JP3021033B2 - 自動二輪車の駆動装置 - Google Patents
自動二輪車の駆動装置Info
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- JP3021033B2 JP3021033B2 JP2331106A JP33110690A JP3021033B2 JP 3021033 B2 JP3021033 B2 JP 3021033B2 JP 2331106 A JP2331106 A JP 2331106A JP 33110690 A JP33110690 A JP 33110690A JP 3021033 B2 JP3021033 B2 JP 3021033B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankcase
- crankshaft
- sensor
- rotating plate
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車の駆動装置に関する。
（従来の技術） 上記自動二輪車の駆動装置には、従来、次のように構
成されたものがある。
成されたものがある。
即ち、車両搭載のエンジンが、クランクケースと、軸
心が車体幅方向に延びて上記クランクケースに左右軸受
により支承されるクランク軸と、上記クランクケースか
ら前上方に向って突出するシリンダと、上記クランクケ
ースの上部から後上方に向って延出する吸気管とを備え
ている。
心が車体幅方向に延びて上記クランクケースに左右軸受
により支承されるクランク軸と、上記クランクケースか
ら前上方に向って突出するシリンダと、上記クランクケ
ースの上部から後上方に向って延出する吸気管とを備え
ている。
上記エンジンを始動可能とさせる始動装置が、セルモ
ータと、このセルモータに上記クランク軸を連動連結さ
せる連動手段とを備え、また、上記クランクケースの外
側方で上記クランク軸の軸方向の一端部にフライホイー
ルマグネトのローターと、回転板とが取り付けられ、こ
の回転板の径方向外方近傍にクランク角検出用センサー
が設けられている。
ータと、このセルモータに上記クランク軸を連動連結さ
せる連動手段とを備え、また、上記クランクケースの外
側方で上記クランク軸の軸方向の一端部にフライホイー
ルマグネトのローターと、回転板とが取り付けられ、こ
の回転板の径方向外方近傍にクランク角検出用センサー
が設けられている。
そして、上記エンジンが作動するとき、クランク軸と
共に回転する回転板の回転角が上記センサーにより検出
されて、クランク角が検出され、この検出信号により、
点火時期や、燃料噴射時期が適正に定められて、エンジ
ンの良好な作動が得られるようになっている。
共に回転する回転板の回転角が上記センサーにより検出
されて、クランク角が検出され、この検出信号により、
点火時期や、燃料噴射時期が適正に定められて、エンジ
ンの良好な作動が得られるようになっている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記した従来の技術では、次のような問題
点がある。
点がある。
即ち、エンジンが作動するとき、クランク軸の軸受と
フライホイールマグネトとはそれぞれそれ自体が高温と
なりがちなものであるため、これらを互いに離れるよう
配設してこれらの間に放熱空間を設けることが望まれ
る。しかし、単にこのように配設すると、上記駆動装置
が無用に大形になるおそれがある。
フライホイールマグネトとはそれぞれそれ自体が高温と
なりがちなものであるため、これらを互いに離れるよう
配設してこれらの間に放熱空間を設けることが望まれ
る。しかし、単にこのように配設すると、上記駆動装置
が無用に大形になるおそれがある。
また、上記セルモータとセンサーは電気、電子部品で
あって、これらに対する保守、点検作業の必要があり、
この作業が容易にできるようにすることが望まれるが、
その一方で、上記駆動装置をより小形にさせようとし
て、その構成部品をよりコンパクトに配設させると、上
記セルモータやセンサーの周りに、上記保守、点検作業
のための十分な作業空間が確保し難くなって、上記作業
がし難くなるおそれを生じる。
あって、これらに対する保守、点検作業の必要があり、
この作業が容易にできるようにすることが望まれるが、
その一方で、上記駆動装置をより小形にさせようとし
て、その構成部品をよりコンパクトに配設させると、上
記セルモータやセンサーの周りに、上記保守、点検作業
のための十分な作業空間が確保し難くなって、上記作業
がし難くなるおそれを生じる。
（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、エンジンの作動により、高温となりがちなクラン
ク軸の軸受とフライホイールマグネトとを互いに離れさ
せて、これらの高温化を抑制させるようにし、かつ、こ
のようにした場合でも自動二輪車の駆動装置が無用に大
形にならないようにすることを目的とする。
ので、エンジンの作動により、高温となりがちなクラン
ク軸の軸受とフライホイールマグネトとを互いに離れさ
せて、これらの高温化を抑制させるようにし、かつ、こ
のようにした場合でも自動二輪車の駆動装置が無用に大
形にならないようにすることを目的とする。
また、上記駆動装置をより小形にさせた場合でも、セ
ルモータとクランク角検出用のセンサーとに対する保
守、点検作業が容易にできるようにすることを目的とす
る。
ルモータとクランク角検出用のセンサーとに対する保
守、点検作業が容易にできるようにすることを目的とす
る。
（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、車両搭載のエンジン16が、クランクケース23と、
軸心が車体幅方向に延びて上記クランクケース23に左右
軸受24a,24aにより支承されるクランク軸24と、上記ク
ランクケース23から前上方に向って突出するシリンダ25
と、上記クランクケース23の上部から後上方に向って延
出する吸気管35とを備え、上記エンジン16を始動可能と
させる始動装置68が、セルモータ69と、このセルモータ
69に上記クランク軸24を連動結合させる連動手段（71〜
74）とを備え、上記クランクケース23の外側方で上記ク
ランク軸24の軸方向の一端部にフライホイールマグネト
51のローター52と、回転板60とを取り付け、この回転板
60の径方向外方近傍にクランク角検出用センサー62を設
けた自動二輪車の駆動装置において、 １）上記クランク軸24の軸方向で、上記左右軸受24a,24
aのうち、上記クランク軸24の一端部側の軸受24aと上記
ローター52との間に、上記連動手段（71〜74）と回転板
60とを配設し、 ２）上記クランクケース23の下方に上記セルモータ69を
配設する一方、上記回転板60の上方に上記センサー62を
配設すると共に、このセンサー62の上部を上記クランク
ケース23の上面よりも上方に突出させ、 ３）車体側面視で、上記シリンダ25と吸気管35のそれぞ
れクランクケース23側の各端部の間の空間に、上記セン
サー62の上部を配設した点にある。
ろは、車両搭載のエンジン16が、クランクケース23と、
軸心が車体幅方向に延びて上記クランクケース23に左右
軸受24a,24aにより支承されるクランク軸24と、上記ク
ランクケース23から前上方に向って突出するシリンダ25
と、上記クランクケース23の上部から後上方に向って延
出する吸気管35とを備え、上記エンジン16を始動可能と
させる始動装置68が、セルモータ69と、このセルモータ
69に上記クランク軸24を連動結合させる連動手段（71〜
74）とを備え、上記クランクケース23の外側方で上記ク
ランク軸24の軸方向の一端部にフライホイールマグネト
51のローター52と、回転板60とを取り付け、この回転板
60の径方向外方近傍にクランク角検出用センサー62を設
けた自動二輪車の駆動装置において、 １）上記クランク軸24の軸方向で、上記左右軸受24a,24
aのうち、上記クランク軸24の一端部側の軸受24aと上記
ローター52との間に、上記連動手段（71〜74）と回転板
60とを配設し、 ２）上記クランクケース23の下方に上記セルモータ69を
配設する一方、上記回転板60の上方に上記センサー62を
配設すると共に、このセンサー62の上部を上記クランク
ケース23の上面よりも上方に突出させ、 ３）車体側面視で、上記シリンダ25と吸気管35のそれぞ
れクランクケース23側の各端部の間の空間に、上記セン
サー62の上部を配設した点にある。
（作用） 上記構成による作用は次の如くである。
１）クランク軸24の軸方向で、左右軸受24a,24aのう
ち、上記クランク軸24の一端部側の軸受24aとフライホ
イールマグネト51のローター52との感に、セルモータ69
にクランク軸24を連動連結させる始動装置68の連動手段
（71〜74）と回転板60とを配設してある。
ち、上記クランク軸24の一端部側の軸受24aとフライホ
イールマグネト51のローター52との感に、セルモータ69
にクランク軸24を連動連結させる始動装置68の連動手段
（71〜74）と回転板60とを配設してある。
このため、エンジン16の作動により、高温となりがち
なクランク軸24の軸受24aとフライホイールマグネト51
とは、これらの間に始動装置68の連動手段（71〜74）と
回転板60とを配設した分、互いにより大きく離れること
となって放熱空間を得ることができる。
なクランク軸24の軸受24aとフライホイールマグネト51
とは、これらの間に始動装置68の連動手段（71〜74）と
回転板60とを配設した分、互いにより大きく離れること
となって放熱空間を得ることができる。
また、上記の場合、クランク軸24の軸受24aとフライ
ホイールマグネト51とは互いに大きく離れるが、これら
の間には連動手段（71〜74）と回転板60とが配設される
ため、無用な空間の生じることが防止される。
ホイールマグネト51とは互いに大きく離れるが、これら
の間には連動手段（71〜74）と回転板60とが配設される
ため、無用な空間の生じることが防止される。
２）上記クランクケース23の下方に上記セルモータ69
を配設する一方、上記回転板60の上方にセンサー62を配
設すると共に、このセンサー62の上部を上記クランクケ
ース23の上面よりも上方に突出させてある。
を配設する一方、上記回転板60の上方にセンサー62を配
設すると共に、このセンサー62の上部を上記クランクケ
ース23の上面よりも上方に突出させてある。
このため、上記セルモータ69とセンサー62とは上下方
向で離れると共に、上記クランクケース23と回転板60と
は上記クランク軸24の軸方向で離れていることから、こ
れに伴い、上記セルモータ69とセンサー62も上記クラン
ク軸24の軸方向で互いに離れることとなる。
向で離れると共に、上記クランクケース23と回転板60と
は上記クランク軸24の軸方向で離れていることから、こ
れに伴い、上記セルモータ69とセンサー62も上記クラン
ク軸24の軸方向で互いに離れることとなる。
よって、駆動装置の各構成部品がコンパクトに配設さ
れて、上記駆動装置が小形にされる場合でも、上記セル
モータ69とセンサー62とは互いに干渉し合うことが防止
されて、それぞれ周りに広い作業空間を得ることができ
る。
れて、上記駆動装置が小形にされる場合でも、上記セル
モータ69とセンサー62とは互いに干渉し合うことが防止
されて、それぞれ周りに広い作業空間を得ることができ
る。
３）車体側面視で、上記シリンダ25と吸気管35のそれ
ぞれクランクケース23側の各端部の間の空間に、上記セ
ンサー62の上部を配設してある。
ぞれクランクケース23側の各端部の間の空間に、上記セ
ンサー62の上部を配設してある。
このため、上記シリンダ25と吸気管35のそれぞれクラ
ンクケース23側の各端部の間の空間は、上記センサー62
に対する作業空間として利用できる。
ンクケース23側の各端部の間の空間は、上記センサー62
に対する作業空間として利用できる。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第２図において、図中符号１は自動二輪車、２は車体
フレームで、この車体フレーム２はその前端にヘッドパ
イプ３を有し、このヘッドパイプ３から後下方に向って
一本のタンクレール４が延び、このタンクレール４の後
端から後下方に向って左右一対のシートピラーチューブ
５が延びている。
フレームで、この車体フレーム２はその前端にヘッドパ
イプ３を有し、このヘッドパイプ３から後下方に向って
一本のタンクレール４が延び、このタンクレール４の後
端から後下方に向って左右一対のシートピラーチューブ
５が延びている。
また、上記ヘッドパイプ３とシートピラーチューブ５
の各下端を結ぶダウンチューブ６が設けられ、このダウ
ンチューブ６はヘッドパイプ３から下方に向って延びる
一本の前部チューブ6aと、この前部チューブ6aの下端と
前記シートピラーチューブ５の下端とを結ぶ左右一対の
後部チューブ6b,6bとで構成されている。更に、上記タ
ンクレール４の前後中途部と、ダウンチューブ６の前部
とにステー７が架設されている。
の各下端を結ぶダウンチューブ６が設けられ、このダウ
ンチューブ６はヘッドパイプ３から下方に向って延びる
一本の前部チューブ6aと、この前部チューブ6aの下端と
前記シートピラーチューブ５の下端とを結ぶ左右一対の
後部チューブ6b,6bとで構成されている。更に、上記タ
ンクレール４の前後中途部と、ダウンチューブ６の前部
とにステー７が架設されている。
上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク８が操向自
在に支承され、このフロントフォーク８には前輪９やハ
ンドル10が取り付けられている。一方、上記シートピラ
ーチューブ５の下端に取り付けられたリヤアームブラケ
ット5aに枢支軸11によりリヤアーム12が上下揺動自在に
枢支され、このリヤアーム12の前後中途部は車幅方向中
央に一本の緩衝器（図示せず）を介しタンクレール４の
後部に支持されている。そして、上記リヤアーム12の揺
動端に後輪14が支承されている。
在に支承され、このフロントフォーク８には前輪９やハ
ンドル10が取り付けられている。一方、上記シートピラ
ーチューブ５の下端に取り付けられたリヤアームブラケ
ット5aに枢支軸11によりリヤアーム12が上下揺動自在に
枢支され、このリヤアーム12の前後中途部は車幅方向中
央に一本の緩衝器（図示せず）を介しタンクレール４の
後部に支持されている。そして、上記リヤアーム12の揺
動端に後輪14が支承されている。
上記自動二輪車１は車両搭載の２サイクルエンジン16
を備え、このエンジン16には動力伝達装置17が連設さ
れ、これらエンジン16と動力伝達装置17とは前記枢支軸
11やボルト18により前記車体フレーム２に支持されてい
る。そして、上記エンジン16から出力される動力が上記
動力伝達装置17を介しチェーン伝動手段19を介して後輪
14に伝えられ、自動二輪車１が走行できるようになって
いる。
を備え、このエンジン16には動力伝達装置17が連設さ
れ、これらエンジン16と動力伝達装置17とは前記枢支軸
11やボルト18により前記車体フレーム２に支持されてい
る。そして、上記エンジン16から出力される動力が上記
動力伝達装置17を介しチェーン伝動手段19を介して後輪
14に伝えられ、自動二輪車１が走行できるようになって
いる。
21は燃料タンクで、この燃料タンク21はタンクレール
４を跨ぐようにしてこのタンクレール４に支持されてい
る。22はライダー用のシート、22aは上記ライダーが足
を載せるフートレストである。
４を跨ぐようにしてこのタンクレール４に支持されてい
る。22はライダー用のシート、22aは上記ライダーが足
を載せるフートレストである。
全図において、上記エンジン16は、クランクケース23
と、軸心が車体幅方向に延び上記クランクケース23に左
右軸受24a,24aにより支承されるクランク軸24と、上記
クランクケース23から前方向に向って突出するシリンダ
25と、このシリンダ25にその軸心27に沿って摺動自在に
嵌入されるピストン26と、上記クランク軸24と上記ピス
トン26とを互いに連動連結させる連接棒28と、上記シリ
ンダ25の突出端にボルト31によりねじ止めされるシリン
ダヘッド30とを備えている。
と、軸心が車体幅方向に延び上記クランクケース23に左
右軸受24a,24aにより支承されるクランク軸24と、上記
クランクケース23から前方向に向って突出するシリンダ
25と、このシリンダ25にその軸心27に沿って摺動自在に
嵌入されるピストン26と、上記クランク軸24と上記ピス
トン26とを互いに連動連結させる連接棒28と、上記シリ
ンダ25の突出端にボルト31によりねじ止めされるシリン
ダヘッド30とを備えている。
また、上記エンジン16はクランクケース23の上部に形
成された不図示の吸気ポートと、この吸気ポートに取り
付けられるリード弁34と、このリード弁34に連設されて
上記クランクケース23の上部から後上方に向って延出す
る吸気管35と、この吸気管35の延出端に取り付けられる
エアクリーナ36とを備えている。
成された不図示の吸気ポートと、この吸気ポートに取り
付けられるリード弁34と、このリード弁34に連設されて
上記クランクケース23の上部から後上方に向って延出す
る吸気管35と、この吸気管35の延出端に取り付けられる
エアクリーナ36とを備えている。
上記シリンダ25、ピストン26、およびシリンダヘッド
30で囲まれた空間が燃焼室37となっており、クランクケ
ース23内から上記燃焼室37に通じる掃気ポート38が上記
シリンダ25に形成されている。更に、上記シリンダ25に
形成された排気ポート（図示せず）には排気管41、マフ
ラー42、およびサイレンサー43が連設されている。
30で囲まれた空間が燃焼室37となっており、クランクケ
ース23内から上記燃焼室37に通じる掃気ポート38が上記
シリンダ25に形成されている。更に、上記シリンダ25に
形成された排気ポート（図示せず）には排気管41、マフ
ラー42、およびサイレンサー43が連設されている。
上記燃焼室37に燃料と圧縮空気との混合体を噴射供給
する燃料噴射装置45が設けられている。この燃料噴射装
置45は電磁開閉式の燃料噴射弁46を有し、この燃料噴射
弁46の燃料噴射口47が燃焼室37に向って開口している。
する燃料噴射装置45が設けられている。この燃料噴射装
置45は電磁開閉式の燃料噴射弁46を有し、この燃料噴射
弁46の燃料噴射口47が燃焼室37に向って開口している。
第１図と第３図において、上記クランク軸24の一端部
である左端部はクランクケース23の左側壁から外側方に
突出している。このクランク軸24の左端部はクランクケ
ースカバー49により覆われており、このクランクケース
カバー49はクランクケース23の左側部に対しボルト50に
より着脱自在にねじ止めされている。
である左端部はクランクケース23の左側壁から外側方に
突出している。このクランク軸24の左端部はクランクケ
ースカバー49により覆われており、このクランクケース
カバー49はクランクケース23の左側部に対しボルト50に
より着脱自在にねじ止めされている。
上記クランクケース23の外側方でクランクケースカバ
ー49内にはフライホイールマグネト51が設けられてい
る。このフライホイールマグネト51はローター52を有
し、このローター52は上記クランク軸24の一端部である
左端部に取り付けられたボス53にリベット53aにより取
り付けられ、クランク軸24と共に回転するようになって
いる。また、上記ローター51には磁石54が取り付けられ
ている。
ー49内にはフライホイールマグネト51が設けられてい
る。このフライホイールマグネト51はローター52を有
し、このローター52は上記クランク軸24の一端部である
左端部に取り付けられたボス53にリベット53aにより取
り付けられ、クランク軸24と共に回転するようになって
いる。また、上記ローター51には磁石54が取り付けられ
ている。
同上フライホイールマグネト51はクランクケースカバ
ー49にボルト55により着脱自在にねじ止めされるステー
タ56を有し、このステータ56には上記磁石54に対応して
ピックアップコイル57や発電用コイル58が取り付けられ
ている。
ー49にボルト55により着脱自在にねじ止めされるステー
タ56を有し、このステータ56には上記磁石54に対応して
ピックアップコイル57や発電用コイル58が取り付けられ
ている。
一方、上記クランク軸24の他端部である右端部には駆
動歯車59が取り付けられ、この駆動歯車59に前記動力伝
達装置17が連動連結されている。
動歯車59が取り付けられ、この駆動歯車59に前記動力伝
達装置17が連動連結されている。
上記ボス53にはクランク角検出用の回転板60が一体成
形され、この回転板60は上記クランク軸24の一端部であ
る左端部に取り付けられている。この回転板60はクラン
ク軸24と同軸上に位置し、ローター52とほぼ同径をなし
ている。この回転板60はスパーギヤーの如き形状をなし
て、その外周縁には180ケ、もしくは360ケの歯61が周方
向等間隔に形成されている。上記回転板60の径方向外方
近傍で、かつ、この回転板60の上方にクランク角検出用
のセンサー62が設けられている。このセンサー62は電磁
式のもので、クランクケース23の左端部上壁に着脱自在
にねじ止めされ、このセンサー62の下端部を構成する検
知部62aが上記回転板60の歯61に対向し、上記センサー6
2の上部は上記クランクケース23の上面よりも上方に突
出させられている。
形され、この回転板60は上記クランク軸24の一端部であ
る左端部に取り付けられている。この回転板60はクラン
ク軸24と同軸上に位置し、ローター52とほぼ同径をなし
ている。この回転板60はスパーギヤーの如き形状をなし
て、その外周縁には180ケ、もしくは360ケの歯61が周方
向等間隔に形成されている。上記回転板60の径方向外方
近傍で、かつ、この回転板60の上方にクランク角検出用
のセンサー62が設けられている。このセンサー62は電磁
式のもので、クランクケース23の左端部上壁に着脱自在
にねじ止めされ、このセンサー62の下端部を構成する検
知部62aが上記回転板60の歯61に対向し、上記センサー6
2の上部は上記クランクケース23の上面よりも上方に突
出させられている。
前記ローター52の外周面には一つの凸状の誘導部64が
形成されており、この誘導部64の回転軌跡の上方に上死
点の判別センサー65が設けられている。このセンサー65
も電磁式のもので、クランクケースカバー49の上壁に着
脱自在にねじ止めされ、このセンサー65の検知部65aが
上記誘導部64の回転軌跡に対向している。
形成されており、この誘導部64の回転軌跡の上方に上死
点の判別センサー65が設けられている。このセンサー65
も電磁式のもので、クランクケースカバー49の上壁に着
脱自在にねじ止めされ、このセンサー65の検知部65aが
上記誘導部64の回転軌跡に対向している。
第３図における車体側面視で、上記両センサー62,65
はその各長手方向がほぼ垂直に延びるよう配設されると
共に同一位置に設けられている。また、上記シリンダ25
と吸気管35のそれぞれクランクケース23側の各端部の間
の空間に、上記両センサー62,65のそれぞれ上部が配設
されている。
はその各長手方向がほぼ垂直に延びるよう配設されると
共に同一位置に設けられている。また、上記シリンダ25
と吸気管35のそれぞれクランクケース23側の各端部の間
の空間に、上記両センサー62,65のそれぞれ上部が配設
されている。
第１図で示すように、上記両センサー62,65はシリン
ダ25とクランクケースカバー49との間に挟まれるように
して形成された余剰のコーナー空間66に設けられ、よっ
て、エンジン16が全体としてコンパクトに構成されてい
る。
ダ25とクランクケースカバー49との間に挟まれるように
して形成された余剰のコーナー空間66に設けられ、よっ
て、エンジン16が全体としてコンパクトに構成されてい
る。
そして、上記エンジン16が作動してクランク軸24が第
１図と第３図中矢印Ｒで示すように回転するとき、回転
板60の一つの歯61がセンサー62に対向する毎に制御装置
（図示せず）が一つのパルスを発生するようになってい
る。また、誘導部64の回転方向後端がセンサー65に対向
するとき、同上制御装置が一つのパルスを発生するよう
になっている。そして、上記各パルスによってクランク
角の管理が行われ、これに基づき、上記エンジン16にお
ける点火時期、および燃料噴射弁46の燃料噴射時期や期
間が定められる。
１図と第３図中矢印Ｒで示すように回転するとき、回転
板60の一つの歯61がセンサー62に対向する毎に制御装置
（図示せず）が一つのパルスを発生するようになってい
る。また、誘導部64の回転方向後端がセンサー65に対向
するとき、同上制御装置が一つのパルスを発生するよう
になっている。そして、上記各パルスによってクランク
角の管理が行われ、これに基づき、上記エンジン16にお
ける点火時期、および燃料噴射弁46の燃料噴射時期や期
間が定められる。
ところで、このエンジン16には、着荷性能などエンジ
ン性能を向上させるために、燃焼室37において燃料濃度
の薄い混合気と濃い混合気とを層状にさせるいわゆる成
層燃焼を行うことが要求されており、このため、クラン
ク角の管理が正確に行われることが必要となっている。
ン性能を向上させるために、燃焼室37において燃料濃度
の薄い混合気と濃い混合気とを層状にさせるいわゆる成
層燃焼を行うことが要求されており、このため、クラン
ク角の管理が正確に行われることが必要となっている。
そして、上記実施例によれば、回転板60の歯61の数を
360ケなど多くし、かつ、上記センサー65を用いること
によって、クランク角の管理が正確に行われるため、上
記要求に十分に応えられるものとなっている。
360ケなど多くし、かつ、上記センサー65を用いること
によって、クランク角の管理が正確に行われるため、上
記要求に十分に応えられるものとなっている。
同上第１図と第３図において、上記エンジン16を始動
可能とさせる始動装置68が設けられ、この始動装置68は
セルモータ69を有している。このセルモータ69はクラン
クケース23の下方に配設されてこのクランクケース23に
ボルト70によりねじ止めされ、このセルモータ69の出力
軸が駆動歯車71となっている。また、同上クランクケー
ス23の下部には中間歯車72が支承されている。更に、上
記クランク軸24には従動歯車73が遊転自在に支承され、
この従動歯車73はワンウェイクラッチ74を介し前記ボス
53に連結されている。
可能とさせる始動装置68が設けられ、この始動装置68は
セルモータ69を有している。このセルモータ69はクラン
クケース23の下方に配設されてこのクランクケース23に
ボルト70によりねじ止めされ、このセルモータ69の出力
軸が駆動歯車71となっている。また、同上クランクケー
ス23の下部には中間歯車72が支承されている。更に、上
記クランク軸24には従動歯車73が遊転自在に支承され、
この従動歯車73はワンウェイクラッチ74を介し前記ボス
53に連結されている。
上記の場合、駆動歯車71、中間歯車72、従動歯車73、
およびワンウェイクラッチ74により、上記セルモータ69
に上記クランク軸24を連動連結させる連動手段（71〜7
4）が構成されている。
およびワンウェイクラッチ74により、上記セルモータ69
に上記クランク軸24を連動連結させる連動手段（71〜7
4）が構成されている。
第１図において、上記クランク軸24の軸方向で、上記
左右軸受24a,24aのうち、上記クランク軸24の一端部
（左端部）側の軸受24aと上記ローター52との間に、上
記連動手段（71〜74）が配設されている。
左右軸受24a,24aのうち、上記クランク軸24の一端部
（左端部）側の軸受24aと上記ローター52との間に、上
記連動手段（71〜74）が配設されている。
そして、エンジン16を始動させようとして、セルモー
タ69を駆動させると、その駆動力は上記駆動歯車71、中
間歯車72、従動歯車73、ワンウェイクラッチ74、および
ボス53を介してクランク軸24に伝えられ、クランキング
が行われる。
タ69を駆動させると、その駆動力は上記駆動歯車71、中
間歯車72、従動歯車73、ワンウェイクラッチ74、および
ボス53を介してクランク軸24に伝えられ、クランキング
が行われる。
一方、上記始動が完了してエンジン16が作動し、クラ
ンク軸24が回転するとき、このクランク軸24からセルモ
ータ69側に伝わろうとする動力はワンウェイクラッチ74
によって切断される。
ンク軸24が回転するとき、このクランク軸24からセルモ
ータ69側に伝わろうとする動力はワンウェイクラッチ74
によって切断される。
（発明の効果） この発明によれば、車両搭載のエンジンが、クランク
ケースと、軸心が車体幅方向に延びて上記クランクケー
スに左右軸受により支承されるクランク軸と、上記クラ
ンクケースから前上向に向って突出するシリンダと、上
記クランクケースの上部から後上方に向って延出する吸
気管とを備え、上記エンジンを始動可能とさせる始動装
置が、セルモータと、このセルモータに上記クランク軸
を連動連結させる連動手段とを備え、上記クランクケー
スの外側方で上記クランク軸の軸方向の一端部にフライ
ホイールマグネトのローターと、回転板とを取り付け、
この回転板の径方向外方近傍にクランク角検出用センサ
ーを設けた自動二輪車の駆動装置において、 １）上記クランク軸の軸方向で、上記左右軸受のうち、
上記クランク軸の一端部側の軸受と上記ローターとの間
に、上記連動手段と回転板とを配設してある。
ケースと、軸心が車体幅方向に延びて上記クランクケー
スに左右軸受により支承されるクランク軸と、上記クラ
ンクケースから前上向に向って突出するシリンダと、上
記クランクケースの上部から後上方に向って延出する吸
気管とを備え、上記エンジンを始動可能とさせる始動装
置が、セルモータと、このセルモータに上記クランク軸
を連動連結させる連動手段とを備え、上記クランクケー
スの外側方で上記クランク軸の軸方向の一端部にフライ
ホイールマグネトのローターと、回転板とを取り付け、
この回転板の径方向外方近傍にクランク角検出用センサ
ーを設けた自動二輪車の駆動装置において、 １）上記クランク軸の軸方向で、上記左右軸受のうち、
上記クランク軸の一端部側の軸受と上記ローターとの間
に、上記連動手段と回転板とを配設してある。
このため、エンジンの作動により、高温となりがちな
クランク軸の軸受とフライホイールマグネトとは、これ
らの間に始動装置の連動手段と回転板とを配設した分、
互いにより大きく離れることとなって、放熱空間を得る
ことができ、よって、上記軸受とフライホイールマグネ
トの高温化が抑制される。
クランク軸の軸受とフライホイールマグネトとは、これ
らの間に始動装置の連動手段と回転板とを配設した分、
互いにより大きく離れることとなって、放熱空間を得る
ことができ、よって、上記軸受とフライホイールマグネ
トの高温化が抑制される。
また、上記の場合、クランク軸の軸受とフライホイー
ルマグネトとは互いに大きく離れるが、これらの間には
連動手段と回転板とが配設されるため、無用な空間の生
じることが防止され、もって、上記駆動装置が無用に大
形になることが防止される。
ルマグネトとは互いに大きく離れるが、これらの間には
連動手段と回転板とが配設されるため、無用な空間の生
じることが防止され、もって、上記駆動装置が無用に大
形になることが防止される。
２）上記クランクケースの下方に上記セルモータを配設
する一方、上記回転板の上方に上記センサーを配設する
と共に、このセンサーの上部を上記クランクケースの上
面よりも上方に突出させてある。
する一方、上記回転板の上方に上記センサーを配設する
と共に、このセンサーの上部を上記クランクケースの上
面よりも上方に突出させてある。
このため、上記セルモータとセンサーとは上下方向で
離れると共に、上記クランクケースと回転板とは上記ク
ランク軸の軸方向で離れていることから、これに伴い、
上記セルモータとセンサーも上記クランク軸の軸方向で
互いに離れることとなる。
離れると共に、上記クランクケースと回転板とは上記ク
ランク軸の軸方向で離れていることから、これに伴い、
上記セルモータとセンサーも上記クランク軸の軸方向で
互いに離れることとなる。
よって、駆動装置の各構成部品がコンパクトに配設さ
れて、上記駆動装置が小形にされる場合でも、上記セル
モータとセンサーとは互いに干渉し合うことが防止され
て、それぞれの周りに広い作業空間を得ることができ、
このため、上記セルモータとセンサーに対する保守、点
検作業がそれぞれ容易にできることとなる。
れて、上記駆動装置が小形にされる場合でも、上記セル
モータとセンサーとは互いに干渉し合うことが防止され
て、それぞれの周りに広い作業空間を得ることができ、
このため、上記セルモータとセンサーに対する保守、点
検作業がそれぞれ容易にできることとなる。
３）車体側面視で、上記シリンダと吸気管のそれぞれク
ランクケース側の各端部の間の空間に、上記センサーの
上部を配設してある。
ランクケース側の各端部の間の空間に、上記センサーの
上部を配設してある。
このため、上記シリンダと吸気管のそれぞれクランク
ケース側の各端部の間の空間は、上記センサーに対する
作業空間として利用できることとなり、よって、上記セ
ンサーに対する保守、点検作業が更に容易にできること
となる。
ケース側の各端部の間の空間は、上記センサーに対する
作業空間として利用できることとなり、よって、上記セ
ンサーに対する保守、点検作業が更に容易にできること
となる。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は第３図のＩ−Ｉ
線矢視断面図、第２図は自動二輪車の左側面図、第３図
は第２図の部分拡大一部断面図である。 １……自動二輪車、16……エンジン、23……クランクケ
ース、24……クランク軸、24a……軸受、25……シリン
ダ、49……クランクケースカバー、51……フライホイー
ルマグネト、52……ローター、60……回転板、62……セ
ンサー、68……始動装置、69……セルモータ、71〜74…
…連動手段。
線矢視断面図、第２図は自動二輪車の左側面図、第３図
は第２図の部分拡大一部断面図である。 １……自動二輪車、16……エンジン、23……クランクケ
ース、24……クランク軸、24a……軸受、25……シリン
ダ、49……クランクケースカバー、51……フライホイー
ルマグネト、52……ローター、60……回転板、62……セ
ンサー、68……始動装置、69……セルモータ、71〜74…
…連動手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−82257（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−42916（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 35/00 F02P 7/067
Claims (1)
- 【請求項１】車両搭載のエンジンが、クランクケース
と、軸心が車体幅方向に延びて上記クランクケースに左
右軸受により支承されるクランク軸と、上記クランクケ
ースから前上方に向って突出するシリンダと、上記クラ
ンクケースの上部から後上方に向って延出する吸気管と
を備え、上記エンジンを始動可能とさせる始動装置が、
セルモータと、このセルモータに上記クランク軸を連動
連結させる連動手段とを備え、上記クランクケースの外
側方で上記クランク軸の軸方向の一端部にフライホイー
ルマグネトのローターと、回転板とを取り付け、この回
転板の径方向外方近傍にクランク角検出用センサーを設
けた自動二輪車の駆動装置において、 １）上記クランク軸の軸方向で、上記左右軸受のうち、
上記クランク軸の一端部側の軸受と上記ローターとの間
に、上記連動手段と回転板とを配設し、 ２）上記クランクケースの下方に上記セルモータを配設
する一方、上記回転板の上方に上記センサーを配設する
と共に、このセンサーの上部を上記クランクケースの上
面よりも上方に突出させ、 ３）車体側面視で、上記シリンダと吸気管のそれぞれク
ランクケース側の各端部の間の空間に、上記センサーの
上部を配設した自動二輪車の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331106A JP3021033B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 自動二輪車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331106A JP3021033B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 自動二輪車の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04203226A JPH04203226A (ja) | 1992-07-23 |
| JP3021033B2 true JP3021033B2 (ja) | 2000-03-15 |
Family
ID=18239932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2331106A Expired - Fee Related JP3021033B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 自動二輪車の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3021033B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014168344A (ja) * | 2013-02-28 | 2014-09-11 | Honda Motor Co Ltd | クランク軸の位置検出構造 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2080001B1 (es) * | 1992-12-07 | 2000-02-01 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Dispositivo para compensar choques de rotacion. |
| JP3908865B2 (ja) * | 1998-09-14 | 2007-04-25 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用多気筒エンジンの角度センサ取付装置 |
| JP4956040B2 (ja) * | 2006-04-17 | 2012-06-20 | ハスクバーナ・ゼノア株式会社 | ２ストロークエンジン |
| WO2012105308A1 (ja) * | 2011-02-04 | 2012-08-09 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジン、及び当該エンジンを搭載した鞍乗型車両 |
| JP6894495B2 (ja) * | 2017-03-22 | 2021-06-30 | 本田技研工業株式会社 | センサの取付構造 |
| JP6487959B2 (ja) * | 2017-03-30 | 2019-03-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP6787830B2 (ja) * | 2017-03-30 | 2020-11-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| DE112018001778T5 (de) * | 2017-03-30 | 2020-01-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Brennkraftmaschine |
| WO2020054845A1 (ja) * | 2018-09-14 | 2020-03-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP6800192B2 (ja) * | 2018-09-28 | 2020-12-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の回転数検出装置 |
| EP3992441B1 (en) * | 2019-07-01 | 2024-05-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine structure |
-
1990
- 1990-11-28 JP JP2331106A patent/JP3021033B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014168344A (ja) * | 2013-02-28 | 2014-09-11 | Honda Motor Co Ltd | クランク軸の位置検出構造 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04203226A (ja) | 1992-07-23 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |