modo idêntico.
[0043] Na figura 5 são mostrados detalhes de um ouro bloco de ponto de intersecção possível 1121, que pode ser usado, por exemplo, em um dos monitores de freio 100 de acordo com a invenção. Trata-se de uma representação de bloco esquemática dos elementos de ligaPetição 870190004380, de 15/01/2019, pág. 21/43
13/24 ção essenciais. No lado da entrada é aplicado um sinal de tensão alternada af. O sinal de tensão alternada af é transformado por um retificador GR1 em um sinal de tensão contínua. No lado da tensão contínua está ligada uma resistência R4, ou estão ligadas várias resistências R4, R5 ligadas em série, para alimentar o sinal de tensão contínua a um optoacoplador opcional 115.1. No lado da saída, o optoacoplador 115.1 põe à disposição um sinal de tensão contínua (de preferência, no âmbito da tensão de abastecimento de 5V), que através da conexão 114.1 é guiado ao bus 120. O bloco de ponto de intersecção 112.2 pode estar formado de modo idêntico.
[0044] Na figura 6 são mostrados detalhes de um outro circuito de relé possível 103, que pode ser usado, por exemplo, em um dos monitores de freio 100 de acordo com a invenção. Trata-se de uma representação de bloco esquemática dos elementos de ligação essenciais. O circuito de relé 103 mostrado apresenta dois relés RE1, RE2 (de preferência, relés de segurança), cujos interruptores estão ligados em série. Sinais de controle a1 e a2, que são transferidos do bus 120 ao circuito de relé 103, são reforçados pelos respectivos transistores (de preferência, são usados transistores de MOS-FET) Ta ou TB, para ligar os respectivos relés RE1 ou RE2. Diodos luminosos opcionais (LED) mostram se existe um sinal de ligação no relé. O relé RE1 ativa um interruptor AS representa simplificadamente e o relé RE2 liga um interruptor SB ligado simplificadamente. Na posição de ligação mostrada, não há contato entre as conexões Safteyl1 e Safteyl 3. Nesse caso excepcional o circuito de segurança 20está aberto e o sistema de elevador 10 está parado. Caso não existam pulsos de ligação a1, a2 nos dois relés RE1 e RE2, então os dois interruptores As e SB são comutados e as conexões Safteyl 1 e Safteyl 2 são conectados um no outro de modo eletricamente condutor. Nesse caso, o circuito de segurança 20 está fechado (caso os outros comutadores 21 do circuito de
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14/24 segurança 20 também estejam fechados) e o sistema de elevador 10 pode funcionar.
[0045] É particularmente preferido um circuito de relé 103, cujos relés RE1, RE2 retransmitem sinais de estado através do bus 120 ao microprocessador 102 (não mostrado). Com isso, o microprocessador 102 pode controlar cada processo de ligação, o que aumenta a segurança adicionalmente.
[0046] Como microprocessador 102 é usado, de preferência, um microcontrolador de 8 bits. É particularmente apropriado, por exemplo, um ATMEGA88. O microprocessador 102 pode estar ligado e/ou programado de tal modo que ele está em condições de processar todos os processos e procedimentos de acordo com regras fixadas previamente. Por meio do microprocessador 102, o monitor de freio 100 está em condições de pôr em relação um ou os dois contatos de freio (K1 ou K2) com a informação de deslocamento (af e/ou af1).
[0047] Um monitor de freio 100 pode ser usado quando um acionamento 11 existente, um acionamento 11 recém montado, um controle de elevador 12 existente ou um controle de elevador 12 recém instalado não está(estão) em condições de monitorar o(s) freio(s) de paragem 13. O monitor de freio 100 para então o sistema de elevador 10, quando foi detectado um problema de freio. Nesse caso, devem ser evitadas identificações de problema (identificações de erros), que podem ocorrer, por exemplo, pelo choque de contatos de freio, para evitar um desligamento.
[0048] O monitor de freio 100 está em condições de verificar se um freio do sistema de freio 13 se abre. O monitor de freio 100, por outro lado, não pode detectar se o freio se fecha. De acordo com uma modalidade preferida, o monitor de freio 100 pode, no entanto, concluir de uma avaliação de erro, se houve um erro de contato (elétrico ou mecânico). Mas, se esse erro de contato provém de um freio, que não
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15/24 se fecha (no sentido de frear), o monitor de freio 100 não consegue determinar.
[0049] O monitor de freio 100 avalia, tal como descrito, pelo menos um contato de freio K1, quando o sinal de freio kb correspondente é processado. É particularmente preferida uma modalidade, na qual dois contatos de freio K1 e K2 são avaliados, quando os sinais de freio KB e KB1 correspondentes são processados. De preferência, o monitor de freio 100 é adaptável aos contatos de freio K1, K2, que normalmente estão abertos ou normalmente fechados. Isto é, um monitor de freio preferido 100 pode ser adaptado à polarização dos contatos de freio K1, K2 e/ou à polarização do sinal de deslocamento af ou dos sinais de deslocamento af, af1.
[0050] Pelo menos um sinal de deslocamento af é recebido e avaliado, que indica se o acionamento 11 está se movendo. De preferência, nesse caso, um segundo sinal de deslocamento af1 é recebido e avaliado junto com o primeiro sinal de deslocamento af, tal como está representado na tabela abaixo:
Tabela 1:
| af | af1 | AF_info |
| 1 | 0 | 1 |
| 0 | 1 | 1 |
| 0 | 0 | 0 |
| 1à | 1V | 1* |
[0051] O sinal de informação AF_info representa a conexão-OU dos sinais de deslocamento af e af1. Quando um dos sinais de deslocamento af ou af1 apresenta um 1 lógico, então a cabine de elevador 14 encontra-se em movimento e o sinal de informação AF_info é 1. Quando nenhum dos sinais de deslocamento af ou af1 é 1, então também o sinal de informação é AF_info 0. Quando no caso dos sinais de deslocamento af e af1 tratar-se de chamados sinais de direção de desPetição 870190004380, de 15/01/2019, pág. 24/43
16/24 locamento e af indica, por exemplo, o deslocamento ascendente e af1, o deslocamento descendente (última linha na tabela acima), então pode ocorrer um caso especial. Quando os dois sinais de direção de deslocamento af ou af1 são um 1 lógico, então ocorreu um erro, uma vez que, obviamente, a cabine de elevador não pode andar ao mesmo tempo nas duas direções. Esse erro está indicado na tabela com 1*. [0052] Os sinais de deslocamento ou sinais de direção de deslocamento af e af1 podem ser sinais de corrente contínua ou sinais de corrente alternada, que podem situar-se entre 24 V de tensão contínua e 230 v de tensão alternada. O monitor de freio 100 está vantajosamente configurado de modo correspondente.
[0053] Quando a avaliação/comparação dos sinais kb e af, ou kb, kb1 e af, bem como af1 demonstra que existe um problema, então o sistema de elevador 10 é parado. De preferência, a configuração está selecionada de tal modo que o sistema de elevador 10 termina uma viagem, antes de ser bloqueado.
[0054] Para evitar um desligamento errado, são usadas, de preferência, memórias de erros ou contadores de erros como parte do monitor de freio 100. O uso de memórias de erros e/ou contadores de erros leva ao fato de que nem todo erro identificado leva imediatamente a uma parada do sistema de elevador 10. Nesse caso, eventualmente pode ser tolerado que um trecho seja percorrido com o freio (de paragem) puxado. Uma viagem desse tipo, com freio (de paragem) puxado não causa problemas, uma vez que o desgaste não é muito grande. [0055] A tabela 2 abaixo mostra os diversos sinais e uma configuração das memórias de erros e/ou contadores de erros de uma modalidade preferida.
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Tabela 2:
| kb | kb1 | AF_info (af ou af1) | Observação | Erro | Ação |
| 0 | 0 | 0 | Condição de arranque | 0 | Contatos de freio K1 e K2 fechados |
| 0 | 0 | 1 | Estado provisório no arranque/parada; problema de contato ou freio não se abre | B=1 | Ação 1: |
| 0 | 1 | 1 | Estado provisório no arranque/parada; problema de contato ou um ramal de freio não se abre | ||
| 1 | 0 | 1 | |||
| 0 | 1 | 0 | Estado inválido; problema de contato ou um ramal de freio não deixa a posição de abertura | A=1 | Ação 2: |
| 1 | 0 | 0 | |||
| 1 | 1 | 0 | Estado inválido | ||
| 1 | 1 | 1 | Estado normal, com elevador em movimento | 0 | Nenhuma ação |
[0056] Ação 1: Caso o erro B seja verdade para mais do que tA=3 s (isto é, caso B = 1), então um contador C1 conta três erros para três viagens consecutivas e um outro contador C3 é usado para contar pelo menos cinco erros dentro de cinco minutos (= 300 s). Caso o erro B seja verdade para menos do que tA=3 s, então trata-se de uma situação típica, onde os freios só foram soltos intencionalmente com um pequeno retardamento ], depois do arranque da cabine de elevador 14 (estado provisório no arranque/parada).
[0057] Adicionalmente, é posto em funcionamento um limitador de tempo de deslocamento de 60 s T1, caso o erro B seja verdade para mais do que tA=3 s. Os relés RE1/RE2 abrem-se 2 s depois de af mudar de para 0, caso o contador seja C1 > 2 ou caso o contador C3 seja
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18/24 > 4, depois de 5 min. Os relés RE1/RE2 abrem-se imediatamente, caso o limitador de tempo de deslocamento T1 não seja recuado no espaço de 60 s (por exemplo, através de um interruptor de reinicialização). Pelo limitador de tempo de deslocamento T1 está fixado um tempo d e deslocamento máximo, no caso de um erro. No excedimento desse tempo de deslocamento máximo, o sistema de elevador é paralisado.
[0058] Ação 2: Caso A seja verdade para mais do que 2 s (isto é, caso A = 11, então é usado um contador C2, para contar três erros para três viagens consecutivas. Os relés RE1/RE2 abrem-se imediatamente, caso o contador C2 seja > 2.
[0059] Como limitador de tempo de deslocamento, são usados, de preferência, cronômetros (timers) ou metrômetros.
[0060] Os processos correspondentes são controlados, vantajosamente, por meio do microprocessador 102. Um conjunto de comandos/regras fixa as etapas individuais e os parâmetros (tais como, por exemplo, o número dos erros permitidos, o tamanho da janela de tempo tA (por exemplo, 3s), o tempo máximo (por exemplo, 60 s), que o limitador de tempo de deslocamento T1 utiliza etc.) são predeterminados. Desse modo, o microprocessador 102 pode executar o conjunto de comandos/regras e, dependendo da situação, reagir da forma desejada.
[0061] Na ação 1, por exemplo, o microprocessador 102 verifica se o erro B é verdade para mais do que tA=3 s. No caso positivo, então um contador C1, que está realizado no microprocessador 102, conta três erros para três viagens consecutivas. O microprocessador usa um outro contador C3, junto com um limitador de tempo de deslocamento T3, para contar pelo menos cinco erros no espaço de cinco minutos. Analogamente, também as outras regras podem ser executadas.
[0062] Em uma modalidade alternativa, são associados ao microPetição 870190004380, de 15/01/2019, pág. 27/43
19/24 processador 102 memórias de erros e/ou contadores de erros separados (como hardware), para assumir as tarefas que se apresentam. [0063] O processo de acordo com a invenção para monitorar um sistema de freio 13 distingue-se pelas seguintes etapas, que são mostrados em um fluxograma esquemático na figura 7. No monitoramento do sistema de freio 13, são recebidos um primeiro sinal de soltura de freio kb do sistema de freio 13 e um primeiro sinal de deslocamento af do controle de acionamento 12 (etapas S2 e S4). Depois, é monitorado se, depois da aplicação do primeiro sinal de deslocamento af (isto é, o sinal de deslocamento passa de 0 para 1; passo S2), segue-se um primeiro sinal de soltura de freio kb (passo S4). Esse sinal de soltura de freio kb ocorre quando um freio do sistema de freio 13 foi solto. Caso, então, esse sinal de soltura de freio kb não ocorrer dentro de uma janela de tempo tA (passo S3), então é ativado o circuito de relé 103 (passo S11), para interromper o circuito de segurança 20 do sistema de elevador 10 ou uma tensão de controle do controle de acionamento
12. Desse modo, o sistema de elevador 10 é paralisado.
[0064] O fluxograma mostrado na figura 7 representa uma modalidade simples da invenção. Depois de o monitor de freio 100 tiver sido posto em funcionamento ou ligado, é consultado se uma memória de erros permanentes E tem armazenado um erro (passo S1). Caso E = 0, então não existe nenhum erro permanente. De outro modo, o sistema de elevador pode ser parado (S11). Caso não exista nenhum erro permanente, é verificado se o sinal de deslocamento af passa de 0 para 1 (passo S2). Caso positivo, então é posto em funcionamento o cronômetro (passo S3), que estabelece uma janela de tempo de, por exemplo, tA = 3 s. Se dentro desses 3 s não se seguir um sinal de soltura de freio kb (passo S4), isto é, quando kb permanece = 0, então existe um primeiro erro, que é armazenado no contador de erros C1. Esse contador de erros C1 começa com um zero e é incrementado em
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20/24 etapas de um (+1). Caso, então, o sinal de deslocamento af passa de 1 para 0 (isto é, caso a cabine de elevador parar; passo S7), é verificado se mais de dois erros foram armazenados no contador de erros C1 (passo S8). Caso realmente tenham ocorrido mais de 2 erros, o sistema de elevador 10 é paralisado (passo S11). Mas, caso tenham ocorrido menos de dois erros, o processo ramifica-se de volta para um ponto antes do passo S2.
[0065] Paralelamente à contagem dos erros por meio do contador de erros C1, é usado um limitador de tempo de deslocamento T1, que conta o tempo de zero até, por exemplo, 60 s. Caso o limitador de tempo de deslocamento T1 tenha expirado, isto é, caso60 s tenham sido excedidos (passo S10) e o freio ainda não está soldo, o que pode ser identificado no sinal de soltura de freio kb = 0, então o sistema de elevador 10 é paralisado (passo S11).
[0066] Caso o sinal de soltura de freio kb seja = 1, então isso significa que o freio foi solto. Nesse caso, o contador de erros C1 e o limitador de tempo de deslocamento T1 são recuados para zero, o que está indicado pelas setas tracejadas, designadas com S5, e a designação reinicializar.
[0067] Na paralisação do sistema de elevador pode ser armazenado, por exemplo, um erro permanente na memória de erros permanentes E, para impedir que o sistema de elevador seja novamente posto em deslocamento por simples de ação de ligar e desligar. Caso E seja = 1, isto é, caso exista um erro permanente, o processo ramifica-se, de acordo com a figura 7, imediatamente do passo S1 para o fim (passo S11).
[0068] O fluxograma mostrado na figura 8 representa uma modalidade preferida da invenção. Depois de o monitor de freio 100 tiver sido posto em funcionamento ou ligado, é consultado se uma memória de erros permanentes E tem armazenado um erro (passo S12). Caso E =
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0, então não existe nenhum erro permanente. De outro modo, o sistema de elevador pode ser parado (S29). Caso não exista nenhum erro permanente, é verificado se B = 1 (passo S13). O sinal B evidencia-se da tabela 2. Caso positivo, então é posto em funcionamento o cronômetro (passo S14), que estabelece uma janela de tempo de, por exemplo, tA = 3 s. Se dentro desses 3 s o sinal B permanece = 1 (passo S15), então existe um primeiro erro, que é armazenado no contador de erros C1. Esse contador de erros C1 começa com um zero e é incrementado em etapas de um (+1). Caso, então, o sinal de deslocamento af passa de 1 para 0 (isto é, caso a cabine de elevador parar; passo S18), é verificado se mais de dois erros foram armazenados no contador de erros C1 (passo S24). Caso realmente tenham ocorrido mais de dois erros, o sistema de elevador 10 é paralisado (passo S29). Mas, caso tenham ocorrido menos de dois erros, o processo ramificase de volta para um ponto antes do passo S13 No passo S18, em vez de verificar o sinal de deslocamento af, pode-se verificar aqui, por exemplo, alternativamente, também o sinal de informação AF_info.
[0069] Paralelamente à contagem dos erros por meio do contador de erros C1, é usado, analogamente à figura 7, um limitador de tempo de deslocamento T1, que conta o tempo de zero até, por exemplo, 60 s. Caso o limitador de tempo de deslocamento T1 tenha expirado, isto é, caso 60 s tenham sido excedidos (passo S21) e o freio ainda não está solto, o que pode ser identificado no sinal de soltura de freio kb = 0 (ou no sinal de erro B = 1), então o sistema de elevador 10 é paralisado (passo S29).
[0070] Caso o sinal de soltura de freio kb seja = 1, então isso significa que o freio se soltou. Nesse caso, o contador de erros C1 e o limitador de tempo de deslocamento T1 são recuados para zero, o que está indicado pelas setas tracejadas designadas com S19 e pela designação reinicializar.
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22/24 [0071] Paralelamente à contagem dos erros por meio do contador de erros C1, pode ser usado um outro limitador de tempo de deslocamento T3, que conta o tempo d zero até, por exemplo, 300 s (= 5 minutos). Além disso, é usado um contador de erros C3, que começa com um zero e é incrementado em etapas de um (+1). Quando, então, depois de 300 s (passo S23) existirem mais de quatro erros no contador de erros C3 (S25), então é verificado se o sinal de deslocamento af é = 0 (passo S26). Nesse caso, o sistema de elevador 10 é paralisado (passo S29), sendo que antes da paralisação é usado um outro limitador de tempo de deslocamento T4, com t = 2 s (passo S28). Nos 2s, trata-se do tempo de espera, que é necessário para abrir as portas, antes de o sistema de elevador 10 ser paralisado. Caso o sinal de deslocamento af seja = 1, então é esperado até que o sinal de deslocamento af mude de 1 para 0 (passo S28), antes de ser depois usado o limitador de tempo de deslocamento T4. Caso no passo S25 C3 não for maior do que 4, então o contador de erros C3 é recuado para zero (passo S30).
[0072] Adicionalmente, o sinal de erro A (vide tabela 2) pode ser opcionalmente avaliado e processado. Com um outro limitador de tempo de deslocamento T5 (não mostrado), pode ser introduzido, caso A = 1, um tempo de espera curto de, por exemplo, 2 s, depois um outro contador de erros C3 pode ser incrementado por um 1. Quando o conteúdo do contador C2 for maior do que 2, então o sistema de elevador 10 pode ser paralisado (passo S29).
[0073] O sistema de freio 13 pode apresentar dois ramais de freio, que se abrem independentemente um do outro (isto é, soltam uma sapata de freio do freio) e se fecham. Em sistemas de freio 13 com ramais de freio independentes, existem por ramal de frio um ímã de freio, uma mola e um interruptor de monitoramento. Outros sistemas de freio 13 apresentam dois ramais de freio, mas que são dependen
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23/24 tes um do outro. Nesse caso, são usados um ímã de freio, uma mola e um interruptor de monitoramento.
[0074] A cada ramal de freio está de preferência, associado um contato de freio K1 ou K2. De preferência, um contato de freio elétrico K1 do sistema de freio 13 está conectado eletricamente com o primeiro interruptor de contato de freio do sistema de freio 13 e um segundo contato de freio K2 do sistema de freio 13, com o segundo interruptor de contato de freio do sistema de freio 13. Cada um dos interruptores de contato de freio emite um sinal de soltura de freio (kb ou kb1), quando o primeiro ou o segundo ramal de freio do sistema de freio 13 se abre ou se solta.
[0075] De acordo com a invenção, trata-se, tal como já mencionado, entre outros, do reequipamento ou modernização de um sistema de elevador 10 existente, que apresenta um acionamento 11, um controle de acionamento 12 associado a um acionamento 11 e um sistema de freio 13. O reequipamento ou modernização dá-se, tipicamente, do seguinte modo. Em um passo de processo, um monitor de freio 100 separado, de acordo com uma ou mais das modalidades descritas acima, é montado no sistema de elevador 10 existente. Durante ou depois da montagem, a primeira entrada de sinal de freio KB do monitor de freio 100 é conectada com um primeiro contato de freio elétrico K1 do sistema de freio 13. Analogamente, a entrada de sinal de deslocamento AF do monitor de freio 100 é conectada através de uma linha 12.1 com um primeiro contato de sinal de deslocamento elétrico do controle de acionamento 12. Além disso, é ligado o abastecimento de tensão 101, para abastecer o monitor de freio 100 com pelo menos uma tensão de serviço VCC. O circuito de relé 103 do monitor de freio 100 é integrado em um circuito de segurança 20 do sistema de elevador ou conectado com uma tensão de controle do controle de acionamento 12.
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24/24 [0076] De preferência, o monitor de freio 100 apresenta um interruptor de reinicialização, que é manobrado depois da montagem do monitor de freio 100 separado ou depois da supressão de um defeito do sistema de elevador 10. Pela manobra do interruptor de reinicialização, o monitor de freio 100 é levado a um estado inicial definido. Nesse caso, por exemplo, as memórias ou contadores de erros C1, C2, C3 são recuados (inicializados).
[0077] Na montagem, o monitor de freio 100 também pode ser configurado, quando são realizadas regulagens, (por exemplo, especificação de parâmetros, regulagem de interruptores, transposição de pontes ou interruptores de DIP etc.). O monitor de freio 100 também pode estar configurado de tal modo que ele está em condições de processar um sinal de impulso (por exemplo, o sinal de impulso de um tacógrafo de impulso, para monitoramento do número de rotações do motor). Nesse caso, o monitor de freio 100 pode estar equipado, por exemplo, com um circuito de adaptação correspondente no lado da entrada.
[0078] O monitor de freio 100 pode ser usado tanto em acionamentos por cabo 11 como também em acionamentos por correia 11.
Claims (15)
1/5 reivindicações
1. Processo para monitorar um sistema de freio (13) de um sistema de elevador (10), que adicionalmente ao sistema de freio (13) apresenta um acionamento (11) e um controle de acionamento (12), sendo que são realizadas as seguintes etapas:
- recepção de um primeiro sinal de soltura de freio (kb) do sistema de freio (13),
- recepção de um primeiro sinal de deslocamento (af) do sistema de elevador (10),
- monitorar se, depois da aplicação do primeiro sinal de deslocamento (af), existe o primeiro sinal de soltura de freio (kb), sendo que esse sinal de soltura de freio (kb) ocorre quando um freio do sistema de freio (13) foi solto, caracterizado pelo fato de que
- caso esse sinal de soltura de freio (kb) não for recebido dentro de uma janela de tempo (tA), então • ativação de um circuito de relé (103), para interrupção de um circuito de segurança (20) do sistema de elevador (10) ou de uma tensão de controle do controle de acionamento (12), para paralisar o sistema de elevador (10).
2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que é recebido um segundo sinal de soltura de freio (kb1) do sistema de freio (13).
3. Processo de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que no passo do monitoramento é verificado se o primeiro sinal de soltura de freio (kb) e/ou o segundo sinal de soltura de freio (kb1) foi recebido.
4. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a janela de tempo (tA) está especificada e que pelo menos um sinal de soltura de freio
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2/5 (kb, kb1) é recebido dentro da janela de tempo (tA), depois da recepção do sinal de deslocamento (af), sendo que a ativação do circuito de relé (103) dá-se quando não é recebido nenhum sinal de soltura de freio (kb, kb1) dentro da janela de tempo (tA).
5. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o sinal de deslocamento (af) é um sinal de direção de deslocamento (af), que é posto à disposição pelo controle de acionamento (12), ou que o sinal de deslocamento (af) é um comando de soltura de freio, que é posto à disposição pelo controle de acionamento (12).
6. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que um primeiro contato de freio elétrico (K1) do sistema de freio (13) está conectado eletricamente com um primeiro interruptor de contato de freio do sistema de freio (13) e um segundo contato de freio elétrico (K2) do sistema de freio, com um segundo interruptor de contato de freio do sistema de freio (13), sendo que cada um dos interruptores de contato de freio emite um sinal de soltura de freio (kb, kb1), quando um primeiro ou segundo ramal de freio do sistema de freio (13) se abre ou se solta.
7. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o primeiro sinal de deslocamento (af) estão unidos-OU um com o outro, para pôr à disposição um sinal de informação (AF_info, assim que pelo menos um dos sinais de deslocamento (af, af1) mostrar um 1 lógico.
8. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que é usada uma memória de erros ou contador de erros (C1, C2, C3), para poder verificar se um erro ocorre repetidamente, sendo que a ativação do circuito de relé (103) só se dá quando o erro ocorre repetidamente.
9. Processo de acordo com qualquer uma das reivindica
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3/5 ções precedentes, caracterizado pelo fato de que um limitador de tempo de deslocamento (T1) é posto em funcionamento, caso o sinal de soltura de freio (kb) seja verdade para mais do que tA=3 s, sendo que pelo limitador de tempo de deslocamento (T1) está fixado um tempo de deslocamento máximo, no caso de um erro.
10. Monitor de freio (100) para monitorar um sistema de freio (13) de um sistema de elevador (10), que, adicionalmente ao sistema de freio (13), apresenta um acionamento (11) e um controle de acionamento (12), caracterizado pelo fato de que o monitor de freio (100) compreende:
- uma primeira entrada de sinal de freio (KB), para conectar eletricamente o monitor de freio (100) com um primeiro contato de freio (K1) do sistema de freio (13),
- uma entrada de sinal de deslocamento (AF), para conectar o monitor de freio (100) com uma linha de sinal de deslocamento (12.1) do sistema de elevador (10),
- um abastecimento de tensão (101), para dotar o monitor de freio (100) de pelo menos uma tensão de serviço (VCC),
- um microprocessador (102),
- um circuito de relé (103), que está ligado de tal modo que o circuito de relé (103) pode ser ativado pelo microprocessador (102), e pela ativação do circuito de relé (103), interromper um circuito de segurança (20) do sistema de elevador (10) ou uma tensão de controle do controle de acionamento (12), para, desse modo, paralisar o sistema de elevador (10),
- e um timer (T2), que está conectado com a entrada de sinal de deslocamento (AF) e a primeira entrada de sinal de freio (KB), de tal modo que, depois da existência de um sinal de deslocamento (af), uma janela de tempo (tA) é posta em funcionamento e, caso dentro da janela de tempo (tA) não houver um sinal de soltura de freio
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4/5 (kb), o microprocessador (102) e, com isso, o circuito de relé (103) podem ser ativados.
11. Monitor de freio (100) de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o monitor de freio (100) apresenta uma segunda entrada de sinal de freio (KB1), para conectar o monitor de freio (100) com um segundo contato de freio elétrico (K2) do sistema de freio (13).
12. Monitor de freio (100) de acordo com a reivindicação 10 ou 11, caracterizado pelo fato de que o monitor de freio (100), controlado pelo microprocessador (102), verifica se, depois da aplicação de um primeiro sinal de deslocamento (af) na entrada de sinal de deslocamento (AF), existe pelo menos um sinal de soltura de freio (kb, kb1) em pelo menos uma das entradas de sinal de freio (KB, KB1), sendo que esse sinal de soltura de freio (kb, kb1) ocorre quando o sistema de freio (13) ou o freio do sistema de freio (13) foi solto.
13. Monitor de freio (100) de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o monitor de freio (100) aguarda um sinal de soltura de freio (kb, kb1) dentro de uma janela de tempo (tA) especificada, depois da entrada de um sinal de deslocamento (af) na primeira entrada de sinal de deslocamento (AF), sendo que a ativação do circuito de relé (103) ocorre quando não existe nenhum sinal de soltura de freio (kb, kb1), ou quando não existe um sinal de soltura de freio (kb, kb1) dentro da janela de tempo.
14. Monitor de freio (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 13, caracterizado pelo fato de que a entrada de sinal de deslocamento (AF) do monitor de freio (100) está conectada com a primeira linha de sinal de deslocamento elétrica (12.1) e uma segunda entrada de sinal de deslocamento (AF1), com uma segunda linha de sinal de deslocamento (12.2) do controle de acionamento (12), sendo que o monitor de freio (100) une-OU um primeiro sinal de dire
Petição 870190004380, de 15/01/2019, pág. 37/43
5/5 ção de deslocamento (af) da primeira linha de sinal de deslocamento elétrica (12.1) com um segundo sinal de direção de deslocamento (af1) da segunda linha de sinal de deslocamento elétrica (12.2) um ao outro, para por à disposição um sinal de informação (AF_info), assim que pelo menos uma das linhas de sinal de deslocamento (12.1, 12.2) mostrar um 1 lógico como sinal de deslocamento (af, af1).
15. Processo para reequipamento ou modernização de um sistema de elevador existente (10), caracterizado pelo fato de que compreende as seguintes etapas:
- montagem de um monitor de freio (100) separado, como definido em qualquer uma das reivindicações 12 a 14, no sistema de elevador existente (10),
- conexão da primeira entrada de sinal de freio (KB) do monitor de freio (100) com um primeiro contato de freio elétrico (K1) do sistema de freio (13),
- conexão da entrada de sinal de deslocamento (AF) do monitor de freio (100) com uma primeira linha de sinal de deslocamento elétrica (12.1) do controle de acionamento (12),
- conexão do abastecimento de tensão (101), para dotar o monitor de freio (100) de pelo menos uma tensão de serviço (VCC),
- conexão do circuito de relé (103) do monitor de freio (100) com um circuito de segurança (20) do sistema de elevador ou com uma tensão de controle do controle de acionamento (12).
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