ES2878452T3

ES2878452T3 - Un aparato de rescate y un ascensor

Info

Publication number: ES2878452T3
Application number: ES15877706T
Authority: ES
Inventors: Arto Nakari; Ari Kattainen
Original assignee: Kone Corp
Current assignee: Kone Corp
Priority date: 2015-01-16
Filing date: 2015-01-16
Publication date: 2021-11-18
Anticipated expiration: 2035-01-16
Also published as: EP3245150A1; CN107108158B; US20170313551A1; US11192751B2; CN107108158A; EP3245150A4; EP3245150B1; WO2016113456A1

Abstract

Un aparato de rescate para un ascensor, comprendiendo el aparato de rescate: una unidad (1) de control de freno que tiene terminales (2A, 2B) de entrada para conectar a una fuente (3A, 3B) de alimentación, terminales (4) de salida para conectar a una bobina (6) magnetizadora de un freno (7) electromagnético, al menos un conmutador (8A, 8B; 9A, 9B) de apertura de freno controlable asociado con al menos uno de los terminales (2A, 2B) de entrada y adaptado, en estado abierto, para evitar el suministro de corriente desde la fuente (3A, 3B) de alimentación a la bobina (6) magnetizadora y, en estado cerrado, para permitir el suministro de corriente desde la fuente (3A, 3B) de alimentación a la bobina (6) magnetizadora; un cable (10) de control que comprende uno o más cables (11A, 11B, 11C) de señal de control; un panel (12) de control remoto acoplado mediante el cable (10) de control a la unidad (1) de control de freno; caracterizado porque el panel (12) de control remoto comprende un conmutador (13A, 13B) de accionamiento operado manualmente directamente acoplado al poste (8C, 9C) de control del conmutador (8A, 8B; 9A, 9B) de apertura de freno con el cable (11A, 11B) de señal de control.

Description

DESCRIPCIÓN

Un aparato de rescate y un ascensor

Campo de la invención

El objeto aquí descrito se refiere a aparatos de rescate para ascensores, es decir, aparatos para rescatar a los pasajeros de un ascensor de una cabina de ascensor.

Antecedentes

A veces, una anomalía operativa, como un corte de energía, puede hacer que la cabina del ascensor se detenga entre los rellanos, fuera del área de parada adecuada. Una solución para remediar esta situación es abrir manualmente los frenos de la maquinaria elevadora mediante una palanca de liberación manual del freno. La apertura de los frenos de la maquinaria provoca el movimiento de la cabina del ascensor hacia el rellano más cercano por medio de la gravedad.

La palanca de freno puede estar ubicada, por ejemplo, en el área de rellano del ascensor, fuera del hueco del ascensor. La palanca de freno está conectada a los frenos de la maquinaria elevadora a través de un cable de apertura de freno (cable mecánico) de manera que el cable de apertura de freno tira mecánicamente de los frenos de la máquina para abrirlos cuando se gira la palanca.

El técnico mantiene abiertos los frenos de la maquinaria tirando de la palanca, observa visualmente el movimiento de la cabina del ascensor y devuelve la palanca a la posición inicial para detener la cabina del ascensor cuando la cabina llega a la zona de la puerta. Cuando se encuentra en la zona de la puerta, el piso de la cabina del ascensor está al mismo nivel que el piso del rellano, de modo que los pasajeros pueden salir de la cabina del ascensor al rellano.

Este tipo de mecanismo de apertura de freno debe estar ubicado no muy lejos de los frenos de la maquinaria elevadora; de lo contrario, la longitud del cable de apertura de freno podría causar problemas. Cuando aumenta la longitud del cable de apertura de freno, también aumenta la fuerza necesaria para girar la palanca. La suciedad, la corrosión, etc. pueden bloquear fácilmente el movimiento de un cable muy largo de apertura de freno, complicando así el proceso de apertura de freno/operación de rescate.

Por otro lado, a veces sería beneficioso disponer la interfaz de apertura de freno manual (por ejemplo, palanca de freno) lejos de los frenos de la maquinaria elevadora. Por ejemplo, en algunos ascensores se desea ubicar la interfaz de apertura de freno manual en el rellano más bajo mientras que los frenos de la máquina elevadora/maquinaria están ubicados en la parte superior del hueco del ascensor.

Un ejemplo de un sistema de rescate de ascensor se describe en un documento WO 2011/001197 A1 en el que un dispositivo de rescate está dispuesto cerca de un sistema de frenos de un ascensor.

La operación de rescate sin problemas requiere algo de experiencia en el uso de la palanca de freno. En consecuencia, existe la necesidad de un dispositivo más fácil de usar, pero con la misma seguridad sin concesiones.

Objeto de la invención

En vista de lo anterior, el objetivo de esta invención es introducir un aparato de rescate mejorado para un ascensor, que proporcione una ubicación flexible de la interfaz de apertura de freno manual (en lo sucesivo, "unidad de control remoto") en relación con el freno(s) de la maquinaria elevadora. Por tanto, la invención da a conocer un aparato de rescate según la reivindicación 1, un ascensor según la reivindicación 16 y un equipo de reequipamiento según la reivindicación 19. Algunas realizaciones preferidas de la invención se describen en las reivindicaciones dependientes. Algunas realizaciones inventivas, así como combinaciones inventivas de varias realizaciones, se presentan en la memoria descriptiva y en los dibujos de la presente solicitud.

Sumario de la invención

Un aspecto de la invención es un aparato de rescate para un ascensor, el aparato de rescate comprende una unidad de control de freno que tiene terminales de entrada para conectarse a una fuente de alimentación, terminales de salida para conectarse a una bobina magnetizadora de un freno electromagnético y al menos un conmutador de abertura de freno controlable asociado con al menos uno de los terminales de entrada y adaptado, en un primer estado de conmutación, para evitar el suministro de corriente desde la fuente de alimentación a la bobina magnetizadora y, en un segundo estado de conmutación, para permitir el suministro de corriente desde la fuente de alimentación a la bobina magnetizadora. El aparato de rescate comprende también un cable de control que comprende uno o más cables de señal de control y un panel de control remoto acoplado mediante el cable de control a la unidad de control de freno. El panel de control remoto comprende un conmutador de accionamiento operado manualmente acoplado a través del cable de señal de control del cable de control al poste de control del conmutador de apertura de freno.

Otro aspecto de la invención es un ascensor, que comprende una cabina de ascensor y una máquina elevadora configurada para accionar la cabina de ascensor en el hueco del ascensor entre rellanos según las solicitudes de servicio de los pasajeros del ascensor, incluyendo la máquina elevadora uno o más frenos electromagnéticos. El ascensor comprende un aparato de rescate según la descripción.

Otro aspecto más de la invención es un equipo de actualización que comprende un aparato de rescate según la divulgación, aparato de rescate adecuado para instalar en un ascensor según la divulgación. Esto significa que el aparato de rescate de acuerdo con la divulgación puede introducirse en instalaciones de ascensores antiguos para actualizar la funcionalidad de rescate.

El aparato de rescate descrito es de estructura simple; por lo tanto, el funcionamiento del aparato de rescate se puede analizar en detalle para alcanzar un alto nivel de seguridad. El aparato de rescate también es adecuado para su instalación en varios tipos de ascensores, porque la ubicación de la unidad de control remoto se puede seleccionar sustancialmente libremente en relación con la unidad de control de freno, por ejemplo, la longitud del cable de control no es un factor limitante de la misma manera que es el caso de las palancas de freno tradicionales con cables mecánicos de apertura de freno. En una realización preferida, el (los) conmutador(es) de apertura de freno controlable de la unidad de control del freno son relés de seguridad. Este tipo de relés tienen contactos mecánicos con grandes distancias de aislamiento, lo que garantiza una alta confiabilidad en el procedimiento de corte de corriente de la bobina magnetizante. Por lo tanto, también se puede lograr un funcionamiento confiable de los frenos de la maquinaria elevadora durante la operación de rescate.

Según una realización, la unidad de control de freno comprende dos conmutadores de apertura de freno controlables, ambos adaptados para evitar el suministro de corriente a la bobina de magnetización independientemente entre sí, y el panel de control remoto comprende dos conmutadores de accionamiento accionados manualmente, uno de los conmutadores están acoplados mediante un primer cable de señal de control a un poste de control del primer conmutador de apertura de freno y el otro está acoplado mediante un segundo cable de señal de control a un poste de control del segundo conmutador de apertura de freno. Esto significa que la corriente de la bobina de magnetización se puede interrumpir con dos medios independientes (los conmutadores de apertura de freno), controlados (con los conmutadores de accionamiento, a través de cables de señal de control separados) independientes entre sí. Por lo tanto, si uno de los conmutadores de apertura de freno está atascado por alguna razón en la posición cerrada, el otro conmutador de apertura de freno todavía está operativo y puede aplicar el freno interrumpiendo la corriente de la bobina magnetizante.

Según una realización, la unidad de control de freno comprende un indicador de estado de conmutación para indicar el estado de conmutación de los conmutadores de apertura de freno.

Según una realización, el panel de control remoto comprende un conmutador de selección de modo operado manualmente conectado en serie con el uno o más conmutadores de accionamiento. Esto significa que la operación de rescate con el (los) conmutador(es) de conducción no es posible hasta que el conmutador de selección de modo se haya colocado en la posición de rescate.

Según una realización, la fuente de alimentación es una fuente de alimentación de respaldo. Esto significa que la operación de rescate también es posible durante un corte de energía de la red, suministrando corriente a la(s) bobina(s) magnetizadora(s) desde la fuente de alimentación de respaldo.

De acuerdo con una realización, la fuente de alimentación es una fuente de alimentación de respaldo de CC, y porque el circuito principal comprende un convertidor CC/CC para suministrar electricidad desde la fuente de alimentación de respaldo a la bobina de magnetización. Esto significa que el convertidor CC/CC se puede utilizar para convertir la baja tensión de la fuente de alimentación de respaldo CC en una tensión más alta para las bobinas magnetizadoras. En una realización preferida, la fuente de alimentación de respaldo de CC es una batería.

Según una realización, la fuente de alimentación es de red. En una realización preferida, tanto la fuente de alimentación de red como la de respaldo se pueden conectar a los terminales de entrada. En una realización, la unidad de control está configurada de modo que la energía se suministre desde la fuente de alimentación de respaldo solo en caso de corte de energía de la red, y de lo contrario la energía se suministre desde la red.

Según una realización, la unidad de control de freno comprende además terminales de paso para cables de salida de un dispositivo de control de freno de modo normal, así como un conmutador de desconexión instalado entre los terminales de paso y los terminales de salida. El poste de control del conmutador de desconexión está acoplado a través de un cable de señal de control al conmutador de selección de modo en el panel de control remoto, de modo que el conmutador de desconexión se puede operar para desconectar o conectar selectivamente los terminales de paso a los terminales de salida según el estado de la selección de modo cambiar. Esto significa que el dispositivo de apertura de freno en modo normal se puede separar del circuito de suministro de corriente de la bobina magnetizadora en el modo de rescate, colocando el conmutador de selección de modo en el modo de rescate. Por lo tanto, la operación de rescate aún es posible incluso si el dispositivo de apertura de freno en modo normal está defectuoso, por ejemplo, si la salida del conmutador de apertura de freno en modo normal está en cortocircuito. Según una realización, el conmutador de desconexión es un conmutador de cambio que tiene primeras entradas acopladas a los terminales de paso, segundas entradas acopladas a la corriente de tiempo de rescate y salidas acopladas a los terminales de salida. Esto significa que la unidad de control del freno está separada del dispositivo de apertura de freno normal también durante el funcionamiento normal del ascensor, cuando el conmutador de selección de modo se pone en modo normal. Esto reduce la probabilidad de fallo de la unidad de control de freno. Según una realización, el conmutador de selección de modo tiene un contacto en la cadena de seguridad del ascensor. El contacto de la cadena de seguridad del conmutador de selección de modo está instalado para estar en estado abierto cuando el conmutador de selección de modo está en modo de rescate y para estar en estado cerrado cuando el conmutador de selección de modo está en modo normal. Esto significa que se puede evitar el funcionamiento normal del ascensor durante la operación de rescate girando el conmutador de selección de modo al modo de rescate, que interrumpe la cadena de seguridad del ascensor.

Según una realización, el aparato de rescate comprende conmutadores de frenado dinámico controlables que tienen terminales para acoplarse a un devanado del estator de un motor de imán permanente, estando adaptados los conmutadores de frenado dinámico para generar, en un estado cerrado, una corriente de frenado a partir de la fuerza electromotriz del motor magnético permanente, en el que los polos de control de los conmutadores de frenado dinámico están acoplados a la cadena de seguridad del ascensor de modo que los conmutadores de frenado dinámico están en el estado cerrado cuando se interrumpe la cadena de seguridad del ascensor. Esto significa que el frenado dinámico se puede activar desde la unidad de control remoto girando el conmutador de selección de modo al modo de rescate, interrumpiendo así la cadena de seguridad del ascensor. Por lo tanto, también se puede reducir la velocidad/aceleración de la cabina del ascensor durante la operación de rescate mediante el frenado dinámico, lo que conduce a intervalos de apertura/cierre más largos para los frenos de la maquinaria elevadora (por ejemplo, la frecuencia de apertura/cierre del freno puede disminuir sin provocar la activación de la seguridad marcha debido al exceso de velocidad, lo que significa que la operación de rescate es más fácil de realizar).

Según una realización, el cable de control comprende un cable de suministro de energía acoplado al suministro de energía de respaldo, y la unidad de control remoto comprende un indicador del estado del suministro de energía de respaldo. Esto significa que la condición de funcionamiento de la fuente de alimentación de respaldo (por ejemplo, la batería) se puede controlar desde la unidad de control remoto. Esto es especialmente útil en los casos en que la fuente de alimentación de respaldo está dispuesta en el hueco del ascensor y la unidad de control remoto está dispuesta en el piso del rellano, fuera del hueco del ascensor.

Según una realización, la unidad de control de freno comprende un conmutador de estado sólido asociado con los terminales de salida para prevenir o permitir selectivamente el suministro de electricidad a la bobina magnetizadora. Esto significa que el suministro de energía a la bobina magnetizadora también se puede interrumpir/reanudar con el conmutador de estado sólido. El uso de los conmutadores de apertura de freno mecánico solo es necesario en situaciones de funcionamiento seleccionadas, por ejemplo, cuando se sueltan los conmutadores de accionamiento en la unidad de control remoto. Si el(los) conmutador(es) de apertura de freno mecánico se usa(n) solo cuando es necesario, y de lo contrario se usa el conmutador de estado sólido, se puede reducir el número de eventos de conmutación del (los) conmutador(es) de apertura de freno mecánico y se puede aumentar la vida útil de los mismos.

Según una realización, la unidad de control de freno comprende una lógica de seguridad que tiene una salida acoplada al poste de control del conmutador de estado sólido y una entrada acoplada al indicador de estado de conmutación, para recibir información del estado de conmutación de los conmutadores de apertura de freno. La lógica de seguridad comprende un elemento lógico configurado para comparar los estados de conmutación recibidos de los conmutadores de apertura de freno y para bloquear el suministro de energía a los terminales de salida en caso de que uno de los conmutadores de apertura de freno permanezca en estado cerrado mientras que el otro cambia de estado cerrado a abierto y luego vuelve al estado cerrado. Esto significa que el suministro de corriente a la magnetización se impide con el conmutador de estado sólido y, por lo tanto, el freno no se abre si ambos conmutadores de apertura de freno no se abren entre carreras de rescate consecutivas (por ejemplo, cuando se abre un conmutador de apertura de freno interrumpiendo el suministro de corriente a la bobina de magnetización, también el otro tiene que abrirse antes de que el suministro de corriente a la bobina magnetizadora pueda reanudarse nuevamente). De esta forma es posible detectar si uno de los conmutadores de apertura de freno ha fallado y atascado en la posición cerrada. De este modo se puede aumentar la seguridad del aparato de rescate. Según una realización, la unidad de control de freno comprende un modulador acoplado al poste de control del conmutador de estado sólido. El modulador está configurado para ajustar la tensión del terminal de salida modulando el conmutador de estado sólido. Esto significa que es posible reducir la tensión del terminal de salida/corriente de magnetización después de que se haya abierto el freno. Cuando el freno se ha abierto, una corriente de bobina de magnetización más pequeña es adecuada para mantener el freno abierto. Por tanto, al reducir la corriente de magnetización a un valor menor, que sin embargo es adecuado para mantener el freno abierto, se pueden reducir las pérdidas de potencia de la bobina de magnetización y se puede reducir el aumento de temperatura de la bobina de freno.

Según una realización, la unidad de control remoto está dispuesta en el rellano. Esto significa que también se puede realizar la operación de rescate desde el rellano, fuera del hueco del ascensor.

Según una realización, la máquina elevadora, el controlador de freno de modo normal, la unidad de control de freno y la fuente de alimentación de respaldo están dispuestos en el hueco, muy próximos entre sí. Esto significa que solo se requieren cables de alimentación cortos entre ellos, lo que simplifica la electrificación y reduce las posibles perturbaciones EMC.

Breve descripción de los dibujos

A continuación, la invención se describirá con más detalle con la ayuda de algunos ejemplos de sus realizaciones, que en sí mismas no limitan el ámbito de aplicación de la invención, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que La figura 1 muestra un esquema de un ascensor según una realización.

La figura 2 muestra un diagrama de circuito de un aparato de rescate según una realización.

La figura 3 muestra elementos operativos básicos de un freno electromagnético según una realización.

La figura 4 muestra un accionamiento de ascensor según una realización.

Descripción más detallada de las formas de realización preferidas de la invención.

En aras de la inteligibilidad, en las figuras 1 a 4 solo se representan aquellas características que se consideran necesarias para comprender la invención. Por lo tanto, por ejemplo, ciertos componentes/funciones que son ampliamente conocidos por estar presentes en la técnica correspondiente pueden no estar representados.

En la descripción siempre se utilizan las mismas referencias para los mismos artículos.

La figura 1 es un esquema de un ascensor según una realización ejemplar. El ascensor comprende una cabina 31 de ascensor y un accionamiento de ascensor. Los elementos principales del accionamiento del ascensor se muestran además en la figura 4. Por tanto, el accionamiento del ascensor incluye una máquina 23 elevadora y un convertidor 40 de frecuencia. La máquina 23 elevadora está configurada para accionar la cabina 31 del ascensor en el hueco 33 del ascensor entre los rellanos 34 de acuerdo con las solicitudes de servicio de los pasajeros del ascensor, como se conoce en la técnica.

El convertidor 40 de frecuencia y la máquina 23 elevadora están montados cerca del extremo superior del hueco 33 del ascensor. La máquina 23 elevadora incluye un motor 22 de imán permanente y una polea de tracción giratoria (no mostrada), montada en el eje del motor 22 de imán permanente. El convertidor 40 de frecuencia está conectado al estator 21 del motor 22 de imán permanente para suministrar energía al motor 22 de imán permanente. La cabina 31 del ascensor y el contrapeso (no mostrado) están suspendidos con cables elevadores (no mostrados). Los cables elevadores se ejecutan mediante la polea de tracción de la máquina 23 elevadora. El motor 22 de imán permanente acciona la polea de tracción, lo que hace que la cabina 31 del ascensor y el contrapeso se muevan en direcciones opuestas en el hueco 33 del ascensor.

Alternativamente, la máquina 23 elevadora y el convertidor 40 de frecuencia pueden estar dispuestos en el hueco del ascensor. El sistema de ascensor también puede tener cables elevadores y cables de suspensión separados. En este caso, el cable elevador puede correr a través de la polea de tracción de la máquina 23 elevadora dispuesta en el foso. Además, el cable de suspensión se puede acoplar a al menos una polea cerca del extremo superior del hueco. Se entiende que el término "cuerdas" se refiere a las cuerdas circulares tradicionales, así como a las correas. Alternativamente, la máquina 23 elevadora y el convertidor 40 de frecuencia pueden disponerse en una sala de máquinas separada del hueco 33.

El ascensor según la divulgación también puede implementarse sin contrapeso.

La máquina 23 elevadora de la figura 1 comprende dos frenos 7 electromagnéticos para frenar el movimiento de la polea de tracción. Uno de los frenos 7 se muestra en la figura 3. El freno 7 electromagnético incluye un cuerpo 35 de freno fijo, que está fijado al cuerpo fijo de la máquina 23 elevadora, y una armadura 36 dispuesta para moverse con relación al cuerpo 35 de freno. Un resorte 37 se coloca entre el cuerpo 35 de freno y la armadura 36 para aplicar una fuerza de empuje entre ellos. Un electroimán con bobina 6 magnetizadora está montado dentro del cuerpo 35 de freno. Los frenos 7 se aplican impulsando la armadura contra la superficie 38 de frenado de la parte giratoria de la máquina 23 elevadora por medio de la fuerza de empuje del resorte 37. El freno 7 se abre activando la bobina 6 magnetizadora. Cuando se activa, la bobina 6 magnetizadora provoca la atracción entre el cuerpo 35 de freno y la armadura 36, cuya atracción provoca además que la armadura 36 desacople la superficie de frenado 38 al resistir la fuerza de empuje del resorte 37.

Un controlador 17 de freno de modo normal está conectado a bobinas 6 magnetizadoras de los frenos 7 para abrir o cerrar selectivamente los frenos 7 durante el funcionamiento normal del ascensor. El controlador 17 de freno de modo normal está dispuesto en el convertidor 40 de frecuencia, muy cerca de la máquina 23 elevadora y los frenos 7. En algunas realizaciones alternativas, el controlador 17 de freno en modo normal está dispuesto en un panel de control montado en el rellano 34 del ascensor. En el modo normal, los frenos 7 se abren cuando se inicia un nuevo recorrido del ascensor, y los frenos 7 se aplican al final del recorrido para mantener la cabina 31 del ascensor parada. Los frenos 7 se controlan para abrirse suministrando la cantidad requerida de corriente a las bobinas 6 magnetizadoras. Los frenos 7 se aplican interrumpiendo el suministro de corriente.

En una no conformidad funcional, el recorrido de la cabina 31 del ascensor puede interrumpirse de tal manera que la cabina 31 del ascensor se atasque fuera del rellano 34, de modo que los pasajeros del ascensor en la cabina 31 del ascensor no puedan salir de la cabina 31 del ascensor. Una no conformidad funcional puede ser causada, por ejemplo, por un corte de electricidad de la red 3A, o por un error de funcionamiento o fallo del sistema de control del ascensor, por ejemplo. Por esta razón, el ascensor de la figura 1 tiene un aparato de rescate para realizar una operación de rescate en la que un técnico devuelve de forma segura la cabina del ascensor atascada a un rellano 34 de modo que los pasajeros puedan salir de la cabina 31. Esto sucede abriendo los frenos 7 para mover la cabina 31 del ascensor por medio de la gravedad.

El aparato de rescate comprende una unidad 1 de control de freno, una unidad 12 de control remoto y una batería 3B de respaldo. La unidad 1 de control de freno y la batería 3B de respaldo están dispuestas en el hueco 33, muy cerca de la máquina 23 elevadora/frenos 7 y el controlador 17 de freno de modo normal. La unidad 12 de control remoto está dispuesta fuera del hueco 33 del ascensor, en un panel 39 de control montado en el marco de la puerta del rellano de la entrada del foso. La unidad 12 de control remoto está acoplada a la unidad 1 de control de freno a través de un cable 10 de control.

La figura 2 muestra el diagrama de circuito del aparato de rescate de la figura 1. La unidad 1 de control de freno tiene los terminales 2A de entrada conectados a la red 3A eléctrica, así como los terminales 2B de entrada conectados a la batería 3B de respaldo. La red 3A puede ser, por ejemplo, una red de tensión de 230 V CA. La unidad 1 de control de freno también tiene terminales 4 de salida conectados a las bobinas 6 magnetizadoras de los dos frenos 7 electromagnéticos. La unidad 1 de control de freno tiene también un conmutador de estado sólido en forma de transistor 25 IGBT, que está asociado con los terminales 4 de salida para prevenir selectivamente o permitir el suministro de electricidad a las bobinas 6 magnetizadoras.

Un convertidor 16 CC/CC está acoplado entre los terminales 2B de entrada y el conmutador 25 de estado sólido. El convertidor 16 CC/CC suministra corriente desde la batería 3B de respaldo a la entrada del transistor 25 IGBT. Al mismo tiempo, el convertidor 16 CC/CC también convierte la tensión de la batería 3B en un valor de tensión CC más alto requerido para las bobinas 6 magnetizadoras. Durante el funcionamiento normal del ascensor, la batería 3B se carga con el cargador 43 de batería.

La unidad 1 de control de freno comprende dos conmutadores 8A, 8B; 9A, 9B de apertura de freno controlables en forma de relés de seguridad. Ambos relés tienen dos contactos 8A, 8B; 9A, 9B de seguridad. Los contactos 8A, 8B; 9A, 9B de seguridad están asociados con los correspondientes terminales 2A, 2B de entrada. Cada relé 8A, 8B; 9A, 9B de seguridad está adaptado para evitar el suministro de corriente a la correspondiente bobina 6 magnetizadora independientemente de otro relé de seguridad. Esto significa que si uno de los relés 8A, 8B; 9A, 9B de seguridad tiene un contacto de seguridad pegado en posición cerrada, el otro 8A, 8B; 9A, 9B todavía está operativo y puede aplicar el freno 7 interrumpiendo la corriente de la bobina 6 magnetizadora.

Los contactos 8A, 8B; 9A, 9B de seguridad son contactos normales abiertos (N.O.). Se instalan en el circuito principal de la unidad 1 de control de freno de manera que en estado abierto impiden el suministro de corriente a las bobinas 6 magnetizadoras y en estado cerrado permiten el suministro de corriente a las bobinas 6 magnetizadoras. El cable 10 de control comprende cables 11A, 11B, 11C de señal de control. Las señales de control se envían desde el panel 12 de control remoto a la unidad 1 de control de freno a través de los cables 11A, 11B, 11C de señales de control como se describe a continuación.

La unidad 12 de control remoto comprende dos conmutadores 13A, 13B de accionamiento accionados manualmente. Uno de los conmutadores 13B de accionamiento está acoplado mediante un primer cable 11B de señal de control a un poste 8C de control del primer conmutador 8A, 8B de apertura de freno y el otro está acoplado mediante un segundo cable 11A de señal de control a un poste 9C de control del segundo conmutador 9A, 9B de apertura de freno. La unidad 12 de control remoto comprende también un conmutador de selección de modo operado manualmente, que tiene un contacto 15A conectado en serie con los conmutadores 13A, 13B de accionamiento. El conmutador 15 de selección de modo tiene dos modos (posiciones), modo normal (que habilita el funcionamiento normal del ascensor) y modo de rescate (que habilita el funcionamiento de rescate). El contacto 15A del conmutador de selección de modo está en estado cerrado en modo de rescate y en estado abierto en modo normal. Cuando el contacto 15A del conmutador de selección de modo está cerrado, los conmutadores 13A, 13B de accionamiento reciben tensión de suministro de CC VCC. El tensión de suministro de CC VCC proviene de la batería 3B de respaldo a través del cable 11D de control.

Cuando los contactos 13A, 13B del conmutador de accionamiento se cierran manualmente (accionando los botones manuales), la tensión de control VCC se conecta a través de los cables 11A, 11B de control a las bobinas 8C, 9C de control de los relés de seguridad del conmutador de apertura de freno, provocando el cierre de los contactos 8A, 8B; 9A, 9B de seguridad. Esto tiene dos efectos: por un lado, la corriente puede fluir desde la red 3A al transistor 25 IGBT a través de los contactos 8A, 9A de seguridad y un rectificador 41 puente de diodos. Al mismo tiempo, el cierre de los contactos 8B, 9B de seguridad conecta las tensiones de control 16 del convertidor CC/CC, lo que permite el funcionamiento del convertidor CC/CC.

La unidad 12 de control remoto comprende un indicador 24 del estado del tensión VCC, que también indica el estado de la batería 3B de respaldo. El indicador 24 puede ser, por ejemplo, un led. Por medio del indicador 24 es posible comprobar el estado de la batería 3B de respaldo sin entrar en el hueco 33 del ascensor.

La unidad 12 de control remoto también tiene un conmutador 42 del regulador de velocidad excesiva. El conmutador 42 del regulador de exceso de velocidad se abre en una palanca de exceso de velocidad predeterminada, provocando la apertura de los contactos 8A, 8B; 9A, 9B del relé de seguridad.

Un modulador 27 está acoplado al poste de control del transistor 25 IGBT. El modulador 27 enciende y apaga el transistor 25 IGBT con una alta frecuencia de conmutación de acuerdo con un patrón de conmutación específico para ajustar la tensión del terminal 4 de salida. Por lo tanto, la tensión del terminal 4 de salida puede reducirse para evitar pérdidas de potencia excesivas en las bobinas 6 magnetizadoras. Por otro lado, la tensión del terminal 4 de salida puede elevarse temporalmente para asegurarse de que los frenos 7 de la maquinaria se abran correctamente. El patrón de conmutación depende del método de modulación utilizado, como entenderá un experto. Los métodos de modulación adecuados conocidos en la técnica son, por ejemplo, modulación de ancho de pulso, modulación de frecuencia y modulación de histéresis.

La unidad 1 de control de freno comprende un indicador 14 de estado de conmutación para indicar el estado de conmutación de los contactos 8A, 8B; 9A, 9B de seguridad. El indicador 14 de estado de conmutación incluye optoacopladores 14A, 14B acoplados a los contactos 8B, 9B de seguridad.

La unidad 1 de control de freno comprende además una lógica 26 de seguridad. La lógica 26 de seguridad tiene una salida acoplada al modulador 27 para habilitar o prevenir selectivamente señales de control al poste de control del transistor 25 IGBT. Las entradas de la lógica 26 de seguridad están acopladas a las salidas de los optoacopladores 14A, 14B. La lógica 26 de seguridad tiene un circuito lógico, que puede tener la forma de circuitos IC discretos, un microcontrolador y/o un FPGA, por ejemplo. El circuito lógico está configurado para comparar los estados de conmutación de los contactos 8B, 9B de seguridad y para bloquear el suministro de corriente a través del transistor 25 IGBT en caso de que uno de los contactos 8B, 9B del relé de seguridad permanezca en estado cerrado mientras que el otro 8B, 89B cambia del estado cerrado al estado abierto y luego vuelve al estado cerrado. Esta lógica particular permite detectar si uno de los conmutadores 8A, 8B; 9A, 9B de apertura de freno ha fallado y está atascado en la posición cerrada. Además, en ese caso se evita la apertura de los frenos 7 para garantizar la seguridad del ascensor.

La corriente se suministra desde el dispositivo 17 de control del freno en modo normal a las bobinas 6 magnetizadoras a través de la unidad 1 de control del freno. En el modo de rescate, el dispositivo 17 de control de freno en modo normal está aislado de las bobinas 6 magnetizadoras y la unidad 1 de control de freno está conectada a las bobinas 6 magnetizadoras de manera que la unidad 1 de control de freno puede suministrar corriente a las bobinas 6 magnetizadoras sin ninguna interferencia del dispositivo 17 de control de freno de modo normal. En consecuencia, en modo normal, la unidad 1 de control de freno está aislada de las bobinas 6 magnetizadoras y el dispositivo 17 de control de freno de modo normal está conectado a las bobinas 6 magnetizadoras de manera que el dispositivo 17 de control de freno de modo normal puede suministrar corriente a las bobinas 6 magnetizadoras sin cualquier interferencia de la unidad 1 de control de freno. Esta función de aislamiento se implementa en la unidad 1 de control de freno como se describe a continuación.

Los cables de suministro de corriente de la unidad 1 de control de freno en modo normal están conectados a los terminales 5 de paso de la unidad 1 de control de freno. Los cables de suministro de corriente de las bobinas 6 magnetizadoras están conectados además a los terminales 4 de salida de la unidad 1 de control de freno. La unidad 1 de control de freno comprende un conmutador 18 que tiene primeras entradas 18A, segundas entradas 18B y salidas 18C. Las primeras entradas 18A están acopladas a los terminales 5 de paso y las segundas entradas 18B están acopladas al suministro de corriente de tiempo de rescate, por ejemplo, a la ruta de corriente desde los terminales 2A de entrada, 2B. En la realización de la figura 2, las segundas entradas 18B están acopladas al emisor del transistor 25 IGBT. Las salidas 18C del conmutador 18 están acopladas a los terminales 4 de salida.

El poste 18D de control del conmutador de desconexión está acoplado a través de un cable 11C de señal de control al conmutador 15A de selección de modo operado manualmente en el panel 12 de control remoto.

Cuando el conmutador 15A de selección de modo pasa al estado de funcionamiento normal (estado abierto), se suministra corriente desde el dispositivo 17 de control de freno de modo normal a través de las primeras entradas 18A del conmutador 18 de cambio, además, a través de los terminales 4 de salida a las bobinas 6 de magnetización. Al mismo tiempo, las segundas entradas 18B permanecen abiertas, aislando así las bobinas 6 magnetizadoras del transistor 25 iGbT.

Cuando el conmutador 15A de selección de modo pasa al estado de operación de rescate (estado cerrado), se suministra corriente desde los terminales 2A, 2B de entrada a través del transistor 25 IGBT y las segundas entradas 18B a través de los terminales 4 de salida a las bobinas 6 magnetizadoras. Al mismo tiempo, las primeras entradas 18A permanecen abiertas, aislando las bobinas 6 magnetizadoras del dispositivo 17 de control de freno en modo normal.

Uno de los contactos 15B del conmutador de selección de modo está en la cadena 19 de seguridad del ascensor. En la descripción, el término "cadena de seguridad del ascensor" debe entenderse ampliamente, incluidos los circuitos de conexión en serie tradicionales de los contactos de seguridad del ascensor, así como los dispositivos de seguridad electrónicos programables modernos habilitados en los nuevos códigos de seguridad de los ascensores. El contacto 15B del conmutador se cierra durante el funcionamiento normal del ascensor y se abre en el modo de rescate. El contacto 15B de conmutador abierto significa que la cadena 19 de seguridad del ascensor está interrumpida. Cuando se interrumpe, la cadena 19 de seguridad bloquea el funcionamiento normal del ascensor, mejorando así la seguridad de la operación de rescate.

El aparato de rescate de la figura 1 también comprende conmutadores 20A, 20B de frenado dinámico. Los conmutadores 20A, 20B de frenado dinámico se utilizan para frenar la rotación de la máquina 23 elevadora durante la operación de rescate, para estabilizar el movimiento de la cabina del ascensor durante la operación de rescate. El principio de conexión de los conmutadores 20A, 20B de frenado dinámico se representa en la figura 4. Cuando están cerrados, los conmutadores de frenado dinámico generan una corriente de frenado a partir de la fuerza electromotriz del motor 22 de imán permanente de la máquina 23 elevadora.

Los terminales de los conmutadores 20A, 20B de frenado dinámico están acoplados al devanado 21 del estator del motor 22 de imanes permanentes. En la realización de la figura 4, los conmutadores 20A, 20B de frenado dinámico son contactos normalmente cerrados (NC) de un contactor o relé. Esto significa que el frenado dinámico siempre es posible incluso cuando no hay tensión de control disponible, por ejemplo, durante un corte de energía. Por otro lado, en lugar de conmutadores mecánicos, también se podrían usar conmutadores de estado sólido (como transistores IGBT, transistores mosfet, transistores de nitruro de galio, transistores de carburo de silicio, etc.). La bobina 20C de control del contactor de frenado dinámico está acoplada a la cadena de seguridad 19 del ascensor. La corriente a la bobina 20C de control se interrumpe para permitir el frenado dinámico cuando se abre el contacto 15B del conmutador (por ejemplo, durante la operación de rescate).

La invención se describe anteriormente con la ayuda de ejemplos de realización. Es obvio para un experto en la técnica que la invención no se limita a las realizaciones descritas anteriormente y son posibles muchas otras aplicaciones dentro del ámbito definido por las reivindicaciones.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un aparato de rescate para un ascensor, comprendiendo el aparato de rescate:

una unidad (1) de control de freno que tiene

terminales (2A, 2B) de entrada para conectar a una fuente (3A, 3B) de alimentación,

terminales (4) de salida para conectar a una bobina (6) magnetizadora de un freno (7) electromagnético, al menos un conmutador (8A, 8B; 9A, 9B) de apertura de freno controlable asociado con al menos uno de los terminales (2A, 2B) de entrada y adaptado, en estado abierto, para evitar el suministro de corriente desde la fuente (3A, 3B) de alimentación a la bobina (6) magnetizadora y, en estado cerrado, para permitir el suministro de corriente desde la fuente (3A, 3B) de alimentación a la bobina (6) magnetizadora;

un cable (10) de control que comprende uno o más cables (11A, 11B, 11C) de señal de control;

un panel (12) de control remoto acoplado mediante el cable (10) de control a la unidad (1) de control de freno; caracterizado porque el panel (12) de control remoto comprende un conmutador (13A, 13B) de accionamiento operado manualmente directamente acoplado al poste (8C, 9C) de control del conmutador (8A, 8B; 9A, 9B) de apertura de freno con el cable (11A, 11B) de señal de control.

2. El aparato de rescate de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la unidad (1) de control de freno comprende dos conmutadores (8A, 8B; 9A, 9B) de apertura de freno controlables, ambos adaptados para evitar el suministro de corriente a la bobina (6) magnetizadora independientes entre sí,

y porque el panel (12) de control remoto comprende dos conmutadores (13A, 13B) de accionamiento operados manualmente, uno de los conmutadores (13A, 13B) de accionamiento está acoplado a través de un primer cable (11A, 11B) de señal de control a un poste (8C, 9C) de control del primer conmutador (8A, 8B; 9A, 9B) de apertura de freno y el otro está acoplado mediante un segundo cable (11A, 11B) de señal de control a un poste (8C, 9V) de control del segundo conmutador (8A, 8B; 9A, 9B) de apertura de freno.

3. El aparato de rescate de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque la unidad (1) de control de freno comprende un indicador (14) de estado de conmutación para indicar el estado de conmutación de los conmutadores (8A, 8B; 9A, 9B) de apertura de freno.

4. El aparato de rescate de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el panel (12) de control remoto comprende un conmutador (15A) de selección de modo operado manualmente conectado en serie con uno o más conmutadores (13A, 13B) de accionamiento.

5. El aparato de rescate de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la fuente de alimentación es una fuente (3B) de alimentación de respaldo.

6. El aparato de rescate de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque la fuente de alimentación es una fuente (3B) de alimentación de respaldo de CC, y porque la unidad (1) de control de freno comprende un convertidor (16) CC/CC para suministrar electricidad desde la fuente (3B) de alimentación de respaldo a la bobina (6) magnetizadora.

7. El aparato de rescate de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la fuente de alimentación es de red (3A).

8. El aparato de rescate de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 4 a 7, caracterizado porque la unidad (1) de control de freno comprende además terminales (5) de paso para cables de salida de un dispositivo (17) de control de freno de modo normal;

y porque la unidad (1) de control de freno comprende un conmutador (18) de desconexión instalado entre los terminales(5) de paso y los terminales (4) de salida;

y porque el poste (18D) de control del conmutador de desconexión está acoplado a través de un cable (11C) de señal de control al conmutador (15A) de selección de modo en el panel (12) de control remoto, de modo que el conmutador (18) de desconexión se puede operar para desconectar o desconectar selectivamente conecte los terminales (5) de paso a los terminales (4) de salida según el estado del conmutador (15A) de selección de modo.

9. El aparato de rescate de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado porque el conmutador (18) de desconexión es un conmutador de cambio que tiene primeras entradas (18A) acopladas a los terminales de paso, segundas entradas (18B) acopladas a la fuente de corriente de tiempo de rescate y salidas (18C) acopladas a los terminales (4) de salida.

10. El aparato de rescate de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 4 a 9, caracterizado porque el conmutador de selección de modo tiene un contacto (15B) en la cadena (19) de seguridad del ascensor;

y en que el contacto de cadena de seguridad (15B) del conmutador de selección de modo está instalado para estar en estado abierto cuando el conmutador de selección de modo está en modo de rescate y para estar en estado cerrado cuando el conmutador de selección de modo está en modo normal.

11. El aparato de rescate de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado porque el aparato de rescate comprende conmutadores (20A, 20B) de frenado dinámico controlables que tienen terminales para acoplarse a un devanado(21) de estator de un motor (22) de imán permanente, estando adaptados los conmutadores (20A, 20B) de frenado dinámico para generar, en un estado, una corriente de frenado de la fuerza electromotriz del motor (22) de imán permanente, en el que el poste(s) (20C) de control de los conmutadores (20A, 20B) de frenado dinámico están acoplados a la cadena (19) de seguridad del ascensor de manera que los conmutadores (20A, 20B) de frenado dinámico están en un estado cerrado cuando se interrumpe la cadena (19) de seguridad del ascensor.

12. El aparato de rescate de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 5 a 11, caracterizado porque el cable (10) de control comprende un cable (11D) de alimentación acoplado a la fuente (3B) de alimentación de respaldo; y porque la unidad (12) de control remoto comprende un indicador (24) del estado de la fuente de alimentación de respaldo.

13. El aparato de rescate de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la unidad (1) de control de freno comprende un conmutador (25) de estado sólido asociado con los terminales (4) de salida para prevenir o permitir selectivamente el suministro de electricidad a la bobina (6) magnetizadora.

14. El aparato de rescate de acuerdo con la reivindicación 13, caracterizado porque la unidad (1) de control de freno comprende una lógica (26) de seguridad que tiene una salida acoplada al poste (25) de control del conmutador de estado sólido y una entrada acoplada al indicador (14) de estado de conmutación, para recibir información del estado de conmutación de los conmutadores (8A, 8B; 9A, 9B) de apertura de freno, comprendiendo la lógica (26) de seguridad:

un elemento lógico configurado para comparar los estados de conmutación recibidos de los conmutadores (8A, 8B; 9A, 9B) de apertura de freno y para bloquear el suministro de energía a los terminales de salida (4) en caso de que uno de los conmutadores (8A, 8B; 9A, 9B) de apertura de freno permanece en estado cerrado mientras que el otro (8A, 8B; 9A, 9B) cambia de estado cerrado a estado abierto y luego vuelve al estado cerrado.

15. El aparato de rescate de acuerdo con la reivindicación 13 o 14, caracterizado porque la unidad de control de freno comprende un modulador (27) acoplado al poste de control del conmutador (25) de estado sólido, y porque el modulador (27) está configurado para ajustar la tensión del terminal de salida modulando el conmutador (25) de estado sólido.

16. Un ascensor, que comprende una cabina (31) de ascensor y una máquina (23) elevadora configurada para impulsar la cabina (31) de ascensor en el hueco (33) del ascensor entre los rellanos (34) de acuerdo con las solicitudes de servicio de los pasajeros del ascensor, la máquina (23) elevadora que incluyen uno o más frenos (7) electromagnéticos, caracterizado porque el ascensor comprende un aparato de rescate según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15.

17. Un ascensor de acuerdo con la reivindicación 16, caracterizado porque la unidad (12) de control remoto está dispuesta en el rellano (34).

18. Un ascensor de acuerdo con la reivindicación 17, caracterizado porque el ascensor comprende un controlador (17) de freno de modo normal para controlar uno o más frenos (7) electromagnéticos durante el funcionamiento normal del ascensor, y porque la máquina (23) elevadora, el controlador (17) de freno de modo normal, la unidad (1) de control de freno y la fuente (3B) de alimentación de respaldo están dispuestos en el hueco (33), muy próximos entre sí.

19. Un equipo de actualización que comprende un aparato de rescate de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15 que es adecuado para encajar en un ascensor de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 16 a 18.