DE112018001778T5

DE112018001778T5 - Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE112018001778T5
Application number: DE112018001778.8T
Authority: DE
Inventors: Takao Iwasaki; Yoshiyuki Ikebe; Kazuyuki Kosei; Takuya Warashina; Kazuya Tanabe; Hiroyuki Uchida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-30
Filing date: 2018-03-15
Publication date: 2020-01-09
Also published as: CN110494641B; CN110494641A; JP6706387B2; BR112019019444A2; JPWO2018180557A1; WO2018180557A1; US20200049102A1; US10890137B2

Abstract

Eine Brennkraftmaschine umfasst eine Kurbelwelle (37), die über ein Paar von Lagern (45, 47) drehbar auf einem Kurbelgehäuse (24) gehalten wird und eine Kurbel in einer Kurbelkammer (24a) aufgenommen hat, einen Körper (38), der erfasst werden soll, der in der Kurbelkammer (24a) aufgenommen ist und auf der Kurbelwelle (37) gehalten wird, und einen Erfassungssensor (39), der dazu gebracht wird, einer Trajektorie des Körpers (38), der erfasst werden soll, zugewandt zu sein, und die Bewegung des Körpers (38), der erfasst werden soll, erfasst, um ein Impulssignal zu erzeugen. Der Körper (38), der erfasst werden soll, ist auf einer Innenseite des Lagers (45) angeordnet. Auf diese Weise wird eine Brennkraftmaschine bereitgestellt, die ermöglicht, dass in einem Zustand, in dem das Auftreten von Schwingung und Biegung in einer Kurbelwelle unterdrückt werden, ein Kurbelwinkel erfasst wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine, die umfasst: ein Kurbelgehäuse, das eine Kurbelkammer definiert, eine Kurbelwelle, die über ein Paar von Lagern drehbar auf dem Kurbelgehäuse gehalten wird und eine Kurbel in der Kurbelkammer aufgenommen hat, einen Körper, der erfasst werden soll, der in der Kurbelkammer aufgenommen ist und auf der Kurbelwelle gehalten wird, und einen Erfassungssensor, der dazu gebracht wird, einer Trajektorie des Körpers, der erfasst werden soll, zugewandt zu sein, und die Bewegung des Körpers, der erfasst werden soll, erfasst, um ein Impulssignal zu erzeugen.
Hintergrundtechnik
Das Patentdokument 1 offenbart eine Steuervorrichtung einer Brennkraftmaschine. Die Brennkraftmaschine hat eine Ein-Zylinder-Konfiguration. Die Steuervorrichtung erfasst eine Fehlzündung aufgrund eines zu mageren Luft-Kraftstoffverhältnisses in der Ein-Zylinder-Brennkraftmaschine. In der Steuervorrichtung wird bestimmt, ob der Änderungsbetrag der Winkelgeschwindigkeit einer Kurbelwelle zwischen zwei Verbrennungstakten einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet oder nicht. Wenn die Anzahl von Malen, welche der Änderungsbetrag den Schwellwert überschreitet, während einer vorgegebenen Anzahl von Takten eine definierte Anzahl von Malen erreicht, nimmt die Steuervorrichtung an, dass in der Brennkraftmaschine Fehlzündungen stattfinden.
Das Patentdokument 2 offenbart einen Zahnkranz (einen Körper, der erfasst werden soll), der auf einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine montiert ist, um Fehlzündungen zu bestimmen. Der Endpunkt eines Wirbelstrom-Mikroverschiebungssensors (Erfassungssensor) liegt einer Außenumfangsfläche des Zahnkranzes gegenüber. Der Mikroverschiebungssensor erfasst einen Kurbelwinkel.
Dokumente der verwandten Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2014-199040
Patentdokument 2: Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2002-371906

Zusammenfassung der Erfindung
Problem, das von der Erfindung gelöst werden soll
In der Brennkraftmaschine treten in der Kurbelwelle zur Zeit der Verbrennung Schwingungen und Biegungen auf. Um daher die Erfassungsgenauigkeit durch einen Zahnkranz zu verbessern, ist eine fortgeschrittene Technologie erforderlich.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehenden Gegebenheiten gemacht, und eine Aufgabe ihrer Aufgaben ist es, eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, die ermöglicht, dass ein Kurbelwinkel in einem Zustand erfasst wird, in dem das Auftreten von Schwingungen und Biegungen in einer Kurbelwelle unterdrückt werden.
Mittel zur Lösung der Probleme
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Brennkraftmaschine bereitgestellt, die aufweist: ein Kurbelgehäuse, das eine Kurbelkammer definiert, eine Kurbelwelle, die über ein Paar von Lagern drehbar auf dem Kurbelgehäuse gehalten wird und eine Kurbel in der Kurbelkammer aufgenommen hat, einen Körper, der erfasst werden soll, der in der Kurbelkammer aufgenommen ist und auf der Kurbelwelle gehalten wird, und einen Erfassungssensor, der dazu gebracht wird, einer Trajektorie des Körpers, der erfasst werden soll, zugewandt zu sein, und die Bewegung des Körpers, der erfasst werden soll, erfasst, um ein Impulssignal zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass der Körper, der erfasst werden soll, auf einer Innenseite des Lagers angeordnet ist.
Neben dem ersten Aspekt hat das Lager gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein äußeres Laufringelement, das an dem Kurbelgehäuse fixiert ist, und ein inneres Laufringelement, das mit der Kurbelwelle verbunden ist und sich relativ zu dem äußeren Laufringelement dreht, und der Körper, der erfasst werden soll, ist zwischen dem inneren Laufringelement und der Kurbel angeordnet.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist neben dem zweiten Aspekt ein Sperrmechanismus zwischen dem Körper, der erfasst werden soll, und der Kurbel ausgebildet, wobei der Sperrmechanismus die relative Drehung zwischen dem Körper, der erfasst werden soll, und der Kurbelwelle um eine Drehachse der Kurbelwelle verhindert.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist neben einem der ersten bis dritten Aspekte die Kurbel auf: eine erste Kurbelwange, die ein Kurbelgewicht und eine erste Welle hat, die auf einem der Lager gehalten werden, so dass sie sich um die Drehachse drehen können, und die den Körper, der erfasst werden soll, hält, eine zweite Kurbelwange, die ein Kurbelgewicht und eine zweite Welle hat, die auf dem anderen der Lager gehalten werden, so dass sie sich um die Drehachse drehen können, und die ein Zentrifugalölfilter hält, und einen Kurbelstift, der in einer Position angeordnet ist, die von der Drehachse der Kurbelwelle verschoben ist, die erste Kurbelwange und die zweite Kurbelwange miteinander verbindet und mit einer Verbindungsstange verbunden ist.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Brennkraftmaschine neben jedem der ersten bis vierten Aspekte ferner einen Zylinderblock auf, der sich von dem Kurbelgehäuse nach oben erstreckt, und der Erfassungssensor ist am hinteren Teil des Zylinderblocks auf einer Oberseite des Kurbelgehäuses montiert.
Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist neben jedem der ersten bis vierten Aspekte der Erfassungssensor auf einer Vorderwand des Kurbelgehäuses montiert.
Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist neben dem sechsten Aspekt der Erfassungssensor zwischen Motoraufhängungen, die auf dem Kurbelgehäuse ausgebildet sind, angeordnet.
Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung überlagert neben jedem der ersten bis siebten Aspekte der Körper, der erfasst werden soll, in einer Axialrichtung der Kurbelwelle gesehen ein Antriebszahnrad auf einer Hauptwelle eines Getriebes.
Ergebnisse der Erfindung
Gemäß dem ersten Aspekt dreht sich in der Brennkraftmaschine ansprechend auf die Verbrennung die Kurbelwelle. Wenn die Kurbelwelle sich dreht, dreht sich der Körper, der erfasst werden soll, integral mit der Kurbelwelle. Zur Zeit der Verbrennung treten in der Kurbelwelle Schwingungen und Biegungen auf. Da die Schwingung und Biegung von dem Lager gehalten werden, ist es möglich, die Schwingung und Biegung der Kurbelwelle an der Position des Körpers, der erfasst werden soll, zu minimieren. Ein Kurbelwinkel kann in einem Zustand erfasst werden, in dem die Schwingung und Biegung, die in der Kurbelwelle auftreten, somit unterdrückt werden.
Gemäß dem zweiten Aspekt wird die Bewegung des Körpers, der erfasst werden soll, in der Axialrichtung der Kurbelwelle durch das innere Laufringelement des Lagers und die Kurbel der Kurbelwelle beschränkt. Wenn der Körper, der erfasst werden soll, montiert wird, ist keine für den Körper, der erfasst werden soll, spezifische Beschränkungskomponente speziell erforderlich. Eine Verringerung der Anzahl von Komponenten und eine Vereinfachung des Montageschritts können realisiert werden.
Gemäß dem dritten Aspekt verhindert der Sperrmechanismus die relative Drehung zwischen dem Körper, der erfasst werden soll, und der Kurbelwelle, während sich die Kurbelwelle dreht. Der Körper, der erfasst werden soll, wird daher zuverlässig mit der Drehung der Kurbelwelle synchronisiert. Die Bewegung des Körpers, der erfasst werden soll, spiegelt die Drehung der Kurbelwelle zuverlässig wider.
Da gemäß dem vierten Aspekt der Körper, der erfasst werden soll, und das Zentrifugalölfilter jeweils auf den zwei Kurbelwangen montiert sind, ist es möglich, den Körper, der erfasst werden soll, mit der Kurbelwange zu verbinden, ohne das Layout der Elemente kompliziert zu machen.
Da gemäß dem fünften Aspekt der Erfassungssensor am hinteren Bereich des Zylinderblocks auf der Oberseite des Kurbelgehäuses montiert ist, ist es möglich, die Vorderseite des Erfassungssensors zu schützen, ohne eine Schutzabdeckung auf dem Erfassungssensor bereitzustellen.
Da gemäß dem sechsten Aspekt fast keine anderen Komponenten vor dem Kurbelgehäuse vorhanden sind und ein offener Raum sichergestellt wird, kann jeglicher Einfluss auf das Layout anderer Elemente, wenn der Erfassungssensor montiert wird, unterdrückt werden.
Da gemäß dem siebten Aspekt das Kurbelgehäuse durch die Motoraufhängungen an dem Fahrzeugkarosserierahmen fixiert ist, ist es möglich, die Vorder- und Rückseiten des Erfassungssensors zu schützen, ohne eine Schutzabdeckung auf dem Erfassungssensor bereitzustellen.
Da gemäß dem achten Aspekt die Lücke zwischen der Kurbelwelle und der Hauptwelle des Getriebes ungeachtet der Position des Körpers, der erfasst werden soll, verengt werden kann, ist es möglich, kleine Abmessungen für die Brennkraftmaschine zu realisieren.
Figurenliste

[1] 1 ist eine Seitenansicht, welche die Gesamtanordnung eines Zweirad-Motorfahrzeugs zeigt.
[2] 2 ist eine vergrößerte Teilschnittansicht des Zweirad-Motorfahrzeugs, welche die Struktur einer Brennkraftmaschine schematisch zeigt.
[3] 3 ist eine vergrößerte Teilschnittansicht der Brennkraftmaschine, welche die Struktur einer Kurbelwelle schematisch zeigt.
[4] 4 ist eine vergrößerte Perspektivansicht eines Impulsgeberrings und einer ersten Kurbelwange.
[5] 5 ist eine 2 entsprechende vergrößerte Teilschnittansicht des Zweirad-Motorfahrzeugs, welche einen Impulsgebersensor in Bezug auf ein anderes Layout schematisch zeigt.
[6] 6 ist eine 2 entsprechende vergrößerte Teilschnittansicht des Zweirad-Motorfahrzeugs, welche einen Impulsgebersensor in Bezug auf noch ein anderes Layout schematisch zeigt.
[7] 7 ist eine vergrößerte Teilschnittansicht, welche die Anordnung eines mehrstufigen Getriebes schematisch zeigt.
[8] 8 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Teils von 7.
[9] 9 ist eine vergrößerte Teilschnittansicht, welche die Anordnung eines Schaltmechanismus schematisch zeigt.
[10] 10 ist eine 2 entsprechende vergrößerte Teilschnittansicht des Zweirad-Motorfahrzeugs, welche die Positionsbeziehung zwischen dem Impulsgeberring und dem mehrstufigen Getriebe zeigt.
[11] 11 ist eine 3 entsprechende vergrößerte Teilschnittansicht der Brennkraftmaschine, welche einen Sperrmechanismus in Bezug auf ein anderes spezifisches Beispiel schematisch zeigt.
[12] 12 ist eine 4 entsprechende vergrößerte Perspektivansicht des Impulsgeberrings und der ersten Kurbelwange, welche einen Sperrmechanismus in Bezug auf ein spezifisches Beispiel schematisch zeigt.

Bezugszeichenliste

23: Brennkraftmaschine
24: Kurbelgehäuse
24a: Kurbelkammer
24b: Vorderwand
25: Zylinderblock
28: Drehachse (der Kurbelwelle)
29: Motoraufhängung
36: Verbindungsstange
37: Kurbelwelle
38: Körper, der erfasst werden soll (Impulsgeberring)
39: Erfassungssensor (Impulssensor)
42: Erste Kurbelwange (der Kurbel)
42a: Erste Welle
43: Zweite Kurbelwange (der Kurbel)
43a: Zweite Welle
44: Kurbelstift (der Kurbel)
45: Ein Lager (erstes Lager)
47: Anderes Lager (zweites Lager)
51a: Äußeres Laufringelement
51b: Inneres Laufringelement
61: Kurbelgewicht
62: Kurbelgewicht
67: Sperrmechanismus
71: Getriebe (mehrstufiges Getriebe)
72: Hauptwelle
81: Antriebszahnrad (Antriebszahnrad für den vierten Gang)
82: Antriebszahnrad (Antriebszahnrad für den fünften Gang)
123: Sperrmechanismus

Art und Weise zur Ausführung der Erfindung
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Hier sind oben und unten, vorn und hinten und links und rechts einer Fahrzeugkarosserie basierend auf der Perspektive einer Person, die das Zweirad-Motorfahrzeug fährt, definiert.
1 zeigt schematisch die Gesamtanordnung eines Zweirad-Motorfahrzeugs in Bezug auf eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Zweirad-Motorfahrzeug 11 umfasst einen Fahrzeugkarosserierahmen 12. Eine Vordergabel 14 wird über das vordere Ende des Fahrzeugkarosserierahmens 12 lenkbar auf einem Kopfrohr 13 gehalten. Ein Vorderrad WF wird auf der Vordergabel 14 gehalten, so dass es sich um eine Achse 15 drehen kann. Lenkstangen 16 sind auf einer Oberseite des Kopfrohrs 13 mit der Vordergabel 14 verbunden. Eine Schwinge 18 wird auf einer Rückseite des Fahrzeugkarosserierahmens 12 auf einem Schwenkrahmen 17 gehalten, so dass sie um eine Haltewelle 19, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung horizontal erstreckt, schwenken kann. Ein Hinterrad WR wird an dem hinteren Ende der Schwinge 18 gehalten, so dass es sich um eine Achse 21 drehen kann.
Eine Brennkraftmaschine 23 ist auf dem Fahrzeugkarosserierahmen 12 zwischen dem Vorderrad WF und dem Hinterrad WR montiert. Die Brennkraftmaschine 23 umfasst ein Kurbelgehäuse 24, einen Zylinderblock 25, der mit dem Kurbelgehäuse 24 verbunden ist und sich von dem Kurbelgehäuse 24 nach oben erstreckt, einen Zylinderkopf 26, der mit dem Zylinderblock 25 verbunden ist, und einen Kopfdeckel 27, der mit dem Zylinderkopf 26 verbunden ist. Eine (später beschriebene) Kurbelwelle, die sich um eine Drehachse 28 dreht, die sich parallel zu der Achse 21 des Hinterrads WR erstreckt, ist in dem Kurbelgehäuse 24 aufgenommen. Die Drehung der Kurbelwelle wird über eine (nicht dargestellte) Leistungsübertragungsvorrichtung auf das Hinterrad WR übertragen. Motoraufhängungen 29, zwei auf der Vorderseite und zwei auf der Rückseite, sind auf dem Kurbelgehäuse 24 ausgebildet. Die Motoraufhängungen 29 sind jeweils auf der Vorderseite und der Rückseite vertikal angeordnet. Das Kurbelgehäuse 24 ist durch die Motoraufhängungen 29 mit dem Fahrzeugkarosserierahmen 12 verbunden und daran fixiert.
Ein Brennstoffbehälter 31 ist über der Brennkraftmaschine 23 auf dem Fahrzeugkarosserierahmen 12 montiert. Ein Fahrersitz 32 ist auf dem Fahrzeugkarosserierahmen 12 an der Rückseite des Brennstoffbehälters 31 montiert. Brennstoff wird von dem Brennstoffbehälter 31 an die Brennstoffeinspritzvorrichtung der Brennkraftmaschine 23 zugeführt. Wenn er das Zweirad-Motorfahrzeug fährt, grätscht der Fahrer über den Fahrersitz 32.
Wie in 2 gezeigt, umfasst die Brennkraftmaschine 23 einen Kolben 33, der in den Zylinderblock 25 eingebaut ist. Der Kolben 33 ist in einem Zylinder 34 aufgenommen, der eine nach vom geneigte Zylinderachse hat und in dem Zylinderlock 25 definiert ist. Hier ist der in dem Zylinderblock 25 ausgebildete Zylinder 34 ein einziger Zylinder und der von dem Zylinder 34 aufgenommene Kolben 33 ist ein einziger Kolben. Eine Verbrennungskammer 35 ist zwischen dem Kolben 33 und dem Zylinderkopf 26 definiert.
Ein Ende einer Verbindungsstange 36 ist mit dem Kolben 33 verbunden. Das andere Ende der Verbindungsstange 36 ist innerhalb des Kurbelgehäuses 24 mit einer Kurbelwelle 37 verbunden. Die lineare Bewegung in der Axialrichtung des Kolbens 33 wird durch die Wirkung der Verbindungsstange 36 in die Drehung der Kurbelwelle 37 umgewandelt.
Die Brennkraftmaschine 23 umfasst ein ringförmiges plattenförmiges Impulsgeberrad (Körper, der erfasst werden soll) 38, das mit der Kurbelwelle 37 koaxial mit der Drehachse 28 verbunden ist und sich integral mit der Kurbelwelle 37 dreht, und einen Impulsgebersensor (Erfassungssensor) 39, der dazu gebracht wird, einer ringförmigen Trajektorie des Impulsgeberrads 38 zugewandt zu sein, und der ansprechend auf eine Bewegung des Impulsgeberrads 38 ein Impulssignal erzeugt. Der Impulsgeberring 38 umfasst mehrere Impulsgeberräder 38a, die in gleich großen Abständen in einer ringförmigen Form um die Drehachse 28 herum eingerichtet sind. Die Impulsgeberräder 38a sind in Abständen mit einem Mittelpunktswinkel von zum Beispiel 10 Grad angeordnet. Das Impulsgeberrad 38a ist zum Beispiel aus magnetischem Material ausgebildet. Details des Impulsgeberrings 38 werden später beschrieben.
Der Impulsgebersensor 39 ist von außen in ein Sensorloch 41 eingesetzt, das in das Kurbelgehäuse 24 gebohrt ist, und ist an dem Kurbelgehäuse 24 montiert. Der Impulsgebersensor 39 wird in einer Haltung, in der er in Bezug auf die Fahrzeugvertikalrichtung, die orthogonal zu dem Boden ist, geneigt ist, festgehalten. Hier ist der Impulsgebersensor 39 auf der Oberseite des Kurbelgehäuses 24 an der Rückseite des Zylinderblocks 25 angeordnet. Der Impulsgebersensor 39 ist zwischen den Motoraufhängungen 29 positioniert.
Der Impulsgebersensor 39 ist über ein äußerstes Ende, das ein magnetisches Material erfasst, einer Kurbelkammer 24a zugewandt. In dem Impulsgebersensor 39 ist eine Erfassungsachse 39a, welche die höchste Empfindlichkeit hat, in Richtung der Drehachse 28 gerichtet. Der Impulsgebersensor 39 gibt ansprechend auf das Vorhandensein eines magnetischen Materials, das auf der Trajektorie des Impulsgeberrings 38 erfasst wird, ein elektrisches Signal aus. Der Impulsgebersensor 39 gibt ein Impulssignal aus, das eine Winkelposition der Kurbelwelle 37 spezifiziert.
Wie in 3 gezeigt, umfasst die Kurbel der Kurbelwelle 37 eine scheibenförmige erste Kurbelwange 42 mit einer ersten Welle 42a, eine scheibenförmige zweite Kurbelwange 43, die mit der ersten Kurbelwange 42 verbunden ist und eine zweite Welle 43a hat, und einen Kurbelstift 44, der die erste Kurbelwange 42 und die zweite Kurbelwange 43 miteinander verbindet, während die erste Welle 42a und die zweite Welle 43a koaxial angeordnet sind. Die Achse des Kurbelstifts 44 ist an einer Position angeordnet, die von der Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 verschoben ist. Das äußerste Ende der Verbindungsstange 36 ist mit dem Kurbelstift 44 verbunden, so dass es sich um eine Drehachse parallel zu der Achse der ersten Welle 42a und der zweiten Welle 43a drehen kann.
Die erste Welle 42a der ersten Kurbelwange 42 wird über ein erstes Lager 45 auf einem ersten Hälftenkörper 46 des Kurbelgehäuses 24 drehbar gehalten. Die zweite Welle 43a der zweiten Kurbelwange 43 wird über ein zweites Lager 47 auf einem zweiten Hälftenkörper 48 des Kurbelgehäuses 24 drehbar gehalten. Das Kurbelgehäuse 24 wird ausgebildet, indem der erste Hälftenkörper 46 und der zweite Hälftenkörper 48 verbunden werden. Das erste Lager 45 und das zweite Lager 47 sind über Innenflächen, die einander in der Axialrichtung der Kurbelwelle 37 einwärts zugewandt sind, mit dem Raum innerhalb der Kurbelkammer 24a in Kontakt.
Das erste Lager 45 und das zweite Lager 47 sind jeweils aus einem Kugellager ausgebildet. Daher haben die Lager 45 und 47 einzeln betrachtet ein ringförmiges äußeres Laufringelement 51a, das an dem Kurbelgehäuse 24 fixiert ist, ein inneres Laufringelement 51b, das mit der ersten Welle 42a und der zweiten Welle 43a der Kurbelwelle 37 verbunden ist und sich relativ zu dem entsprechenden äußeren Laufringelement 51a dreht, und mehrere Kugeln 51c, die zwischen dem äußeren Laufringelement 51a und dem inneren Laufringelement 51b festgehalten werden und in rollendem Kontakt mit dem äußeren Laufringelement 51a und dem inneren Laufringelement 51b sind. Die erste Welle 42a und die zweite Welle 43a sind in das entsprechende innere Laufringelement 51b eingepasst. Sie können pressgepasst sein. Eine erste Metallbuchse 52, die das äußere Laufringelement 51a des ersten Lagers 45 aufnimmt, ist in den ersten Hälftenkörper 46 des Kurbelgehäuses 24 eingebettet. Eine zweite Metallbuchse 53, die das äußere Laufringelement 51a des zweiten Lagers 47 aufnimmt, ist in den zweiten Hälftenkörper 48 des Kurbelgehäuse 24 aufgenommen. Das äußere Laufringelement 51a kann in die entsprechende erste Buchse 52 oder zweite Buchse 53 eingepasst sein. Die Außenfläche des äußeren Laufringelements 51a ist jeweils durch den ersten Hälftenkörper 46 und den zweiten Hälftenkörper 48 bedeckt. Die Außenfläche des inneren Laufringelements 51b ist von dem ersten Hälftenkörper 46 und dem zweiten Hälftenkörper 48 jeweils beabstandet. Die Innenfläche des äußeren Laufringelements 51a ist über eine Lücke entgegengesetzt zu der ersten Kurbelwange 42 und der zweiten Kurbelwange 43.
Ein Stiftloch 55, das sich durch eine erste Fläche 54a zu einer zweiten Fläche 54b auf der anderen Seite der ersten Fläche 54a erstreckt, ist durch die erste Kurbelwange 42 definiert. Das Stiftloch 55 ist als ein säulenförmiger Körperraum mit einer Achse parallel zu der Achse der ersten Welle 42a ausgebildet. Die Kurbelwelle 44 ist in das Stiftloch 55 eingepasst. Der Kurbelstift 44 kann in das Stiftloch 55 pressgepasst sein.
Eine flache Fläche 56 ist auf der ersten Fläche 54a der ersten Kurbelwange 42 ausgebildet, wobei die flache Fläche 56 sich innerhalb einer virtuellen Ebene orthogonal zu der Achse der ersten Welle 42a ausbreitet. Die flache Fläche 56 erstreckt sich in einer Ringform wenigstens entlang des Außenumfangs der ersten Welle 42a. Der Impulsgeberring 38 ist der flachen Fläche 56 überlagert. Das Impulsgeberrad 38a des Impulsgeberrings 38 steht wenigstens an dem in der Radialrichtung äußeren Ende weiter in die Radialrichtung vor als der Außenumfang der ersten Kurbelwange 42.
Der Impulsgeberring 38 ist zwischen dem inneren Laufringelement 51b des ersten Lagers 45 und der flachen Fläche 56 der ersten Kurbelwange 42 eingeschoben. Der Impulsgeberring 38 ist daher derart angeordnet, dass er in Kontakt mit der Innenfläche des inneren Laufringelements 51b des ersten Lagers 45 ist. Da er auf diese Weise eingeschoben ist, ist der Impulsgeberring 38 an der Kurbelwelle 37 fixiert.
Ein Stiftloch 58, das sich durch eine erste Fläche 57a zu einer zweiten Fläche 57b auf der anderen Seite der ersten Fläche 57a erstreckt, ist in der zweiten Kurbelwange 43 definiert. Das Stiftloch 58 ist als ein säulenförmiger Körperraum mit einer Achse parallel zu der Achse der zweiten Welle 43a definiert. Der Kurbelstift 44 ist in das Stiftloch 58 eingepasst. Der Kurbelstift 44 kann in das Stiftloch 58 pressgepasst sein.
Ein Zentrifugalölfilter 59 ist auf der ersten Fläche 57a der zweiten Kurbelwange 43 installiert. Das Zentrifugalölfilter 59 ist in einer Vertiefung der ersten Fläche 57a aufgenommen. Das Zentrifugalölfilter 59 filtert Fremdstoffe in Schmieröl mittels der Zentrifugalkraft, während sich die zweite Kurbelwange 43 dreht. Die zweite Kurbelwange 43 wird dazu gebracht, über die zweite Fläche 57b auf der anderen Seite der ersten Fläche 57a der zweiten Fläche 54b der ersten Kurbelwange 42 zugewandt zu sein.
Ein Kurbelgewicht 61 ist integral mit der zweiten Fläche 54b der ersten Kurbelwange 42 ausgebildet. Der Schwerpunkt der ersten Kurbelwange 42 ist zum Beispiel in einer Position positioniert, die um 180 Grad von der Achse des Stiftlochs 55 um die Achse der ersten Welle 42a herum verschoben ist. Ähnlich ist ein Kurbelgewicht 62 integral mit der zweiten Fläche 57b der zweiten Kurbelwange 43 ausgebildet. Der Schwerpunkt der zweiten Kurbelwange 43 ist zum Beispiel in einer Position positioniert, die um 180 Grad von der Achse des Stiftlochs 58 um die Achse der zweiten Welle 43a herum verschoben ist. Eine ungleichmäßige Drehung der Kurbelwelle 37 während der Drehung wird durch die Wirkung der Kurbelgewichte 61 und 62 minimiert.
Eine Öldüse 63 ist auf dem Kurbelgehäuse 24 auf der radialen Außenseite des Zentrifugalölfilters 59 angeordnet. Die Öldüse 63 spritzt Schmieröl innerhalb des Zylinders 34 in Richtung des Kolbens 33 ein. Schmieröl kann zum Beispiel von einer (nicht dargestellten) Ölpumpe, die mit der Drehung der Kurbelwelle 37 gekoppelt ist, an die Öldüse 63 zugeführt werden.
Bezugnehmend auf 4 ist ein Durchgangsloch 64 in der Mitte des Impulsgeberrings 38 ausgebildet. Der Umriss des Durchgangslochs 64 ist als ein Kreis ausgebildet, der konzentrisch mit der ersten Welle 42a ist. Die erste Welle 42a ist in das Durchgangsloch 64 eingepasst. Ein rohrförmiger Vorsprung 65, der in die Axialrichtung der ersten Welle 42a vorsteht, ist an dem Rand des Durchgangslochs 64 ausgebildet. Der Impulsgeberring 38 ist über die Endfläche 65a des Vorsprungs 65 in Flächenkontakt mit dem inneren Laufringelement 51b des ersten Lagers 45. Der Impulsgeberring 38 wird gegen das innere Laufringelement 51b des ersten Lagers 45 gedrückt, aber zwischen der Oberfläche des Impulsgeberrings 38 und dem äußeren Laufringelement 51a des ersten Lagers 45 wird durch die Wirkung des Vorsprungs 65 eine Lücke sichergestellt.
Ein Sperrmechanismus 67 ist zwischen dem Impulsgeberring 38 und der ersten Kurbelwange 42 ausgebildet, wobei der Sperrmechanismus 67 die relative Drehung zwischen dem Impulsgeberring 38 und der ersten Kurbelwange 42 um die Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 herum verhindert. Der Sperrmechanismus 67 hat einen vorstehenden Teil 68, der integral mit dem Impulsgeberring 38 ausgebildet ist und von einer Oberfläche vorsteht, die die erste Fläche 54a der ersten Kurbelwange 42 überlappt (oder ihr zugewandt ist), und eine Vertiefung 69, die den vorstehenden Teil 68 des Impulsgeberrings 38 aufnimmt. Da der Impulsgeberring 38 durch Formpressen eines Metallplattenmaterials geformt wird, wird der vorstehende Teil 68 geschnitten und von dem Plattenmaterial erhöht. Die Talfaltlinie des vorstehenden Teils 68 erstreckt sich in einer Tangentialrichtung, die einen konzentrischen Kreis des Impulsgeberringes 38 berührt. Wenngleich der vorstehende Teil 68 ein Plattenmaterial ist, zeigt er daher eine hohe Steifheit gegenüber einer Last aus der Umfangsrichtung des Impulsgeberrings 38.
Die Vertiefung 69 hat eine vertikale Fläche 69a, die in Kontakt mit dem Umriss des vorstehenden Teils 68 ist. Die vertikale Fläche 69a entspricht einer Ebene parallel zu der Achse der ersten Welle 42a. Die vertikale Fläche 69a breitet sich vorzugsweise innerhalb einer virtuellen Ebene aus, welche die Achse der ersten Welle 42a umfasst. Wenn die vertikale Fläche 69a orthogonal zu der Umfangsrichtung der ersten Kurbelwange 42 ist, kann auf diese Weise die Last in der Umfangsrichtung der ersten Kurbelwange 42 verteilt und auf den vorstehenden Teil 68 übertragen werden.
Der Betrieb der Brennkraftmaschine 23, welche die vorliegende Ausführungsform betrifft, wird nun erklärt. In der Brennkraftmaschine 23 dreht sich die Kurbelwelle 37 ansprechend auf die Verbrennung. Während sich die Kurbelwelle 37 dreht, dreht sich der Impulsgeberring 38 integral mit der Kurbelwelle 37. Zur Zeit der Verbrennung treten in der Kurbelwelle 37 Schwingungen und Biegungen auf. Da die Schwingung und Biegung durch das erste Lager 45 und das zweite Lager 47 gehalten werden, können die Schwingung und Biegung der Kurbelwelle 37 an der Position des Impulsgeberrings 38 benachbart zu dem ersten Lager 45 minimiert werden. In einem Zustand, in dem die Schwingung und Biegung, die in der Kurbelwelle 37 auftreten, auf diese Weise unterdrückt werden, kann ein Kurbelwinkel erfasst werden.
Der Impulsgeberring 38 ist zwischen dem inneren Laufringelement 51b des ersten Lagers 45 und der ersten Kurbelwange 42 angeordnet. Die Bewegung des Impulsgeberrings 38 wird in der Axialrichtung der Kurbelwelle 37 mittels des inneren Laufringelements 51b des ersten Lagers 45 und der ersten Kurbelwange 42 der Kurbelwelle 37 beschränkt. Wenn der Impulsgeberring 38 montiert wird, ist keine für den Impulsgeberring spezifischen Beschränkungskomponente speziell erforderlich. Eine Reduzierung in der Anzahl von Komponenten und eine Vereinfachung des Montageschritts können realisiert werden.
Der Sperrmechanismus 67 ist zwischen dem Impulsgeberring 38 und der ersten Kurbelwange 42 ausgebildet, wobei der Sperrmechanismus 67 die relative Drehung zwischen dem Impulsgeberring 38 und der Kurbelwelle 37 um die Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 verhindert. Der Sperrmechanismus 67 verhindert die relative Drehung zwischen dem Impulsgeberring 38 und der Kurbelwelle 37, während die Kurbelwelle 37 sich dreht. Der Impulsgeberring 38 wird daher zuverlässig mit der Drehung der Kurbelwelle 37 synchronisiert. Die Bewegung des Impulsgeberrings 38 spiegelt die Drehung der Kurbelwelle 37 zuverlässig wider.
In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Kurbel der Kurbelwelle 37 die erste Kurbelwange 42 mit der ersten Welle 42a und dem Kurbelgewicht 61, die auf dem ersten Lager 45 gehalten werden, so dass sie sich um die Drehachse 28 drehen können, und die den Impulsgeberring 38 hält, die zweite Kurbelwange 43 mit der zweiten Welle 43a und dem Kurbelgewicht 62, die auf dem zweiten Lager 47 gehalten werden, so dass sie sich um die Drehachse 28 drehen können, und die das Zentrifugalölfilter 59 hält, und den Kurbelstift 44, der in einer Position angeordnet ist, die von der Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 verschoben ist, die erste Kurbelwange 42 und die zweite Kurbelwange 43 miteinander verbindet und mit der Verbindungsstange 36 verbunden ist. Da der Impulsgeberring 38 auf der ersten Kurbelwange 42 montiert ist, während das Zentrifugalölfilter 59 auf der zweiten Kurbelwange 43 montiert ist, kann der Impulsgeberring 38 mit der ersten Kurbelwange 42 verbunden werden, ohne das Layout der Elemente kompliziert zu machen.
In der Brennkraftmaschine 23 ist der Impulsgebersensor 39 auf der Oberseite des Kurbelgehäuses 24 hinten an dem Zylinderblock 25 montiert. Da der Impulsgebersensor 39 hinten an dem Zylinderblock 25, der sich von dem Kurbelgehäuse 24 nach oben erstreckt, angeordnet ist, ist es möglich, die Vorderseite des Impulssensors 39 zu schützen, ohne eine Schutzabdeckung auf dem Impulsgebersensor 39 bereitzustellen.
Wie vorstehend beschrieben, ist der Impulsgebersensor 39 zwischen den Motoraufhängungen 29, die auf dem Kurbelgehäuse 24 ausgebildet sind, angeordnet. Da das Kurbelgehäuse 24 durch die Motoraufhängungen 29 an dem Fahrzeugkarosserierahmen 12 fixiert ist, ist es möglich, die Vorder- und Rückseiten des Impulsgebersensors 39 zu schützen, ohne eine Schutzabdeckung über dem Impulsgebersensor 39 bereitzustellen.
Alternativ kann der Impulsgebersensor 39, wie in 5 gezeigt, auf der Vorderwand 24b des Kurbelgehäuses 24 montiert werden. Der Impulsgebersensor 39 kann in einer Haltung festgehalten werden, in der er in Bezug auf die Fahrzeugvertikalrichtung, die zum Boden orthogonal ist, geneigt ist. Wie in dem vorstehend beschriebenen Fall kann die Erfassungsachse 39a des Impulsgebersensors 39 in Richtung der Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 gerichtet sein. Vor dem Kurbelgehäuse 24 sind fast keine anderen Komponenten vorhanden, und da ein offener Raum sichergestellt wird, kann jeglicher Einfluss auf das Layout anderer Elemente, wenn der Impulsgebersensor 39 montiert wird, unterdrückt werden. Wie in 6 gezeigt, kann der Impulsgebersensor 39 auf der Vorderwand 24b des Kurbelgehäuses 24 zwischen dem Paar oberer und unterer Motoraufhängungen 29 montiert sein. Da der Fahrzeugkarosserierahmen 12 (der Abwärtsrahmen, der sich von dem Kopfrohr 13 nach unten erstreckt) von vom mit der Motoraufhängung 29 verbunden ist, ist es möglich, die Vorder- und Rückseiten des Impulsgebersensors 39 zu schützen, ohne eine Schutzabdeckung für die ausschließliche Verwendung auf dem Impulsgebersensor 39 bereitzustellen.
Wie in 7 gezeigt, ist ein mehrstufiges Klauenkupplungsgetriebe (Leistungsübertragungsvorrichtung) 71 in der Brennkraftmaschine 23 eingebaut. Das mehrstufige Getriebe 71 umfasst eine Hauptwelle 72 und eine Gegenwelle 73 mit einer Achse parallel zu der Achse (Drehachse 28) der Kurbelwelle 37. Die Hauptwelle 72 und die Gegenwelle 37 werden über Lager 75 und 76, die jeweils in den ersten Hälftenkörper 46 und den zweiten Hälftenkörper 48 des Kurbelgehäuses 24 eingepasst sind, auf dem ersten Hälftenkörper 46 und dem zweiten Hälftenkörper 48 drehbar gehalten. Die Hauptwelle 72 ist über einen primären Untersetzungsmechanismus 77 mit der Kurbelwelle 37 verbunden. Der primäre Untersetzungsmechanismus 77 umfasst ein Antriebszahnrad 77a, das an der Kurbelwelle 37 fixiert ist, und ein angetriebenes Zahnrad 77b, das relativ drehbar auf der Hauptwelle 72 gehalten wird. Das angetriebene Zahnrad 77b greift mit dem Antriebszahnrad 77a ineinander. Ein Antriebsritzel 78 ist mit der Gegenwelle 73 verbunden.
Fünf Antriebszahnräder sind auf der Hauptwelle 72 angeordnet. Die Antriebszahnräder umfassen nacheinander zwischen den Lagern 75 ein Antriebszahnrad 79 für den ersten Gang, ein Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang, ein Antriebszahnrad 82 für den dritten Gang, ein Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang und ein Antriebszahnrad 84 für den zweiten Gang. Ähnlich sind zwischen den Lagern 76 auf der Gegenwelle 73 fünf angetriebene Zahnräder nacheinander angeordnet. Die angetriebenen Zahnräder umfassen ein angetriebenes Zahnrad 85 für den ersten Gang, ein angetriebenes Zahnrad 86 für den vierten Gang, ein angetriebenes Zahnrad 87 für den dritten Gang, ein angetriebenes Zahnrad 88 für den fünften Gang und ein angetriebenes Zahnrad 89 für den zweiten Gang. In dem mehrstufigen Getriebe 71 werden gekoppelte Zustände selektiv zwischen einem neutralen Zustand, einem gekoppelten Zustand für den ersten Gang, einem gekoppelten Zustand für den zweiten Gang, einem gekoppelten Zustand für den dritten Gang, einem gekoppelten Zustand für den vierten Gang und einem gekoppelten Zustand für den fünften Gang umgeschaltet. Details des mehrstufigen Getriebes 71 werden später beschrieben.
Eine Reibungskupplung 91 ist in die Brennkraftmaschine 23 eingebaut. Die Reibungskupplung 91 umfasst ein Kupplungsäußeres 91a und eine Kupplungsnabe 91b. Das angetriebene Zahnrad 77b des primären Untersetzungsmechanismus 77 ist mit dem Kupplungsäußeren 91a verbunden. In der Reibungskupplung 91 ist es möglich, ansprechend auf die Bedienung eines Kupplungshebels zwischen der Verbindung und Trennung zwischen dem Kupplungsäußeren 91a und der Kupplungsnabe 91b umzuschalten.
Wie in 8 gezeigt, ist in dem mehrstufigen Getriebe 71 das Antriebszahnrad 79 für den ersten Gang auf der Hauptwelle 72 eingekerbt. Das Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang wird derart auf der Hauptwelle 72 gehalten, dass es sich relativ zu der Hauptwelle 72 drehen kann, aber nicht in der Axialrichtung verschoben werden kann. Das Antriebszahnrad 82 für den dritten Gang ist mit einem ersten Schaltstück 92 integriert. Das erste Schaltstück 92 ist auf eine Keilwelle 72a gepasst, die auf der Hauptwelle 72 eingekerbt ist, und wird auf der Keilwelle 72a derart gehalten, dass es relativ dazu nicht gedreht werden kann, aber in der Axialrichtung verschoben werden kann. Das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang wird auf der Hauptwelle 72 derart gehalten, dass es sich relativ zu der Hauptwelle 72 drehen kann, aber nicht in der Axialrichtung verschoben werden kann. Das Antriebszahnrad 84 für den zweiten Gang wird auf der Hauptwelle 72 derart gehalten, dass es relativ zu der Hauptwelle 72 nicht gedreht werden kann, aber in der Axialrichtung verschoben werden kann.
Ein erster Einpassmechanismus 93 ist zwischen dem Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang und dem Antriebszahnrad 82 für den dritten Gang ausgebildet. Der erste Einpassmechanismus 93 umfasst mehrere Antriebsvorsprungteile 93a, die auf dem ersten Schaltstück 92 ausgebildet sind, und mehrere angetriebene Vorsprungteile 93b, die auf dem Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang ausgebildet sind. Wenn das erste Schaltstück 92 an einer axialen Referenzposition auf der Keilwelle 72a positioniert ist, bewegt sich die Trajektorie des Antriebsvorsprungteils 93a weg von der Trajektorie des angetriebenen Vorsprungteils 93b. In diesem Vorgang ist die relative Drehung zwischen dem Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang und dem ersten Schaltstück 92 um die Achse der Hauptwelle 72 zulässig. Wenn das erste Schaltstück 92 um einen ersten Abstand von der axialen Referenzposition in Richtung des Antriebszahnrads 81 für den vierten Gang verschoben wird und sich in eine erste Betriebsposition bewegt, tritt der Antriebsvorsprungteil 93a zwischen dem Umfang nach benachbarten angetriebenen Vorsprungteilen 93b auf dem Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang ein. Der angetriebene Vorsprungteil 93b und der Antriebsvorsprungteil 93a greifen um die Achse der Hauptwelle 72 herum ineinander ein. Wenn sie in Eingriff sind, wird das Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang über das erste Schaltstück 92 relativ nicht drehbar mit der Hauptwelle 72 verbunden.
Ein zweiter Einpassmechanismus 94 ist zwischen dem Antriebszahnrad 82 für den dritten Gang und dem Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang ausgebildet. Der zweite Einpassmechanismus 94 umfasst mehrere Antriebsvorsprungteile 94a, die auf dem ersten Schaltstück 92 ausgebildet sind, und mehrere angetriebene Vorsprungteile 94b, die auf dem Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang ausgebildet sind. Wenn das erste Schaltstück 92 an der axialen Referenzposition auf der Keilwelle 72a positioniert ist, bewegt sich die Trajektorie des Antriebsvorsprungteils 94a weg von der Trajektorie des angetriebenen Vorsprungteils 94b. In diesem Vorgang ist die relative Drehung zwischen dem ersten Schaltstück 92 und dem Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang um die Achse der Hauptwelle 72 zulässig. Wenn das erste Schaltstück 92 um einen zweiten Abstand von der axialen Referenzposition in Richtung des Antriebszahnrads 83 für den fünften Gang verschoben wird und sich in eine zweite Betriebsposition bewegt, tritt der Antriebsvorsprungteil 94a zwischen dem Umfang nach benachbarten angetriebenen Vorsprungteilen 94b auf dem Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang ein. Der Antriebsvorsprungteil 94a und der angetriebene Vorsprungteil 94b greifen um die Achse der Hauptwelle 72 herum ineinander ein. Wenn sie in Eingriff sind, wird das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang über das erste Schaltstück 92 relativ nicht drehbar mit der Hauptwelle 72 verbunden.
Das angetriebene Zahnrad 85 für den ersten Gang wird relativ drehbar und axial nicht verschiebbar auf der Gegenwelle 73 gehalten. Das angetriebene Zahnrad 85 für den ersten Gang greift mit dem Antriebszahnrad 79 für den ersten Gang auf der Hauptwelle 72 ineinander. Das angetriebene Zahnrad 86 für den vierten Gang ist mit einem zweiten Schaltstück 95 integriert. Das zweite Schaltstück 95 ist auf eine erste Keilwelle 73a gepasst, die auf der Gegenwelle 73 eingekerbt ist, und wird relativ nicht drehbar und axial verschiebbar auf der ersten Keilwelle 73a gehalten. Das angetriebene Zahnrad 87 für den dritten Gang wird auf der Gegenwelle 73 relativ drehbar und axial nicht verschiebbar in Bezug auf die Gegenwelle 73 gehalten. Das angetriebene Zahnrad 88 für den fünften Gang ist mit einem dritten Schaltstück 96 integriert. Das dritte Schaltstück 96 ist auf eine zweite Keilwelle 73b gepasst, die auf der Gegenwelle 73 eingekerbt ist, und wird relativ nicht drehbar und axial verschiebbar auf der zweiten Keilwelle 73b gehalten. Das angetriebene Zahnrad 89 für den zweiten Gang wird relativ drehbar und axial nicht verschiebbar auf der Gegenwelle 73 gehalten. Das angetriebene Zahnrad 89 für den zweiten Gang greift mit dem Antriebszahnrad 84 für den zweiten Gang auf der Hauptwelle 72 ineinander.
Ein dritter Einpassmechanismus 97 ist zwischen dem angetriebenen Zahnrad 85 für den ersten Gang und dem angetriebenen Zahnrad 86 für den vierten Gang ausgebildet. Der dritte Einpassmechanismus 97 umfasst mehrere Antriebsvorsprungteile 97a, die auf dem zweiten Schaltstück 95 ausgebildet sind, und mehrere angetriebene Vorsprungteile 97b, die auf dem angetriebenen Zahnrad 85 für den ersten Gang ausgebildet sind. Wenn das zweite Schaltstück 95 an einer axialen Referenzposition auf der ersten Keilwelle 73a positioniert ist, bewegt sich die Trajektorie des Antriebsvorsprungteils 97a weg von der Trajektorie des angetriebenen Vorsprungteils 97b. In diesem Vorgang ist die relative Drehung zwischen dem zweiten Schaltstück 95 und dem angetriebenen Zahnrad 85 für den ersten Gang um die Achse der Gegenwelle 73 zulässig. Wenn das zweite Schaltstück 95 um einen dritten Abstand von der axialen Referenzposition in Richtung des angetriebenen Zahnrads 85 für den ersten Gang verschoben wird und sich in eine dritte Betriebsposition bewegt, tritt der Antriebsvorsprungteil 97a zwischen dem Umfang nach benachbarten angetriebenen Vorsprungteilen 97b auf dem angetriebenen Zahnrad 85 für den ersten Gang ein. Der Antriebsvorsprungteil 97a und der angetriebene Vorsprungteil 97b greifen um die Achse der Gegenwelle 73 herum ineinander ein. Wenn sie in Eingriff sind, wird das angetriebene Zahnrad 85 für den ersten Gang über das zweite Schaltstück 95 relativ nicht drehbar mit der Gegenwelle 73 verbunden.
Ein vierter Einpassmechanismus 98 ist zwischen dem angetriebenen Zahnrad 86 für den vierten Gang und dem angetriebenen Zahnrad 87 für den dritten Gang ausgebildet. Der vierte Einpassmechanismus 98 umfasst mehrere Antriebsvorsprungteile 98, die auf dem zweiten Schaltstück 95 ausgebildet sind, und mehrere angetriebene Vorsprungteile 98b, die auf dem angetriebenen Zahnrad 87 für den dritten Gang ausgebildet sind. Wenn das zweite Schaltstück 95 an der axialen Referenzposition auf der ersten Keilwelle 73a positioniert ist, bewegt sich die Trajektorie des Antriebsvorsprungteils 98a weg von der Trajektorie des angetriebenen Vorsprungteils 98b. In diesem Vorgang ist die relative Drehung zwischen dem zweiten Schaltstück 95 und dem angetriebenen Zahnrad 87 für den dritten Gang um die Achse der Gegenwelle 73 zulässig. Wenn das zweite Schaltstück 95 um einen vierten Abstand von der axialen Referenzposition in Richtung des angetriebenen Zahnrads 87 für den dritten Gang verschoben wird und sich in eine vierte Betriebsposition bewegt, tritt der Antriebsvorsprungteil 98a zwischen dem Umfang nach benachbarten angetriebenen Vorsprungteilen 98b auf dem angetriebenen Zahnrad 87 für den dritten Gang ein. Der Antriebsvorsprungteil 98a und der angetriebene Vorsprungteil 98b greifen um die Achse der Gegenwelle 73 herum ineinander ein. Wenn sie in Eingriff sind, wird das angetriebene Zahnrad 87 für den dritten Gang über das zweite Schaltstück 95 relativ nicht drehbar mit der Gegenwelle 73 verbunden.
Ein fünfter Einpassmechanismus 99 ist zwischen dem angetriebenen Zahnrad 88 für den fünften Gang und dem angetriebenen Zahnrad 89 für den zweiten Gang ausgebildet. Der fünfte Einpassmechanismus 99 umfasst mehrere Antriebsvorsprungteile 99a, die auf dem dritten Schaltstück 96 ausgebildet sind, und mehrere angetriebene Vorsprungteile 99b, die auf dem angetriebenen Zahnrad 89 für den zweiten Gang ausgebildet sind. Wenn das dritte Schaltstück 96 an einer axialen Referenzposition auf der zweiten Keilwelle 73b positioniert ist, bewegt sich die Trajektorie des Antriebsvorsprungteils 99a weg von der Trajektorie des angetriebenen Vorsprungteils 99b. In diesem Vorgang ist die relative Drehung zwischen dem dritten Schaltstück 96 und dem angetriebenen Zahnrad 89 für den zweiten Gang um die Achse der Gegenwelle 73 zulässig. Wenn das dritte Schaltstück 96 um einen fünften Abstand von der axialen Referenzposition in Richtung des angetriebenen Zahnrads 89 für den zweiten Gang verschoben wird und sich in eine fünfte Betriebsposition bewegt, tritt der Antriebsvorsprungteil 99a zwischen dem Umfang nach benachbarten angetriebenen Vorsprungteilen 99b auf dem angetriebenen Zahnrad 89 für den zweiten Gang ein. Der Antriebsvorsprungteil 99a und der angetriebene Vorsprungteil 99b greifen um die Achse der Gegenwelle 73 herum ineinander ein. Wenn sie in Eingriff sind, wird das angetriebene Zahnrad 89 für den zweiten Gang über das dritte Schaltstück 96 relativ nicht drehbar mit der Gegenwelle 73 verbunden.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die Antriebsvorsprungteile 94a, 97a, 98a und 99a und die angetriebenen Vorsprungteile 93b, die sich entlang der Axialrichtung der Hauptwelle 72 oder der Gegenwelle 73 erstrecken, und die angetriebenen Vorsprungteile 94b, 97b, 98b und 99b und der Antriebsvorsprungteil 93a, die diesen einzeln entsprechen, aus einer Umfangswand eines Eingreiflochs oder einer Vertiefung, die den Vorsprung aufnimmt, ausgebildet. Der Vorsprung ist in der Drehrichtung der Hauptwelle 72 oder der Gegenwelle 73 in Flächenkontakt mit der Umfangswand des Eingreiflochs oder der Vertiefung. Eine Kontaktfläche, die sich innerhalb einer virtuellen Ebene ausbreitet, die die Achse der Hauptwelle 72 oder der Gegenwelle 73 umfasst, kann jeweils auf dem Vorsprung und dem Eingreifloch (oder der Vertiefung) definiert werden.
Wenn das erste Schaltstück 92, das heißt, das Antriebszahnrad 82 für den dritten Gang an der axialen Referenzposition auf der Hauptwelle 72 positioniert ist und das zweite Gangschaltstück 95 und das dritte Gangschaltstück 96 (das heißt, das angetriebene Zahnrad 86 für den vierten Gang und das angetriebene Zahnrad 88 für den fünften Gang) an den axialen Referenzpositionen auf der Gegenwelle 73 positioniert sind, greift das Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang auf der Hauptwelle 72 mit dem angetriebenen Zahnrad 86 für den vierten Gang auf der Gegenwelle 73 ineinander, das Antriebszahnrad 82 für den dritten Gang auf der Hauptwelle 72 greift mit dem angetriebenen Zahnrad 87 für den dritten Gang auf der Gegenwelle 73 ineinander, und das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang auf der Hauptwelle 72 greift mit dem angetriebenen Zahnrad 88 für den fünften Gang auf der Gegenwelle 73 ineinander. Das Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang und das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang drehen sich relativ zu der Hauptwelle 72. Das angetriebene Zahnrad 85 für den ersten Gang, das angetriebene Zahnrad 87 für den dritten Gang und das angetriebene Zahnrad 89 für den zweiten Gang drehen sich relativ zu der Gegenwelle 73. In diesem Zustand wird keine Drehleistung von der Hauptwelle 72 auf die Gegenwelle 73 übertragen. In dem mehrstufigen Getriebe 71 wird ein neutraler Zustand hergestellt.
Wenn das zweite Schaltstück 95, das heißt, das angetriebene Zahnrad 86 für den vierten Gang, in dem neutralen Zustand sich von der axialen Referenzposition in die dritte Betriebsposition auf der Gegenwelle 73 bewegt, greift der Antriebsvorsprungteil 97a des zweiten Schaltstücks 95 mit dem angetriebenen Vorsprungteil 97b des angetriebenen Zahnrad 85 für den ersten Gang in dem dritten Einpassmechanismus 97 ineinander. Das angetriebene Zahnrad 85 für den ersten Gang ist mit der Gegenwelle 73 verbunden. Die Drehleistung der Hauptwelle 72, die auf das angetriebene Zahnrad 85 für den ersten Gang übertragen wird, treibt die Gegenwelle 73 an. Auf diese Weise wird in dem mehrstufigen Getriebe 71 ein erster Gang eingerichtet.
Wenn das dritte Schaltstück 96, das heißt, das angetriebene Zahnrad 88 für den fünften Gang, in dem neutralen Zustand sich von der axialen Referenzposition in die fünfte Betriebsposition auf der Gegenwelle 73 bewegt, greift der Antriebsvorsprungteil 99a des dritten Schaltstücks 96 mit dem angetriebenen Vorsprungteil 99b des angetriebenen Zahnrads 89 für den zweiten Gang in dem fünften Einpassmechanismus 99 ineinander. Das angetriebene Zahnrad 89 für den zweiten Gang ist mit der Gegenwelle 73 verbunden. Die Drehleistung der Hauptwelle 72, die auf das angetriebene Zahnrad 89 für den zweiten Gang übertragen wird, treibt die Gegenwelle 73 an. Auf diese Weise wird in dem mehrstufigen Getriebe 71 ein zweiter Gang eingerichtet.
Wenn das zweite Schaltstück 95, das heißt, das angetriebene Zahnrad 86 für den vierten Gang, in dem neutralen Zustand sich von der axialen Referenzposition in die vierte Betriebsposition auf der Gegenwelle 73 bewegt, greift der Antriebsvorsprungteil 98a des zweiten Schaltstücks 95 mit dem angetriebenen Vorsprungteil 98b des angetriebenen Zahnrads 87 für den dritten Gang in dem vierten Einpassmechanismus 98 ineinander. Das angetriebene Zahnrad 87 für den dritten Gang ist mit der Gegenwelle 73 verbunden. Die Drehleistung der Hauptwelle 72, die auf das angetriebene Zahnrad 87 für den dritten Gang übertragen wird, treibt die Gegenwelle 73 an. Auf diese Weise wird in dem mehrstufigen Getriebe 71 ein dritter Gang eingerichtet.
Wenn das erste Schaltstück 92, das heißt, das Antriebszahnrad 82 für den dritten Gang, in dem neutralen Zustand sich von der axialen Referenzposition in die erste Betriebsposition auf der Hauptwelle 72 bewegt, greift der Antriebsvorsprungteil 93a des ersten Schaltstücks 92 mit dem angetriebenen Vorsprungteil 93b des Antriebszahnrads 81 für den vierten Gang in dem ersten Einpassmechanismus 93 ineinander. Das Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang ist mit der Hauptwelle 72 verbunden. Die Drehleistung der Hauptwelle 72 wird auf das Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang übertragen. Da das Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang der Hauptwelle 72 mit dem angetriebenen Zahnrad 86 für den vierten Gang der Gegenwelle 73 ineinandergreift, treibt die Drehleistung der Hauptwelle 72 die Gegenwelle 73 an. Auf diese Weise wird in dem mehrstufigen Getriebe 71 ein vierter Gang eingerichtet.
Wenn das erste Schaltstück 92, das heißt, das Antriebszahnrad 82 für den dritten Gang, in dem neutralen Zustand sich von der axialen Referenzposition in die zweite Betriebsposition auf der Hauptwelle 72 bewegt, greift der Antriebsvorsprungteil 94a des ersten Schaltstücks 92 mit dem angetriebenen Vorsprungteil 94b des Antriebszahnrads 83 für den fünften Gang in dem zweiten Einpassmechanismus 94 ineinander. Das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang ist mit der Hauptwelle 72 verbunden. Die Drehleistung der Hauptwelle 72 wird auf das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang übertragen. Da das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang der Hauptwelle 72 mit dem angetriebenen Zahnrad 88 für den fünften Gang der Gegenwelle 73 ineinandergreift, treibt die Drehleistung der Hauptwelle 72 die Gegenwelle 73 an. Auf diese Weise wird in dem mehrstufigen Getriebe 71 ein fünfter Gang eingerichtet.
Wie in 9 gezeigt, ist ein Schaltmechanismus 101 in das mehrstufige Getriebe 71 eingebaut. Der Schaltmechanismus 101 umfasst eine Führungswelle 102, die sich parallel zu der Achse der Hauptwelle 72 erstreckt. Eine Schaltgabel 103 wird axial verschiebbar auf der Führungswelle 102 gehalten. Die Schaltgabel 103 erstreckt sich in der Richtung orthogonal zu der Achse der Führungswelle 102 und ist mit dem ersten Schaltstück 92 auf der Hauptwelle 72 verbunden.
Der Schaltmechanismus 101 umfasst eine Schaltwalze 104. Die Schaltwalze 104 wird derart gehalten, dass sie sich um eine Drehachse Rx drehen kann, die sich parallel zu der Achse der Führungswelle 102 erstreckt. Eine Nockennut 105 ist in eine Außenumfangsfläche der Schaltwalze 104 gekerbt. Die Nockenut105 ändert ihre Position in der Axialrichtung der Schaltwalze 104 gemäß dem Drehwinkel. Ein Stift 106 ist in die Nockennut 105 eingesetzt, wobei der Stift 106 von der Schaltgabel 103 in eine Richtung orthogonal zu der Achse der Führungswelle 102 vorsteht. Auf diese Weise bewegt sich die Schaltgabel 103 ansprechend auf die Drehung der Schaltwalze 104 entlang der Führungswelle 102. Die Bewegung der Schaltgabel 103 löst die Bewegung des ersten Schaltstücks 92 auf der Hauptwelle 72 aus.
Wie in 10 gezeigt, betrifft der gleiche Schaltmechanismus auch das zweite Schaltstück 95 und das dritte Schaltstück 96 auf der Gegenwelle 73. Der Schaltmechanismus 101 umfasst eine Führungswelle 107, die sich parallel zu der Achse der Gegenwelle 73 erstreckt, und zwei Schaltgabeln 108 und 109, die axial verschiebbar auf der Führungswelle 107 gehalten werden und einzeln mit dem zweiten Schaltstück 95 und dem dritten Schaltstück 96 auf der Gegenwelle 73 verbunden sind. Die zwei Schaltgabeln 108 und 109 haben jeweils einen Stift in die Nockennut 105 der Schaltwalze 104 eingesetzt und bewegen sich ansprechend auf die Drehung der Schaltwalze 104 entlang der Führungswelle 107.
In der vorliegenden Ausführungsform überlagert der der Impulsgeberring 38 das Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang und das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang auf der Hauptwelle 72 des mehrstufigen Getriebes 71, wenn er an einer Position in unendlichem Abstand entlang der Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 von der Seite betrachtet wird. Mit anderen Worten treten das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang und das Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang ins Innere einer imaginären zylindrischen Ebene 111 mit einer Mittelachse auf der Drehachse 28 der Kurbelwelle 37, die den äußersten Rand des Impulsgeberrings 38 teilt, ein. Überdies sind der Impulsgebersensor 39 und ein Bereich, in dem der Impulsgeberring 38 und die Antriebszahnräder 81 und 83 sich überlagern, innerhalb eines Raums hinter dem Zylinderblock 25 angeordnet, der durch eine virtuelle Ebene 112, welche die Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 und die Drehachse der Gegenwelle 73 umfasst, und eine virtuelle Ebene 113, die parallel zu der Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 ist und eine Zylinderachse C umfasst, aufgeteilt wird. Daher sind in einer transparenten Ansicht von der Seite der Impulsgebersensor 39 und der Bereich, in dem der Impulsgeberring 38 und die Antriebszahnräder 81 und 83 sich überlagern, in einem Bereich hinter dem Zylinderblock 25 positioniert, der durch die Zylinderachse C und eine Gerade, welche die Mitte der Kurbelwelle 37 und die Mitte der Gegenwelle 73 umfasst, aufgeteilt wird.
Der Bereich, in dem der Impulsgeberring 38 und die Antriebszahnräder 81 und 83 sich überlagern, ist in einem der Räume angeordnet, der durch die virtuelle Ebene 112, welche die Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 und die Achse der Gegenwelle 73 umfasst, aufgeteilt wird, und die Schaltwalze 104 des mehrstufigen Getriebes 71 ist in dem anderen Raum angeordnet, der durch die virtuelle Ebene 112 aufgeteilt wird. Mit anderen Worten ist in einer transparenten Ansicht von der Seite der Bereich, in dem der Impulsgeberring 38 und die Antriebszahnräder 81 und 83 einander überlagern, auf der Oberseite der Geraden, welche die Mitte der Kurbelwelle 37 und die Mitte der Gegenwelle 73 verbindet, positioniert, und die Schaltwalze 104 ist auf einer Unterseite der Geraden, welche die Mitte der Kurbelwelle 37 und die Mitte der Gegenwelle 73 verbindet, positioniert. Der Impulsgebersensor 39 ist in einem der Räume angeordnet, der durch eine virtuelle Ebene 114 aufgeteilt wird, welche die Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 und die Achse der Hauptwelle 72 umfasst, und die Schaltwalze 104 des mehrstufigen Getriebes 71 ist in dem anderen Raum angeordnet, der durch die virtuelle Ebene aufgeteilt wird. Mit anderen Worten ist der Impulsgebersensor 39 in einer transparenten Ansicht von der Seite auf der oberen Seite einer Geraden positioniert, welche die Mitte der Kurbelwelle 37 und die Mitte der Hauptwelle 72 verbindet, und die Schaltwalze 104 ist auf der Unterseite der Geraden, welche die Mitte der Kurbelwelle 37 und die Mitte der Hauptwelle 72 verbindet, positioniert. Außerdem sind der Impulsgebersensor 39 und der Bereich, in dem der Impulsgeberring 38 und die Antriebzahnräder 81 und 83 sich überlagern, hinter einer virtuellen Vertikalebene 115 parallel zu der Schwerkraftrichtung, welche die Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 umfasst, und vor einer virtuellen Vertikalebene 116 parallel zu der Schwerkraftrichtung, welche die Achse de Schaltwalze 104 umfasst, angeordnet. Mit anderen Worten sind der Impulsgebersensor 39 und der Bereich, in dem der Impulsgeberring 38 und die Antriebszahnräder 81 und 83 sich überlagern, in einer transparenten Ansicht von der Seite hinter einer Geraden, die sich durch die Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 in der Schwerkraftrichtung erstreckt, und vor einer Geraden, die sich durch die Achse der Schaltwalze 104 in der Schwerkraftrichtung erstreckt, positioniert.
Die Hauptwelle 72 des Getriebes 71 ist innerhalb eines Raums angeordnet, der zwischen der virtuellen Ebene 112, welche die Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 und die Achse der Gegenwelle 73 umfasst, und einer virtuellen Ebene 117, welche die Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 und die Erfassungsachse 39a des Impulsgebersensors 39 umfasst, eingeschoben ist. Das heißt, in einer transparenten Ansicht von der Seite ist die Hauptwelle 72 in einem Bereich positioniert, der zwischen der Gerade, welche die Mitte der Kurbelwelle 37 und die Mitte der Gegenwelle 73 verbindet, und der Erfassungsachse 39a des Impulsgebersensors 39 eingeschoben ist. Der Bereich, in dem der Impulsgeberring 38 und die Antriebszahnräder 81 und 83 sich überlagern, ist ähnlich in einem Bereich positioniert, der zwischen der Geraden, welche die Mitte der Kurbelwelle 37 und die Mitte der Gegenwelle 73 verbindet, und der Achse des Impulsgebersensors 39 eingeschoben ist.
Wenn die Brennkraftmaschine 23 montiert wird, werden die Kurbelwelle 37 und die Hauptwelle 72 und die Gegenwelle 73 des Getriebes 71 an dem zweiten Hälftenkörper 48 des Kurbelgehäuses 24 befestigt. In diesem Verfahren wird der Impulsgeberring 38 in einem Fall, in dem die Kurbelwelle 37 vor der Hauptwelle 72 in das zweite Lager 47 pressgepasst wird, nicht auf der Kurbelwelle 37 montiert. Während das vierte Antriebszahnrad 81 und das dritte Antriebszahnrad (erstes Schaltstück 92) auf die Hauptwelle 72 gepasst werden, werden das fünfte Antriebszahnrad 83 und das zweite Antriebszahnrad 84 nicht montiert. Alle der angetriebenen Zahnräder 85 bis 89 werden auf die Gegenwelle 73 gepasst. Anschließend wird der Impulsgeberring 38 an der Kurbelwelle 37 fixiert. Anschließend daran werden das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang und das Antriebszahnrad 84 für den zweiten Gang auf die Hauptwelle 72 gepasst.
In einem Fall, in dem die Hauptwelle 72 vor der Kurbelwelle 37 in das Lager 75 gepasst wird, werden das Antriebszahnrad 81 für den vierten Gang und das Antriebszahnrad für den dritten Gang (erstes Schaltstück 92) auf die Hauptwelle 72 gepasst, während das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang und das Antriebszahnrad 84 für den zweiten Gang nicht montiert werden. Wenn anschließend die Kurbelwelle 37 montiert wird, kann der Impulsgeberring 38 im Voraus an der Kurbelwelle 37 fixiert werden. Nach dem Befestigen der Kurbelwelle 37 werden das Antriebszahnrad 83 für den fünften Gang und das Antriebszahnrad 84 für den zweiten Gang auf die Hauptwelle 72 gepasst.
In der Brennkraftmaschine 23 kann anstelle des Sperrmechanismus 67, der, wie in 11 und 12 gezeigt, aus dem vorstehenden Teil 68 und der Vertiefung 69 ausgebildet ist, ein Sperrmechanismus 123 mit einem Schlagstift 121, der von der ersten Kurbelwange 42 vorsteht, und einem Durchgangsloch 122, das in dem Impulsgeberring 38 ausgebildet ist und den Schlagstift 121 aufnimmt, wenn der Impulsgeberring 38 auf der ersten Kurbelwange 42 überlagert wird, verwendet werden. Der Schlagstift 121 kann haben: einen Abschnitt 121a mit großem Durchmesser, der in ein Passloch 124 als einen zylindrischen Raum, der in der ersten Kurbelwange 42 ausgebildet ist und eine Mittelachse parallel zu der Drehachse 28 der Kurbelwelle 37 hat, pressgepasst ist, und einen Abschnitt 124b mit kleinem Durchmesser, der von der Oberfläche der ersten Kurbelwange 42 vorsteht und in das Durchgangsloch 122 des Impulsgeberrings 38 pressgepasst ist. Der Druckstift 121 verhindert die relative Drehung zwischen dem Impulsgeberring 38 und der ersten Kurbelwange 42 um die Drehachse 28 der Kurbelwelle 37.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014199040 [0003]
JP 2002371906 [0003]

Claims

Brennkraftmaschine (23), die aufweist: ein Kurbelgehäuse (24), das eine Kurbelkammer (24a) definiert, eine Kurbelwelle (37), die über ein Paar von Lagern (45, 47) drehbar auf dem Kurbelgehäuse (24) gehalten wird und eine Kurbel (42, 43, 44) in der Kurbelkammer (24a) aufgenommen hat, einen Körper (38), der erfasst werden soll, der in der Kurbelkammer (24a) aufgenommen ist und auf der Kurbelwelle (37) gehalten wird, und einen Erfassungssensor (39), der dazu gebracht wird, einer Trajektorie des Körpers (38), der erfasst werden soll, zugewandt zu sein, und die Bewegung des Körpers (38), der erfasst werden soll, erfasst, um ein Impulssignal zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass der Körper (38), der erfasst werden soll, auf einer Innenseite des Lagers (45) angeordnet ist.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei das Lager (45) ein äußeres Laufringelement (51a), das an dem Kurbelgehäuse (24) fixiert ist, und ein inneres Laufringelement (51b), das mit der Kurbelwelle (37) verbunden ist und sich relativ zu dem äußeren Laufringelement (51a) dreht, hat, und wobei der Körper (38), der erfasst werden soll, zwischen dem inneren Laufringelement (51b) und der Kurbel (42, 43, 44) angeordnet ist.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, wobei ein Sperrmechanismus (67; 123) zwischen dem Körper (38), der erfasst werden soll, und der Kurbel (42, 43, 44) ausgebildet ist, wobei der Sperrmechanismus (67; 123) die relative Drehung zwischen dem Körper (38), der erfasst werden soll, und der Kurbelwelle (37) um eine Drehachse (28) der Kurbelwelle (37) verhindert.
Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kurbel aufweist: eine erste Kurbelwange (42), die ein Kurbelgewicht (61) und eine erste Welle (42a) hat, die auf einem (45) der Lager gehalten werden, so dass sie sich um die Drehachse (28) drehen können, und die den Körper (38), der erfasst werden soll, hält, eine zweite Kurbelwange (43), die ein Kurbelgewicht (62) und eine zweite Welle (43a) hat, die auf dem anderen (47) der Lager gehalten werden, so dass sie sich um die Drehachse (28) drehen können, und die ein Zentrifugalölfilter (59) hält, und einen Kurbelstift (44), der in einer Position angeordnet ist, die von der Drehachse (28) der Kurbelwelle (37) verschoben ist, die erste Kurbelwange (42) und die zweite Kurbelwange (43) miteinander verbindet und mit einer Verbindungsstange (36) verbunden ist.
Brennkraftmaschine nach einem Ansprüche 1 bis 4, die ferner aufweist: einen Zylinderblock (25), der sich von dem Kurbelgehäuse (24) nach oben erstreckt, und den Erfassungssensor (39), der am hinteren Teil des Zylinderblocks (25) auf einer Oberseite des Kurbelgehäuses (24) montiert ist.
Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Erfassungssensor (39) auf einer Vorderwand (24b) des Kurbelgehäuses (24) montiert ist.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 6, wobei der Erfassungssensor (39) zwischen Motoraufhängungen (29), die auf dem Kurbelgehäuse (24) ausgebildet sind, angeordnet ist.
Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Körper (38), der erfasst werden soll, in einer Axialrichtung der Kurbelwelle (37) gesehen ein Antriebszahnrad (81, 83) auf einer Hauptwelle (72) eines Getriebes (71) überlagert.