BR112019019444A2

BR112019019444A2 - motor de combustão interna

Info

Publication number: BR112019019444A2
Application number: BR112019019444A
Authority: BR
Inventors: Uchida Hiroyuki; Tanabe Kazuya; Kosei Kazuyuki; Iwasaki Takao; Warashina Takuya; Ikebe Yoshiyuki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-30
Filing date: 2018-03-15
Publication date: 2020-04-14
Also published as: JP6706387B2; JPWO2018180557A1; CN110494641A; DE112018001778T5; CN110494641B; US10890137B2; WO2018180557A1; US20200049102A1

Abstract

a presente invenção refere-se a um motor de combustão interna que inclui um virabrequim (37) apoiado de modo giratório sobre um cárter (24) por meio de um par de rolamentos (45, 47) e possui uma manivela alojada em uma câmara de manivela (24a), um corpo a ser detectado (38) que está alojado na câmara de manivela (24a) e é apoiado sobre o virabrequim (37), e um sensor de detecção que é configurado para facear a trajetória do corpo a ser detectado (38) e detectar o movimento do corpo a ser detectado (38) de modo a gerar um sinal de pulso. o corpo a ser detectado (38) é disposto sobre um lado interno do rolamento (45). desse modo, é provido um motor de combustão interna que permite que um ângulo de manivela seja detectado em um estado no qual a vibração e a flexão que ocorrem em um virabrequim são suprimidas.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para “MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA”.

CAMPO TÉCNICO [0001] A presente invenção refere-se a um motor de combustão interna que inclui um cárter que define uma câmara de manivela, um virabrequim que é apoiado de modo giratório sobre o cárter por meio de um par de rolamentos e possui uma manivela alojada na câmara de manivela, um corpo a ser detectado que está alojado na câmara de manivela e é apoiado sobre o virabrequim, e um sensor de detecção que é configurado para facear a trajetória do corpo a ser detectado e detectar o movimento do corpo a ser detectado de modo a gerar um sinal de pulso.

TÉCNICA ANTECEDENTE [0002] O Documento de Patente 1 descreve um dispositivo de controle de um motor de combustão interna. O motor de combustão interna possui uma configuração de cilindro unitário. O dispositivo de controle detecta uma falha devido a uma proporção de ar e combustível excessivamente baixa no motor de combustão interna com cilindro unitário. No dispositivo de controle é verificado se a quantidade de mudança na velocidade angular de um virabrequim entre dois ciclos sucessivos de combustão excede ou não um valor limite predeterminado. Quando o número de vezes em que a quantidade de mudança excede o valor limite durante um número predefinido de ciclos atinge um número definido de vezes, o dispositivo de controle considera que existe uma falha do motor de combustão interna.

[0003] O Documento de Patente 2 descreve uma engrenagem anelar (um corpo a ser detectado) montada sobre um virabrequim de um motor de combustão interna para determinar uma falha. A extremidade de um sensor de microdeslocamento do tipo com corrente parasita (sensor de detecção) opõe-se a uma face periférica externa da

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2/32 engrenagem anelar. O sensor de microdeslocamento detecta o ângulo de manivela.

DOCUMENTOS DA TÉCNICA RELACIONADA

DOCUMENTOS DE PATENTE [0004] Documento de Patente 1: Pedido de Patente Japonês Aberto à Inspeção Pública, número 2014-199040

Documento de Patente 2: Pedido de Patente Japonês Aberto à Inspeção Pública, número 2002-371906

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

PROBLEMAS A SEREM SOLUCIONADOS PELA INVENÇÃO [0005] No motor de combustão interna, a vibração e a flexão ocorrem no virabrequim no momento da combustão. Portanto, para aumentar a precisão de detecção de uma engrenagem anelar, é necessária uma tecnologia avançada.

[0006] A presente invenção foi concebida em vista das circunstâncias acima e um de seus objetivos é a provisão de um motor de combustão interna que permite que o ângulo de manivela seja detectado em um estado no qual a vibração e a flexão que ocorrem em um virabrequim são suprimidos.

MEIOS DE SOLUCIONAR OS PROBLEMAS [0007] De acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, é provido um motor de combustão interna que compreende um cárter definindo uma câmara de manivela, um virabrequim que é apoiado de modo giratório sobre o cárter por meio de um par de rolamentos e possui uma manivela alojada na câmara de manivela, um corpo a ser detectado que está alojado na câmara de manivela e é apoiado sobre o virabrequim, e um sensor de detecção que é configurado para facear a trajetória do corpo a ser detectado e detectar o movimento do corpo a ser detectado de modo a gerar um sinal de pulso, caracterizado pelo fato de que o corpo a ser detectado é disposto sobre um lado interno

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3/32 do rolamento.

[0008] De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, em adição ao primeiro aspecto, no qual o rolamento possui um elemento corrediço externo que está fixado ao cárter, e um elemento corrediço interno que está ligado ao virabrequim e gira em relação ao elemento corrediço externo, e o corpo a ser detectado é disposto entre o elemento corrediço interno e a manivela.

[0009] De acordo com um terceiro aspecto da presente invenção, em adição ao segundo aspecto, um mecanismo de travamento é formado entre o corpo a ser detectado e a manivela, o mecanismo de travamento impedindo a rotação relativa entre o corpo a ser detectado e o virabrequim em torno de um eixo geométrico rotacional do virabrequim.

[0010] De acordo com um quarto aspecto da presente invenção, em adição a qualquer um dentre os primeiro e terceiro aspectos, a manivela compreende um primeiro braço de manivela que possui um peso de manivela e um primeiro eixo apoiado sobre um dos rolamentos para que eles possam girar em torno do eixo geométrico rotacional e que sustenta o corpo a ser detectado, um segundo braço de manivela que possui um peso de manivela e um segundo eixo apoiado sobre o outro dos rolamentos para que eles possam girar em torno do eixo geométrico rotacional e que sustenta um filtro de óleo centrífugo, e um moente que é disposto em uma posição deslocada em relação ao eixo geométrico rotacional do virabrequim, conecta o primeiro braço de manivela e o segundo braço de manivela um no outro, e se liga a uma biela.

[0011] De acordo com um quinto aspecto da presente invenção, em adição a qualquer um dentre os primeiro e quarto aspectos, o motor de combustão interna também compreende um bloco de cilindro que se estende para cima a partir do cárter, e o sensor de detecção é

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4/32 montado sobre um lado superior do cárter na traseira do bloco de cilindro.

[0012] De acordo com um sexto aspecto da presente invenção, em adição a qualquer um dentre os primeiro e quarto aspectos, o sensor de detecção é montado sobre uma parede frontal do cárter.

[0013] De acordo com um sétimo aspecto da presente invenção, em adição ao sexto aspecto, o sensor de detecção é disposto entre suportes de motor formados sobre o cárter.

[0014] De acordo com um oitavo aspecto da presente invenção, em adição a qualquer um dentre os primeiro e sétimo aspectos, o corpo a ser detectado interfere em uma engrenagem de acionamento localizada sobre um eixo principal de uma transmissão quando visualizado em uma direção axial do virabrequim.

EFEITOS DA INVENÇÃO [0015] De acordo com o primeiro aspecto, no motor de combustão interna o virabrequim gira em resposta à combustão. Quando o virabrequim está girando, o corpo a ser detectado gira integralmente com o virabrequim. No momento de combustão, ocorrem vibração e flexão do virabrequim. Visto que a vibração e a flexão são sustentadas pelo rolamento, é possível minimizar a vibração e a flexão do virabrequim na posição do corpo a ser detectado. O ângulo de manivela pode ser detectado em um estado no qual a vibração e a flexão que ocorrem no virabrequim são suprimidas desse modo.

[0016] De acordo com o segundo aspecto, o movimento do corpo a ser detectado na direção axial do virabrequim é restringido pelo elemento corrediço interno do rolamento e pela manivela do virabrequim. Durante a montagem do corpo a ser detectado, um componente de restrição específico para o corpo a ser detectado não é especialmente necessário. Um corte no número de componentes e a simplificação da etapa de montagem podem ser realizados.

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5/32 [0017] De acordo com o terceiro aspecto, o mecanismo de travamento impede a rotação relativa entre o corpo a ser detectado e o virabrequim enquanto o virabrequim está girando. O corpo a ser detectado é, portanto, devidamente sincronizado com a rotação do virabrequim. O movimento do corpo a ser detectado reflete de forma confiável a rotação do virabrequim.

[0018] De acordo com o quarto aspecto, visto que o corpo a ser detectado e o filtro de óleo centrífugo são respectivamente montados sobre os dois braços de manivela, é possível unir o corpo a ser detectado ao braço de manivela sem tornar a disposição dos elementos complicada.

[0019] De acordo com o quinto aspecto, visto que o sensor de detecção é disposto na traseira do bloco de cilindro no lado superior do cárter, é possível proteger o lado frontal do sensor de detecção sem a provisão de uma tampa de proteção sobre o sensor de detecção.

[0020] De acordo com o sexto aspecto, como quase não há outros componentes na parte frontal do cárter e um espaço aberto é assegurado, qualquer influência sobre a disposição de outros elementos durante a montagem do sensor de detecção pode ser suprimida.

[0021] De acordo com o sétimo aspecto, visto que o cárter é fixado à estrutura do corpo de veículo pelos suportes de motor, é possível proteger os lados frontal e traseiro do sensor de detecção sem a provisão de uma tampa de proteção sobre o sensor de detecção.

[0022] De acordo com o oitavo aspecto, visto que a lacuna entre o virabrequim e o eixo principal da transmissão pode ser estreitada independentemente da posição do corpo a ser detectado, é possível conceber pequenas dimensões para o motor de combustão interna. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0023] A figura 1 é uma vista lateral que mostra de maneira esquemática o arranjo global de um veículo de duas rodas movido a moPetição 870190093463, de 18/09/2019, pág. 152/182

6/32 tor.

A figura 2 é uma vista secional parcial ampliada do veículo de duas rodas movido a motor que mostra de maneira esquemática a estrutura de um motor de combustão interna.

A figura 3 é uma vista secional parcial ampliada do motor de combustão interna que mostra de maneira esquemática a estrutura de um virabrequim.

A figura 4 é uma vista em perspectiva ampliada de um anel pulsante e de um primeiro braço de manivela.

A figura 5 é uma vista secional parcial ampliada, que corresponde à figura 2, do veículo de duas rodas movido a motor que mostra de maneira esquemática um sensor pulsante relacionado com outra configuração.

A figura 6 é uma vista secional parcial ampliada, que corresponde à figura 2, do veículo de duas rodas movido a motor que mostra de maneira esquemática um sensor pulsante relacionado com outra configuração.

A figura 7 é uma vista secional parcial ampliada que mostra de maneira esquemática o arranjo de uma transmissão com múltiplos estágios.

A figura 8 é uma vista secional parcial ampliada de parte da figura 7.

A figura 9 é uma vista secional parcial ampliada que mostra de maneira esquemática o arranjo de um mecanismo de mudança.

A figura 10 é uma vista secional parcial ampliada, que corresponde à figura 2, do veículo de duas rodas movido a motor que mostra de maneira esquemática a relação posicionai entre o anel pulsante e a transmissão com múltiplos estágios.

A figura 11 é uma vista secional parcial ampliada, que corresponde à figura 3, do motor de combustão interna que mostra de

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7/32 maneira esquemática um mecanismo de travamento relacionado com outro exemplo específico.

A figura 12 é uma vista em perspectiva ampliada, que corresponde à figura 4, do anel pulsante e o primeiro braço de manivela que mostra de maneira esquemática um mecanismo de travamento relacionado com outro exemplo específico. MODOS PARA EXECUTAR A INVENÇÃO [0025] Uma modalidade da presente invenção será explicada abaixo por referência aos desenhos em anexo. Neste caso, as direções superior, inferior, frontal, traseira, direita e esquerda de um corpo de veículo são definidas com base no ponto de vista de uma pessoa sentada em um veículo de duas rodas movido a motor.

[0026] A figura 1 mostra de maneira esquemática o arranjo global de um veículo de duas rodas movido a motor relacionado com uma modalidade da presente invenção. Um veículo de duas rodas movido a motor 11 inclui uma estrutura de corpo de veículo 12. Um garfo dianteiro 14 é apoiado de modo orientável sobre um tubo frontal 13 por meio da extremidade frontal da estrutura de corpo de veículo 12. Uma roda dianteira WF é apoiada sobre o garfo dianteiro 14 para que possa girar em torno de um eixo 15. Um guidão 16 está ligado ao garfo dianteiro 14 em um lado superior do tubo frontal 13. Um braço oscilante 18 é apoiado sobre uma estrutura pivô 17 em um lado dianteiro da estrutura de corpo de veículo 12 para que possa girar em torno de um eixo de suporte 19 que se estende horizontalmente na direção de largura do veículo. Uma roda traseira WR é apoiada na extremidade traseira do braço oscilante 18 para que possa girar em torno de um eixo 21.

[0027] Um motor de combustão interna 23 é montado sobre a estrutura de corpo de veículo 12 entre a roda dianteira WF e a roda traseira WR. O motor de combustão interna 23 inclui um cárter 24, um bloco de cilindro 25 ligado ao cárter 24 e que se estende para cima a

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8/32 partir do cárter 24, um cabeçote do cilindro 26 ligado ao bloco de cilindro 25 e uma tampa de cabeçote 27 ligada ao cabeçote do cilindro 26. Um virabrequim (descrito posteriormente) que gira em torno de um eixo geométrico rotacional 28 que se estende em paralelo com o eixo 21 da roda traseira WR está alojado no cárter 24. A rotação do virabrequim é transmitida para a roda traseira WR por meio de um dispositivo de transmissão de potência (não ilustrado). Suportes de motor 29 são formados sobre o cárter 24, com dois na frente e dois na traseira. Os suportes de motor 29 são dispostos de modo vertical na frente e na traseira respectivamente. O cárter 24 é conectado e fixado à estrutura de corpo de veículo 12 pelos suportes de motor 29.

[0028] Um tanque de combustível 31 é montado sobre a estrutura de corpo de veículo 12 acima do motor de combustão interna 23. Um assento do piloto 32 é montado sobre a estrutura de corpo de veículo 12 na traseira do tanque de combustível 31. Combustível é suprido a partir do tanque de combustível 31 para um dispositivo de injeção de combustível do motor de combustão interna 23. Ao conduzir o veículo de duas rodas movido a motor 11 o piloto monta no assento do piloto 32.

[0029] Conforme mostrado na figura 2, o motor de combustão interna 23 inclui um pistão 33 incorporado ao bloco de cilindro 25. O pistão 33 está alojado em um cilindro 34 que possui um eixo geométrico inclinado para a frente e é definido dentro do bloco de cilindro 25. Neste caso, o cilindro 34 formado no bloco de cilindro 25 é um único cilindro, e o pistão 33 recebido pelo cilindro 34 é um único pistão. Uma câmara de combustão 35 é definida entre o pistão 33 e o cabeçote do cilindro 26.

[0030] Uma extremidade de uma biela 36 se liga ao pistão 33. A outra extremidade da biela 36 se liga a um virabrequim 37 localizado dentro do cárter 24. O movimento linear na direção axial do pistão 33 é

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9/32 convertido em rotação do virabrequim 37 pela ação da biela 36.

[0031] O motor de combustão interna 23 inclui um anel pulsante em formato de placa anular (corpo a ser detectado) 38 que está ligado ao virabrequim 37 coaxialmente com o eixo geométrico rotacional 28 e gira integralmente com o virabrequim 37, e um sensor pulsante (sensor de detecção) 39 que é configurado para facear a trajetória anular do anel pulsante 38 e gera um sinal de pulso em resposta ao movimento do anel pulsante 38. O anel pulsante 38 inclui uma pluralidade de pontos de relutância 38a disposta em intervalos iguais em um formato anular em torno do eixo geométrico rotacional 28. Os pontos de relutância 38a são dispostos em intervalos com um ângulo central de, por exemplo, 10 graus. O ponto de relutância 38a é formado, por exemplo, a partir de um material magnético. Detalhes do anel pulsante 38 serão descritos posteriormente.

[0032] O sensor pulsante 39 é inserido através de um orifício do sensor 41 feito no cárter 24 e é montado sobre o cárter 24. O sensor pulsante 39 é retido de modo a ficar inclinado em relação à direção vertical do veículo, que é ortogonal ao chão. Neste caso, o sensor pulsante 39 é disposto no lado superior do cárter 24, na traseira do bloco de cilindro 25. O sensor pulsante 39 está posicionado entre os suportes de motor 29.

[0033] O sensor pulsante 39 faceia uma câmara de manivela 24a por meio de uma extremidade que detecta um material magnético. No sensor pulsante 39, um eixo geométrico de detecção 39a que possui a maior sensibilidade é direcionado ao eixo geométrico rotacional 28. O sensor pulsante 39 envia um sinal elétrico em resposta à existência de um material magnético detectado sobre a trajetória do anel pulsante 38. O sensor pulsante 39 envia um sinal de pulso que especifica a posição angular do virabrequim 37.

[0034] Conforme mostrado na figura 3, a manivela do virabrequim

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10/32 inclui um primeiro braço de manivela em formato de disco 42 que possui um primeiro eixo 42a, um segundo braço de manivela em formato de disco 43 ligado ao primeiro braço de manivela 42 e que possui um segundo eixo 43a e um moente 44 conectando o primeiro braço de manivela 42 e o segundo braço de manivela 43 um no outro enquanto o primeiro eixo 42a e o segundo eixo 43a são coaxialmente dispostos. O eixo geométrico do moente 44 é disposto em uma posição deslocada em relação ao eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37. A extremidade da biela 36 se liga ao moente 44 para que possa girar em torno de um eixo geométrico rotacional paralelo ao eixo geométrico do primeiro eixo 42a e do segundo eixo 43a.

[0035] O primeiro eixo 42a do primeiro braço de manivela 42 é apoiado de modo giratório sobre um primeiro meio-corpo 46 do cárter 24 por meio de um primeiro rolamento 45. O segundo eixo 43a do segundo braço de manivela 43 é apoiado de modo giratório sobre um segundo meio-corpo 48 do cárter 24 por meio de um segundo rolamento 47. O cárter 24 é formado unindo-se o primeiro meio-corpo 46 e o segundo meio-corpo 48. O primeiro rolamento 45 e o segundo rolamento 47 estão em contato com o espaço dentro da câmara de manivela 24a por meio de faces internas opostas uma à outra na direção axial do virabrequim 37.

[0036] O primeiro rolamento 45 e o segundo rolamento 47 são formados a partir de um rolamento esférico. Portanto, os rolamentos 45 e 47 possuem individualmente um elemento corrediço externo em formato anular 51a que está fixado ao cárter 24, um elemento corrediço interno 51b que está conectado ao primeiro eixo 42a e o segundo eixo 43a do virabrequim 37 e gira em relação ao elemento corrediço externo correspondente 51a e uma pluralidade de esferas 51c que é retida entre o elemento corrediço externo 51a e o elemento corrediço interno 51b e está em contato rolante com o elemento corrediço exter

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11/32 no 51a e o elemento corrediço interno 51b. O primeiro eixo 42a e o segundo eixo 43a estão encaixados dentro do elemento corrediço interno correspondente 51b. Eles podem ser encaixados por pressão. Uma primeira bucha de metal 52 que recebe o elemento corrediço externo 51a do primeiro rolamento 45 é embutida no primeiro meio-corpo 46 do cárter 24. Uma segunda bucha de metal 53 que recebe o elemento corrediço externo 51a do segundo rolamento 47 é embutida no segundo meio-corpo 48 do cárter 24. O elemento corrediço externo 51a pode ser encaixado dentro da primeira bucha 52 ou da segunda bucha correspondente 53. A face externa do elemento corrediço externo 51a é coberta pelo primeiro meio-corpo 46 e pelo segundo meiocorpo 48 respectivamente. A face externa do elemento corrediço interno 51b se encontra espaçada do primeiro meio-corpo 46 e do segundo meio-corpo 48 respectivamente. A face interna do elemento corrediço externo 51a opõe-se ao primeiro braço de manivela 42 e ao segundo braço de manivela 43 ao longo de uma lacuna.

[0037] Um pequeno orifício 55 que se estende a partir de uma primeira face 54a até uma segunda face 54b no outro lado da primeira face 54a é definido no primeiro braço de manivela 42. O pequeno orifício 55 é formado como um espaço colunar que possui um eixo geométrico paralelo ao eixo geométrico do primeiro eixo 42a. O moente 44 é encaixado dentro do pequeno orifício 55. O moente 44 pode ser encaixado por pressão dentro do pequeno orifício 55.

[0038] Uma face plana 56 é formada sobre a primeira face 54a do primeiro braço de manivela 42, a face plana 56 se estendendo por um plano virtual ortogonal ao eixo geométrico do primeiro eixo 42a. A face plana 56 se estende em um formato anelar pelo menos ao longo da periferia externa do primeiro eixo 42a. O anel pulsante 38 é sobreposto à face plana 56. O ponto de relutância 38a do anel pulsante 38 se projeta mais na direção radial do que na periferia externa do primeiro bra

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12/32 ço de manivela 42, pelo menos na extremidade externa na direção radial.

[0039] O anel pulsante 38 é prensado entre o elemento corrediço interno 51b do primeiro rolamento 45 e a face plana 56 do primeiro braço de manivela 42. O anel pulsante 38 é, portanto, disposto de modo a ficar em contato com a face interna do elemento corrediço interno 51b do primeiro rolamento 45. Por ser prensado desse modo, o anel pulsante 38 é fixado ao virabrequim 37.

[0040] Um pequeno orifício 58 que se estende a partir de uma primeira face 57a até uma segunda face 57b no outro lado da primeira face 57a é definido no segundo braço de manivela 43. O pequeno orifício 58 é formado como um espaço colunar que possui um eixo geométrico paralelo ao eixo geométrico do segundo eixo 43a. O moente 44 é encaixado dentro do pequeno orifício 58. O moente 44 pode ser encaixado por pressão dentro do pequeno orifício 58.

[0041] Um filtro de óleo centrífugo 59 é instalado sobre a primeira face 57a do segundo braço de manivela 43. O filtro de óleo centrífugo 59 está alojado em uma depressão da primeira face 57a. O filtro de óleo centrífugo 59 filtra materiais estranhos presentes no óleo lubrificante por meio de força centrífuga enquanto o segundo braço de manivela 43 está girando. O segundo braço de manivela 43 é configurado para facear a segunda face 54b do primeiro braço de manivela 42 por meio da segunda face 57b no outro lado da primeira face 57a.

[0042] Um peso de manivela 61 é formado integralmente com a segunda face 54b do primeiro braço de manivela 42. O centro de gravidade do primeiro braço de manivela 42 é definido, por exemplo, em uma posição deslocada em 180 graus em relação ao eixo geométrico do pequeno orifício 55 em torno do eixo geométrico do primeiro eixo 42a. De maneira similar, um peso de manivela 62 é formado integralmente com a segunda face 57b do segundo braço de manivela 43. O

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13/32 centro de gravidade do segundo braço de manivela 43 é definido, por exemplo, em uma posição deslocada em 180 graus em relação ao eixo geométrico do pequeno orifício 58 em torno do eixo geométrico do segundo eixo 43a. A rotação irregular do virabrequim 37 é minimizada pela ação do peso das manivelas 61 e 62.

[0043] Um jato de óleo 63 é aplicado sobre o cárter 24 no lado radialmente externo do filtro de óleo centrífugo 59. O jato de óleo 63 injeta óleo lubrificante dentro do cilindro 34 em direção ao pistão 33. Óleo lubrificante pode ser suprido para o jato de óleo 63, por exemplo, a partir de uma bomba de óleo (não ilustrada) que é sincronizada com a rotação do virabrequim 37.

[0044] Com referência adicional à figura 4, um orifício vazado 64 é formado no centro do anel pulsante 38. O contorno do orifício vazado 64 é formado como um círculo que é concêntrico com o primeiro eixo 42a. O primeiro eixo 42a é encaixado dentro do orifício vazado 64. Uma protuberância tubular 65 que se projeta na direção axial do primeiro eixo 42a é formada na borda do orifício vazado 64. O anel pulsante 38 fica em contato plano com o elemento corrediço interno 51b do primeiro rolamento 45 por meio da extremidade face 65a da protuberância 65. O anel pulsante 38 é pressionado contra o elemento corrediço interno 51b do primeiro rolamento 45, mas uma lacuna é assegurada entre a superfície do anel pulsante 38 e o elemento corrediço externo 51a do primeiro rolamento 45 pela ação da protuberância 65.

[0045] Um mecanismo de travamento 67 é formado entre o anel pulsante 38 e o primeiro braço de manivela 42, o mecanismo de travamento 67 impedindo a rotação relativa entre o anel pulsante 38 e o primeiro braço de manivela 42 em torno do eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37. O mecanismo de travamento 67 possui uma parte projetada 68 que é formada integralmente com o anel pulsante 38 e se projeta a partir de uma superfície que encobre (ou faceia) a

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14/32 primeira face 54a do primeiro braço de manivela 42 e uma depressão 69 que recebe a parte projetada 68 do anel pulsante 38. Visto que o anel pulsante 38 é moldado por meio da prensagem de um material de placa de metal, a parte projetada 68 é cortada e elevada a partir do material de placa. A linha dobrada em forma de vale da parte projetada 68 se estende em uma direção tangencial que toca um círculo concêntrico do anel pulsante 38. Portanto, embora a parte projetada 68 seja um material de placa, ela apresenta alta resistência a uma carga proveniente da direção periférica do anel pulsante 38.

[0046] A depressão 69 possui uma face vertical 69a que está em contato com o contorno da parte projetada 68. A face vertical 69a corresponde a um plano paralelo ao eixo geométrico do primeiro eixo 42a. De maneira preferida, a face vertical 69a se estende por um plano virtual que inclui o eixo geométrico do primeiro eixo 42a. Desse modo, se a face vertical 69a for ortogonal à direção periférica do primeiro braço de manivela 42, a carga na direção periférica do primeiro braço de manivela 42 pode ser dispersada e transmitida para a parte projetada 68.

[0047] A operação do motor de combustão interna 23 relacionado com a presente modalidade será explicada agora. No motor de combustão interna 23, o virabrequim 37 gira em resposta à combustão. Enquanto o virabrequim 37 está girando, o anel pulsante 38 gira integralmente com o virabrequim 37. No momento de combustão, ocorrem a vibração e flexão do virabrequim 37. Visto que a vibração e a flexão são sustentadas pelo primeiro rolamento 45 e pelo segundo rolamento 47, a vibração e a flexão do virabrequim 37 podem ser minimizadas na posição do anel pulsante 38 adjacente ao primeiro rolamento 45. Em um estado no qual a vibração e a flexão que ocorrem no virabrequim 37 são suprimidas desse modo o ângulo de manivela pode ser detectado.

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15/32 [0048] O anel pulsante 38 é disposto entre o elemento corrediço interno 51b do primeiro rolamento 45 e o primeiro braço de manivela 42. O movimento do anel pulsante 38 é restringido na direção axial do virabrequim 37 por meio do elemento corrediço interno 51b do primeiro rolamento 45 e o primeiro braço de manivela 42 do virabrequim 37. Durante a montagem do anel pulsante 38, um componente de restrição específico para o anel pulsante 38 não é especialmente necessário. Um corte no número de componentes e a simplificação da etapa de montagem podem ser realizados.

[0049] O mecanismo de travamento 67 é formado entre o anel pulsante 38 e o primeiro braço de manivela 42, o mecanismo de travamento 67 impedindo a rotação relativa entre o anel pulsante 38 e o virabrequim 37 em torno do eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37. O mecanismo de travamento 67 impede a rotação relativa entre o anel pulsante 38 e o virabrequim 37 enquanto o virabrequim 37 está girando. O anel pulsante 38 é, portanto, devidamente sincronizado com a rotação do virabrequim 37. O movimento do anel pulsante 38 de forma confiável reflete a rotação do virabrequim 37.

[0050] Na presente modalidade, a manivela do virabrequim 37 inclui o primeiro braço de manivela 42 que possui o primeiro eixo 42a e o peso de manivela 61 apoiado sobre o primeiro rolamento 45 para que eles possam girar em torno do eixo geométrico rotacional 28 e sustentar o anel pulsante 38, o segundo braço de manivela 43 que possui o segundo eixo 43a e o peso de manivela 62 apoiado sobre o segundo rolamento 47 para que eles possam girar em torno do eixo geométrico rotacional 28 e sustentar o filtro de óleo centrífugo 59, e o moente 44 disposto em uma posição deslocada em relação ao eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37, conectando o primeiro braço de manivela 42 e o segundo braço de manivela 43 um no outro, e ligado à biela 36. Visto que o anel pulsante 38 é montado sobre o

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16/32 primeiro braço de manivela 42 enquanto o filtro de óleo centrífugo 59 é montado sobre o segundo braço de manivela 43, o anel pulsante 38 pode ser ligado ao primeiro braço de manivela 42 sem tornar a disposição dos elementos complicada.

[0051] No motor de combustão interna 23, o sensor pulsante 39 é montado no lado superior do cárter 24 na traseira do bloco de cilindro 25. Visto que o sensor pulsante 39 é disposto na traseira do bloco de cilindro 25, que se estende para cima a partir do cárter 24, é possível proteger o lado frontal do sensor pulsante 39 sem a provisão de uma tampa de proteção sobre o sensor pulsante 39.

[0052] Conforme descrito acima, o sensor pulsante 39 é disposto entre os suportes de motor 29 formados sobre o cárter 24. Visto que o cárter 24 é preso à estrutura de corpo de veículo 12 pelos suportes de motor 29, é possível proteger os lados frontal e traseiro do sensor pulsante 39 sem a provisão de uma tampa de proteção sobre o sensor pulsante 39.

[0053] De maneira alternativa, conforme mostrado na figura 5, o sensor pulsante 39 pode ser montado sobre a parede frontal 24b do cárter 24. O sensor pulsante 39 pode ser retido de modo a ficar inclinado em relação à direção vertical do veículo, que é ortogonal ao chão. Como no caso descrito acima, o eixo geométrico de detecção 39a do sensor pulsante 39 pode ser direcionado ao eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37. Como quase não há outros componentes na parte frontal do cárter 24 e visto que um espaço aberto é assegurado, qualquer influência sobre a disposição de outros elementos durante a montagem do sensor pulsante 39 pode ser suprimida. Conforme mostrado na figura 6, o sensor pulsante 39 pode ser montado sobre a parede frontal 24b do cárter 24 entre o par de suportes de motor superior e inferior 29. Visto que a estrutura de corpo de veículo 12 (a estrutura inferior que se estende para baixo a partir do tubo prin

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17/32 cipal 13) está conectada ao suporte de motor 29 pela frente, é possível proteger os lados frontal e traseiro do sensor pulsante 39 sem a provisão de uma tampa de proteção para uso exclusivo sobre o sensor pulsante 39.

[0054] Conforme mostrado na figura 7, uma transmissão do tipo embreagem dentada com múltiplos estágios (dispositivo de transmissão de potência) 71 é incorporada ao motor de combustão interna 23. A transmissão com múltiplos estágios 71 inclui um eixo principal 72 e um contraeixo 73 que possui um eixo geométrico paralelo ao eixo geométrico (eixo geométrico rotacional 28) do virabrequim 37. O eixo principal 72 e o contraeixo 73 são apoiados de modo giratório sobre o primeiro meio-corpo 46 e o segundo meio-corpo 48 por meio de rolamentos 75 e 76 encaixados respectivamente dentro do primeiro meiocorpo 46 e do segundo meio-corpo 48 do cárter 24. O eixo principal 72 é conectado ao virabrequim 37 por meio de um mecanismo de redução primária 77. O mecanismo de redução primária 77 inclui uma engrenagem de acionamento 77a fixada ao virabrequim 37 e uma engrenagem acionada 77b relativamente apoiada de modo giratório sobre o eixo principal 72. A engrenagem acionada 77b se encaixa na engrenagem de acionamento 77a. Uma roda dentada de acionamento 78 está conectada ao contraeixo 73.

[0055] Cinco engrenagens de acionamento são dispostas sobre o eixo principal 72. As engrenagens de acionamento incluem, em sequência entre os rolamentos 75, uma engrenagem de acionamento baixa 79, uma quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81, uma terceira engrenagem de acionamento de velocidade 82, uma quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 e uma segunda engrenagem de acionamento de velocidade 84. De maneira similar, cinco engrenagens acionadas são dispostas em sequência entre os rolamentos 76 localizados sobre o contraeixo 73. As engrenagens aci

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18/32 onadas incluem uma engrenagem acionada baixa 85, uma quarta engrenagem de velocidade acionada 86, uma terceira engrenagem de velocidade acionada 87, uma quinta engrenagem de velocidade acionada 88 e uma segunda engrenagem de velocidade acionada 89. Na transmissão com múltiplos estágios 71, os estados acoplados são seletivamente comutados entre um estado neutro, um primeiro estado acoplado de velocidade, um segundo estado acoplado de velocidade, um terceiro estado acoplado de velocidade, um quarto estado acoplado de velocidade e um quinto estado acoplado de velocidade. Detalhes da transmissão com múltiplos estágios 71 serão descritos posteriormente.

[0056] Uma embreagem de fricção 91 é incorporada ao motor de combustão interna 23. A embreagem de fricção 91 inclui um invólucro externo da embreagem 91a e um cubo de embreagem 91b. A engrenagem acionada 77b do mecanismo de redução primária 77 se liga ao invólucro externo da embreagem 91a. Na embreagem de fricção 91, é possível comutar entre a conexão e desconexão do invólucro externo da embreagem 91a e do cubo de embreagem 91b em resposta à operação de uma alavanca da embreagem.

[0057] Conforme mostrado na figura 8, na transmissão com múltiplos estágios 71 a engrenagem de acionamento baixa 79 é cortada sobre o eixo principal 72. A quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 é apoiada sobre o eixo principal 72 para que possa girar em relação ao eixo principal 72, mas não possa ser deslocada na direção axial. A terceira engrenagem de acionamento de velocidade 82 está integrada a uma primeira alavanca de câmbio 92. A primeira alavanca de câmbio 92 é encaixada em uma chaveta 72a cortada sobre o eixo principal 72 e é apoiada sobre a chaveta 72a para que não possa ser girada em relação à mesma, mas possa ser deslocada na direção axial. A quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 é apoia

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19/32 da sobre o eixo principal 72 para que possa girar em relação ao eixo principal 72, mas não possa ser deslocada na direção axial. A segunda engrenagem de acionamento de velocidade 84 é apoiada sobre o eixo principal 72 para que não possa ser girada em relação ao eixo principal 72 e não possa ser deslocada na direção axial.

[0058] Um primeiro mecanismo de encaixe 93 é formado entre a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 e a terceira engrenagem de acionamento de velocidade 82. O primeiro mecanismo de encaixe 93 inclui uma pluralidade de partes projetadas de acionamento 93a formada sobre a primeira alavanca de câmbio 92 e uma pluralidade de partes projetadas acionadas 93b formada sobre a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81. Quando a primeira alavanca de câmbio 92 é disposta em uma posição axial de referência sobre a chaveta 72a, a trajetória da parte projetada de acionamento 93a se distancia da trajetória da parte projetada acionada 93b. Neste processo, a rotação relativa entre a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 e a primeira alavanca de câmbio 92 em torno do eixo geométrico do eixo principal 72 é permitida. Quando a primeira alavanca de câmbio 92 é deslocada por uma primeira distância em relação à posição axial de referência em direção à quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 e se move para uma primeira posição operacional, a parte projetada de acionamento 93a entra entre as partes projetadas acionadas perifericamente adjacentes 93b sobre a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81. A parte projetada acionada 93b e a parte projetada de acionamento 93a se encaixam uma na outra em torno do eixo geométrico do eixo principal 72. Quando encaixada, a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 é conectada de modo relativamente não giratório ao eixo principal 72 por meio da primeira alavanca de câmbio 92.

[0059] Um segundo mecanismo de encaixe 94 é formado entre a

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20/32 terceira engrenagem de acionamento de velocidade 82 e a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83. O segundo mecanismo de encaixe 94 inclui uma pluralidade de partes projetadas de acionamento 94a formada sobre a primeira alavanca de câmbio 92 e uma pluralidade de partes projetadas acionadas 94b formada sobre a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83. Quando a primeira alavanca de câmbio 92 é disposta na posição axial de referência sobre a chaveta 72a, a trajetória da parte projetada de acionamento 94a se distancia da trajetória da parte projetada acionada 94b. Neste processo, a rotação relativa entre a primeira alavanca de câmbio 92 e a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 em torno do eixo geométrico do eixo principal 72 é permitida. Quando a primeira alavanca de câmbio 92 é deslocada por uma segunda distância em relação à posição axial de referência em direção à quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 e se move para uma segunda posição operacional, a parte projetada de acionamento 94a entra entre as partes projetadas acionadas perifericamente adjacentes 94b sobre a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83. A parte projetada de acionamento 94a e a parte projetada acionada 94b se encaixam uma na outra em torno do eixo geométrico do eixo principal 72. Quando encaixada, a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 é conectada de modo relativamente não giratório ao eixo principal 72 por meio da primeira alavanca de câmbio 92.

[0060] A engrenagem acionada baixa 85 é apoiada de modo relativamente giratório, axial e não deslocado sobre o contraeixo 73. A engrenagem acionada baixa 85 se encaixa na engrenagem de acionamento baixa 79 sobre o eixo principal 72. A quarta engrenagem de velocidade acionada 86 está integrada a uma segunda alavanca de câmbio 95. A segunda alavanca de câmbio 95 é encaixada em uma primeira chaveta 73a cortada sobre o contraeixo 73 e apoiada de mo

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21/32 do relativamente não giratório, axial e deslocado sobre a primeira chaveta 73a. A terceira engrenagem de velocidade acionada 87 é apoiada sobre o contraeixo 73 de modo relativamente giratório, axial e não deslocado em relação ao contraeixo 73. A quinta engrenagem de velocidade acionada 88 está integrada a uma terceira alavanca de câmbio 96. A terceira alavanca de câmbio 96 é encaixada em uma segunda chaveta 73b cortada sobre o contraeixo 73 e apoiada de modo relativamente não giratório, axial e deslocado sobre a segunda chaveta 73b. A segunda engrenagem de velocidade acionada 89 é apoiada de modo relativamente giratório, axial e não deslocado sobre o contraeixo 73. A segunda engrenagem de velocidade acionada 89 se encaixa na segunda engrenagem de acionamento de velocidade 84 sobre o eixo principal 72.

[0061] Um terceiro mecanismo de encaixe 97 é formado entre a engrenagem acionada baixa 85 e a quarta engrenagem de velocidade acionada 86. O terceiro mecanismo de encaixe 97 inclui uma pluralidade de partes projetadas de acionamento 97a formada sobre a segunda alavanca de câmbio 95 e uma pluralidade de partes projetadas acionadas 97b formada sobre a engrenagem acionada baixa 85. Quando a segunda alavanca de câmbio 95 é disposta em uma posição axial de referência sobre a primeira chaveta 73a, a trajetória da parte projetada de acionamento 97a se distancia da trajetória da parte projetada acionada 97b. Neste processo, a rotação relativa entre a segunda alavanca de câmbio 95 e a engrenagem acionada baixa 85 em torno do eixo geométrico do contraeixo 73 é permitida. Quando a segunda alavanca de câmbio 95 é deslocada a partir da posição axial de referência em direção à engrenagem acionada baixa 85 por uma terceira distância e se move para uma terceira posição operacional, a parte projetada de acionamento 97a entra entre as partes projetadas acionadas perifericamente adjacentes 97b sobre a engrenagem acionada

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22/32 baixa 85. A parte projetada de acionamento 97a e a parte projetada acionada 97b se encaixam uma na outra em torno do eixo geométrico do contraeixo 73. Quando encaixada, a engrenagem acionada baixa 85 é conectada de modo relativamente não giratório ao contraeixo 73 por meio da segunda alavanca de câmbio 95.

[0062] Um quarto mecanismo de encaixe 98 é formado entre a quarta engrenagem de velocidade acionada 86 e a terceira engrenagem de velocidade acionada 87. O quarto mecanismo de encaixe 98 inclui uma pluralidade de partes projetadas de acionamento 98 formada sobre a segunda alavanca de câmbio 95 e uma pluralidade de partes projetadas acionadas 98b formada sobre a terceira engrenagem de velocidade acionada 87. Quando a segunda alavanca de câmbio 95 é disposta na posição axial de referência sobre a primeira chaveta 73a, a trajetória da parte projetada de acionamento 98a se distancia da trajetória da parte projetada acionada 98b. Neste processo, a rotação relativa em torno do eixo geométrico do contraeixo 73 entre a segunda alavanca de câmbio 95 e a terceira engrenagem de velocidade acionada 87 é permitida. Quando a segunda alavanca de câmbio 95 é deslocada em direção à terceira engrenagem de velocidade acionada 87 por uma quarta distância em relação à posição axial de referência e se move para uma quarta posição operacional, a parte projetada de acionamento 98a entra entre as partes projetadas acionadas perifericamente adjacentes 98b sobre a terceira engrenagem de velocidade acionada 87. A parte projetada de acionamento 98a e a parte projetada acionada 98b se encaixam uma na outra em torno do eixo geométrico do contraeixo 73. Quando encaixada, a terceira engrenagem de velocidade acionada 87 é conectada de modo relativamente não giratório ao contraeixo 73 por meio da segunda alavanca de câmbio 95.

[0063] Um quinto mecanismo de encaixe 99 é formado entre a quinta engrenagem de velocidade acionada 88 e a segunda engrena

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23/32 gem de velocidade acionada 89. O quinto mecanismo de encaixe 99 inclui uma pluralidade de partes projetadas de acionamento 99a formada sobre a terceira alavanca de câmbio 96 e uma pluralidade de partes projetadas acionadas 99b formada sobre a segunda engrenagem de velocidade acionada 89. Quando a terceira alavanca de câmbio 96 é disposta em uma posição axial de referência sobre a segunda chaveta 73b, a trajetória da parte projetada de acionamento 99a se distancia da trajetória da parte projetada acionada 99b. Neste processo, a rotação relativa entre a terceira alavanca de câmbio 96 e a segunda engrenagem de velocidade acionada 89 em torno do eixo geométrico do contraeixo 73 é permitida. Quando a terceira alavanca de câmbio 96 é deslocada em direção à segunda engrenagem de velocidade acionada 89 por uma quinta distância em relação à posição axial de referência e se move para uma quinta posição operacional, a parte projetada de acionamento 99a entra entre as partes projetadas acionadas perifericamente adjacentes 99b sobre a segunda engrenagem de velocidade acionada 89. A parte projetada de acionamento 99a e a parte projetada acionada 99b se encaixam uma na outra em torno do eixo geométrico do contraeixo 73. Quando encaixada, a segunda engrenagem de velocidade acionada 89 é conectada de modo relativamente não giratório ao contraeixo 73 por meio da terceira alavanca de câmbio 96.

[0064] Na presente modalidade, as partes projetadas de acionamento 94a, 97a, 98a, e 99a e a parte projetada acionada 93b são projeções que se estendem ao longo da direção axial do eixo principal 72 ou do contraeixo 73, e as partes projetadas acionadas 94b, 97b, 98b, e 99b e a parte projetada de acionamento 93a individualmente correspondentes às mesmas são formadas a partir de uma parede periférica de um orifício de encaixe ou de uma depressão que recebe a projeção. A projeção está em contato plano com a parede periférica do orifício

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24/32 de encaixe ou com a depressão na direção rotacional do eixo principal 72 ou do contraeixo 73. Um contato plano que se estende por um plano virtual que inclui o eixo geométrico do eixo principal 72 ou o contraeixo 73 pode ser definido sobre a projeção e o orifício de encaixe (ou a depressão) respectivamente.

[0065] Quando a primeira alavanca de câmbio 92, ou seja, a terceira engrenagem de acionamento de velocidade 82, é disposta na posição axial de referência sobre o eixo principal 72, e a segunda alavanca de câmbio 95 e a terceira alavanca de câmbio 96 (ou seja, a quarta engrenagem de velocidade acionada 86 e a quinta engrenagem de velocidade acionada 88) são dispostas nas posições de referência axiais sobre o contraeixo 73, a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 sobre o eixo principal 72 se encaixa na quarta engrenagem de velocidade acionada 86 sobre o contraeixo 73, a terceira engrenagem de acionamento de velocidade 82 sobre o eixo principal 72 se encaixa na terceira engrenagem de velocidade acionada 87 sobre o contraeixo 73, e a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 sobre o eixo principal 72 se encaixa na quinta engrenagem de velocidade acionada 88 sobre o contraeixo 73. A quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 e a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 giram em relação ao eixo principal 72. A engrenagem acionada baixa 85, a terceira engrenagem de velocidade acionada 87 e a segunda engrenagem de velocidade acionada 89 giram em relação ao contraeixo 73. Neste estado, nenhuma potência rotacional é transmitida a partir do eixo principal 72 para o contraeixo 73. Um estado neutro é estabelecido na transmissão com múltiplos estágios 71.

[0066] Quando a segunda alavanca de câmbio 95, ou seja, a quarta engrenagem de velocidade acionada 86, no estado neutro se move a partir da posição axial de referência para a terceira posição operacional sobre o contraeixo 73, a parte projetada de acionamento 97a da

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25/32 segunda alavanca de câmbio 95 se encaixa na parte projetada acionada 97b da engrenagem acionada baixa 85 no terceiro mecanismo de encaixe 97. A engrenagem acionada baixa 85 está conectada ao contraeixo 73. A potência rotacional do eixo principal 72 transmitida para a engrenagem acionada baixa 85 aciona o contraeixo 73. Desse modo, uma primeira velocidade é estabelecida na transmissão com múltiplos estágios 71.

[0067] Quando a terceira alavanca de câmbio 96, ou seja, a quinta engrenagem de velocidade acionada 88, no estado neutro se move a partir da posição axial de referência para a quinta posição operacional sobre o contraeixo 73, a parte projetada de acionamento 99a da terceira alavanca de câmbio 96 se encaixa na parte projetada acionada 99b da segunda engrenagem de velocidade acionada 89 no quinto mecanismo de encaixe 99. A segunda engrenagem de velocidade acionada 89 está conectada ao contraeixo 73. A potência rotacional do eixo principal 72 transmitida para a segunda engrenagem de velocidade acionada 89 aciona o contraeixo 73. Desse modo uma segunda velocidade é estabelecida na transmissão com múltiplos estágios 71.

[0068] Quando a segunda alavanca de câmbio 95, ou seja, a quarta engrenagem de velocidade acionada 86, no estado neutro se move a partir da posição axial de referência para a quarta posição operacional sobre o contraeixo 73, a parte projetada de acionamento 98a da segunda alavanca de câmbio 95 se encaixa na parte projetada acionada 98b da terceira engrenagem de velocidade acionada 87 no quarto mecanismo de encaixe 98. A terceira engrenagem de velocidade acionada 87 está conectada ao contraeixo 73. A potência rotacional do eixo principal 72 transmitida para a terceira engrenagem de velocidade acionada 87 aciona o contraeixo 73. Desse modo uma terceira velocidade é estabelecida na transmissão com múltiplos estágios 71.

[0069] Quando a primeira alavanca de câmbio 92, ou seja, a ter

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26/32 ceira engrenagem de acionamento de velocidade 82, no estado neutro se move a partir da posição axial de referência para a primeira posição operacional sobre o eixo principal 72, a parte projetada de acionamento 93a da primeira alavanca de câmbio 92 se encaixa na parte projetada acionada 93b da quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 no primeiro mecanismo de encaixe 93. A quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 está conectada ao eixo principal 72. A potência rotacional do eixo principal 72 é transmitida para a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81. Visto que a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 do eixo principal 72 se encaixa na quarta engrenagem de velocidade acionada 86 do contraeixo 73, a potência rotacional do eixo principal 72 aciona o contraeixo 73. Desse modo uma quarta velocidade é estabelecida na transmissão com múltiplos estágios 71.

[0070] Quando a primeira alavanca de câmbio 92, ou seja, a terceira engrenagem de acionamento de velocidade 82, no estado neutro se move a partir da posição axial de referência para a segunda posição operacional sobre o eixo principal 72, a parte projetada de acionamento 94a da primeira alavanca de câmbio 92 se encaixa na parte projetada acionada 94b da quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 no segundo mecanismo de encaixe 94. A quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 está conectada ao eixo principal 72. A potência rotacional do eixo principal 72 é transmitida para a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83. Visto que a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 do eixo principal 72 se encaixa na quinta engrenagem de velocidade acionada 88 do contraeixo 73, a potência rotacional do eixo principal 72 aciona o contraeixo 73. Desse modo uma quinta velocidade é estabelecida na transmissão com múltiplos estágios 71.

[0071] Conforme mostrado na figura 9, um mecanismo de mudan

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27/32 ça 101 é incorporado dentro da transmissão com múltiplos estágios 71. O mecanismo de mudança 101 inclui um eixo guia 102 que se estende em paralelo com o eixo geométrico do eixo principal 72. Um garfo da embreagem 103 é axialmente apoiado de forma deslocada sobre o eixo guia 102. O garfo da embreagem 103 se estende em uma direção ortogonal ao eixo geométrico do eixo guia 102 e se liga à primeira alavanca de câmbio 92 sobre o eixo principal 72.

[0072] O mecanismo de mudança 101 inclui um tambor de mudança 104. O tambor de mudança 104 é sustentado para que possa girar em torno de um eixo geométrico rotacional Rx que se estende em paralelo com o eixo geométrico do eixo guia 102. Uma ranhura de carne 105 é feita em uma face periférica externa do tambor de mudança 104. A ranhura do carne 105 muda sua posição na direção axial do tambor de mudança 104 de acordo com o ângulo rotacional. Um pino 106 é inserido dentro da ranhura do carne 105, o pino 106 se projetando a partir do garfo da embreagem 103 em uma direção ortogonal ao eixo geométrico do eixo guia 102. Desse modo, o garfo da embreagem 103 se move ao longo do eixo guia 102 em resposta à rotação do tambor de mudança 104. O movimento do garfo da embreagem 103 provoca o movimento da primeira alavanca de câmbio 92 sobre o eixo principal 72.

[0073] Conforme mostrado na figura 10, o mesmo mecanismo de mudança também está relacionado com a segunda alavanca de câmbio 95 e a terceira alavanca de câmbio 96 sobre o contraeixo 73. O mecanismo de mudança 101 inclui um eixo guia 107 que se estende em paralelo com o eixo geométrico do contraeixo 73 e dois garfos da embreagem 108 e 109 axialmente apoiadas de forma deslocada sobre o eixo guia 107 e individualmente conectados à segunda alavanca de câmbio 95 e à terceira alavanca de câmbio 96 sobre o contraeixo 73. Cada um dos dois garfos da embreagem 108 e 109 possui um pino

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28/32 inserido dentro da ranhura do carne 105 do tambor de mudança 104 e se move ao longo do eixo guia 107 em resposta à rotação do tambor de mudança 104.

[0074] Na presente modalidade, o anel pulsante 38 interfere na quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 e na quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 sobre o eixo principal 72 da transmissão com múltiplos estágios 71 quando visualizado pela lateral em uma posição de distância infinita ao longo do eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37. Em outras palavras, a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 e a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 81 entram em um plano cilíndrico imaginário 111 que possui um eixo geométrico central sobre o eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37 e dividem a borda mais externa do anel pulsante 38. Além disso, o sensor pulsante 39 e uma área na qual o anel pulsante 38 e as engrenagens de acionamento 81 e 83 interferem são dispostos dentro de um espaço, na traseira do bloco de cilindro 25, dividido por um plano virtual 112 que inclui o eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37 e o eixo geométrico rotacional do contraeixo 73, bem como um plano virtual 113 em paralelo com o eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37 e que inclui um cilindro de eixo geométrico C. Portanto, em uma vista transparente lateral, o sensor pulsante 39 e a área na qual o anel pulsante 38 e as engrenagens de acionamento 81 e 83 interferem estão localizados em uma região, na traseira do bloco de cilindro 25, dividida pelo cilindro de eixo geométrico C e por uma linha reta que inclui o centro do virabrequim 37 e o centro do contraeixo 73.

[0075] A área na qual o anel pulsante 38 e as engrenagens de acionamento 81 e 83 interferem está localizada em um dos espaços divididos pelo plano virtual 112 que inclui o eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37 e o eixo geométrico do contraeixo 73, e o tambor

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29/32 de mudança 104 da transmissão com múltiplos estágios 71 está disposto no outro espaço dividido pelo plano virtual 112. Em outras palavras, em uma vista transparente lateral, a área na qual o anel pulsante e as engrenagens de acionamento 81 e 83 interferem está localizada no lado superior da linha reta que une o centro do virabrequim 37 e o centro do contraeixo 73, e o tambor de mudança 104 está localizado no lado inferior da linha reta que une o centro do virabrequim 37 e o centro do contraeixo 73. O sensor pulsante 39 está disposto em um dos espaços divididos por um plano virtual 114 que inclui o eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37 e o eixo geométrico do eixo principal 72, e o tambor de mudança 104 da transmissão com múltiplos estágios 71 está disposto no outro espaço dividido pelo plano virtual. Em outras palavras, em uma vista transparente lateral, o sensor pulsante 39 está posicionado no lado superior de uma linha reta que une o centro do virabrequim 37 e o centro do eixo principal 72, e o tambor de mudança 104 está localizado no lado inferior da linha reta que une o centro do virabrequim 37 e o centro do eixo principal 72. Além disso, o sensor pulsante 39 e a área na qual o anel pulsante 38 e as engrenagens de acionamento 81 e 83 interferem estão localizados na traseira de um plano vertical virtual 115 paralelo à direção de gravidade e que inclui o eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37 e em frente de um plano vertical virtual 116 paralelo à direção de gravidade e que inclui o eixo geométrico do tambor de mudança 104. Em outras palavras, em uma vista transparente lateral, o sensor pulsante e a área na qual o anel pulsante 38 e as engrenagens de acionamento 81 e 83 interferem estão localizados na traseira de uma linha reta que se estende pelo eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37 na direção de gravidade e em frente de uma linha reta que se estende ao longo do eixo geométrico do tambor de mudança 104 na direção de gravidade.

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30/32 [0076] O eixo principal 72 da transmissão 71 é disposto dentro de um espaço prensado pelo plano virtual 112 que inclui o eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37 e o eixo geométrico do contraeixo 73 e um plano virtual 117 que inclui o eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37 e o eixo geométrico de detecção 39a do sensor pulsante 39. Ou seja, em uma vista transparente lateral, o eixo principal 72 está posicionado em uma região prensado entre a linha reta que une o centro do virabrequim 37, o centro do contraeixo 73 e o eixo geométrico de detecção 39a do sensor pulsante 39. De maneira similar, a área na qual o anel pulsante 38 e as engrenagens de acionamento 81 e 83 interferem está localizada em uma região prensada entre a linha reta que une o centro do virabrequim 37, o centro do contraeixo 73 e o eixo geométrico do sensor pulsante 39.

[0077] Durante a montagem do motor de combustão interna 23, o virabrequim 37, o eixo principal 72 e o contraeixo 73 da transmissão 71 são fixados ao segundo meio-corpo 48 do cárter 24. Neste processo, em um caso no qual o virabrequim 37 é encaixado por pressão dentro do segundo rolamento 47 antes do eixo principal 72, o anel pulsante 38 não é montado sobre o virabrequim 37. Enquanto a quarta engrenagem de acionamento 81 e a terceira engrenagem de acionamento (primeira alavanca de câmbio 92) são encaixadas no eixo principal 72, a quinta engrenagem de acionamento 83 e a segunda engrenagem de acionamento 84 não estão montadas. Todas as engrenagens acionadas 85 a 89 são encaixadas no contraeixo 73. Em seguida, o anel pulsante 38 é fixado no virabrequim 37. E a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 e a segunda engrenagem de acionamento de velocidade 84 são encaixadas no eixo principal 72.

[0078] Em um caso no qual o eixo principal 72 é encaixado dentro do rolamento 75 antes do virabrequim 37, a quarta engrenagem de acionamento 81 e a terceira engrenagem de acionamento (primeira

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31/32 alavanca de câmbio 92) são encaixadas no eixo principal 72, enquanto a quinta engrenagem de acionamento 83 e a segunda engrenagem de acionamento 84 não estão montadas. Após a montagem do virabrequim 37, o anel pulsante 38 pode ser fixado ao virabrequim 37. Depois da fixação do virabrequim 37, a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 83 e a segunda engrenagem de acionamento de velocidade 84 são encaixadas no eixo principal 72.

[0079] No motor de combustão interna 23, em vez do mecanismo de travamento 67 formado a partir da parte projetada 68 e da depressão 69 conforme descrito acima e mostrado nas figuras 11 e 12, um mecanismo de travamento 123 que possui um pino de aperto 121 que se projeta a partir do primeiro braço de manivela 42 e um orifício vazado 122 formado no anel pulsante 38 e que recebe o pino de aperto 121 quando o anel pulsante 38 é sobreposto ao primeiro braço de manivela 42 pode ser usado. O pino de aperto 121 pode ter uma porção de diâmetro grande 121a encaixada por pressão dentro de um orifício de encaixe 124 como um espaço cilíndrico formado no primeiro braço de manivela 42 e que possui o eixo geométrico central paralelo ao eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37, e uma porção de diâmetro pequeno 124b que se projeta a partir da superfície do primeiro braço de manivela 42 e é encaixada por pressão dentro do orifício vazado 122 do anel pulsante 38. O pino de aperto 121 impede a rotação relativa entre o anel pulsante 38 e o primeiro braço de manivela 42 em torno do eixo geométrico rotacional 28 do virabrequim 37.

EXPLICAÇÃO DOS NUMERAIS DE REFERÊNCIA E SÍMBOLOS

Motor de combustão interna

Cárter

24a Câmara de manivela

24b Parede frontal

Bloco de cilindro

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32/32

Eixo geométrico rotacional (do virabrequim)

Suporte de motor

Biela

Virabrequim

Corpo a ser detectado (anel pulsante)

Sensor de detecção (sensor pulsante)

Primeiro braço de manivela (da manivela)

42a Primeiro eixo

Segundo braço de manivela (da manivela)

43a Segundo eixo moente (da manivela)

Um rolamento (primeiro rolamento)

Outro rolamento (segundo rolamento)

51a Elemento corrediço externo

51b Elemento corrediço interno

Peso de manivela

Mecanismo de travamento

Transmissão (transmissão com múltiplos estágios)

Eixo principal

Engrenagem de acionamento (quarta engrenagem de acionamento de velocidade)

Engrenagem de acionamento (quinta engrenagem de acionamento de velocidade)

123 Mecanismo de travamento

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Motor de combustão interna (23) que compreende:

um cárter (24) que define uma câmara de manivela (24a), um virabrequim (37) que é sustentado de modo giratório sobre o cárter (24) por meio de um par de rolamentos (45, 47) e possui uma manivela (42, 43, 44) alojada na câmara de manivela (24a), um corpo a ser detectado (38) que está alojado na câmara de manivela (24a) e é sustentado sobre o virabrequim (37), e um sensor de detecção (39) que é configurado para estar voltado para uma trajetória do corpo a ser detectado (38) e detecta o movimento do corpo a ser detectado (38) de modo a gerar um sinal de pulso, caracterizado pelo fato de que o corpo a ser detectado (38) é disposto sobre um lado interno do rolamento (45).
2. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o rolamento (45) possui um elemento corrediço externo (51a) que está fixado ao cárter (24), e um elemento corrediço interno (51b) que é ligado ao virabrequim (37) e gira em relação ao elemento corrediço externo (51a), e o corpo a ser detectado (38) é disposto entre o elemento corrediço interno (51b) e a manivela (42, 43, 44).
3. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que um mecanismo de travamento (67; 123) é formado entre o corpo a ser detectado (38) e a manivela (42, 43, 44), o mecanismo de travamento (67; 123) impedindo a rotação relativa entre o corpo a ser detectado (38) e o virabrequim (37) em torno de um eixo geométrico rotacional (28) do virabrequim (37).
4. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a manivela compreende um primeiro braço de manivela (42) que possui um

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2/2 peso de manivela (61) e um primeiro eixo (42a) sustentado sobre um (45) dos rolamentos para que eles possam girar em torno do eixo geométrico rotacional (28) e que sustenta o corpo a ser detectado (38), um segundo braço de manivela (43) que possui um peso de manivela (62) e um segundo eixo (43a) sustentado sobre o outro (47) dos rolamentos para que eles possam girar em torno do eixo geométrico rotacional (28) e que sustenta um filtro de óleo centrífugo (59), e um moente (44) que é disposto em uma posição deslocada em relação ao eixo geométrico rotacional (28) do virabrequim (37), conecta o primeiro braço de manivela (42) e o segundo braço de manivela (43) um no outro, e se liga a uma biela (36).
5. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que compreende ainda um bloco de cilindro (25) que se estende para cima a partir do cárter (24), e o sensor de detecção (39) é montado sobre um lado superior do cárter (24) na traseira do bloco de cilindro (25).
6. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o sensor de detecção (39) é montado sobre uma parede frontal (24b) do cárter (24).
7. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o sensor de detecção (39) é disposto entre suportes de motor (29) formados sobre o cárter (24).
8. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o corpo a ser detectado (38) interfere em uma engrenagem de acionamento (81, 83) sobre um eixo principal (72) de uma transmissão (71) quando visualizado em uma direção axial do virabrequim (37).