BRPI0911369B1 - chassi de veículo bem como veículo - Google Patents
chassi de veículo bem como veículo Download PDFInfo
- Publication number
- BRPI0911369B1 BRPI0911369B1 BRPI0911369-0A BRPI0911369A BRPI0911369B1 BR PI0911369 B1 BRPI0911369 B1 BR PI0911369B1 BR PI0911369 A BRPI0911369 A BR PI0911369A BR PI0911369 B1 BRPI0911369 B1 BR PI0911369B1
- Authority
- BR
- Brazil
- Prior art keywords
- chassis
- vehicle
- frame
- plate
- sections
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D23/00—Combined superstructure and frame, i.e. monocoque constructions
- B62D23/005—Combined superstructure and frame, i.e. monocoque constructions with integrated chassis in the whole shell, e.g. meshwork, tubes, or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/10—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted in which the main member is plate-like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/20—Floors or bottom sub-units
- B62D25/2009—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits
- B62D25/2027—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being rear structures
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
- B62D29/008—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof predominantly of light alloys, e.g. extruded
Abstract
CHASSI DE VEÍCULO BEM COMO VEÍCULO. A presente invenção refere-se a um chassi (10) para um veículo que combina rigidez, velocidade de fabricação e uma pequena área de cobertura ambiental. Tal chassi compreende uma armação de seções tubulares interligadas (12, 14, 16, 18, 20, 22, 28) e pelo menos uma chapa (50) ligada na armação. O corte a laser, curvatura CNC e soldagem controlada por computador significam que o tempo de produção requerido pode ser mantido em 120 segundos e a rigidez da estrutura como um conjunto é suficiente. Tal chassi também tem uma área de cobertura de carbono excepcionalmente baixa. A chapa pode ser metálica, tal como alumínio ou favo de alumínio, ou ela pode ser um material compósito, tal como um compreendendo um núcleo baseado em papel e um revestimento pIástico reforçado com fibra. A chapa pode não ser plana, e é preferivelmente de uma geometria côncava, tal como uma tina. Ela pode ser composta de uma pluralidade de seções, idealmente juntadas por um método que permite uma tolerância posicional, de modo que qualquer tolerância na construção da armação pode ser acomodada. A invenção refere-se também a um método correspondente de fabricação de um chassi.
Description
[0001] A presente invenção refere-se a um chassi de veículo.
[0002] Dificilmente é necessário dizer que o chassi é um componente crucial de um veículo. Ele é o núcleo do veículo, do qual todos os outros componentes são suportados direta ou indiretamente. Ele é responsável finalmente pela absorção e transmissão das forças experimentadas pelo veículo; a sua rigidez determina (até uma grande extensão) o comportamento de manejo do veículo e seu comportamento de deformação é um fator principal na resistência ao impacto do veículo.
[0003] Ele é também o maior componente único do veículo e (à parte o motor, em alguns casos) o mais pesado. Isso significa que os recursos necessários para construir o chassi e seu peso eventual serão uma parte significativa da área de cobertura circundante do ciclo de vida do veículo.
[0004] A redução do peso e das exigências de material do chassi, portanto, levarão a benefícios no desempenho, economia de combustível e a área de cobertura circundante do veículo. Entretanto, isso precisa ser feito sem afetar adversamente a rigidez necessária do chassi.
[0005] Historicamente, um chassi tipo escada simples foi construído, usando duas seções longitudinais unidas por travessões que (na realidade) proporcionavam os "degraus" da escada. As seções longitudinais precisavam ser de um calibre muito grande a fim de produzir a resistência necessária. Isso resultou em um chassi que, pelos padrões atuais, é muito pesado e insuficientemente rígido na torção. Ele era entretanto, muito direto para a produção em massa.
[0006] O uso de seções longitudinais adicionais juntadas por múltiplos travessões ou anteparos cria o que é geralmente citado como um chassi de moldura tubular. Para veículos produzidos em massa, esses, entretanto, foram descartados já que o tempo exigido para a fabricação é geralmente muito grande.
[0007] Embora a rigidez de uma tal estrutura seja maior do que essa de um chassi tipo escada, a fim de proporcionar a rigidez suficiente é geralmente necessário adicionar elementos diagonais adicionais na estrutura, de modo que os momentos de torção são evitados e todas as forças são absorvidas por meio da tensão longitudinal ou compressão de um elemento da moldura. Uma estrutura desse tipo é geralmente citada como uma moldura espacial, e é de longe muito complexa para a produção em massa.
[0008] Veículos modernos produzidos em volume, portanto, universalmente usam um chassi de aço prensado. O chassi é formado por uma operação de prensagem/estampagem que envolve uma ou mais etapas. Isso produz um chassi de aço que tem a rigidez necessária, mas que é muito pesado e exige usinagem muito substancial para a sua produção. As partes necessárias restantes da estrutura do veículo são então soldadas por pontos na montagem.
[0009] As ferramentas exigidas para formar o chassi são fisicamente grandes e precisam ser alojadas, portanto, em uma grande instalação. Um custo de material substancial (com área de cobertura circundante consequente) está envolvido, portanto, no chassi, nas ferramentas e na instalação, o peso do chassi resultante impõe uma área de cobertura circundante contínua substancial como um resultado das exigências de energia consequentes do veículo, e a grande instalação impõe uma área de cobertura circundante contínua correspondente em termos do seu aquecimento, sua iluminação, sua manutenção e assim por diante. A soldagem por pontos necessária envolve consumo significativo de energia.
[0010] A presente invenção busca proporcionar um chassi para um veículo que combina a rigidez necessária com velocidade de fabricação suficiente para permitir a produção em volume, mas com uma área de cobertura circundante que é uma fração dessa de um chassi de aço prensado convencional.
[0011] Um chassi de aço prensado não pode satisfazer essas exigências pelas razões esboçadas acima.
[0012] Um chassi de moldura tubular convencional não pode satisfazer a exigência quanto à velocidade de fabricação. Para a produção em volume, foi buscada uma exigência de tempo total da ordem de 120 segundos por chassi; um chassi de moldura tubular atual exige a atenção contínua de um operador especializado e é, portanto, um processo muito consumidor de tempo.
[0013] Portanto, é proposto um chassi para um veículo, que compreende uma armação de seções tubulares interligadas e pelo menos uma chapa ligada na armação. Através do uso de métodos de construção modernos, tais como corte a laser, curvatura CNC e soldagem controlada por computador, o tempo de produção exigido para um tal chassi pode ser mantido dentro do alvo de 120 segundos. Enquanto isso, a chapa ligada na armação age como uma parte estrutural do chassi e adiciona rigidez na estrutura como um todo que possibilita que ela satisfaça o grau de dureza requerido.
[0014] Tal chassi também tem uma área de cobertura de carbono excepcionalmente baixa. O uso de seções tubulares (preferivelmente ocas), que podem ser de um material metálico, tais como aço ou alumínio, é muito mais econômico em uso de material do que um chassi de aço prensado e pode ser formado com ferramentas significativamente menores que, portanto, (elas próprias) têm uma área de cobertura menor. O espaço físico exigido para construir tal chassi é também muito menor, permitindo a redução nos custos de aquecimento, iluminação, de construção e outros e na área de cobertura do carbono da instalação na qual eles são construídos.
[0015] A chapa pode ser metálica, tais como alumínio ou favo de alumínio, ou ela pode ser de um material compósito. Vários materiais compósitos são adequados, incluindo compósito de fibra de carbono, compósito de fibra Kevlar, compósito de fibra de vidro e outros materiais compósitos, tal como compósitos da matriz de metal. Um material compósito especialmente adequado é um que compreende um núcleo de um material e um revestimento de um segundo material; núcleos adequados incluem materiais baseados em papel e revestimentos adequados incluem materiais plásticos reforçados com fibra.
[0016] A chapa pode ser não plana e é preferivelmente assim desde que isso permitirá um maior grau de rigidez em uma variedade mais ampla de eixos geométricos. Uma geometria côncava, tal como uma tina, é preferida. Ela pode ser composta de uma pluralidade de seções, idealmente juntadas por um método que permite uma tolerância de posição, de modo que qualquer tolerância na construção da armação pode ser acomodada.
[0017] O chassi definido acima pode aceitar, naturalmente, um motor e outras engrenagens de marcha, corpo exterior do veículo e acessórios interiores que serão montados em uma localização adequada sobre ou sob o chassi.
[0018] A presente invenção ainda proporciona um veículo que compreende um chassi como definido acima. Onde a montagem do veículo acontece distante da construção do chassi, o chassi como definido acima pode ser transportado muito mais economicamente devido ao grau de rigidez muito elevado que é derivado não obstante a forma amplamente planar. Essa forma compacta para o chassi que é permitida pela presente invenção permite que um grande número de elementos de chassi (tal como 6-8) seja encaixado dentro de um único recipiente de transporte padrão. Dessa forma, os custos de transporte e a área de cobertura circundante associada podem ser reduzidos significativamente.
[0019] A presente invenção também se refere a um método para a fabricação de um chassi para um veículo, que compreende preparar uma pluralidade de seções tubulares, cortar as seções no comprimento, perfilar as extremidades das seções, curvar as seções como necessário, juntar as extremidades de pelo menos algumas das seções em outras seções, colocar uma chapa na armação assim criada e ligar a chapa na armação.
[0020] Os tubos podem ser cortados por um processo de corte a laser e são preferivelmente cortados e perfilados na mesma etapa. Eles podem ser curvados através de um processo de curvatura CNC e juntados através da soldagem automática.
[0021] Uma modalidade da presente invenção será agora descrita por meio de exemplo, com referência às figuras acompanhantes nas quais:
[0022] As figuras 1 a 4 mostram vistas em perspectiva, plana, lateral e frontal respectivamente da moldura tubular antes da adaptação da chapa,
[0023] As figuras 5 a 8 mostram vistas em perspectiva, plana, lateral e frontal respectivamente da moldura tubular antes da adaptação da chapa, com um santantônio adaptado,
[0024] As figuras 9 a 12 mostram vistas em perspectiva, plana, lateral e frontal respectivamente da chapa antes da adaptação na moldura tubular e
[0025] As figuras 13 a 16 mostram vistas em perspectiva, plana, lateral e frontal respectivamente da moldura tubular adaptada com a chapa.
[0026] As figuras 1, 2, 3 e 4 mostram uma construção de moldura tubular usada na fabricação do chassi do veículo de acordo com a presente invenção. A estrutura da moldura 10 compreende uma série de 4 elementos longitudinais, dois elementos 12, 14 em um lado esquerdo do veículo e dois elementos 16, 18 no lado direito do veículo. Os elementos em cada lado respectivo são conectados através de vários elementos de elevação 20, 22 e pelo elemento longitudinal inferior 14, 18 dos dois se elevando para a traseira do carro, de modo a encontrar o elemento superior correspondente 12, 16. Esse perfil de elevação também cria um espaço 24 na traseira do carro para acomodar a engrenagem de marcha traseira. Da mesma forma, na frente do carro todos os quatro elementos longitudinais incluem curvas de modo a desviá-los para dentro em direção à linha central do carro e criar um espaço 26 para a engrenagem de marcha frontal.
[0027] Para manter os elementos longitudinais 12, 14, 16, 18 no espaçamento correto, travessões tal como esses mostrados em 28 são fornecidos, presos nos elementos longitudinais e se estendendo transversalmente através do veículo. Dessa forma, uma estrutura de moldura tubular é obtida.
[0028] Esses tubos são tubos de parede fina de aço (ou alumínio) de diâmetro grande que são cortados e curvados por processos com CNC (controle numérico por computador). As extremidades do tubo podem ser atualmente perfiladas por aparelho a laser com CNC seguido pela curvatura com CNC e soldagem robótica. Como resultado, a estrutura de aço do chassi pode ser construída de seções da tubulação, que são elas próprias obtidas a partir de tira de aço estreita alongada. Isso é intrinsecamente direto para produzir, curvar e soldar em uma forma de tubo de aço, em oposição a um chassi de aço prensado convencional que exige que um grande lingote único de aço seja forjado na forma necessária. O desperdício de material e a energia requerida para formar e montar a moldura tubular são, portanto, muito menores do que a prensagem equivalente do aço.
[0029] A estrutura de múltiplos tubos criada dessa maneira é amplamente automodeladora, portanto exigindo mínimas partes adicionais para a construção. Depois que a estrutura foi soldada em conjunto, a proteção externa e interna para o aço exposto pode ser aplicada através de um banho químico adequado.
[0030] O chassi ilustrado aqui por meio de exemplo é planejado para uso em relação a um veículo de transporte pessoal de três assentos como ilustrado no (por exemplo) pedido de patente anterior número PCT/GB08/000892. Dessa maneira, a estrutura proporciona áreas de colocação dos pés 30, 32 para os dois passageiros traseiros e uma área de assento 34 para o motorista centralmente posicionado. Entretanto, outros projetos de veículo e leiautes poderiam ser dispostos para o projeto.
[0031] As figuras 1-3 mostram o estado inicial da construção na qual a metade inferior do chassi do veículo é fornecida, oferecendo os elementos básicos de uma trajetória de carga que oferece gerenciamento de impacto previsível, maior rigidez e dureza de curvatura. Entretanto, mesmo quando comparado com as dimensões finais desse veículo, o chassi resultante é extremamente compacto e ele pode ser acondicionado em um recipiente de transporte padrão (sem paredes laterais de uma seção de teto preso) com eficiência muito maior do que um chassi convencional de aço prensado e soldado por pontos. Isso significa que o chassi e o corpo podem ser fabricados em locais separados com a montagem acontecendo em qualquer local ou em um terceiro local, e também significa que muitos mais chassis podem ser transportados em um recipiente de transporte padrão relativo a um pequeno carro padrão, dessa maneira reduzindo os custos de transporte e as emissões de CO2 associadas com ele. Isso se torna possível pela estrutura de múltiplos tubos, cuja montagem pode ser suspensa em um estado intermediário, porém estável, tal como esse mostrado nas figuras 1-4, em oposição a uma estrutura de aço prensado.
[0032] As figuras 5-8 mostram a estrutura de múltiplos tubos 10 nas figuras 1-4 na qual um arco cilíndrico de aço 36 foi adicionado. Um par de elementos longitudinais superiores 38, 40 se estende para trás do arco cilíndrico 36 e assim suportado por escoras 42, 44. O arco cilíndrico 36 é acomodado dentro de um par de soquetes 46, 48 que foram previamente soldados sobre os elementos longitudinais 12, 16; isso oferece uma localização segura para o arco cilíndrico 36. Elementos laterais 38, 40 se estendem para trás do arco cilíndrico e propiciam um meio de montagem dos painéis do corpo traseiro. Nessa estrutura de moldura tubular completa, uma chapa rígida 50 é então adicionada, isso sendo mostrado nas figuras 9-14.
[0033] A chapa rígida 50 tem duas finalidades principais. Uma é reforçar a estrutura de múltiplos tubos transmitindo cargas entre os elementos tubulares, dessa maneira aumentando a rigidez da estrutura como um todo e melhorando a sua resistência ao impacto. Para esse fim, a chapa é feita de um material rígido adequado, tais como aço, alumínio, favo de alumínio e materiais compósitos. Como mencionado acima, vários materiais compósitos são adequados incluindo compósito de fibra de carbono, compósito de fibra Kevlar, compósito de fibra de vidro e outros materiais compósito, tal como compósitos de matriz de metal. Um material compósito especialmente adequado é um que compreende um núcleo de um material e um revestimento de um segundo material; núcleos adequados incluem materiais baseados em papel e revestimentos adequados incluem materiais plásticos reforçados com fibra.
[0034] Pode ser necessário ajustar a seleção do material dependendo do mercado nacional planejado do veículo. Por exemplo, veículos para o mercado europeu ocidental poderiam ser fornecidos com um material composto de núcleo de papel a fim de minimizar o impacto ambiental da fabricação, enquanto que os veículos planejados para climas úmidos quentes, tal como o Sudeste da Ásia poderiam ser fornecidos com um núcleo termoplástico para proporcionar longevidade suficiente.
[0035] Em defesa da sua tarefa de reforço, a chapa é também formada em uma forma não plana de modo que ela pode oferecer rigidez contra a torção. Uma chapa plana somente oferece obviamente uma alta rigidez de torção ao redor de um eixo geométrico, enquanto que uma chapa com curvas compostas (isto é, curvas em mais do que um eixo geométrico não paralelo) pode oferecer rigidez substancialmente em todas as dimensões.
[0036] A finalidade secundária da chapa 50 é proporcionar uma estrutura interna para o veículo, cobrindo as aberturas entre os elementos tubulares. Dessa maneira, a chapa é moldada de acordo com uma forma composta que é conveniente para o leiaute planejado do veículo. Iniciando da parte traseira 52 do veículo, existe um painel plano 54 que age como uma prateleira de pacote ou (nesse caso) como o piso de uma área de carga sobre um compartimento do motor montado na traseira, depois uma curva descendente 56 para produzir um encosto de banco inclinado 58 para os passageiros do banco traseiro. Depois de curvar para cima novamente para produzir as almofadas do banco traseiro 60, as partes externas da chapa 50 então se curvam para baixo para proporcionar os apoios de pé 62 para os passageiros do banco traseiro. Uma parte central se estende para frente como uma formação de aresta 64 para suportar um banco do motorista centralmente montado; isso, junto com painéis laterais eretos 66 em qualquer lado do apoio de pé 62 e painéis laterais 68 em qualquer lado dos bancos traseiros 58 proporciona uma curvatura composta tridimensional para a chapa 50.
[0037] Recessos são formados na chapa 50 nas localizações 70, 72, 74, 76 que correspondem com seções tubulares na armação 10. Essas permitem que a chapa 50 siga e se conforme com a forma das partes da armação 10 e seja ligada a ela, por exemplo, através de um adesivo de engenharia adequado, tal como uma resina de epóxi. Isso permite que as forças sejam transferidas entre a armação 10 e a chapa 50, dessa maneira permitindo que a chapa 50 contribua para a rigidez e resistência ao impacto do chassi.
[0038] As figuras 13 a 16 mostram a chapa 50 instalada em e ligada na armação 10 para formar o chassi completo, no qual o arco cilíndrico 36 foi preso. Os recessos 70, 72, 74, 76 na chapa 50 agora curvam ao redor de um tubo da armação 10 e foram ligados no tubo relevante, de modo que a chapa 50 e a armação 10 formam uma única estrutura de suporte de carga na qual o motor, engrenagem de marcha, equipamento interno e externo, etc. podem ser adaptados.
[0039] Naturalmente, será entendido que muitas variações podem ser feitas na modalidade acima descrita sem se afastar do escopo da presente invenção.
Claims (8)
1. Chassi para um veículo, que compreende: uma armação de seções tubulares interligadas (10) tendo elementos longitudinais (12, 14, 16, 18) unidos por travessões (20, 22, 28), incluindo pelo menos um elemento longitudinal (12) do qual pelo menos um travessão (20) se estende em uma primeira direção para um segundo elemento longitudinal (14) e pelo menos um travessão adicional (28) se estende em uma segunda direção que não é paralela à primeira direção para um terceiro elemento longitudinal (16), para definir, dessa maneira, uma estrutura tridimensional e pelo menos uma chapa (50) que inclui uma seção côncava que se estende para dentro da armação, caracterizado pelo fato de que a pelo menos uma chapa (50) é unida no primeiro, segundo e terceiro elementos longitudinais (12, 14, 16, 18) da estrutura tubular.
2. Chassi, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a chapa (50) é um material compósito que compreende um núcleo de um material e um revestimento de um segundo material.
3. Chassi, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o núcleo é de papel.
4. Chassi, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 3, caracterizado pelo fato de que o revestimento é um material plástico reforçado com fibra.
5. Chassi, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a chapa (50) é composta de uma pluralidade de seções.
6. Chassi, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que as seções são unidas por um método permitindo uma tolerância posicional.
7. Chassi, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ainda compreende um motor montado em um lado inferior do chassi.
8. Veículo caracterizado pelo fato de que compreende um chassi como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes.
Applications Claiming Priority (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB0806181.4 | 2008-04-04 | ||
GB0806181A GB2458956A (en) | 2008-04-04 | 2008-04-04 | Vehicle chassis |
GB0814274.7A GB2458971C (en) | 2008-04-04 | 2008-08-04 | Vehicle chassis |
GB0814274.7 | 2008-08-04 | ||
PCT/GB2009/000875 WO2009122178A1 (en) | 2008-04-04 | 2009-04-02 | Vehicle chassis |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
BRPI0911369A2 BRPI0911369A2 (pt) | 2020-08-04 |
BRPI0911369B1 true BRPI0911369B1 (pt) | 2021-01-26 |
Family
ID=39433160
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
BRPI0911369-0A BRPI0911369B1 (pt) | 2008-04-04 | 2009-04-02 | chassi de veículo bem como veículo |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US9211914B2 (pt) |
EP (2) | EP2578474B1 (pt) |
JP (1) | JP5568547B2 (pt) |
BR (1) | BRPI0911369B1 (pt) |
CA (1) | CA2720481C (pt) |
ES (2) | ES2407088T3 (pt) |
GB (2) | GB2458956A (pt) |
MX (2) | MX338282B (pt) |
PL (2) | PL2265483T3 (pt) |
WO (1) | WO2009122178A1 (pt) |
Families Citing this family (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8596398B2 (en) * | 2007-05-16 | 2013-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
GB2471316B (en) | 2009-06-25 | 2014-07-30 | Gordon Murray Design Ltd | Vehicle chassis |
GB2482002A (en) | 2010-07-14 | 2012-01-18 | Gordon Murray Design Ltd | Chassis with rigid member for wheel contact in crash |
GB2482172A (en) | 2010-07-22 | 2012-01-25 | Gordon Murray Design Ltd | Chassis element for a vehicle |
US8464827B2 (en) * | 2010-12-28 | 2013-06-18 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Utility vehicle |
DE102011051687B3 (de) * | 2011-07-08 | 2012-10-25 | Krauss-Maffei Wegmann Gmbh & Co. Kg | Fahrzeug sowie Verfahren zur Montage eines Antriebsaggregats |
DE102011112386A1 (de) * | 2011-09-03 | 2013-03-07 | Gm Global Technology Operations, Llc | Rohrrahmenstruktur für ein dreirädriges Kraftfahrzeug |
WO2013171852A1 (ja) | 2012-05-16 | 2013-11-21 | 東レ株式会社 | 車両用構造体 |
WO2013191093A1 (ja) * | 2012-06-22 | 2013-12-27 | 東レ株式会社 | Frp製部材 |
GB2503886B (en) * | 2012-07-10 | 2017-01-11 | Gordon Murray Design Ltd | Vehicle bodywork |
DE102013209095A1 (de) * | 2013-05-16 | 2014-11-20 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Crashstruktur für ein Fahrzeug |
ES2586699T3 (es) * | 2013-05-27 | 2016-10-18 | Sor Ibérica S.A. | Chasis aligerado y perfil para remolques y semirremolques |
CN103287495A (zh) * | 2013-06-03 | 2013-09-11 | 众泰控股集团有限公司 | 一种汽车车身结构 |
GB2521361B (en) * | 2013-12-17 | 2020-03-25 | Gordon Murray Design Ltd | Vehicle and chassis therefor |
WO2015155697A1 (en) * | 2014-04-11 | 2015-10-15 | P-Gevs S.R.L. | Motor-vehicle frame |
GB201410154D0 (en) * | 2014-06-09 | 2014-07-23 | Gordon Murray Design Ltd | Vehicle impact structures |
GB2527589B (en) * | 2014-06-27 | 2016-12-28 | Gordon Murray Design Ltd | Vehicle chassis structures |
GB2568673B (en) * | 2017-11-17 | 2023-02-08 | Gordon Murray Design Ltd | Attaching doors to vehicles |
RU2672231C1 (ru) * | 2018-02-07 | 2018-11-12 | Общество с ограниченной ответственностью КБ "527" | Каркас кузова автомобиля |
GB2576927A (en) | 2018-09-07 | 2020-03-11 | Gordon Murray Design | Vehicle Chassis |
GB201814778D0 (en) * | 2018-09-11 | 2018-10-24 | Gordon Murray Design | Vehicle Chassis |
USD947070S1 (en) * | 2019-07-08 | 2022-03-29 | Hyperion Motors, Inc. | Vehicle chassis |
Family Cites Families (63)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB142604A (en) * | 1919-03-15 | 1920-05-13 | Joseph Ashton Jarvis Evans | Improvements in or relating to motor road vehicles |
US2230448A (en) * | 1938-08-18 | 1941-02-04 | Packard Motor Car Co | Motor vehicle |
US3292969A (en) * | 1964-06-05 | 1966-12-20 | Budd Co | Tubular frame unitized body structure |
US3550948A (en) * | 1968-07-29 | 1970-12-29 | Mckinley W Thompson Jr | Automobile body construction |
US4045075A (en) * | 1975-12-18 | 1977-08-30 | Pulver Donald W | Automobile body frame and envelope construction |
US4584225A (en) * | 1980-07-07 | 1986-04-22 | The Crowell Corporation | Protective material and use |
US4422685A (en) * | 1981-07-06 | 1983-12-27 | Bonfilio Paul F | Modular chassis and body for motor vehicles |
US4453763A (en) * | 1982-04-13 | 1984-06-12 | Trihawk, Inc. | Frame and body construction for automotive passenger vehicle |
JPS59176165A (ja) * | 1983-03-26 | 1984-10-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 小型四輪車 |
DE3346986A1 (de) | 1983-12-24 | 1985-07-18 | Fleck, Andreas, 2000 Hamburg | Wagenkasten |
US4660345A (en) * | 1984-10-10 | 1987-04-28 | Mr. Gasket Company | Vehicle space frame, castings therefor and method for remote construction |
JPS61172609A (ja) | 1984-12-28 | 1986-08-04 | Nippon Steel Corp | 圧延中の材料のキヤンバ−形状および位置をトラツキングする方法 |
JPH0337779Y2 (pt) * | 1985-04-16 | 1991-08-09 | ||
GB8522659D0 (en) * | 1985-09-13 | 1985-10-16 | Heron Power Ltd | Wheeled motor vehicle |
FR2596350B3 (fr) * | 1986-04-01 | 1988-06-10 | Matra | Carrosserie de vehicule automobile |
JPH0634213Y2 (ja) * | 1986-09-09 | 1994-09-07 | 川崎重工業株式会社 | 着座型四輪バギ−車のフロントボデイ |
JPS63106184A (ja) * | 1986-10-23 | 1988-05-11 | Honda Motor Co Ltd | 不整地走行車両のフロアパネル |
US4799708A (en) * | 1986-10-27 | 1989-01-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Off-road vehicle |
CA1294647C (en) * | 1987-03-20 | 1992-01-21 | Toshihisa Kenmochi | Underbody structure of a motor vehicle |
IT1210803B (it) * | 1987-06-16 | 1989-09-29 | Ferrari Eng | Struttura portante di una autovettura |
DE3722490A1 (de) | 1987-07-04 | 1989-02-02 | Treser Automobilbau Gmbh Walte | Bodenplatte fuer ein kraftfahrzeug |
US4930809A (en) * | 1988-01-11 | 1990-06-05 | Lindsay Industries, Inc. | Towable unified floor frame assembly |
AU618374B2 (en) | 1988-06-30 | 1991-12-19 | General Motors-Holden's Automotive Limited | Vehicle body and method of manufacture |
JPH02296577A (ja) | 1989-05-12 | 1990-12-07 | Mazda Motor Corp | 自動車の車体構造 |
US5020846A (en) | 1989-05-30 | 1991-06-04 | Ford Motor Company | Reinforcing insert for convertible vehicle |
IT1237697B (it) * | 1989-12-18 | 1993-06-15 | Fiat Auto Spa | Carrozzeria per un autoveicolo |
KR960007333B1 (ko) * | 1991-05-10 | 1996-05-31 | 마쓰다 가부시끼가이샤 | 자동차의 제조방법 |
CH685196A5 (de) | 1991-11-06 | 1995-04-28 | Alusuisse Lonza Services Ag | Kastenaufbau für Fahrzeuge. |
DE4142258C2 (de) * | 1991-12-20 | 1995-08-03 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Fenster- und Türrahmen sowie Gitterstrukturen in Nutzfahrzeugen |
FR2687974B1 (fr) * | 1992-02-28 | 1996-04-19 | Denis Rodier | Chassis pour vehicule, procede de fabrication d'un tel chassis, et vehicule ainsi equipe. |
DE4234369C1 (de) * | 1992-10-12 | 1994-03-17 | Clouth Gummiwerke Ag | Sprengschutzmatte |
US5720511A (en) | 1993-08-11 | 1998-02-24 | Alumax Extrusions, Inc. | Frame apparatus and process for the manufacture of same |
JPH08164753A (ja) | 1994-12-11 | 1996-06-25 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の車体前部構造 |
DE69600543T2 (de) * | 1995-03-03 | 1998-12-24 | Fiat Ricerche | Kraftfahrzeug mit einer tragstruktur aus leichtmetall |
JPH09142194A (ja) | 1995-11-20 | 1997-06-03 | Toray Ind Inc | ダンプカー用荷箱 |
US5819408A (en) * | 1996-07-10 | 1998-10-13 | Xcorp, Inc. | Recyclable, low cost, collision-resistant automobile chassis and body |
JP3370238B2 (ja) * | 1996-08-05 | 2003-01-27 | 本田技研工業株式会社 | 自動車の車体構造 |
JP2798662B2 (ja) | 1996-11-11 | 1998-09-17 | 川崎重工業株式会社 | 不整地走行車両用のフエンダー取付構造 |
US5735568A (en) | 1997-01-31 | 1998-04-07 | Western Star Trucks, Inc. | Cab-sleeper assembly |
ZA983068B (en) | 1997-04-11 | 1998-10-13 | Joalto Design Inc | Vehicle chassis and body construction |
ES2167944T3 (es) | 1997-10-16 | 2002-05-16 | Cosma Int Inc | Bastidor tridimensional hidroformado y metodo de fabricacion del mismo. |
NO981119L (no) * | 1998-01-14 | 1999-07-15 | Norsk Hydro As | Bilkarosseri |
IT1306559B1 (it) * | 1998-03-18 | 2001-06-18 | Dana Corp | Procedimento per la fabbricazione del complesso di carrozzeria etelaio di un autoveicolo. |
JP4031819B2 (ja) | 1998-09-07 | 2008-01-09 | 本田技研工業株式会社 | 小型4輪車両 |
GB9827114D0 (en) * | 1998-12-09 | 1999-02-03 | Anglia Polytechnic University | Honeycomb structure and method of forming a honeycomb structure |
DE19908833A1 (de) * | 1999-03-01 | 2000-09-07 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeug mit einem Chassis und einem schalenartigen Einsatz zur Bildung einer Fahrgastaufnahme |
FR2815596B1 (fr) * | 2000-10-23 | 2003-07-25 | Guy Negre | Chassis de vehicule automobile a structure centrale porteuse en aluminium |
US6598923B2 (en) * | 2000-11-22 | 2003-07-29 | Alcoa Inc. | Joint structure and method for making a joint structure |
US20020074829A1 (en) * | 2000-12-18 | 2002-06-20 | Reuben Hoppenstein | Vehicle chassis & body construction |
FR2818604B1 (fr) * | 2000-12-21 | 2003-04-04 | Nogaro Technologies | Chassis de vehicule a plate-forme centrale sandwich, ossatures tubulaires avant et arriere et amotisseurs lineaires fixes aux ossatures |
EP1363826B1 (en) * | 2001-03-02 | 2006-01-18 | Magna International Inc | Hybrid space frame for motor vehicle |
US7004533B2 (en) * | 2001-08-29 | 2006-02-28 | Deere & Company | Composite floor for utility vehicle |
FR2829457B1 (fr) * | 2001-09-13 | 2004-12-03 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Chassis de vehicule automobile |
DE20118424U1 (de) * | 2001-11-14 | 2002-02-21 | Enno Roggemann Gmbh & Co Kg | Bodenmodul für ein Fahrzeug |
DE10210615B4 (de) | 2002-03-11 | 2004-08-05 | Webasto Vehicle Systems International Gmbh | Dachmodul für ein Fahrzeug |
JP2003267271A (ja) | 2002-03-15 | 2003-09-25 | Hino Motors Ltd | トラック用荷台の床パネル構造 |
DE10215442B4 (de) | 2002-04-09 | 2004-02-19 | Thyssenkrupp Stahl Ag | Dreidimensionale Knotenstruktur |
HU225709B1 (en) * | 2002-06-21 | 2007-06-28 | Nabi Gyarto Es Kereskedelmi Kf | Platform for bus made of fibre reinforced plastic |
US7258395B2 (en) | 2003-01-24 | 2007-08-21 | Club Car, Inc. | Composite body for a golf car and utility vehicle |
WO2005025970A1 (en) * | 2003-09-16 | 2005-03-24 | Khalifa Hodieb Abdel Halim Mah | Method for manufacturing cars bodies from plastics |
DE10344939A1 (de) * | 2003-09-27 | 2005-04-28 | Karmann Gmbh W | Rahmenstruktur und Verfahren zu deren Herstellung |
US7954853B2 (en) * | 2004-12-30 | 2011-06-07 | American Off-Road Technologies, Llc | Reduced-size vehicle with complementary internal compartments and suspension system components |
EP2259885A1 (en) * | 2007-12-21 | 2010-12-15 | Industrial Origami, Inc. | Chassis and methods of forming the same |
-
2008
- 2008-04-04 GB GB0806181A patent/GB2458956A/en not_active Withdrawn
- 2008-08-04 GB GB0814274.7A patent/GB2458971C/en active Active
-
2009
- 2009-04-02 EP EP12197701.1A patent/EP2578474B1/en active Active
- 2009-04-02 MX MX2013009745A patent/MX338282B/es unknown
- 2009-04-02 EP EP09726551A patent/EP2265483B1/en active Active
- 2009-04-02 ES ES09726551T patent/ES2407088T3/es active Active
- 2009-04-02 PL PL09726551T patent/PL2265483T3/pl unknown
- 2009-04-02 ES ES12197701.1T patent/ES2546498T3/es active Active
- 2009-04-02 BR BRPI0911369-0A patent/BRPI0911369B1/pt active IP Right Grant
- 2009-04-02 PL PL12197701T patent/PL2578474T3/pl unknown
- 2009-04-02 CA CA2720481A patent/CA2720481C/en active Active
- 2009-04-02 MX MX2010010898A patent/MX2010010898A/es active IP Right Grant
- 2009-04-02 WO PCT/GB2009/000875 patent/WO2009122178A1/en active Application Filing
- 2009-04-02 JP JP2011502429A patent/JP5568547B2/ja active Active
- 2009-04-02 US US12/936,130 patent/US9211914B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20110024221A1 (en) | 2011-02-03 |
PL2265483T3 (pl) | 2013-07-31 |
CA2720481A1 (en) | 2009-10-08 |
PL2578474T3 (pl) | 2016-01-29 |
JP5568547B2 (ja) | 2014-08-06 |
GB0806181D0 (en) | 2008-05-14 |
JP2011516329A (ja) | 2011-05-26 |
MX2010010898A (es) | 2010-11-25 |
ES2546498T3 (es) | 2015-09-24 |
GB2458956A (en) | 2009-10-07 |
BRPI0911369A2 (pt) | 2020-08-04 |
GB2458971B (en) | 2010-02-17 |
MX338282B (es) | 2016-04-11 |
WO2009122178A1 (en) | 2009-10-08 |
GB2458971C (en) | 2015-12-09 |
GB0814274D0 (en) | 2008-09-10 |
EP2265483A1 (en) | 2010-12-29 |
GB2458971A (en) | 2009-10-07 |
EP2578474A1 (en) | 2013-04-10 |
ES2407088T3 (es) | 2013-06-11 |
EP2265483B1 (en) | 2013-02-13 |
CA2720481C (en) | 2016-05-17 |
EP2578474B1 (en) | 2015-08-12 |
US9211914B2 (en) | 2015-12-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
BRPI0911369B1 (pt) | chassi de veículo bem como veículo | |
US10960929B2 (en) | Systems and methods for vehicle subassembly and fabrication | |
KR102612644B1 (ko) | 차량 서브 어셈블리 및 제조를 위한 시스템들 및 방법들 | |
EP2757025B1 (en) | Vehicle chassis | |
EP3160829B1 (en) | Vehicle chassis structures | |
US11034385B2 (en) | Load path geometry for vehicle structure | |
WO2019156597A2 (ru) | Каркас кузова автомобиля | |
C England et al. | Design of automotive metal and composite chassis structures | |
Do | An Improvement Research of Under-floor of Midsize Sedan-Focusing on 2010 New YF Sonata Development Examples |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
B06F | Objections, documents and/or translations needed after an examination request according art. 34 industrial property law | ||
B06U | Preliminary requirement: requests with searches performed by other patent offices: suspension of the patent application procedure | ||
B09A | Decision: intention to grant | ||
B16A | Patent or certificate of addition of invention granted |
Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 10 (DEZ) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 26/01/2021, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS. |