BRPI0112341B1 - métodos para projetar um pneu - Google Patents

Abstract

"métodos para projetar um pneu, e para produzir pneus". método para projetar um pneu compreendendo uma pluralidade de partes estruturais que são mutuamente diferentes em termos de dimensão, composição ou posição dentro da seção transversal do pneu, que inclui as etapas de definir pelo menos um perfil do dito pneu na base de um grupo de restrições dimensionais predefinidas, definir perfis remanescentes na base de correlações entre valores dimensionais das ditas partes estruturais, definir dentro da seção transversal o formato das ditas partes estruturais, encher cada formato com um componente básico dependendo da composição da parte estrutural definida pelo dito formato.

Description

“MÉTODO PARA PROJETAR UM PNEU” [0001] A presente invenção refere-se a um método para projetar e fabricar pneus com o auxílio de um computador e de um banco de dados de informação. [0002] Particularmente, a invenção trata de um método para projetar e fabricar um pneu com características de desempenho dadas, pelo qual as dimensões das partes estruturais do pneu são definindo utilizando um conjunto de correlações entre as partes estruturais, que estão associadas com as características de desempenho desejadas do dito pneu. [0003] A invenção refere-se também a um método para projetar e fabricar uma série de pneus, por meio do qual as características dimensionais da série de pneus são automaticamente calculadas à base de um pneu de referência, a estrutura do qual é automaticamente modificada (método sucintamente designado de “parametrização”) aplicando uma série de correlações entre os componentes estruturais do pneu de referência e correspondentes componentes estruturais dos pneus na série em questão. [0004] A série de correlações acima mencionada é usada para obter, a partir daqueles do pneu de referência, as características dimensionais das partes estruturais dos pneus na dita série caracterizado pelo fato de terem, com relação à série, uma dimensão idêntica ou diferente e características comportamentais similares ou diferentes. [0005] A invenção refere-se ainda a um método integrado para projetar e fabricar pneus, por intermédio do qual os resultados das diferentes fases de projeto são automaticamente convertidos em instruções operacionais para as máquinas de montagem do pneu. [0006] A invenção também refere-se a um método para projetar pneus, no qual as fases de projeto são pelo menos parcialmente determinadas por informações ou solicitações recebidas, de preferência em tempo real, de uma rede de telecomunicações (a Internet) que interconecta um sistema de processamento do fabricante de pneu (sistema servidor) com um sistema de processamento do cliente (sistema cliente). [0007] Mais especificamente, a invenção trata de um método para projetar pneus, no qual as informações incluem solicitações selecionadas pelo cliente a partir de dentro de um conjunto de opções relativas aos requisitos dimensionais e/ou de desempenho do pneu, o conjunto sendo fornecido pelo fabricante. [0008] Conforme é conhecido, nos sistemas de projeto de pneu menos recentes, um pneu é projetado na base de uma série predefinida de restrições dimensionais e características de desempenho que são definidas dependendo dos requisitos dos clientes são processadas pelo engenheiro de projeto, com o auxílio de sua experiência e conhecimento técnico até ser possível produzir uma especificação de produção substancialmente consistindo de uma tabela que estruturalmente descreve todas as partes constituintes (produtos semi-acabados) do novo pneu, definindo dimensões geométricas, materiais usados e métodos de processamento. [0009] Na base desta tabela, a unidade operacional (fábrica) fornece os materiais necessários, maquinário e equipamento e, segundo procedimentos predefinidos, fabrica os vários produtos semi-acabados e efetua a sua montagem conjunta de modo a formar um pneu de acabamento tosco. Os pneus de acabamento tosco são vulcanizados em moldes especiais que definem a aparência externa do pneu. O produto então passa por uma série de testes antes de ser autorizado para venda. [00010] A construção de pneus realizada com o auxílio de um computador foi recentemente desenvolvida. [00011] A patente US n- 5,710,718 descreve um método para projetar um pneu, que compreende as seguintes etapas: identificar um modelo de pneu básico representado por uma seção transversal do pneu inclusive de todas as suas partes estruturais; selecionar uma pluralidade de parâmetros de referência físicos para avaliar as características de desempenho do pneu; selecionar valores dimensionais definindo as dimensões totais do pneu, sua seção transversal e a estrutura do pneu, e uma pluralidade de parâmetros físicos; definir, em relação com os valores dimensionais, uma gama de máximo desvio das partes estruturais do modelo básico dentro da seção transversal, para fins de efetuar um cálculo de otimização dos parâmetros; variar o valor da gama de máximo desvio até obter, por intermédio de um cálculo de otimização, um valor ideal dos parâmetros físicos que é comparável com os valores dos valores de referência; re-projetar o pneu a base da gama de desvio máximo que resultou na otimização dos parâmetros de referência. [00012] O pedido de patente EP 953.834 descreve um método para projetar pneus, no qual um modelo de pneu básico é inicialmente configurado. Um primeiro conjunto de variáveis é aplicado ao modelo básico e é usado para determinar condições do remendo de contato do pneu modelado. Estas condições são comparadas com correspondentes condições predefinidas do remendo de contato de maneira a testar se as duas condições comparadas são convergentes. Caso contrário, o conjunto de variáveis é incrementado de modo a produzir novas condições para remendo de contato do pneu modelado, até valores que convergem no sentido destas condições predefinidas ser obtidos. [00013] O conjunto de variáveis considerado compreende o desgaste potencial do pneu para o qual o modelo foi produzido, a carga radial exercida sobre o pneu e a pressão operacional. [00014] Observou-se que, no estado da técnica descrito, o projeto de um novo pneu compreende a etapa de selecionar um modelo de pneu básico, predeterminar condições ou restrições representando um comportamento predefinido, ou características de desempenho predefinidas do novo pneu,, e a seguir obter por intermédio de aproximações subseqüentes um modelo de pneu adicional que satisfaça as restrições predeterminadas no início da fase de projeto, repetindo um método envolvendo modificações e verificação correspondente do modelo básico. [00015] Recentemente desenvolveu-se um novo método para fabricar pneus que eliminou os produtos semi-acabados usados na técnica anterior, por exemplo, a banda de rodagem, as tiras de paredes laterais, as lonas de carcaça, as tiras de banda e os arames de talão, apenas para mencionar alguns destes. Estes são agora substituídos por somente três diferentes tipos de componentes básicos que são substancialmente os mesmos para qualquer pneu e por intermédio dos quais as partes estruturais que compõe o pneu a ser produzido são construídas diretamente sobre um suporte toroidal. Estes três tipos de componentes são, respectivamente, o composto, o cordonel de reforço e uma banda de tecido engomado consistindo em um filete de composto contendo dois ou mais cordonéis de reforço. [00016] Aqueles versados na técnica, de pendendo de seus diferentes requisitos e da tecnologia disponível, também serão suscetíveis de utilizar um número diferente de componentes básicos, por exemplo somente compostos e cordonéis de reforço, por exemplo conforme descritos na patente EP 664.232. [00017] É acentuado aqui que, na presente descrição, o termo “cordonel de reforço” refere-se tanto a cordões individuais como a cordonéis formados por uma pluralidade dos ditos cordões conjuntamente enrolados de uma maneira em si conhecida. [00018] O suporte toroidal supra mencionado, designado abaixo de um tambor, é um suporte rígido flexível que pode ser extraído do pneu acabado e o perfil radialmente externo do qual de preferência casa com o perfil radialmente interno do pneu de acabamento tosco. [00019] Exceto em casos específicos, um pneu normalmente compreende vários compostos de diferentes tipos, por exemplo, oito compostos. Os cordonéis de reforço podem ser produzidos de têxteis (usualmente raiom, nylon ou Kevlar®) ou metal, particularmente com os cordões consistindo de aço HT (de alta resistência à tração), isto é, com um alto teor de carbono. As bandas também podem ser produzidas de têxteis ou metal, dependendo do tipo de cordonel incorporado. Prefere-se utilizar bandas contendo de 2 a 10 cordonéis. [00020] Foi também modificado o método para montagem do pneu, essencialmente eliminando as etapas compreendendo movimentos diretos paralelos ao eixo geométrico dos arames de talão, as dobras para trás das lonas de carcaça ou a aplicação das paredes laterais contra a carcaça, apenas para mencionar as mais importantes. [00021] Este novo método para montagem do pneu é realizado por intermédio da deposição sobre o tambor acima mencionado, dos componentes projetados para formar as partes estruturais do pneu (substancialmente correspondentes às partes produzidas com os produtos semi-acabados conhecidos de acordo com o estado da técnica) utilizando dois tipos de movimento, isto é, deposição radial, dirigida no sentido do eixo geométrico de rotação do tambor, e deposição circunferente sobre a superfície do tambor levado a girar em tomo de seu eixo geométrico, ou uma combinação dos dois. [00022] Mais exatamente, os componentes básicos são fornecidos ao tambor na forma de partes alongadas contínuas. Em uma concretização preferencial, os componentes radialmente depositados são cortados de antemão em partes de dimensão predefinida, ao passo que os componentes circunferentemente depositados são cortados após o enrolamento sobre o tambor. [00023] Estes componentes básicos de preferência tem uma seção transversal com dimensões menores que aquelas da parte estrutural a ser construída e, exceto pelo cordonel, de preferência tem um perfil substancialmente retangular. [00024] Mais especificamente, um tambor é suportado de maneira de cantiléver pelo braço de um robô que de preferência e do tipo antropomórfico com sete eixos geométricos de rotação e que pode orientar o tambor para qualquer posição espacial, por intermédio de translação e/ou rotação do braço, com relação à posição para fornecimento do componente básico. [00025] Tipicamente, neste método, as partes de banda que formam a lona ou lonas de carcaça e as tiras de cinta são depositadas com um movimento radial, ao passo que os filetes de composto e os cordonéis de reforço orientados a 0o são depositados com um movimento circunferente em espiral. [00026] De preferência, os filetes de composto são depositados sob tração, dependendo do tipo de composição, resultando em um estado estirado de entre 30% e 70% com relação ao comprimento inicial. [00027] Especialmente, as lonas de carcaça e as tiras de cinta são construídas depositando sobre o tambor uma sucessão circunferente das ditas partes de banda pré-cortadas por intermédio de rotação passo-a-passo do tambor. A largura da banda, o ângulo de rotação que o tambor tem realizar após a deposição de cada parte e, no caso das cintas, também o ângulo recíproco entre o eixo geométrico de rotação do tambor e o eixo geométrico da parte de cinta são determinados previamente. [00028] Em um método diferente, de acordo com a patente EP n-664,232, os componentes radialmente depositados são radialmente depositados sobre o tambor com um curso alternado contínuo em tomo da superfície toroidal do tambor, enquanto o último gira em tomo de seu eixo geométrico. Em combinação com esta tecnologia, partes estmturais consistindo do composto isoladamente podem ser aplicadas usando um método de injeção de volume controlado. [00029] Determinou-se que o método acima mencionado compreendendo movimentos radiais e circunferentes permite um grau muito elevado de flexibilidade durante o planejamento dos vários modelos de pneu a serem produzidos uma vez que, devido à substancial semelhança dos componentes básicos para cada tipo de pneu, é possível produzir uma seqüência de pneus na qual cada pneu pode ser diferente do precedente. [00030] Na realidade somente o número de revoluções do tambor para os componentes aplicados circunferentemente e a extensão axial dos componentes radialmente aplicados pode variar de pneu para pneu. [00031] Verificou-se agora que o método acima mencionado para fabricar pneus, isto é, por intermédio de deposição dos componentes com um movimento radial ou circunferente ou uma combinação dos dois, também permite um grau muito elevado de flexibilidade durante o projeto do pneu. Verificou-se outrossim que este método oferece a possibilidade de automatizar, de preferência na base da estrutura de um pneu de referência, doravante designado de “protótipo”, a construção de outros pneus com o mesmo ou de tamanho diferente e com as mesmas ou diferentes características de desempenho. A presente invenção também pode ser aplicada a métodos de produção de pneu diferentes. [00032] Realizou-se que a construção de partes estruturais do pneu usando filetes de composto com pequenas dimensões em seção transversal, isto é, dimensões que são um sub-múltiplo das dimensões finais da seção transversal da parte estrutural em questão, e suscetível de superar uma restrição significativa de acordo com a técnica anteriormente existente. A necessidade de utilizar uma série separada - no tocante às dimensões - de produtos semi-acabados de maneira a obter partes estruturais impedia que as partes estruturais propriamente ditas fossem consideradas como uma função contínua com relação às suas dimensões. [00033] Analisando uma série de protótipos projetados da maneira indicada, verificou-se que o tipo e grau de desempenho comportamental do pneu (por exemplo o conforto em relação à estabilidade à alta velocidade ou aderência sobre superfícies molhadas) pode ser associado com correlações específicas entre valores dimensionais dados das partes estruturais do pneu. [00034] Realizou-se e determinou-se experimentalmente que manter as ditas correlações na estrutura de pneus dotados de dimensões diferentes daquelas do protótipo permitia que os pneus sejam alocados um tipo e nível de desempenho consentâneo com aqueles do protótipo acima mencionado. [00035] Realizou-se e determinou-se experimentalmente que o alterar as ditas correlações na estrutura de pneu dotados de dimensões idênticas ou diferentes daquelas do protótipo permitia que os pneus tenham a eles alocado um tipo e nível de desempenho diferente daqueles do protótipo. No caso mais complexo, se a série de correlações que associa a estrutura do pneu com um tipo dado de desempenho comportamental é conhecida, de acordo com a invenção proposta, é possível converter automaticamente a estrutura definitiva (valores dimensionais) de pelo menos um protótipo em a estrutura definitiva de outros tipos que são dimensionalmente diferentes do protótipo e tem as características de desempenho requeridas diferentes daquelas do protótipo. [00036] Verificou-se que o conhecimento de várias séries de correlações e as características de desempenho associadas com cada série permite que o engenheiro de projeto defina automaticamente, na base de um protótipo com uma estrutura conhecida, para cada tipo de pneu diferente do protótipo, a estrutura mais apropriada para o tio de desempenho exigido. [00037] Dentro do contexto da presente invenção, o termo “estrutura de pneu” é entendido como significando essencialmente a série das formas geométricas e materiais que caracterizam a seção transversal do pneu. Neste contexto, as formas geométricas das partes estruturais individuais são mutuamente associadas por intermédio de funções matemáticas ou, de preferência, conjuntos de funções matemáticas, comprovadamente eficientes na otimização de características de desempenho específicas do pneu. [00038] Desta maneira o método de projeto do pneu não define os valores absolutos dos parâmetros geométricos que descrevem uma estrutura, porém as regras “funcionais” por intermédio das quais as formas geométricas interagem entre si dependendo uma categoria dada de características de desempenho. [00039] A verificação das regras de correlação funcional pode ser efetuada por intermédio de simulação utilizando cálculo matemático, por exemplo análise de elemento finito (FEA) ou por intermédio de aquisição de conhecimento técnico experimental. [00040] De acordo com a invenção, o método de projeção converte, outrossim, os valores absolutos dos parâmetros geométricos de uma estrutura de pneu dada em os valores absolutos dos parâmetros geométricos de uma estrutura de pneu diferente. [00041] De acordo com um seu primeiro aspecto, a invenção refere-se a um método para projetar um pneu que compreende uma pluralidade de partes estruturais que são diferentes entre si em termos de dimensões, composição (de que são constituídas) ou posição dentro da seção transversal do pneu, a seção transversal sendo delimitada por um perfil radialmente externo e por um perfil radialmente interno, cada parte estrutural compreendendo um componente básico, o método incluindo as etapas de: - predefinir pelo menos um dos ditos perfis; - gerar o outro perfil na base de valores dimensionais predefinidos das ditas partes estruturais; - gerar, dentro da seção transversal do pneu delimitada pelos perfis externo e interno, os perfis (contorno da seção transversal) das partes estruturais; - encher cada um dos formatos com o correspondente componente básico (constitucional), de preferência superpondo ou arranjando contiguamente entre si seções transversais do componente básico. [00042] De preferência, uma das partes estruturais compreende pelo menos uma lona de carcaça arranjada dentro da seção transversal ao longo de um perfil predefinido. A posição deste perfil de lona de carcaça pode ser determinada na base de um dos ditos perfis internos ou externos, constantemente com a presença e a posição das outras partes estruturais. Altemativamente, este perfil de lona de carcaça pode ser definido inicialmente e a posição dos perfis internos e externos determinada constantemente com a presença e a posição das outras partes estruturais. [00043] De preferência, o método associa com cada uma das partes estruturais um primeiro grupo de parâmetros absolutos. De preferência, o método associa com cada uma das partes estruturais um segundo grupo de parâmetros que pode ser modificado. Ainda mais preferivelmente, os parâmetros absolutos definem valores dimensionais das partes estruturais. Altemativamente, ou adicionalmente, eles definem propriedades químicas e físicas do material que forma as partes estruturais. [00044] De preferência, o método calcula pelo menos um dos valores dimensionais que pode ser modificado em função da distância entre o perfil da dita pelo menos uma lona de carcaça e um dos perfis externo ou interno. [00045] De preferência, o método calcula pelo menos um dos valores dimensionais que pode ser modificado aplicando um conjunto predefinido de correlações funcionais. [00046] De acordo com um aspecto do mesmo, o método de acordo com a invenção compreende a etapa de assegurar que pelo menos uma parte do perfil da dita pelo menos uma lona de carcaça dentro da seção transversal do pneu satisfaça a condição; p · y = constante (onde p = raio de curvatura e y = distância do ponto sobre o perfil a partir do diâmetro de montagem). [00047] De preferência, o método contempla que a dita condição deve ser satisfeita pelo menos na zona das paredes laterais da seção transversal do pneu. [00048] De preferência, o método de acordo com a invenção contempla que o dito perfil da dita pelo menos uma lona de carcaça deve ser aquele correspondente à condição inflada do pneu. [00049] De preferência, o método de acordo com a presente invenção contempla que a etapa de definir o perfil radialmente externo do pneu compreende a etapa de predefinir pelo menos uma restrição dimensional selecionada do grupo que compreende o diâmetro de montagem, o diâmetro externo, a altura da parede lateral e a corda (geom.) máxima do pneu. [00050] De acordo com um aspecto da mesma, a invenção refere-se ao fato de que a etapa de enchimento (arranjar em relação contígua entre si e/ou em relação de superposição recíproca) uma pluralidade de seções transversais de componente básico de cada parte estrutural. [00051] De preferência, o posicionamento gera instruções para manufatura da parte estrutural associada com cada perfil. [00052] Ainda de preferência, as instruções de fabricação compreendem o posicionamento de um ponto ao longo da seção transversal do componente básico com relação a um ponto de referência espacial na planta de fabricação e orientação de pelo menos uma parte do contorno da seção transversal com relação a um eixo geométrico de referência, de preferência o eixo geométrico de rotação do tambor de montagem. [00053] De acordo com outro aspecto, a invenção refere-se ao fato de que a etapa de posicionamento é governada por pelo menos uma correlação entre as dimensões geométricas de pelo menos duas das partes estruturais formadoras do pneu. [00054] De preferência, os seguintes pares de parâmetros são colocados em mútua correlação, como uma alternativa a ou em combinação entre si: a largura da banda de rodagem e a altura da parede lateral ou, a altura da parede lateral e a curvatura da banda de rodagem, a altura de enchimento do talão e a altura da parede lateral, e os raios de carcaça e os raios da banda de rodagem. Estas correlações são combinadas em vários conjuntos, cada um dos quais identifica uma categoria diferente de características de desempenho do pneu. [00055] De preferência, após fixar um ou mais valores das dimensões geométricas para um pneu de um tamanho diferente, a dita pelo menos uma correlação define os correspondentes valores das dimensões geométricas para pneus de uma dimensão diferente da dimensão dada. [00056] De preferência, a definição de valores para pneus de um tamanho diferente é efetuada automaticamente. [00057] De acordo com um de seus aspectos, a invenção refere-se ao fato de que o pneu é estruturalmente definido por uma pluralidade de procedimentos operacionais, cada um dos quais compreende instruções de fabricação ou ciclos de máquina para cada parte estrutural do pneu. [00058] De acordo com um outro aspecto, a invenção refere-se ao fato de que pelo menos uma das restrições dimensionais ou dos valores absolutos do primeiro grupo de valores é derivada de uma solicitação específica de um cliente. [00059] De preferência, a dita solicitação é diretamente introduzida no dito grupo de restrições dimensionais ou no primeiro grupo de valores por intermédio de conexão on-line entre um sistema de processamento do cliente e um sistema de processamento do fabricante. [00060] De acordo com um aspecto adicional da presente invenção, verificou-se que, por intermédio de um método para projetar um pneu baseado sobre o uso de componentes básicos predefinidos organizados conjuntamente na base de equações de correlação satisfazendo requisitos pré- selecionáveis, gerando correspondentes instruções de fabricação, é possível receber de um cliente, através de rede de comunicações entre computadores, rede pública (por exemplo a Internet) ou rede dedicada, uma série de solicitações relativas a um pneu e compreendendo requisitos dimensionais e/ou de desempenho, definem em resposta a estas solicitações uma estrutura de pneu conveniente e os procedimentos de construção associados e executam, de preferência em tempo real, a construção de um ou mais pneus dotados de características que satisfazem as ditas solicitações. [00061] Demais aspectos característicos e vantagens da presente invenção se evidenciarão em maior detalhe da seguinte descrição e com referência aos desenhos apensos fornecidos exclusivamente a título de um exemplo não limitativo. [00062] Mais especificamente: [00063] A figura 1 mostra uma seção transversal parcial da estrutura de um pneu de acordo com a presente invenção ilustrando particularmente as partes estruturais formando parte da seção configurada de acordo com o perfil do molde de vulcanização; [00064] A figura 2 mostra os perfis externos e internos que delimitam a seção transversal do pneu de acordo com a figura 1, configurada sobre o tambor de montagem; [00065] A figura 3 mostra o perfil externo de um perfil na configuração de acordo com a figura 1, com os raios de curvatura em determinados pontos indicada em p e a alturas associadas e em y; [00066] A figura 4 mostra uma seção transversal de um componente básico, consistindo em um filete de composto; [00067] A figura 5 mostra uma pequena parte da seção transversal de um tambor sobre o tambor de montagem, no qual deposição parcial do componente básico de acordo com a figura 4 é ilustrada. [00068] A figura 1 mostra uma vista radialmente secionada da estrutura geral de um pneu para rodas de veículo, construído de acordo com a presente invenção. [00069] Tradicionalmente, o pneu consiste em uma estrutura toroidal, intemamente oca, usualmente conhecida como uma carcaça, que compreende uma pluralidade de partes estruturais que são conjuntamente montadas e tendo dois talões cada uma definidos ao longo de uma sua borda circunferente interna para fixar o pneu sobre um aro de montagem. A carcaça compreende primeiramente pelo menos uma lona de carcaça e compreendendo primeiramente pelo menos uma lona de carcaça e pelo menos um par de núcleos de reforço anulares, usualmente designados de arames de talão, que são circunferentemente inextensíveis e contidos no interior dos talões, isto é, pelo menos um arame de talão por talão. [00070] A lona de carcaça inclui uma estrutura de suporte, que compreende cordonéis têxteis ou metálicos e as bordas extremas dos quais são individualmente associadas com um correspondente arame de talão e que axialmente se estende de um talão para o outro de modo a formar a estrutura toroidal. [00071] Nos pneus do denominado tipo radial, os cordonéis acima mencionados situam-se essencialmente em planos contendo o eixo geométrico de rotação do pneu ou ligeiramente afastados do mesmo. [00072] Esta carcaça é provida, sobre sua coroa, de uma superestrutura anular, conhecida como uma estrutura de cinta, que é normalmente composta de uma ou mais tiras de tela engomada, que são radialmente superpostas entre si de modo a definir um envoltório de cinta, e uma banda de rodagem produzida de material elastomérico, enrolada em tomo do envoltório de cinta e dotada de um desenho moldado em relevo para contato de rodagem do pneu sobre a rodovia. Outrossim, a carcaça é munida, em posições laterais axialmente opostas, de duas paredes laterais que são produzidas de material elastomérico e que cada uma das quais se estende radialmente no sentido do exterior a partir da borda externa do correspondente talão. [00073] Nos pneus do tipo denominado sem câmara, isto é, do tio que não requer o uso de uma câmara de ar interna durante a operação, a superfície interna da carcaça é normalmente revestida de um denominado forro ou revestimento interno, isto é, uma ou mais camadas de material elastomérico que são impermeáveis ao ar. Finalmente, a carcaça pode compreender outras partes conhecidas, tais como reforços, filetes e enchimentos de um número e tipo dependendo do modelo de pneu específico a ser produzido. [00074] Deve ser acentuado que, para os fins da presente descrição, o termo “material elastomérico” é entendido como significando um composto de borracha na sua totalidade, isto é, o conjunto formado por pelo menos uma base polimérica convenientemente combinada com cargas de reforço e/ou aditivos de método de vários tipos. [00075] Mais especificamente, a seção transversal de acordo com a figura 1, mostra, progredindo radialmente de dentro para fora, algumas das partes estruturais acima mencionadas, isto é, uma primeira camada de revestimento interno 31 e uma segunda camada de revestimento interno 32, as extremidades de uma primeira série de partes de banda 41 de uma lona de carcaça 40 e as extremidades de uma segunda série de partes de banda 42 da lona de carcaça. [00076] Na zona de talão do pneu, outrossim, um primeiro arame de talão compreendendo nove voltas ou espiras de cordonel 61 e um segundo arame de talão compreendendo cinco voltas ou espiras de cordonel 62 são mostrados. A zona de coroa do pneu é provida de um envoltório de cinta compreendendo uma primeira tira de cinta 81 e uma segunda tira de cinta 82 que são arranjadas em relação de superposição, uma primeira camada 91 de cordonéis de nylon orientada a 0o que cobre todas as camadas de cinta e um par de camadas 92 de cordonéis de nylon orientadas a 0o que cobre somente as zonas extremas das tiras de cinta. [00077] Uma banda de rodagem 94 provida de uma camada subjacente 93 é arranjada sobre o topo das camadas acima. [00078] A zona de talão é também munida de um primeiro enchimento de composto anti-abrasivo 95 e de um par de enchimentos 96 produzidos de composto com um alto fator de dureza e arranjado na zona de talão, isto é, um entre as primeiras partes de banda 41 e as segundas partes de banda 42, a outra entre as segundas partes de banda 42 e o enchimento anti-abrasivo 95. Um par de paredes laterais 97 se estendendo radialmente da zona de talão para a zona de ressalto do pneu revestem a carcaça e entram em contato com as bordas laterais da banda de rodagem 94. [00079] A definição da estrutura de pneu dentro de sua seção transversal define o inteiro pneu uma vez que é um sólido de rotação. [00080] De acordo com a invenção, a seção transversal do pneu e de cada uma das partes estruturais formando parte do mesmo tem, com elas associado, um primeiro grupo de valores dimensionais absolutos que podem ser modificados. [00081] Os valores absolutos podem ser selecionados dentre uma gama de possíveis valores, porem uma vez selecionados eles não podem ser alterados dentro do mesmo modelo de construção uma vez que definem restrições dimensionais e estruturais do mesmo, que tem de ser satisfeitas. No tocante à seção transversal do pneu, valores absolutos são, por exemplo, o diâmetro externo, a corda máxima durante a inflação, a espessura da banda e as dimensões em seção transversal do filete. [00082] Especialmente, no tocante aos componentes básicos, inicialmente a largura das partes de banda pré-cortadas (por exemplo as partes das lonas de carcaça e as partes das tiras de cinta e largura e altura do filete são selecionadas e, de acordo com estes valores, as dimensões das tubeiras das extrusoras alimentando o material elastomérico são definidas. [00083] Os valores suscetíveis de modificação são aqueles que pode variar de acordo com equações de correlação predeterminadas, de maneira a satisfazer as condições de congruência dadas. [00084] No que se refere à seção transversal do pneu, valores que podem ser modificados são, por exemplo, a largura da banda de rodagem, o valor da relação em seção transversal HIC (altura seccional transversal/corda máxima), e a altura e curvatura das paredes laterais. [00085] No que se refere às partes estruturais do pneu, valores que podem ser modificados são, por exemplo, algumas dimensões geométricas, por exemplo, a extensão linear da banda e as dimensões e formato das partes estruturais elastoméricas. [00086] Cada modelo de pneu distingue-se essencialmente dos outros modelos por um conjunto de características químicas e físicas, dimensionais e de aparência externa e pelas suas características de desempenho peculiares, tais como manuseio, conforto, aderência à pista de rodagem, nível de ruído gerado, etc. [00087] As características químicas e físicas são essencialmente dependentes do tio e composição dos materiais, particularmente das formulações dos vários compostos usados na fabricação dos materiais elastoméricos. As características estruturais essencialmente definem o número e o tipo das partes estruturais existentes no pneu e sua posição recíproca dentro da estrutura do último. [00088] As características dimensionais referem-se às medições geométricas e ao perfil em seção transversal do pneu (diâmetro externo, corda ou largura máxima, altura da parede lateral ou flanco e relação de altura/corda, isto é, relação de seção transversal e serão reportadas abaixo simplesmente como “dimensão” ou “dimensões”. As características de aparência externa compreendem, tipicamente, o perfilamento da superfície da banda de rodagem, desenhos decorativos e vários dizeres ou símbolos distintivos reproduzidos sobre o pneu, por exemplo, sobre os flancos do pneu, e no restante da presente descrição serão designados sua totalidade -ainda que de unia maneira imprópria - como “perfil da banda de rodagem”. [()0089] Na descrição que se segue, para os fins da presente invenção, os seguintes também são definidos: modelo do pneu: um pneu tendo uma dimensão predefinida, partes estruturais predefinidas na sua seção transversal e um perfil de banda de rodagem predefmido; perfil de inflação da carcaça: o perfil ao longo do eixo geométrico neutro das lonas de carcaça dentro da seção transversal do pneu, no pneu inflado à sua pressão de operação nominal sob condições de carga zero; perfil de moldagem do pneu: o perfil externo do pneu correspondente ao perfil do molde de vulcanização com o qual a superfície externa do pneu entra em contato durante a etapa de vulcanização; perfil de montagem do pneu: o perfil interno do pneu, de preferência correspondente ao perfil do tambor de montagem com o qual a superfície interna do pneu permanece em contato durante a construção do pneu; perfil de equilíbrio da carcaça: o perfil ao longo do eixo geométrico neutro das lonas de carcaça dentro da seção transversal do pneu inflado até sua pressão de operação sob condições de carga zero. Este perfil satisfaz a equação: p*y = k*p = const onde p, y tem o significado definido acima e são indicados na figura 3, p é o valor da pressão de inflação c K é uma constante. [00090] Um pneu, a carcaça do qual tem um perfil de inflação substancial mente alinhado com o perfi l de equilíbrio ao longo de pelo menos uma parte de sua extensão, distribui de uma maneira ideal, e particularmente minimiza, as tensões geradas pelo veículo e a pista de rodagem dentro da estrutura do pneu durante a operação. [00091] Presuma-se a seguir que seja exigido projetar um novo pneu que tenha um desempenho específico principal comparado com o conjunto de características de desempenho que cada pneu tenha de possuir, por exemplo, um pneu para um excelente desempenho de condução (estabilidade direcional, aderência à superfície de rodagem, empuxo deslizante, direção sensível, etc.), razão pela qual características tais como conforto, nível de ruído gerado, resistência à abrasão, etc. assumem menor importância. Para maior conveniência, definiremos abaixo um pneu dessa natureza como sendo “orientado para manejo”. [00092] No presente exemplo, o perfil de banda de rodagem é de preferência configurado e definido utilizando técnicas convencionais. O engenheiro de projeto, na base de seu conhecimento técnico, de sua experiência e seu conhecimento da estrutura de pneus conhecidos que comprovaram possuir um bom nível qualitativo no tocante ao mesmo desempenho específico, fixa os valores absolutos dentro do primeiro grupo (valores absolutos); este grupo de valores, como acima mencionado, inclui parâmetros dimensionais, estruturais e funcionais. [00093] Uma primeira máscara de entrada de dados armazena os parâmetros dimensionais predefinidos, que compreende os parâmetros significativos que definem pelo menos um dos ditos perfis (moldagem, montagem ou carcaça). [00094] No exemplo ilustrado na figura 1, a seção transversal do pneu foi obtida na base do perfil de moldagem do pneu. [00095] Um método de construção, que pode ser desenvolvido de uma maneira conhecida, define de preferência automaticamente o perfil de moldagem do pneu por intermédio da introdução dos ditos parâmetros significativos na primeira máscara de entrada dentro da qual cada item de dados é armazenado em um campo correspondente. [00096] Estes parâmetros significativos, que são associados com o perfil externo, de preferência compreendem (como mostrado na figura 3): - dimensão do pneu a ser fabricado; - máximas dimensões do perfil externo do pneu (altura da seção H, máxima corda C); - dimensões do perfil externo na zona de coroa do pneu LC; - dimensões do perfil externo da parede lateral do pneu LF; - dimensões do perfil externo do talão do pneu LT. [00097] Os parâmetros significativos acima mencionados do perfil externo da coroa, parede lateral e talão do pneu resultam em uma subdivisão do perfil externo do pneu em vários segmentos cada um tendo um respectivo raio de curvatura. Particularmente, no exemplo ilustrado na figura 3, um primeiro setor de coroa com um raio de curvatura RC1, um segundo setor de coroa com um raio de curvatura RC2, um setor de ressalto com um raio de curvatura RS1, um primeiro setor de parede lateral com um raio de curvatura RF1, um segundo setor de parede lateral com um raio de curvatura RF2 e um setor de talão com um raio de curvatura RT. [00098] Os parâmetros estruturais consistem do número, tio e posição mútua das partes estruturais que formam o modelo de pneu sendo projetado, assim como as características do componente básico de cada um deles. Estes parâmetros estruturais podem ser definidos por intermédio de uma segunda máscara de entrada de dados. [00099] Particularmente, na segunda mascara, os seguintes podem ser definidos: - o número e a composição estrutural das lonas de carcaça que são aplicadas, por exemplo: primeira lona e segunda lona, espaçamento ou distribuição, ao longo, das partes de banda de cada lona; - o número de tiras de cinta, por exemplo primeira tira e segunda tira; - o número de camadas de cordonéis a 0o e, para cada camada, o número de voltas de tal maneira a revestir as tiras de cinta através de sua inteira largura; - o número e a locação dos arames de talão e, para cada talão, o número de voltas, por exemplo de um primeiro arame de talão aplicado contra a primeira série de partes de carcaça e um segundo arame de talão aplicado contra a segunda série de partes de carcaça; - o perfil e posição de partes estruturais elastoméricas, por exemplo, banda de rodagem, parede lateral, filete anti-abrasivo. [000100] Para cada uma das ditas partes estruturais elastoméricas é também possível selecionar o material elastomérico do qual elas são produzidas. [000101] De acordo com uma modalidade alternativa de aplicação da invenção, as partes estruturais da seção transversal são selecionadas e posicionadas e suas dimensões definidas pelo programa na base de dados operacionais do pneu tais como a pressão, a carga aplicada (ou o tipo de veículo, a categoria de velocidade, a categoria de desempenho e assim por diante). Estes dados podem ser fornecidos pelo cliente. [000102] Os parâmetros funcionais consistem da categoria de desempenho requerida e das regras ou do conjunto de regras de correlação ou equações associadas com cada categoria de desempenho. [000103] Por exemplo, as categorias de desempenho são selecionadas de um grupo que inclui alto desempenho, conforto, aderências específicas para superfícies secas, molhadas, cobertas de neve, cobertas de gelo e outras superfícies de pista de rodagem. [000104] De acordo com a invenção, um pneu pode ter, associados com o mesmo, vários modelos de desempenho, cada um associado com seu próprio conjunto de equações de correlação. No caso onde estas associações ou combinações de modelos são diferentes dentro do mesmo pneu, uma ou mais das equações de correlação podem ser modificadas ou omitidas de maneira a evitar a presença de equações que são incompatíveis entre si. Correspondentemente, o desempenho total do pneu obtido desta maneira será uma conciliação - normalmente a conciliação ideal entre as características de desempenho exigidas devido à impossibilidade prática de alcançar simultaneamente o máximo nível de desempenho mutuamente antitético. [000105] Tanto maior o número de equações no conjunto e/ou o número de conjuntos de equações, tanto maior será a possibilidade de produzir pneus que satisfaçam, tão exatamente quanto possível, as solicitações dos clientes. [000106] De preferência, neste caso um pneu será identificado por um nível de desempenho, dentro de cada categoria de desempenho, que é atribuído um código variando entre um valor mínimo e um valor máximo, por exemplo na escala de 1 a 5. [000107] O valor absoluto do nível de desenho correspondente aos valores assim codificados pode variar com a categoria de pneu inclusive tamanho, custo e tipo (onde pneu é entendido como significando, por exemplo, conforto, esportividade, conforto/esportividade, manejo, aderência à pista sob condições molhadas e assim por diante). [000108] Uma vez que estes parâmetros tenham sido introduzidos, o método de construção acima mencionado define, particularmente também de forma gráfica, a estrutura do pneu sendo projetado: em outras palavras define, em primeiro lugar, a seção transversal do pneu por intermédio do perfil externo PE e perfil interno PI do pneu (figura 2). [000109] Deve ser observado que os perfis são de preferência definidos na base de um perfil predefinido: de preferência o perfil predefinido é selecionado do perfil das lonas de carcaça em uma condição predefinida, por exemplo condição inflada, e o perfil de moldagem do pneu, como no caso ilustrado. [000110] De acordo com a invenção, o projeto do perfil externo processado da maneira indicada define as dimensões do molde de vulcanização: é armazenado em um banco de dados ou instrumento similar e pode ser transmitido eletronicamente, em tempo real, ou com um retardo após gravação sobre um suporte apropriado, de preferência em tempo real, para um fabricante de molde que fabrica o correspondente molde. [000111] Dentro da dita seção transversal, o método de projeto acima mencionado define, por intermédio de aplicação das equações de correlação alocadas, o perfil da carcaça e lonas de cinta, assim como o perfil, isto é, o perfil de contorno da seção transversal de todas as partes estruturais presentes na dita seção transversal. [000112] Particularmente, no caso das lonas de carcaça e das tiras de cinta, determina não somente a posição do seu perfil dentro da seção transversal do pneu, porém também a progressão do perfil acima mencionado, definido por uma série de raios de curvatura. No caso da lona ou lonas de carcaça, este perfil corresponde de preferência ao perfil de equilíbrio ao longo de pelo menos parte de sua extensão, de preferência pelo menos na parte de parede lateral entre o ressalto e talão. [000113] A seção transversal ilustrada na figura 1 foi obtida na base do perfil de moldagem do pneu: a construção completa do pneu mostrando todas as áreas ocupadas pelos componentes estruturais, de acordo com o perfil de moldagem definido acima, e assim as dimensões efetivas do pneu vulcanizado, no restante da descrição são definidas como a seção transversal do pneu moldado (configuração da MTC). [000114] A seção transversal do pneu moldado é convertida em a seção transversal do pneu conforme construído sobre o tambor, de modo a permitir o completamento da dita seção transversal com o enchimento dos perfis das partes estruturais com os correspondentes componentes básicos. No restante da descrição a construção da seção transversal sobre o tambor é identificada como a seção transversal de pneu de tambor (DTC). [000115] O método de projeto supra mencionado automaticamente converte a configuração MTC em a configuração DTC, aplicando equações de conversão predefinidas que levam em conta, entre outras coisas, características dos materiais (tal como elasticidade dos cordonéis e a plasticidade dos compostos), qualquer dilatação introduzida durante a etapa de vulcanização, etc. [000116] A figura 2 mostra um projeto do perfil da seção transversal do pneu compreendendo o perfil interno PI e o perfil externo PE. De acordo com a invenção, o projeto do perfil interno processada da maneira indicada define as dimensões do tambor de montagem: são armazenadas em um banco de dados ou instrumento similar e podem ser transmitidas eletronicamente, em tempo real, ou com um retardo após gravação sobre um suporte apropriado, de preferência em tempo real, para um fabricante de tambor que procede com a fabricação do tambor associado. [000117] Uma terceira máscara de entrada de dados pode permitir a introdução de dados que definem o perfil de montagem interno do pneu e conseqüentemente as dimensões do pneu. [000118] A figura 5 mostra a parte de um talão de uma configuração MTC. [000119] O engenheiro de projeto enche cada perfil das partes estruturais produzidas de material elastomérico com um filete de material correspondente por meio do arranjo, em relação contígua entre si, uma pluralidade de seções transversais do dito filete. [000120] De preferência, as dimensões do componente básico a ser usado, isto é, o supracitado filete de composto, particularmente a largura e altura da seção transversal do dito filete, assim como o material do qual é constituído, são valores predefinidos. De preferência, a seção transversal acima mencionada tem dimensões máximas de entre 3 e 12 mm. Preferencialmente, esta seção transversal tem uma forma substancialmente retangular, com dimensões de 3 x 7 mm. [000121] A figura 5 mostra deposição parcial do dito filete para encher o formato de uma parte estrutural de elastômero situada na zona de talão do pneu. A figura mostra como o enchimento é efetuado por intermédio de um arranjo em relação mutuamente contígua, inclusive, com superposição parcial de uma pluralidade de seções transversais do dito filete. [000122] Um programa de processamento gráfico, que pode ser desenvolvido utilizando métodos conhecidos, oferece ao operador um desenho completo da seção transversal do pneu, a seção transversal dos perfis de todas as partes estruturais do pneu e o filete com as dimensões supra mencionadas. [000123] Por intermédio de um dispositivo de arraste ou movimentação manual, o engenheiro de projeto arranja as seções transversais dos filetes dentro da área do perfil, colocando-as em relação de superposição parcial recíproca. Mais especificamente, na figura 5 o engenheiro de projeto iniciou o posicionamento de uma primeira seção 2221 do filete na vizinhança do segundo arame de talão 62. [000124] Esta operação é realizada removendo, por exemplo por intermédio do mouse do computador, a seção de uma janela gráfica tomada disponível pelo programa e a arrastando para o interior do perfil de enchimento que é graficamente exibido, até ser posicionado na vizinhança de sua posição de arranjo final. [000125] O programa determina exatamente a posição definitiva de cada seção, calculando a modificada para o formato das ditas seções, devido à plasticidade do material formador do filete e causada por qualquer estiramento durante a deposição e pela superposição parcial recíproca entre componentes básicos adjacentes. Esta modificação no perfil em seção transversal é calculada na base das características previamente armazenadas do material do qual o filete é constituído. [000126] Ao mesmo tempo, para cada seção posicionada dentro do perfil, os seguintes são armazenados: - a posição (x, y) de um ponto significativo, por exemplo o ponto médio no lado inferior da seção transversal de filete, com relação a um ponto de referência fixo, por exemplo um par de eixos Cartesianos, integrais com o tambor; e - o ângulo de orientação oc da seção depositada com relação a um ponto de referência fixo, por exemplo o eixo geométrico de rotação do tambor. [000127] A figura 4 mostra uma seção transversal através do filete alongado 222 mostrando o ponto P, as coordenadas (x, y) do qual são armazenadas, e o ângulo de orientação a. [000128] Na figura 5 pode ser visto como a seção 2221 do filete é deformada devido ao seu contato com as voltas do arame de talão 62. Ao mesmo tempo a posição final (x, y, a) desta parte é armazenada, como definido acima. O engenheiro de projeto neste ponto remove uma outra seção 2222 do filete e, usando os mesmos métodos, e a arranja na vizinhança da primeira seção 2221. O programa determina a posição final, parcialmente superpondo a seção adicional 2222 sobre a primeira seção 2221, a deformando de acordo com o seu grau de plasticidade. [000129] A posição final (x, y, a) desta seção 2222 é também armazenada. O método continua até o espaço proposto para esta parte estrutural específica ter sido completamente enchido. [000130] Com esta operação de armazenamento, que é também de curta duração, de acordo com a invenção, o procedimento operacional que inclui as instruções de fabricação necessárias para permitir que o robô enrole o filete sobre o tambor com a direção pretendida e número de voltas é automaticamente gerado. [000131] O método é repetido para cada parte estrutural que tem um filete como um componente básico. [000132] Estes componentes alongados, na planta acima mencionada, são fornecidos de preferência por uma extrusora e enrolados sobre o tambor com deposição circunferente efetuada pela rotação do tambor em fronte de cabeça de extrusão. Por conseguinte, traçando dentro da seção transversal de cada filete, a área ocupada pela seção transversal de cada filete, a deposição efetiva sobre o inteiro pneu por intermédio de rotação do tambor é reproduzida. [000133] Esta técnica para encher a forma das partes estruturais do pneu não está limitada ao filete de material elastomérico, porém pode ser aplicada a todos os componentes básicos aplicados sobre o tambor por intermédio de deposição circunferente. [000134] Outros componentes básicos, tipicamente o cordonel de reforço dos arames de talão e a banda de cordonéis arranjados a 0o, pode ser inscrita dentro da seção transversal do pneu, e mais exatamente dentro do formato da correspondente parte estrutural arrastando sua seção transversal dentro do dito formato. [000135] A seqüência de deposição para cada parte estrutural circunferentemente depositada compreende as coordenadas de todos os pontos acima mencionados dentro da seção transversal do pneu. Durante a formação do tambor sobre o tambor, o braço robotizado que move o tambor determinada, para cada rotação completa do tambor, a mudança em posição de um conjunto de três coordenadas (x, y, a) para o conjunto seguinte de três coordenadas até a deposição da parte estrutural ter sido completada. [000136] Todas as partes estruturais descritas acima são construídas de acordo com uma seqüência predefinida de modo a formar um novo modelo de pneu que é armazenado na forma da dita seqüência de sucessiva aplicação (radial e circunferente) destas partes estruturais sobre o tambor de montagem. [000137] Desta maneira, para cada modelo de pneu, informações quanto à seqüência de aplicação das partes estruturais e, para cada parte, informações quanto ao formato, posição e material usado são fornecidas. [000138] Na base da configuração DTC, as seqüências de deposição dos componentes básicos são geradas separadamente umas das outras. [000139] A necessidade para descrever os procedimentos para aplicação dos componentes básicos sobre o tambor de montagem requer a disponibilidade de uma configuração DTC. Se o projeto inicial é de uma configuração MTC, é convertida em uma configuração DTC (pneu sobre o tambor de montagem) como indicado acima. [000140] Ao término da deposição de todos os componentes estruturais, cada modelo de pneu é descrito por uma pluralidade de procedimentos operacionais, cada um compreendendo uma seqüência de instruções de fabricação (compreendendo ciclos de máquina). [000141] Convenientemente, para os fins da invenção, as várias seqüências são armazenadas em um banco de dados. [000142] Cada uma das seqüências mencionadas compreende essencialmente: - o tipo de componente básico a ser depositado (componente alongado contínuo ou parte de banda) e por conseguinte o tipo de deposição (circunferente ou radial); - as dimensões do componente (seção transversal para o componente alongado contínuo ou seção transversal e comprimento para a parte de banda); - o material a ser usado (composto para o componente alongado contínuo ou composição da parte de banda, se necessário incluindo número e tipo de cordonéis associados); - uma seqüência de instruções de manejo para um aparelho de manejo operacional (por exemplo o braço automatizado para deposição circunferente da unidade de trabalho para deposição radial). [000143] De acordo com a invenção, o estágio de projeto gera automaticamente uma pluralidade de procedimentos que essencialmente reproduzem as seqüências para aplicação de todos os componentes estruturais, que são determinadas durante o estágio de projeto e por intermédio das quais a fábrica de produção de pneu cria os novos modelos de pneu. [000144] Estes procedimentos, de preferência cada um contendo uma seqüência para aplicação de uma parte estrutural, são de preferência residentes em um banco de dados de onde eles são convenientemente tomados de modo a serem transmitidos para uma unidade de fabricação correspondente da fábrica de produção. [000145] Todas as informações relativas a cada modelo de pneu processado, de acordo com a invenção, são armazenadas em um banco de dados de modelos de pneu suscetíveis de serem produzidos. O banco de dados pode ser atualizado de acordo com as necessidades, dados ou correlações sendo adicionados ou substituídos, por exemplo, cada vez que um novo modelo de pneu ou uma correlação diferente ou conjunto de correlações é definido. [000146] Particularmente, para o fim de responder automaticamente às solicitações esperadas de um cliente, que requer pneus caracterizados por um conjunto complexo de características de desempenho, cada um associado com um conjunto de correlações, o banco de dados contém conjuntos de correlações e mecanismos para sua seleção, se necessário em uma ordem hierárquica, de modo a responder individualmente à solicitação recebida. [000147] De preferência, o banco de dados associa com modelo de pneu produzível um código de identificação SI (identidade específica) e uma pluralidade de campos de endereço, cada um dos quais se dirige a um dos procedimentos conforme definidos acima. [000148] De preferência, o dito código SI associa com cada modelo de pneu produzível uma classificação correspondente às especificações estruturais e funcionais inicialmente descritas. Por exemplo, para cada modelo de pneu armazenado no banco de dados, informações quanto aos tamanhos disponíveis, as categorias de desempenho, padrões de banda de rodagem, etc., são fornecidas. [000149] Cada vez que é requerido projetar um novo modelo de pneu, e possível extrair do banco de dados as informações relativas aos procedimentos para produção de todos os modelos de pneu já projetados e combinar os mesmos conjuntamente de forma a testar se um deles, ou uma combinação dos mesmos, satisfaz os requisitos do novo modelo desejado. O fornecimento das informações supra mencionadas e correlações em um banco de dados permite obter-se em um curto período de tempo um grande número de combinações de todos os parâmetros dimensionais, estruturais e funcionais de um diferente tipo, inclusive aqueles que definem um novo modelo de pneu que satisfaz as restrições de projeto predeterminadas. [000150] Um novo modelo de pneu de preferência é construído na base de regras funcionais que já são armazenadas, em termos de correlações entre restrições estruturais ou de correlações entre restrições estruturais ou parâmetros físicos e/ou dimensionais, sua aplicação a um pneu de referência específico, que já está também armazenado, de maneira a obter as estruturas do novo modelo de pneu, as dimensões do qual já são definidas em termos de valor absoluto. [000151] A Tabela 1 ilustra um exemplo típico de aplicação da invenção com referência ao projeto de dois pneus diferentes, de acordo com a solicitação específica de um cliente tendo requisitos não satisfeitos pelos modelos de pneu disponíveis no mercado. [000152] Esta solicitação foi feita de uma maneira tradicional, embora com o auxílio de técnicas de comunicações disponíveis (por exemplo, a Internet, similar ao que está acontecendo em vários comerciais ou de negócios), é possível receber a dita solicitação através de uma rede de computadores que estão interligados, conforme descrito abaixo. [000153] Particularmente, a solicitação foi por um modelo com boas propriedades de conforto (Variante A - orientado para conforto) e um com boas propriedades de manejo (Variante B -orientado para manejo), ambas tendo um tamanho predefinido, particularmente com um ajuste de 15,24 cm. [000154] De acordo com a invenção, dois conjuntos de equações, isto é, dois grupos de correlações entre valores dimensionais da seção transversal do pneu, foram selecionados de antemão, os ditos grupos sendo definidos respectivamente como COMF_l (que relaciona-se com um desempenho orientado para conforto) e HAND_1 (que relaciona-se com um desempenho orientado para manejo). [000155] Em uma modalidade preferencial de implementação da invenção, o projeto não foi baseado sobre uma escolha de valores absolutos, definidos tentativamente pelo engenheiro de projeto - uma opção que também é possível - porém sim na aquisição dos parâmetros relativos a um pneu existente, as boas propriedades de manejo do qual eram conhecidas, porém que era de um tamanho diferente daquele desejado pelo cliente. [000156] Um pneu de referência (protótipo), tamanho 205/55R16, foi selecionado, o pneu tendo dimensões próximas do tamanho do novo pneu a ser projetado (245/50R16), particularmente tendo o mesmo diâmetro de montagem dos dois novos pneus a serem produzidos. [000157] A tabela abaixo especifica o diâmetro externo (D), o diâmetro de montagem (De) e a altura da parede lateral (Hs) dos três pneus; os valores formam restrições não modificações dos pneus em questão. [000158] A tabela especifica, outrossim, as dimensões geométricas consideradas nos dois grupos de equações assim como as equações individuais de cada grupo. Para o pneu de referência (protótipo) a tabela especifica os valores absolutos destas dimensões. [000159] Com referência às duas variantes de pneus, a tabela mostra os valores absolutos das dimensões acima mencionadas obtidos aplicando as correspondentes equações aos valores de referência do protótipo. [000160] Os testes de laboratório e os testes de rodagem em estrada realizados subseqüentemente sobre as duas variantes de pneus mostraram que o objetivo do projeto foi alcançado. [000161] Pode ser observado, particularmente, que, para as mesmas dimensões globais e de montagem, o pneu orientado para manejo tem valores da altura de enchimento e raios de banda de rodagem que são substancialmente maiores que os valores correspondentes do pneu orientado para conforto. [000162] Devido ao alto de flexibilidade do projeto de pneu e do método de fabricação descrito acima, uma nova forma de interface entre os clientes e os fabricantes de pneu é também possível. [000163] Particularmente, o método permite a produção de pneus configurados de acordo com as solicitações do cliente. [000164] De acordo com o estado da técnica, os fabricantes de pneus ofereciam ao mercado um número limitado de diferentes modelos de pneu na base de conhecimento prévio, por exemplo na base de análises estatísticas das principais solicitações em termos de tamanhos e desempenho; o cliente podia selecionar o seu produto dentre os modelos disponíveis. [000165] Com o novo método de projeção é possível introduzir no primeiro grupo de valores absolutos (conforme definidos acima) também solicitações específicas de um cliente relativas a um lote limitado de pneus, também da ordem de unidades individuais. [000166] Estas solicitações podem relacionar-se com parâmetros dimensionais, tais como, por exemplo, as dimensões totais dos pneus, dimensões e padrões de banda de rodagem, parâmetros estruturais, tais como, por exemplo, materiais específicos, parâmetros funcionais, tal como a definição das categorias de desempenho, por exemplo modelos de alto desempenho, modelos de alto conforto, modelos próprios para vias específicas e/ou superfícies de rodovias. Particularmente, estas solicitações devem ser selecionadas dentre a gama de valores dimensionais do pneu e/ou com referência a modelos de desempenho e níveis de desempenho para cada modelo. De preferência, o cliente estará capacitado a selecionar suas solicitações dentre uma lista de opções disponibilizadas pelo fabricante de pneus. [000167] De preferência, as opções oferecidas pelo fabricante estabelecem ligações entre o nível ou níveis de desempenho requeridos, a categoria de pneu ou do veículo proposto para o pneu, e a faixa de preços que o cliente para os quais o cliente está capacitado. [000168] De acordo com a invenção, os parâmetros de construção obtidos a partir das solicitações encaminhadas pelos clientes são convertidos automaticamente em instruções para o método de fabricação do pneu. [000169] De acordo com a invenção, estas solicitações podem ser transmitidas pelo cliente e recebidas pelo fabricante de pneus em tempo real por intermédio de uma ligação entre computadores através de uma linha pública (a Internet) ou linha privada (linha dedicada), isto é, através de uma rede de telecomunicações, que conecta um sistema de processamento do fabricante com um sistema de processamento do cliente. [000170] O método de acordo com a invenção é proposto tanto para um cliente especializado no setor, tal como um fabricante de carros ou revendedor profissional, e para cliente que não possuem quaisquer habilidades técnicas ou de projeto, por exemplo um indivíduo privado. [000171] Para auxiliar o cliente a munir o fabricante de pneus de dados apropriados para o projeto e construção de pneus correspondentes às solicitações do mesmo cliente, vantajosamente uma máscara de entrada de dados é fornecida e tomada disponível para o cliente através de uma rede de telecomunicação, por exemplo na forma de uma página da Web ou Website da Internet. [000172] A dita máscara permite que os ditos dados sejam introduzidos e armazenados em uma forma que pode ser integrada e é operacionalmente homogênea com os dados determinados pelo fabricante e que podem ser imediatamente processados pelo sistema de processamento acima mencionado do fabricante, uma vez que corresponde às possibilidades de projeto e produção do fabricante que está utilizando a invenção descrita acima. [000173] A máscara de entrada de preferência compreende um ou mais conjuntos de questões pré-selecionadas que são apresentadas em sucessão ou em grupos e são projetadas para identificar os requisitos principais do cliente e conseqüentemente orientar o último ao fazer suas opções; a máscara também pode compreender um conjunto de opções predefinidas de modo a auxiliar o cliente a formular o seu pedido de uma maneira coerente, evitando situações de incompatibilidade entre os requisitos propostos, particularmente do ponto de vista técnico, ou resultados insatisfatórios, por exemplo de um ponto de vista de custo. [000174] Por intermédio da máscara de entrada de dados acima mencionada que tomada disponível para o cliente, as solicitações do cliente e outras informações relativas às mesmas, por exemplo, o número de componentes a ser produzido, as datas, o local para entrega, os métodos de pagamento e semelhantes - indiferentemente ao fato de se os modelos pedidos poderem exigir um novo estilo - pode ser recebidos e introduzidos no sistema de processamento do fabricante, de modo a modificar o planejamento de produção, combinar a nova solicitação com o programa que está em operação. Isto permite que o pedido do cliente seja tratado muito rapidamente e usando métodos que são os mais apropriados para os requisitos do cliente em questão. [000175] De preferência, a transmissão do pedido pelo cliente (consistindo, por exemplo, em um ou mais cliques sobre a página de Web fornecida, juntamente com a entrada dos dados relativos às solicitações e identificação do cliente) inicia em tempo real o programa de verificação e modifica o programa de planejamento residente no sistema de processamento do fabricante [000176] Em resposta ao pedido recebido e a sua verificação, convenientemente o sistema de processamento do fabricante é também suscetível de gerar informações em resposta ao cliente, transmitindo as mesmas através da mesma linha ou rede na qual o pedido foi recebido, as informações incluindo, dependendo das circunstâncias, confirmação de aceitação do pedido, métodos de pagamento, custo, datas e métodos para entrega do produto, ou outras informações logísticas e relacionadas com o custo.

Claims (20)

1. Método para projetar um pneu, compreendendo uma pluralidade de partes estruturais mutuamente diferentes em termos de dimensões, composição ou posição dentro da seção transversal do dito pneu, a seção transversal sendo definida por um perfil radial mente externo e por um perfil radialmente interno, cada parte estrutural compreendendo um componente básico e uma das partes estruturais compreendendo pelo menos uma lona de carcaça arranjada dentro da seção transversal ao longo de um perfil predefinido, caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: - definir pelo menos um dos perfis na base de um grupo de restrições dimensionais predefínídas; - definir os perfis restantes do pneu na base de valores dimensionais predefinidos das ditas partes estruturais; - definir, dentro da seção transversal do pneu delimitado pelos perfis externo e interno, o formato das partes estruturais; - encher cada formato com um componente básico dependendo da função da parte estrutural definida pelo formato,

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende a etapa de associar um primeiro grupo de valores absolutos com cada uma das partes estruturais.

3. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a etapa de associação compreender a etapa de definir as características dimensionais das partes estruturais.

4. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a etapa de associação compreender a etapa de definir as propriedades químicas e físicas do material formador das partes estruturais.

5. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende a etapa de associar um segundo grupo de variáveis que podem ser modificadas com cada uma das partes estruturais.

6. Método de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a etapa de associação compreender a etapa de calcular pelo menos unia das variáveis que podem ser modificadas em função da distância entre o perfil da dita pelo menos uma lona de carcaça e um dos perfis externos ou internos.

7. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a etapa de definir pelo menos um dos perfis compreender a etapa de assegurar que pelo menos uma parte do perfil da dita pelo menos uma lona de carcaça dentro da seção transversal do pneu satisfaz a condição p*y = constante.

8. Método de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de assegurar que a dita condição seja satisfeita na zona das paredes laterais da seção transversal do pneu.

9. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o perfil da dita pelo menos uma lona de carcaça corresponde ao perfil da pelo menos uma lona de carcaça na condição inflada do pneu.

10. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a etapa de definir o perfil radial mente externo do pneu compreende a etapa de predefinír pelo menos uma restrição dimensionada selecionada do grupo que compreende a dimensão de montagem, o diâmetro externo e a corda máxima do pneu.

11. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a etapa de enchimento é efetuada por intermédio do arranjo, em relação contígua entre si, uma pluralidade de seções transversais do componente básico de cada parte estrutural,

12. Método de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o arranjo mútua gera instruções para manufatura da parte estrutural associada com cada formato,

13. Método de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que as instruções de fabricação compreendem o posicionamento de um ponto da seção transversal do componente básico e orientação de pelo menos uma parte do contorno da seção transversal com relação a um eixo geométrico de referência.

14. Método de acordo com qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a etapa de definir o formato das partes estruturais compreende a etapa de posicionar cada formato dentro da seção transversal do pneu.

15. Método de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a etapa de posicionar gera uma pluralidade de relações entre os valores dimensionais das partes formadoras do pneu.

16. Método de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que, uma vez os valores dimensionais das partes estruturais terem sido fixados para um tamanho de pneu dado, a pluralidade de relações definem os valores dimensionais das partes estruturais para pneus com um tamanho diferente do tamanho dado.

17. Método de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que a definição de valores para pneus com um tamanho diferente é efetuada automaticamente.

18. Método de acordo com a reivindicação 10 ou 11, caracterizado pelo fato de que o pneu é estruturalmente definido por uma pluralidade de ciclos de máquina, cada ciclo de máquina compreendendo as instruções de fabricação para cada parte estrutura do pneu.

19. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma das restrições dimensionais de um dos valores absolutos do primeiro grupo é derivada de uma solicitação específica de um cliente.

20. Método de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que o pedido é introduzido diretamente no dito grupo de restrições dimensionais ou no primeiro grupo de valores absolutos por intermédio de uma conexão on-line entre um sistema de processamento do cliente e um sistema de processamento do fabricante.