BRPI0505621B1 - dispositivo de resfriamento de pistão - Google Patents

Abstract

"dispositivo de resfriamento de pistão". a presente invenção refere-se a um tubo de injeção de óleo (l9) que possui furos de injeção de óleo de resfriamento (l9a) para a injeção de óleo de resfriamento em furos de cilindro (21) que é montado transversalmente em um motor em uma posição um tanto superior em relação a um virabrequim (1) e paralelamente ao virabrequim. ambas as extremidades do tubo de injeção de óleo (l9) são fixadas, por intermédio de peças de montagem, a paredes laterais direita e esquerda do motor, onde o tubo (l9) é montado. duas partes de tubo direita e esquerda (l91, l92) são unidas em uma posição central entre as duas para constituir o tubo de injeção de óleo (l9) como um tubo único. na conexão na posição central, o tubo de injeção de óleo (l9) é ligado a um caminho de suprimento de óleo (l8). o óleo fornecido através do caminho de suprimento de óleo (l8) escoa para as partes de tubo direita e esquerda (l91, l92), e é injetado a partir dos furos de injeção de óleo (l9a) para os furos de cilindro (21).

Description

(54) Título: DISPOSITIVO DE RESFRIAMENTO DE PISTÃO (51) Int.CI.: F01P 3/08 (30) Prioridade Unionista: 27/12/2004 JP 2004-375590 (73) Titular(es): HONDA MOTOR CO., LTD.

(72) Inventor(es): YUICHI TAWARADA; ISAMU TAKAHASHI (85) Data do Início da Fase Nacional: 21/12/2005

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Relatório Descritivo da Patente de Invenção para DISPOSITIVO DE RESFRIAMENTO DE PISTÃO.

[Campo Técnico] [001] Trata a presente invenção de um dispositivo de resfriamento de pistão em um motor de combustão interna.

[Histórico da Técnica] [002] O resfriamento de um pistão em um motor de combustão interna habitualmente é executado por injeção direta de óleo de resfriamento em um furo de cilindro através do qual o pistão desliza e se move em vaivém. Um furo de injeção de óleo é aberto em uma parede de suporte de uma parte de mancal radial para um virabrequim entre um par de furos de cilindro, e o suprimento de óleo para o furo de injeção de óleo é executado através de um caminho ramal de óleo que se estende através da parte de mancal radial (ver, por exemplo, o Documento de Patente N° 1 [Documento de Patente N° 1] [003] Patente japonesa aberta à inspeção pública de n° 200374347 (páginas 3-5, Figura 4) [Descrição da invenção] [Problemas a Serem Resolvidos pela Invenção] [004] Na invenção apresentada no Documento de Patente N° 1 é mostrado um motor de quatro cilindros como um motor de combustão interna aqui usado. Na mesma invenção, um virabrequim é suportado por um cárter através de partes de mancal radial dispostas em cinco posições, e um caminho de suprimento de óleo ramificado de uma galeria principal se estende até cada parte de mancal radial para abastecer de óleo através do caminho ramal de óleo para cada parte de mancal radial. Além disso, um furo de injeção de óleo para a injeção de óleo em um furo de cilindro se abre em uma parede de suporte de cada parte de mancal radial e está em comunicação com o caminho

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2/27 de suprimento de óleo em cada parte de mancal radial para injetar óleo no furo de cilindro.

[005] Na invenção apresentada no Documento de Patente N° 1, existem quatro furos de cilindro, e a injeção de óleo de resfriamento nestes furos de cilindro é efetuada através de um furo de injeção formado em uma parede de suporte entre um par de furos de cilindro. Entretanto, é difícil efetuar a usinagem em um orifício de injeção a ser formado na parede de suporte. Além disso, a formação de um furo de injeção para cada furo de cilindro e a formação de um caminho de suprimento de óleo para o furo de injeção exigem uma precisão de usinagem relativamente alta, deste modo acarretando um aumento do número de etapas de usinagem e deterioração do rendimento de trabalho. Além disso, no caso em que o número de cilindros se torna ainda maior, a formação de um furo de injeção de óleo na parede de suporte e formação de um caminho de suprimento de óleo para o furo de injeção exigem trabalho adicional.

[006] Nas circunstâncias acima mencionadas, há uma necessidade de provisão de uma estrutura aperfeiçoada do dispositivo de resfriamento de pistão capaz de ser obtida de forma fácil e pouco dispendiosa, e que possa formar um furo de injeção de óleo para a injeção de óleo de resfriamento no furo de cilindro e um caminho de suprimento de óleo para suprir óleo ao furo de injeção e obter uma grande aperfeiçoamento do rendimento de trabalho para formar o furo de injeção e o caminho de suprimento de óleo ao mesmo tempo assegurando uma precisão relativamente alta do furo de injeção de óleo e do caminho de suprimento de óleo.

[Meios para resolver os problemas] [007] A presente invenção refere-se à provisão de um dispositivo de resfriamento de pistão para resolver os problemas mencionados acima. De acordo com um primeiro aspecto da invenção, é provido um

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3/27 dispositivo de resfriamento de pistão em um motor de combustão interna que possui uma estrutura de resfriamento de pistão que injeta óleo em um furo de cilindro, que inclui um tubo de injeção de óleo que possui um furo de injeção de óleo para injeção do óleo, o tubo de injeção de óleo estando disposto em uma linha de extensão do furo de cilindro paralelamente a um virabrequim em uma vista lateral do motor. [008] Um segundo aspecto da invenção se caracteriza pelo fato de que o tubo de injeção de óleo é formado separadamente da parte estrutural do motor, e é inserido e montado em uma direção transversal do veículo para dentro de um cárter do motor.

[009] Um terceiro aspecto da invenção se caracteriza pelo fato de o tubo de injeção de óleo ser provido, em uma sua parte extrema, de uma peça de montagem para o tubo de injeção de óleo, e é montado em um cárter do motor através da peça de montagem, e a direção de injeção de óleo é determinada pelo estabelecimento de uma relação entre o tubo de injeção de óleo e a peça de montagem.

[0010] Um quarto aspecto da invenção se caracteriza pelo fato de que o tubo de injeção de óleo é formado de uma maneira dividida e é inserido e montado em uma direção transversal do veículo para dentro do cárter, e a peça de montagem é provida em ambas as extremidades direita e esquerda do tubo de injeção de óleo, as peças de montagem providas nas extremidades direita e esquerda do tubo de injeção de óleo sendo diferentes entre si na distância entre o tubo de injeção de óleo e cada uma das posições de aperto respectivas.

[0011] Um quinto aspecto da invenção se caracteriza pelo fato de que um orifício que possui uma pluralidade de furos de pequeno diâmetro é provido em uma posição intermediária de um caminho de suprimento de óleo para o suprimento de óleo ao tubo de injeção de óleo.

[0012] Um sexto aspecto da invenção se caracteriza pelo fato de

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4/27 que um diâmetro externo e um diâmetro interno do tubo de injeção de óleo são deslocados um em relação ao outro, e o furo de injeção de óleo é formado em uma parte de parede espessa do tubo de injeção de óleo.

[0013] Ainda, um sétimo aspecto da invenção se caracteriza pelo fato de que o caminho de óleo para o tubo de injeção de óleo é um caminho de óleo usado exclusivamente para a injeção de óleo e se ramifica a partir de um ponto próximo de um lado a jusante de um filtro de óleo.

[Efeitos da Invenção] [0014] De acordo com o primeiro aspecto da invenção, em um motor de combustão interna que possui a estrutura de resfriamento de pistão, esta inclui um tubo de injeção de óleo que possui um furo de injeção de óleo para injeção do óleo, o tubo de injeção de óleo sendo disposto em uma linha de extensão do furo de cilindro paralelamente a um virabrequim em uma vista lateral do motor, conseqüentemente, em comparação com o caso em que o furo de injeção de óleo é formado diretamente no cárter ou no bloco de cilindros, o furo de injeção de óleo pode ser formado de uma maneira simples e diversos furos de injeção de óleo podem ser formados com facilidade, particularmente no caso de múltiplos cilindros. Portanto, é possível reduzir o custo de formar o(s) furo(s) de injeção de óleo.

[0015] De acordo com o segundo aspecto da invenção, em combinação com o primeiro aspecto da invenção, o tubo de injeção de óleo é formado separadamente de uma parte estrutural do motor e é inserido e montado em uma direção transversal do veículo para dentro de um cárter do motor, conseqüentemente o furo de injeção de óleo pode ser facilmente provido no motor pela inserção do tubo de injeção de óleo. Particularmente, em comparação com a formação de um furo de injeção de óleo em um cárter ou em um bloco de cilindros para cada

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5/27 cilindro, no caso de múltiplos cilindros, o furo de injeção de óleo pode ser formado no motor de uma maneira simples e portanto é possível reduzir o custo de formar o furo de injeção.

[0016] De acordo com o terceiro aspecto da invenção, em combinação com o primeiro ou o segundo aspectos da invenção, o tubo de injeção de óleo é provido, em sua parte extrema, de uma peça de montagem para o tubo de injeção de óleo, e é montado em um cárter do motor através da peça de montagem, e a direção de injeção de óleo é determinada pelo estabelecimento de uma relação entre o tubo de injeção de óleo e a peça de montagem, conseqüentemente a direção de injeção de óleo pode ser determinada pelo ajuste da peça de montagem, e pode ser alterada mudando a especificação. Além disso, não há necessidade de uma peça especial para posicionar o tubo de injeção de óleo.

[0017] De acordo com o quarto aspecto da invenção, em combinação com o terceiro aspecto da invenção, o tubo de injeção de óleo é formado de um maneira dividida e é inserido e montado em uma direção transversal do veículo para dentro do cárter, e a peça de montagem é provida em ambas as extremidades direita e esquerda do tubo de injeção de óleo, as peças de montagem providas nas extremidades direita e esquerda do tubo de injeção de óleo sendo diferentes entre si na distância entre o tubo de injeção de óleo e cada uma das respectivas posições de aperto , conseqüentemente é possível impedir uma montagem errada por ocasião da montagem do tubo de injeção de óleo. Além disso, como o tubo é dividido, a usinagem no lado de cárter é fácil, mesmo quando for grande o número de cilindros.

[0018] De acordo com o quinto aspecto da invenção, em combinação com qualquer um dentre o primeiro ao quarto aspectos da invenção, como o orifício que possui uma pluralidade de furos de pequeno diâmetro é provido em uma posição intermediária de um caminho de

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6/27 suprimento de óleo para o suprimento de óleo ao tubo de injeção de óleo, é obtido um efeito de filtragem pelos furos de pequeno diâmetro do orifício.

[0019] De acordo com o sexto aspecto da invenção, em combinação com qualquer um dentre o primeiro ao quinto aspectos da invenção, um diâmetro externo e um diâmetro interno do tubo de injeção de óleo estão deslocados um em relação ao outro, e o furo de injeção de óleo é formado em uma parte de parede espessa do tubo de injeção de óleo, conseqüentemente, pode ser assegurada uma distância de aproximação-deslocamento ao mesmo tempo reduzindo o diâmetro do tubo de injeção de óleo. Em conseqüência, é possível obter uma redução do tamanho e peso do tubo de injeção de óleo e permitir que o óleo injetado seja direcionável, com o que o resfriamento de uma posição desejada pode ser realizado positivamente.

[0020] De acordo com o sétimo aspecto da invenção, em combinação com qualquer um dentre o primeiro ao quinto aspectos da invenção, como o caminho de óleo para o tubo de injeção de óleo é um caminho de óleo usado exclusivamente para a injeção de óleo e se ramifica a partir de um ponto próximo de um lado a jusante de um filtro de óleo, o óleo logo após ser filtrado pelo filtro de óleo pode ser utilizado na injeção de óleo.

[Melhor Modalidade de Executar a Invenção] [0021] Será descrita abaixo uma realização da presente invenção com referência às Figuras 1 a 11.

[0022] A Figura 1 é uma vista lateral em corte de um motor de combustão interna E relativo a esta realização, e a Figura 2 é um corte longitudinal do mesmo.

[0023] Com referência à Figura 1, no motor de combustão interna E, um bloco de cilindros 20 no motor E é formado integralmente em uma parte superior de um cárter 10, e uma cabeça de cilindro 30 é

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7/27 provida de tal maneira que uma sua parte inferior seja fixada a uma parte superior do bloco de cilindros 20. Além disso, uma tampa de cabeça de cilindro 40 que cobre uma parte superior da cabeça de cilindro 30 é provida em cima da cabeça de cilindro 30. Estes componentes estruturais são unidos e fixados um a outro formando uma massa integral por intermédio de parafusos de aperto B1 (ver Figura 2), constituindo assim uma parte estrutural principal do motor de combustão interna E.

[0024] O cárter 10 possui uma estrutura dividida ao meio verticalmente mostrada na Figura 1, na qual é dividida verticalmente em cárter superior 10A e cárter inferior 10B. O bloco de cilindros 20 é integral com o cárter superior 10A, enquanto uma bandeja de óleo 10C é fixada a uma parte inferior do cárter inferior 10B. Com referência também à Figura 2, um virabrequim 1 é suportado rotativamente em uma parte unida dos cárters superior e inferior 10A, 10B através de partes de mancal radial 1a dispostas em cinco posições.

[0025] As bielas 1c são ligadas, por meio das respectivas extremidades grandes 1d, a quatro pinos de manivela 1b no virabrequim 1. Os pistões 1g são fixados a extremidades pequenas 1e das bielas 1d através de pinos de pistão 1f. Os pistões 1g são adaptados para deslizar e se mover em vaivém através do interior dos furos de cilindro 21 formados no bloco de cilindros 20. Estas estruturas já são bem conhecidas por si próprias.

[0026] Um engrenagem motriz 1h é montada no virabrequim 1 em uma posição próxima à extremidade direita na direção longitudinal no desenho. A engrenagem motriz 1h engata uma engrenagem acionada 2c suportada em um eixo principal 2 de uma transmissão de modo a ser relativamente rotativa em relação ao eixo principal 2 por uma luva 2a. A força de acionamento é transmitida da engrenagem acionada 2c para o eixo principal 2 por uma embreagem de câmbio 2d e é também

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8/27 transmitida para um eixo de transmissão intermediária 3 por intermédio de um engate de engrenagem seletivo de engrenagens de câmbio 2e e 3a no eixo principal 2 e no eixo de transmissão intermediária 3. A força de acionamento assim transmitida ao eixo de transmissão intermediária 3 é transmitida ainda às rodas traseiras como rodas acionadoras de veículo (não mostradas) por uma corrente acionadora 3c e por meio de uma roda dentada acionadora 3b.

[0027] No virabrequim 1, é provida uma roda dentada 1i de diâmetro pequeno, adjacente à parte de mancal radial 1a situada próxima da engrenagem motriz 1h próxima da extremidade direita do virabrequim. A roda dentada 1i serve para acionar um eixo de comando de válvulas 30f. Uma corrente de sincronização Tc é carreada sobre a roda dentada 1i e também sobre duas rodas dentadas 30f1 montadas respectivamente nas extremidades direitas dois eixos de comando de válvulas 30f dispostos na parte superior da cabeça de cilindro 30. O eixo de comando de válvulas 30f é girado em uma velocidade desacelerada (1/2) da velocidade do virabrequim 1. Um espaço para rotação e deslocamento da corrente de sincronização Tc é formado pelo cárter 10, bloco de cilindros 20 integral com o cárter 10 e ainda pela cabeça de cilindro 30.

[0028] Uma engrenagem 1k para arranque é montada fora da roda dentada 1i de acionamento de eixo de comando de válvulas, no virabrequim 1, ou seja, substancialmente em uma posição da extremidade direita do virabrequim 1, por meio de uma embreagem unidirecional 1j. Além disso, um rotor 1n de um gerador 1m é fixado à extremidade esquerda do virabrequim 1 e um arranque 1o do gerador 1m é fixado à uma parte de parede lateral do cárter 10.

[0029] Conforme descrito anteriormente, o bloco de cilindros 20 é formado integralmente na parte superior do cárter superior 10A. Os quatro furos de cilindro 21 são formados no bloco de cilindros 20 e os

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9/27 pistões 1g deslizam e se movem em vaivém através dos furos de cilindro 21. Quatro câmaras de combustão 30a são formadas na parte inferior da cabeça de cilindro 30 que é fixada à parte superior do bloco de cilindros 20, e as velas de ignição 30b são dispostas nas câmaras de combustão 30a, respectivamente. Aberturas 30c para admissão e exaustão são formadas, e são providas válvulas de admissão e de exaustão 30d para abrir e fechar as aberturas 30c. Além disso, um mecanismo de operação de válvula que possui cames 30e e um eixo de comando de válvulas 30f para abrir e fechar as válvulas de admissão e de exaustão 30d é provido na cabeça de cilindro 30, e a parte superior da cabeça de cilindro 30 é coberta por uma tampa de cabeça de cilindro 40.

[0030] O eixo principal 2 na transmissão é suportado rotativamente no cárter inferior 10B do cárter 10 por dois rolamentos de esferas 2f e 2g e diversas engrenagens de câmbio 2e são providas entre os dois rolamentos de esferas 2f e 2g. Também, uma roda dentada 2h, que é suportada com rotação relativa referente ao eixo 2 por uma luva 2b, está montada por fora da parte de suporte do lado direito da figura do eixo 2, e em uma posição adjacente à engrenagem acionada 2c.

[0031] A roda dentada 2h é adaptada para girar em intertravamento com a rotação da engrenagem acionada 2c adjacente à roda dentada 2h. Conseqüentemente, a roda dentada 2h possui uma parte de colar anular 2h2 formada com uma parte engajante projetada 2h1 no lado direito do desenho. A parte engajante projetada 2h1 encaixa no recesso engajante 2c1 formado no lado esquerdo do desenho na engrenagem acionada 2c.

[0032] No eixo principal 2, a roda dentada 2h suportada com rotação relativa referente ao eixo 2 é ligada acionadamente por meio de uma corrente 2i a uma roda dentada 4A, que é montada usando uma estrutura que será descrita mais adiante, a uma extremidade direita 4a

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10/27 de um eixo acionador de bomba 4 de uma bomba de óleo 5 mostrada na Figura 3. Portanto, a bomba de óleo 5, que possui o eixo acionador de bomba 4, está disposta dentro do cárter inferior 10B do cárter 10 de modo a ser posicionada como o eixo 4 que se estende paralelamente ao eixo principal 2 dentro do cárter inferior 10B.

[0033] O eixo acionador de bomba de óleo 4 constitui um rotor interno da bomba de óleo 5 que é uma bomba do tipo trocóide. O rotor interno é acoplado a um rotor externo que desliza e gira dentro de cárters de bomba 5A e 5B como partes estacionárias da bomba de óleo 5, com o que é alimentado óleo sob pressão a diversas partes do motor de combustão interna E. Mais especificamente, um rotor externo em forma de estrela e um rotor internocom uma lâmina a menos que o rotor externo giram separadamente dentro dos cárters de bomba 5A e 5B, e a mudança de volume resultante gera pressão de óleo, com o que o óleo pressurizado é alimentado a diversas partes do motor E. A bomba de óleo 5 usada nesta realização pode ser uma bomba de engrenagem. Quanto ao suprimento de óleo a diversas partes do motor de combustão interna E, uma sua descrição será apresentada mais adiante.

[0034] Quanto aos cárters de bomba divididos em dois 5A e 5B, que são partes estacionárias da bomba de óleo 5, o cárter 5B, localizado no lado esquerdo da Figura 3, é fixado e suportado, na sua parte inferior, em uma parte superior de um coador de óleo 8 provido de forma projetante a partir de um fundo 10C1 da bandeja de óleo 10C. Mais especificamente, o coador de óleo 8 é formado com um corpo cilíndrico cônico cuja parte inferior, como uma conexão com fundo 10C1 da bandeja de óleo 10C, é um tanto espesso, com a parte superior um tanto fina. Um flange 8a é formado na parte superior do coador de óleo 8 e uma parte cilíndrica reta 8b se projeta do flange 8a. Uma parte cilíndrica projetante 5B1 do cárter de bomba 5B do lado esquerPetição 870180014551, de 23/02/2018, pág. 12/37

11/27 do se encaixa de fora para a parte cilíndrica reta 8b por meio de uma peça selante S1, com o que é fixada e é suportada na parte superior do coador 8. Os cárters de bomba 5A e 5B tanto da direita como da esquerda são fixados um ao outro por um parafuso de aperto B2, e a bomba de óleo 5 é fixada por aperto ao cárter 10 por baixo, usando parafusos de aperto.

[0035] A roda dentada 4A para acionar a bomba de óleo 5 é montada na extremidade direita 4a do eixo acionador de bomba 4, enquanto uma extremidade esquerda 4b do eixo acionador de bomba de óleo 4 é ligada a um eixo acionador de bomba 6 de uma bomba d'água 7. O eixo acionador de bomba 6 da bomba d'água 7 ligada à extremidade esquerda 4b do eixo acionador de bomba de óleo 4 é ligado a sua extremidade, ou seja, em uma sua extremidade direita 6a, à extremidade esquerda 4b do eixo acionador de bomba de óleo 4. Esta conexão está em uma relação mutuamente unida na direção de rotação, porém um movimento relativo na direção axial é permitido, embora esteja limitado a uma faixa pequena. Portanto, a extremidade esquerda 4b do eixo acionador de bomba de óleo 4 é desbastada em uma parte protuberante semelhante a placa 4b1, enquanto a extremidade direita 6a do eixo acionador de bomba d'água 6 é recortada em uma forma côncava para constituir um recesso 6a1 para receber no seu interior a parte protuberante semelhante a placa 4b1.

[0036] Um rotor de bomba 7a é montado na extremidade oposta, ou seja, a extremidade esquerda 6b, do eixo de bomba 6 da bomba d'água 7. Mais especificamente, um centro rotativo do rotor 7a é alinhado com a extremidade esquerda 6b do eixo acionador de bomba 6 e em seguida o rotor é fixado por um parafuso de aperto B3. O rotor 7a gira dentro de um invólucro de bomba 71 e funciona para aspirar água de resfriamento, aumentar a pressão da água de resfriamento aspirada e descarregar a água de resfriamento pressurizada vindo da bomPetição 870180014551, de 23/02/2018, pág. 13/37

12/27 ba. A água de resfriamento descarregada é suprida para resfriar as diversas partes do motor de combustão interna E.

[0037] A bomba d'água 7 é dotada de um invólucro 71 que é dividido em dois. O invólucro 71 possui um invólucro direito 71A de uma câmara de bomba 7b solidária a um invólucro cilíndrico anular que possui partes cilíndricas grandes e pequenas, e um invólucro externo 71B que forma a câmara de bomba 7b juntamente com o invólucro direito 71A e que é provida de uma porta de sucção de água de resfriamento 7c. O invólucro direito 71A e o invólucro externo 71B do invólucro 71 são fixados por aperto integralmente a um lado de parede externa do cárter inferior 10B do cárter 10 com auxílio de um parafuso de aperto B4. Uma parte de diâmetro reduzido do invólucro direito 71A se encaixa e é suportada em uma abertura de parede 10B0 do cárter inferior 10B, com o que a bomba 7 é fixada ao cárter inferior 10B.

[0038] De acordo com a estrutura de layout da bomba de óleo 5 e a bomba de água 7 acima, a rotação do virabrequim 1 é transmitida da engrenagem motriz 1h para a roda dentada acionadora de bomba 2h por meio da engrenagem acionada 2c no eixo principal 2, em seguida é transmitida adicionalmente da roda dentada 2h, por acionamento pela corrente 2i, para a roda dentada 4A na extremidade 4a do eixo acionador de bomba de óleo 4 para operar o eixo 4, com o que a bomba de óleo 5 e a bomba d'água 7, intertravadas com o mesmo, podem ser giradas. Enquanto o motor E está em operação, a rotação tanto da bomba de óleo 5 como da bomba d'água 7 se mantêm independentemente da embreagem de câmbio 2d no eixo principal 2 estar engatada ou solta.

[0039] Agora, com referência às Figuras 1 a 5, será apresentada abaixo uma descrição da estrutura de um caminho (tubo) de suprimento de óleo para abastecer de óleo diversas partes do motor de combustão interna E com a bomba de óleo 5, e também uma descrição do

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13/27 fluxo de óleo fornecido através do caminho de suprimento de óleo. [0040] Conforme discutido acima, a bomba de óleo 5 é montada na parte superior do coador de óleo 8 constituído por um corpo cilíndrico um tanto afunilado que se projeta para cima a partir do fundo 10C1 da bandeja de óleo 10C. Na parte inferior 8c do coador de óleo 8 é formada a porta de sucção 8d para a sucção do óleo que é acumulado no fundo 10C1 da bandeja de óleo 10c. Na parte superior do coador de óleo 8 é provida uma parte de conexão para ligação à porta de sucção 5a da bomba de óleo 5. Além disso, uma extremidade de um primeiro caminho de suprimento de óleo L1 é ligada a uma porta de descarga 5b (ver as Figuras 1 e 4), enquanto uma extremidade oposta do primeiro caminho de suprimento de óleo L1 é ligada a uma porta de saída do filtro de óleo F.

[0041] Conforme mostram as Figuras 4 e 5, uma extremidade de um segundo caminho de suprimento de óleo L2 é ligada a uma porta de saída do filtro de óleo F, enquanto uma extremidade oposta do segundo caminho de suprimento de óleo L2 é ligada a uma porta de entrada de um resfriador de óleo C. Uma extremidade de um terceiro caminho de suprimento de óleo L3 é ligada a uma porta de saída do resfriador de óleo C. O caminho de suprimento de óleo L3 é dotado de um quarto caminho de suprimento de óleo L4 que se ramifica em uma direção quase perpendicular ao caminho de suprimento de óleo L3 e em adjacência à porta de saída do resfriador de óleo C. Além disso, o caminho de suprimento de óleo L3 se estende para dentro do motor E e é ligado a uma galeria principal L5 em uma posição próxima ao virabrequim 1. Uma parte distendida do caminho de suprimento de óleo L3 é ligado um ramal de caminho de suprimento L6 encaminhado a uma transmissão M.

[0042] O quarto caminho de suprimento de óleo L4, que se ramifica em uma direção quase perpendicular ao terceiro caminho de supriPetição 870180014551, de 23/02/2018, pág. 15/37

14/27 mento de óleo L3 em uma posição adjacente à porta de saída do resfriador de óleo C, estende-se de um comprimento predeterminado paralelo a uma parte de parede dianteira do motor E. Um caminho ramal de suprimento que se estende até a cabeça de cilindro 30, ou seja, um caminho ramal de suprimento L7 que se estende até um mecanismo de operação de válvula que possui cames 30e e um eixo de comando de válvulas 30f, e um caminho ramal de suprimento L8 que se estende até um tubo de injeção de óleo L9 (ver as Figuras 1 e 2) para o interior dos furos de cilindro 21 no bloco de cilindros 20, ramificam-se a partir do caminho de suprimento de óleo L4.

[0043] A galeria principal L5, ligada ao terceiro caminho de suprimento de óleo L3, estende-se na parte inferior do virabrequim 1 longitudinalmente ao virabrequim e paralelamente ao mesmo, e é dotada de caminho ramal de suprimento L10 que se estende até um número predeterminado de diversos locais correspondentes às partes de mancal radial 1a do virabrequim 1, ou seja, cinco partes de mancal radial 1a porque o motor usado nesta realização é de quatro cilindros. Os ramais de caminho de suprimento L10 são dotados, respectivamente, de aberturas de saída de óleo 1a1 (ver a Figura 5) nas partes de mancal radial 1a do virabrequim 1, e são dotadas de caminhos ramal de suprimento L11 que se estendem até partes de ligação das extremidades grandes 1d de biela.

[0044] O caminho ramal de suprimento L6, ligado à parte distendida do terceiro caminho de suprimento L3 e que se dirige para a transmissão M, curva-se uma vez para baixo da parte distendida na extremidade dianteira da terceiro caminho de suprimento L3, e se estende para cima (ver a Figura 1), em seguida atinge a posição do eixo principal 2 e do eixo de transmissão intermediária 3 na transmissão, e é ligado a um caminho de suprimento de óleo L61 (ver a Figura 2), com o que pode ser suprido óleo às partes de mancal e às partes de engate

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15/27 de engrenagem nos eixos 2 e 3.

[0045] O caminho ramal de suprimento L7, que se ramifica a partir do quarto caminho de suprimento L4 se dirige para a cabeça de cilindro 30, embora não seja mostrado com clareza, estende-se para cima como um caminho de suprimento formado entre paredes ao longo da parte de parede dianteira do motor E, e é ligado a um caminho de suprimento de óleo (não mostrado com clareza) para o suprimento de óleo ao mecanismo de operação de válvula que possui os cames 30e e o eixo de comando de válvulas 30f, etc.

[0046] O caminho ramal (tubo) L8 (ver as Figuras 1, 2 e 4), que se ramifica a partir do quarto caminho de suprimento de óleo L4 que se estende para o tubo de injeção de óleo L9 para injeção de óleo nos furos de cilindro 21, é formado como um caminho ramal (tubo) L8 que se estende para cima ao longo da parte de parede dianteira do motor E em uma posição quase central na direção transversal no lado dianteiro do motor E. Uma extremidade que se estende para cima do caminho ramal L8 se estende além do virabrequim 1 e atinge uma posição abaixo dos furos de cilindro 21. Nesta posição de altura, a extremidade estendida do caminho ramal L8 está ligada ao tubo de injeção de óleo L9.

[0047] Na posição de altura mencionada acima, o tubo de injeção de óleo L9 se estende na direção transversal da Figura 2 de modo a substan-cialmente cruzar o motor E paralelamente ao virabrequim 1, embora este ponto seja descrito mais adiante. Conforme mostram as Figuras 2 e 9, o tubo de injeção de óleo L9 possui dois tubos L91 e L92 de mesmo comprimento e ligados um ao outro em uma posição central na supracitada direção de extensão. A conexão dos tubos L91 e L92 na posição central é efetuada da maneira que se segue. Aberturas de extremidade interna dos tubos L91 e L92 se encaixam e estão fixados respectivamente nos tubos curtos, em forma de T, tubos direito

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16/27 e esquerdo L81 e L82 (ver a Figura 9) formados na extremidade estendida superior do tubo ramal L8. Conseqüentemente, a conexão do caminho ramal L8 até o suprimento de óleo L9 fica substancialmente em uma relação ortogonal entre si.

[0048] Os furos de injeção de óleo L9a são formados no tubo de injeção de óleo L9 correspondentemente aos furos de cilindro 21. Como existem quatro cilindros nesta modalidade, os furos de injeção de óleo L9a são formados em um total de quatro posições. Os furos de injeção de óleo L9a são dispostos em intervalos quase iguais de tal maneira que dois deles são formados em um dos dois tubos direito e esquerdo L91 e L92, e os dois restantes são formados nos outros dois tubos. Além disso, os furos de injeção de óleo L9a são do mesmo tamanho e são orientados na mesma direção. Um tal orifício L8a mostrado na Figura 8 (ver também as Figuras 1 e 2), que inclui uma pluralidade de furos pequenos e apresenta um efeito de filtragem, é formado em uma posição intermediária do caminho (tubo) ramal L8 ligado ao tubo de injeção de óleo L9 para impedir o entupimento dos furos de injeção de óleo L9a no tubo de injeção de óleo L9 conforme será descrito mais adiante.

[0049] Como se pode observar com referência às Figuras 2 e 9, o tubo de injeção de óleo L9 possui dois tubos metálicos ocos ou semelhante, substancialmente de mesmo comprimento, que são ligados em conjunto centralmente ao tubo L9. Os tubos metálicos ocos estão deslocados, cada um, da espessura de parede, e cada um possui um furo oco cujos diâmetros externo e interno estão deslocados entre si (ver também a Figura 11). Conforme mencionado anteriormente, o tubo de injeção de óleo L9 que possui tais tubos se estende de modo a atravessar o motor E paralelamente ao virabrequim 1.

[0050] Mais especificamente, o tubo de injeção de óleo L9 se estende obliquamente para cima do virabrequim 1, ao longo da parte de

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17/27 parede dianteira do motor E e paralelamente ao virabrequim 1, e abaixo dos quatro furos de cilindro 21 substancialmente por todo o comprimento do virabrequim. Nesta direção de extensão, os quatro furos de injeção de óleo L9a são dispostos correspondentemente aos furos de cilindro 21, e o óleo é injetado, através dos furos de injeção de óleo L9a, nos furos de cilindro 21 a partir de baixo dos furos de cilindro em um ângulo predeterminado. Além disso, conforme mostra a Figura 11, os furos de injeção de óleo L9a são formados nas partes de parede espessa dos tubos deslocados.

[0051] O tubo de injeção de óleo L9, que se estende ao longo da parte de parede dianteira do motor E de modo a atravessar o motor E, estende-se substancialmente através do cárter superior 10A do cárter 10, integral ao bloco de cilindros 20 em uma parte inferior do cárter superior 10A de modo a atravessar o cárter superior 10A entre as paredes laterais esquerda e direita 10A1 e 10A2. Conseqüentemente, formam-se furos atravessantes 10A3 e 10A4 nas paredes laterais esquerda e direita 10A1 e 10A2, respectivamente (ver a Figura 9).

[0052] Conforme mostram as Figuras 9 e 10, no tubo de injeção de óleo L9, em um estado montado do mesmo, aberturas L9b e L9c, formadas em ambas as extremidades do tubo L9, estão colocadas dentro dos furos atravessantes 10A3 e 10A4, e tampas cegas L95 e L96 constituídas, cada uma, por um cilindro curto fechado em uma extremidade, encaixam-se em periferias internas respectivas sobre as aberturas L9b e L9c, enquanto periferias externas das tampas cegas L95 e L96 se encaixam em periferias internas dos furos atravessantes 10A3 e 10A4, com o que as aberturas L9b e L9c formadas em ambas as extremidades do tubo de injeção L9 são fechadas pelas tampas cegas L95 e L96 e são mantidas dentro dos furos atravessantes 10A3 e 10A4 formados nas paredes laterais esquerda e direita 10A1 e 10A2 do cárter superior 10A.

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18/27 [0053] As tampas cegas L95 e L96, que fecham as aberturas, em ambas as extremidades, L9b e L9c do tubo de injeção de óleo L9, possuem partes protuberantes respectivas L95a e L96a formadas por fora das partes fechadas em uma extremidade das tampas. Estais de montagem L97 e L98 são usados para fixar o tubo de injeção de óleo L9 substancialmente na posição final. Furos L97a e L98a formados nas extremidades superiores dos estais de montagem L97 e L98 são ajustados com montagem forçada sobre as partes protuberantes L95a e L96a com os que ambas são unidas.

[0054] Os estais de montagem L97 e L98 são constituídos, cada um, por uma peça de chapa geralmente elítica de uma espessura predeterminada, e possuem os furos L97a e L98a formados nas extremidades superiores dos estais de montagem L97 e L98 de modo a serem ajustados com pressão nas partes protuberantes L95a e L96a situadas por fora das partes fechadas em uma extremidade das tampas cegas L95 e L96. Além disso, em partes de base L97b e L98b dos estais de montagem L97 e L98, são formados furos para inserção de parafuso de aperto L97c e L98c para fixar os estais L97 e L98 nas partes externas das paredes laterais esquerda e direita 10A1 e 10A2 do cárter superior 10A.

[0055] O tubo de injeção de óleo L9 é montado da maneira descrita a seguir. As tampas cegas L95 e L96, integrais aos estais de montagem L97 e L98, são encaixadas antecipadamente nas partes externas dos tubos direito e esquerdo L91 e L92, ou seja, nas partes extremas do lado das paredes laterais 10A1 e 10A2 do cárter 10A no estado montado dos tubos, em seguida um dos tubos, por exemplo, o tubo esquerdo L91 é primeiro introduzido a partir de sua extremidade interna, ou seja, a partir de sua extremidade lateral interna de motor, através da abertura 10A3 da parede lateral esquerda 10A1 do cárter 10A. [0056] A direção dos furos de injeção de óleo L9a formados no tuPetição 870180014551, de 23/02/2018, pág. 20/37

19/27 bo L91 é ajustada, e uma abertura L9d (ver a Figura 9) formada na extremidade interna do tubo L91 é temporariamente encaixada na parte ramal esquerda da parte de conexão em forma de T no caminho ramal de suprimento L8 sem ser completamente empurrada para dentro, e a periferia externa da tampa cega L95 provida em uma parte extrema do tubo esquerdo L91 é temporariamente encaixada na abertura LA3 formada na parede lateral de cárter 10A1 sem ser completamente empurrada para dentro.

[0057] A seguir, a direção dos furos de injeção de óleo L9a formados no tubo esquerdo L91 é ajustada com precisão, por exemplo, vazando a parte de base L97b do estai de montagem L97, e o posicionamento de um furo vazado 10A5 é executado para formar um furo na parede lateral de cárter 10A1 em uma posição correspondente ao furo para inserção de parafuso L97c na parte de base de estai. Neste caso, o estai L97 é temporariamente afastado da posição na qual o furo vazado 10A5 deverá ser formado a fim de evitar que o estai se torne um obstáculo ao trabalho de formar o furo vazado 10A5.

[0058] Após a conclusão do trabalho de formar o furo vazado 10A5, o estai L97 é novamente reconduzido para a posição de formação de furo e o furo para inserção de parafuso L97c formado na parte de base do estai L97 é alinhado com o furo vazado 10A5 assim formado. A seguir, a parte do estai L97 unida à tampa cega L95 é empurrada, ao mesmo tempo sendo efetuado o trabalho de fixar por aperto com o parafuso de aperto B, fazendo com que a abertura de extremidade interna L9d do tubo L91 seja ajustada com montagem forçada sobre a parte ramal esquerda L81 da parte de conexão em forma de T. Ao mesmo tempo, a periferia externa da tampa cega L95 na extremidade externa do tubo L91 é ajustada com montagem forçada na abertura 10A3 formada na parede lateral de cárter 10A1, e o tubo esquerdo L91 é montado por aperto completo do parafuso de aperto B.

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20/27 [0059] A seguir, o outro tubo direito L92 é inserido, a partir de seu lado extremo interno, através da abertura 10A4 formada na parede lateral de cárter 10A2, e a direção do furo de injeção de óleo L9a é ajustada, ou seja, a direção do furo de injeção de óleo L9a é ajustada de modo a ser igual à direção do furo de injeção de óleo L9a do tubo esquerdo L91 já montado. A seguir, a abertura L9e formada na extremidade interna do tubo é temporariamente encaixada na parte ramal direita L82 da parte de conexão em forma de T sem ser totalmente empurrada para dentro. Igualmente, a periferia externa da tampa cega L96 é temporariamente encaixada na extremidade externa da abertura 10A4 da parede lateral de cárter 10A2 sem ser totalmente empurrada para dentro. A seguir, a direção dos furos de injeção L9a é ajustada com precisão, por exemplo, vazando a parte de base de estai L98b, e o posicionamento do furo vazado 10A6 é efetuado para formar o mesmo furo na parte de parede de cárter 10A2 em uma posição correspondente ao furo para inserção de parafuso L97c formado na parte de base do estai.

[0060] Subseqüentemente, usando o mesmo procedimento que foi adotado para o tubo esquerdo L91, o furo vazado 10A6 é formado, e é efetuado o seu posicionamento entre o furo para inserção de parafuso L98c formado na parte de base do estai L98b e o furo vazado 10A6, e o tubo L92 é empurrado para dentro empurrando a parte de encaixe entre o tubo e a tampa cega L96 do estai L98 ao mesmo tempo efetuando a fixação por aperto com o parafuso de aperto B. Desta maneira, é executado não apenas o ajuste com montagem forçada da abertura L9e formada na extremidade interna do tubo L92 para dentro da parte de conexão em forma de T, mas também o ajuste com montagem forçada da periferia externa da tampa cega L96 para dentro da abertura 10A4 da parte de parede de cárter 10A2. Em conseqüência, o tubo direito L92 é unido ao tubo esquerdo L91 por intermédio da parte de

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21/27 conexão em forma de T, e é montado firmemente na parte de parede de cárter 10A2.

[0061] Mediante a montagem dos tubos direito e esquerdo L91 e L92 descritos acima, um único tubo de injeção de óleo L9 que possui os furos de injeção de óleo L9a cuja posição foi ajustada com precisão e que atravessa o motor E na direção transversal é provido no motor E. As Figuras 6 e 7 são vistas laterais que mostram um estado montado dos tubos direito e esquerdo L91 e L92.

[0062] Os estais de montagem L97 e L98 do tubo de injeção de óleo L9 são estruturas diferentes em ambas as extremidades do tubo de injeção de óleo L9. Mais especificamente, os estais L97 e L98 são diferentes no comprimento D (ver a Figura 10) em relação aos furos de encaixe L97a e L98a para encaixe nas tampas cegas L95 e L96 do tubo de injeção de óleo L9 até os furos para inserção de parafuso de aperto L97c e L98c como partes de montagem nas paredes laterais de cárter 10A1 e 10A2, com o que se pretende impedir uma montagem errada do tubo de injeção de óleo L9.

[0063] A estrutura de suprimento de óleo no motor de combustão interna E usado nesta modalidade é conforme descrito acima. Com esta estrutura de suprimento de óleo, é suprido óleo às diversas partes do motor de combustão interna E.

[0064] Mais particularmente, o óleo que foi aspirado do fundo 10C1 da bandeja de óleo 10C para dentro da bomba de óleo 5 através do coador de óleo 8 é pressurizado dentro da bomba de óleo 5 e é descarregado da porta de descarga 5b, em seguida escoa, através do primeiro caminho de suprimento de óleo L1, para o filtro de óleo F, no qual é filtrado. O óleo assim filtrado escoa através do segundo caminho de suprimento de óleo L2 para o resfriador de óleo C.

[0065] O óleo que assim penetrou no resfriador de óleo C é resfriado dentro do resfriador e escoa para o terceiro caminho de suprimenPetição 870180014551, de 23/02/2018, pág. 23/37

22/27 to de óleo L3 ligado à porta de saída do resfriador. Porém, uma parte do óleo que escoa para fora a partir da porta de saída escoa para o quarto caminho de suprimento de óleo L4 que se ramifica a partir do terceiro caminho de suprimento de óleo L3 em uma posição próxima da porta de saída.

[0066] Depois de passar através do terceiro caminho de suprimento de óleo L3, o óleo escoa para a galeria L5, enquanto uma parte do mesmo escoa para o caminho ramal L6 dirigida para a transmissão M. O óleo que escoa através da galeria principal L5 em seguida escoa por diversos caminhos ramal L10 e é alimentado às cinco partes de mancal radial 1a no virabrequim 1 através de aberturas 1a1 das partes de mancal 1a, em seguida é alimentado adicionalmente às partes de conexão das extremidades grandes 1d das bielas 1c através dos caminhos ramal L11 (ver a Figura 5). Além disso, depois de passar através do caminho ramal L6 dirigido para a transmissão M, o óleo passa ainda através do caminho de suprimento de óleo L61 (ver a Figura 2) para o suprimento de óleo para as partes de mancal no eixo principal 2 e no eixo de transmissão intermediária 3 e partes de engate em engrenagem de câmbio, uma parte de cujo caminho de óleo é mostrada, e é alimentado a estas partes de mancal e partes de engate em engrenagem de câmbio.

[0067] Por outro lado, uma parte do óleo que penetrou no caminho de suprimento de óleo L4 escoa para o caminho ramal de suprimento de óleo L7 dirigido para a cabeça de cilindro, em seguida escoa ao longo da parte de parede dianteira do motor e através do caminho de suprimento de óleo L7 como um caminho de óleo que se estende para cima através da parte de parede, e é alimentada ao mecanismo de operação de válvula que possui os cames 30e e o eixo de comando de válvulas 30f através de um caminho de suprimento de óleo formado na cabeça de cilindro, embora não seja mostrado com clareza.

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23/27 [0068] O óleo que escoou para o caminho ramal de suprimento L8 ligado ao tubo de injeção de óleo L9 para a injeção de óleo para os furos de cilindro 21 se eleva mais ou menos centralmente na direção transversal no lado dianteiro do motor E e ao longo da parte de parede do motor, em seguida é filtrado pelo orifício L8a em uma posição intermediária do caminho de suprimento L8 e atinge a parte de conexão em forma de T na extremidade de extensão superior do caminho ramal de suprimento L8 (ver as Figuras 1, 2 e 9), em seguida escoa através dos tubos esquerdo e direito L91, L92 do tubo de injeção de óleo L9, e é injetado dos furos de injeção de óleo L9a formados em um par no tubo L91 e também em um par no tubo L92, ou seja, de um total de quatro furos de injeção de óleo L9a, para dentro dos furos de cilindro 21 dispostos correspondentemente aos furos de injeção de óleo L9a (ver as Figuras 2 e 9).

[0069] O suprimento de óleo através das trajetórias de suprimento de óleo no motor de combustão interna E é conforme delineado acima. [0070] Esta modalidade da presente invenção, que possui a estrutura descrita acima, apresenta as seguintes funções e efeito. O tubo de injeção de óleo L9 como um dispositivo de injeção de óleo para a injeção de óleo nos furos de cilindro 21 é formado como uma peça separada (parte estrutural separada) das partes estruturais do motor de combustão interna E, de modo que a eficiência do trabalho para formar os furos de injeção de óleo e os caminhos de suprimento de óleo pode ser muito melhorada em comparação com o caso em que o cárter 10 e o bloco de cilindros 20 são usinados diretamente para formar os furos de injeção de óleo e os caminhos de suprimento de óleo. Particularmente, no motor de múltiplos cilindros, a eficiência do trabalho pode ser muito melhorada e se torna possível obter a redução de custo. [0071] Como o tubo de injeção de óleo L9 é montado por inserção a partir das paredes laterais esquerda e direita 10A1 e 10A2 do motor

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24/27

E de modo a se estender através do motor, a sua montagem é fácil.

Além disso, os furos de injeção de óleo L91 para os múltiplos cilindros podem ser formados de uma maneira simples e conseqüentemente o equipamento para a injeção de óleo pode ser assegurado a um custo baixo.

[0072] O tubo de injeção de óleo L9 é dotado, em ambas as extremidades, de suas peças de montagem (estais de montagem L97, L98 e tampas cegas L95, L96) e é montado, por intermédio das peças de montagem, no cárter 10 do motor E, e a direção de injeção de óleo é determinada estabelecendo-se uma relação entre o tubo de injeção de óleo L9 e as peças de montagem. Conseqüentemente, a direção da injeção de óleo depende das peças de montagem e pode ser alterada modificando-se a especificação. Além disso, não há necessidade de um elemento especial para posicionar o tubo de injeção de óleo L9. [0073] Outrossim, as peças de montagem (estais de montagem L97, L98 e tampas cegas L95, L96) são providas nas extremidades esquerda e direita do tubo de injeção de óleo L9, e diferem quanto à distância a partir da parte de encaixe para encaixe no tubo L9 até a posição de fixação por aperto para a parede lateral das peças de montagem (estais de montagem L97, L98). Conseqüentemente, é possível impedir uma montagem errada do tubo de injeção de óleo L9.

[0074] Como o orifício L8a, que possui diversos furos de pequeno diâmetro, é formado em uma posição intermediária do caminho de suprimento de óleo em comunicação com o tubo de injeção de óleo L9, pode ser obtido um efeito de filtragem pelos furos de pequeno diâmetro do orifício L8a.

[0075] Além disso, como o diâmetro externo e o diâmetro interno do tubo de injeção de óleo L9 são deslocados um em relação ao outro, e os furos de injeção de óleo L9a são formados na parte de parede espessa do tubo de injeção de óleo L9, é possível assegurar uma disPetição 870180014551, de 23/02/2018, pág. 26/37

25/27 tância de aproximação-deslocamento de óleo ao mesmo tempo reduzindo o diâmetro do tubo de injeção de óleo L9, permitindo assim a redução de tamanho e peso do tubo de injeção de óleo L9.

[Descrição Resumida dos Desenhos] [Figura 1] [0076] A Figura 1 é uma vista lateral em corte de uma parte principal de um motor de combustão interna dotado de um dispositivo de resfriamento de pistão de acordo com a presente invenção.

[Figura 2] [0077] A Figura 2 é uma vista em corte longitudinal do mesmo. [Figura 3] [0078] A Figura 3 ilustra a estrutura de uma parte inferior do motor de combustão interna.

[Figura 4] [0079] A Figura 4 é uma vista em corte de uma parte principal, que mostra parcialmente os caminhos de suprimento de óleo no motor de combustão interna.

[Figura 5] [0080] A Figura 5 é uma vista em corte de uma outra parte principal, que mostra parcialmente os caminhos de suprimento de óleo no motor de combustão interna.

[Figura 6] [0081] A Figura 6 é uma é uma vista lateral de um lado do motor de combustão interna, com uma cobertura, etc, removidos.

[Figura 7] [0082] A Figura 7 é uma é uma vista lateral de um lado oposto do motor de combustão interna, com uma cobertura, etc. removidos. [Figura 8] [0083] A Figura 8 ilustra um orifício formado em um dos caminhos de suprimento de óleo na presente invenção.

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26/27 [Figura 9] [0084] A Figura 9 é uma vista ampliada de uma parte estrutural na qual está disposto um tubo de injeção de óleo como uma parte principal na presente invenção.

[Figura 10] [0085] A Figura 10 é uma outra vista ampliada de uma parte estrutural principal na Figura 9.

[Figura 11] [0086] A Figura 11 é uma vista em corte segundo a linha XI-XI na

Figura9.

[Descrição

1h

2c

2h

4b

8

L1, L2, L3, L5

L6, L7, L8 L8a L9 L9a dos Números de Referência] virabrequim engrenagem motriz eixo principal engrenagem acionada roda dentada eixo acionador de bomba de óleo roda dentada bomba de óleo coador de óleo cárter bloco de cilindros Furo de cilindro cabeça de cilindro

L4 caminhos de suprimento de óleo galeria principal caminho ramal de suprimento orifício tubo de injeção de óleo furo de injeção de óleo

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L91,	L92	tubo
L95,	L96	tampa cega
L97,	L09	estai de montagem
C		resfriador de óleo
F		filtro de óleo

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1/2

Claims (7)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Dispositivo de resfriamento de pistão em um motor de combustão interna que possui uma estrutura de resfriamento de pistão que injeta óleo em um furo de cilindro (21), que compreende um tubo de injeção de óleo (L9) que possui um furo de injeção de óleo (L9a) para injeção do óleo, caracterizado pelo fato de que o tubo de injeção de óleo (L9) é disposto em uma linha de extensão do referido furo de cilindro (21) paralelamente a um virabrequim (1) em uma vista lateral do motor.
2. 2. Dispositivo de resfriamento de pistão de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido tubo de injeção de óleo (L9) é formado separadamente de uma parte estrutural do referido motor, e é inserido e montado em uma direção transversal veicular, em um cárter (10) do motor.
3. 3. Dispositivo de resfriamento de pistão de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o referido tubo de injeção de óleo (L9) é dotado, em uma parte extrema do mesmo, de uma peça de montagem para o tubo de injeção de óleo (L9), e é montado em um cárter (10) do referido motor através da referida peça de montagem, e uma direção de injeção de óleo é determinada pelo estabelecimento de uma relação entre o referido tubo de injeção de óleo (L9) e a referida peça de montagem.
4. 4. Dispositivo de resfriamento de pistão de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o referido tubo de injeção de óleo (L9) é formado de uma maneira dividida e é inserido e montado, em uma direção transversal veicular, no cárter (10) do motor, e a referida peça de montagem é provida em cada uma das extremidades direita e esquerda do referido tubo de injeção de óleo (L9), as peças de montagem providas nas extremidades direita e esquerda do tubo de injeção de óleo (L9) sendo diferentes uma da outra no trecho

   Petição 870180014551, de 23/02/2018, pág. 30/37

   2/2 entre o tubo de injeção de óleo (L9) e cada uma das respectivas posições de fixação por aperto.
5. 5. Dispositivo de resfriamento de pistão de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que um orifício (L8a) que possui uma pluralidade de furos de pequeno diâmetro é provido em uma posição intermediária de um caminho de suprimento de óleo (L8) para o suprimento de óleo ao referido tubo de injeção de óleo (L9).
6. 6. Dispositivo de resfriamento de pistão de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que um diâmetro externo e um diâmetro interno do referido tubo de injeção de óleo (L9) são deslocados um em relação ao outro, e o referido furo de injeção de óleo (L9a) é formado em uma parte de parede espessa do referido tubo de injeção de óleo (L9).
7. 7. Dispositivo de resfriamento de pistão de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o caminho de óleo para o referido tubo de injeção de óleo (L9) é um caminho de óleo usado exclusivamente para a injeção de óleo e ramificação a partir de um local próximo de um lado a jusante de um filtro de óleo.

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   1/9 ··· • ··· ·· • · · · · ·· · ·· ·· β · <4·· · · · · » ·»···ς··· · • · · · ··« ···

   FIG 1

   2/9

   10Β

   3/9 • · * • ·

   5/9

   FIG 5 • · • ·· • ♦ • ♦ · • * • · ·

   6/9

   FIG 6

   4/

   FIG 10

   Vista em corte segundo a linha XI-XI