BR112019015176A2 - Sistemas para roteamento e controle de veículos para frete - Google Patents

Abstract

são divulgados métodos para coordenar remessas. usando dados de pedido de remessa que compreendem um local de coleta, um local de entrega, um tempo de coleta e um tempo de entrega, um ou mais dos caminhões atribuídos a uma remessa atual do tipo ltl, que são competentes a executar uma nova remessa do tipo ltl, ao mesmo tempo em que conclui a atual remessa do tipo ltl e são identificados e convidados a executar o novo pedido de remessa. adicionalmente, as remessas de frete por um transportador são dispostas, em que as solicitações de remessa são atribuídas de tal forma que o caminhão identificado retorna ao local de partida associado no final de um período de tempo especificado disponível e os sinais de controle são enviados para controlar a condução autônoma dos caminhões.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para: SISTEMAS

PARA ROTEAMENTO E CONTROLE DE VEÍCULOS PARA FRETE

Pedidos Relacionados [001] Esse pedido reivindica o benefício do Pedido de Patente n° U.S. 15/412.559, depositado em 23 de janeiro de 2017; e o pedido supramencionado é incorporado em sua totalidade ao presente documento a título de referência.

Antecedentes

Campo [002] O presente pedido refere-se a sistemas e métodos para transporte para a remessa de frete e controle e navegação computadorizados de veículos.

Descrição da Técnica Relacionada [003] A indústria de fretes tradicional pode ser dividida expedidores e transportadores. Expedidores querem que frete seja expedido e tipicamente solicitam que a remessa seja feita contatando-se um transportador capaz de transportar a remessa a partir de um local de coleta para um local de entrega. Alternativamente, expedidores podem contatar um corretor que pode atuar como um intermediário entre os expedidores e transportadores.

[004] Corretores tradicionalmente contatam diversos transportadores para executar um pedido de remessa. Os transportadores podem ser proprietários de caminhão individuais, ou uma entidade que controla uma frota de

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2/110 veículos. Operadores de frotas grandes podem frequentemente atuar como um corretor, recebendo pedidos a partir de expedidores e designando essas remessas para caminhões particulares em sua frota. Entretanto, uma disponibilidade do caminhão pode ser difícil para prever devido a variáveis que incluem disponibilidade de condutor, condições de clima e trânsito, velocidade de condução, fadiga do condutor, falhas mecânicas, requisitos regulatórios, tempo de reabastecimento (incluindo tempo de recarga para veículos elétricos), atrasos em coleta e/ou entrega, e outros fatores.

[005] Os vários sistemas e métodos descritos no presente documento são usualmente descritos no contexto da indústria de caminhões/frete. Entretanto, princípios similares podem ser aplicados em outras áreas, e a abrangência dessa revelação não deve ser limitada a caminhões de frete.

Sumário [006] Em uma modalidade, um método implementado por computador para coordenar remessas do tipo less-thantruckload (LTL) pode ser fornecido. Dados que correspondem a um novo pedido de remessa do tipo LTL podem ser recebidos a partir de um primeiro dispositivo de computatação. Os dados podem incluir um local de coleta, um local de entrega, um tempo de coleta e um tempo de entrega. Um ou mais caminhões que são designados para uma remessa atual do tipo LTL e são

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3/110 capazes de executar a nova remessa do tipo LTL enquanto também conclui a respectiva remessa atual do tipo LTL pode ser identificado a partir de acesso a um banco de dados. Uma mensagem que corresponde a um convite para executar a nova remessa do tipo LTL pode ser transmitida para um ou mais dispositivos operadores computacionais do um ou mais caminhões competentes identificados.

[007] Em outra modalidade, um método implementado por computador para organizar as remessas de frete por um transportador, pode ser fornecido, sendo que o método é executado por um sistema de computação. Um conjunto de dados correspondendo cada um a um pedido de remessa e cada um compreendendo um local de coleta, um local de entrega, um tempo de coleta e um tempo de entrega para o respectivo pedido de remessa pode ser recebido a partir de uma pluralidade de dispositivos de computação em uma ou mais redes. Uma pluralidade de caminhões disponíveis para executar os pedidos de remessa, sendo que cada caminhão é associado a dados que indicam disponibilidade durante um período de tempo especificado e é associado a um local de partida, pode ser identificada por acesso a um banco de dados. Os pedidos de remessa podem ser designados para a pluralidade de caminhões de modo que cada remessa seja executada por um respectivo caminhão, e cada caminhão retorne para o respectivo local de partida no final do período de

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4/110 tempo especificado. Um conjunto de sinais de controle pode ser fornecido, através da uma ou mais redes, para um dispositivo de transportador associado a um ou mais da pluralidade de caminhões para controlar a condução autônoma do um ou mais caminhões para executar os respectivos pedidos de remessa atribuídos.

[008] Em outra modalidade, um meio não transitório legível por computador pode armazenar instruções que, quando executadas por um ou mais processadores de um sistema de computação, fazem com que o sistema de computação execute certas tarefas. O sistema de computação pode ser levado a receber, a partir de uma pluralidade de dispositivos de computação em uma ou mais redes, um conjunto de dados correspondendo cada um a um pedido de remessa e cada um compreendendo um local de coleta, um local de entrega, um tempo de coleta e um tempo de entrega para o respectivo pedido de remessa. O sistema de computação pode ser adicionalmente levado a identificar, por acesso a um banco de dados, uma pluralidade de caminhões disponíveis para executar os pedidos de remessa, sendo que cada caminhão é associado a dados que indicam disponibilidade durante um período de tempo especificado e é associado a um local de partida. O sistema de computação pode ser adicionalmente levado a atribuir os pedidos de remessa à pluralidade de caminhões de modo que cada remessa seja executada por um

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5/110 respectivo caminhão, e cada caminhão retorne para o respectivo local de partida no final do período de tempo especificado. O sistema de computação pode ser adicionalmente levado a fornecer, através da uma ou mais redes, um conjunto de sinais de controle para um dispositivo de transportador associado a um ou mais da pluralidade de caminhões para controlar a condução autônoma do um ou mais caminhões para executar os respectivos pedidos de remessa atribuídos.

Breve descrição dos desenhos [009] Esses e outros recursos, aspectos e vantagens dos sistemas e métodos revelados no presente documento são descritos abaixo com referência aos desenhos de modalidades preferenciais, os quais se destinam a ilustrar e não para limitar as invenções. Adicionalmente, de Figura a Figura, os mesmos numerais de referência foram usados para designar os mesmos componentes das modalidades ilustradas. A seguir é dada uma breve descrição de cada um dos desenhos.

[0010] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra componentes de um sistema exemplificativo para coordenar a remessa de frete.

[0011] A Figura 2 retrata um método exemplificativo para coordenar uma remessa de frete.

[0012] A Figura 3 retrata um método exemplificativo para processar dados para um pedido de uma remessa.

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6/110 [0013] A Figura 4 retrata um método exemplificativo para modificar uma remessa.

[0014] A Figura 5 é um diagrama de blocos que ilustra componentes de um dispositivo de transportador exemplificativo.

[0015] A Figura 6 retrata um método exemplificativo para terminar condução autônoma.

[0016] A Figura 7 retrata um método exemplificativo para atribuir uma remessa para um transportador.

[0017] A Figura 8 retrata um diagrama exemplificativo que ilustra transporte de remessas com o uso de um sistema de revezamento.

[0018] A Figura 9 retrata um diagrama exemplificativo que ilustra transporte de uma remessa com o uso de um sistema de revezamento.

[0019] A Figura 10 retrata um diagrama exemplificativo que ilustra atribuição de uma remessa a um ou mais transportadores.

[0020] A Figura 11 retrata uma ilustração exemplificativa de uma rota de deslocamento para uma remessa, e um distância mínima que a remessa tem que se deslocar por um dado tempo.

[0021] A Figura 12 retrata um método exemplificativo para atribuir uma remessa a um ou mais transportadores.

Descrição detalhada

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7/110 [0022] Melhorar as previsões de tempos de entrega e a disponibilidade para atender um pedido de remessa para um tempo, local, tamanho, peso e outros fatores específicos pode melhorar drasticamente a eficiência na indústria de fretes. Atualmente, proporções grandes (20%-30%) de milhas de caminhão são viagens sem carga, que significa sem carga, devido a uma remessa para a viagem de retorno não poder ser coordenada. Tempos de entrega rigorosos em depósitos exige que condutores frequentemente percam horas aguardando por seu tempo designado para descarga. Regulamentos de tempo de serviço/fora de serviço podem exigir gue um condutor pare o veículo e faça uma pausa prolongada perto do seu destino. Com previsibilidade e controle melhorados pela indústria de fretes, muitas dessas ineficiências para transportadores podem ser atenuadas.

[0023] Expedidores também podem se beneficiar de melhorias em previsibilidade. Gerenciamento just-in-time (JIT) se baseia em coletas e entregas previsíveis que são frequentemente perdidas devido a alterações imprevisíveis no tempo de condução. Custos de expedição, tanto nas taxas como no tempo gasto para contatar agentes e transportadores, são significativos. No campo de logística previsibilidade é crítica.

[0024] Modalidades descritas no presente documento se referem a recepção e processamento de dados para facilitar

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8/110 a remessa de frete. Frete pode incluir diversas coisas, que incluem contentores contendo produtos, tais como mercadorias, mercadorias a granel, mercadorias refrigeradas, mercadorias transportadas em contentores abertos, mercadorias liquidas transportadas em tanques, ou outros tipos de frete. Entretanto, deve ser compreendido que similar sistemas e métodos pode ser aplicado ao movimento de outros tipos de coisas não normalmente consideradas frete, tal como pessoas vivas ou outras coisas.

[0025] Ademais, modalidades descritas no presente documento se referem a recepção e processamento de dados para facilitar a remessa de frete ou outras coisas com o uso de caminhões. Entretanto, sistemas e métodos similares também poderíam ser aplicados a outros veículos que movem frete (ou outras coisas) tais como aeronaves, trens, embarcações, ou outros automóveis tais como ônibus, vans, sedans ou outros veículos de passageiros.

[0026] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra componentes de um sistema exemplificativo para coordenar a remessa de frete. Como mostrado, o sistema 1 para coordenar a remessa de frete (por exemplo, sistema de remessa 1) pode se comunicar com dispositivos de expedidor 10, dispositivos de despachante 20, e dispositivos de transportador/condutor 30 através de uma interface de dispositivo 100. O sistema de remessa 1 pode ser implementado em um conjunto de sistemas

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9/110 de computação, tais como um ou mais servidores, com o uso de instruções armazenadas executáveis por um ou mais processadores do conjunto de sistemas de computação. A interface de dispositivo 100 pode ser um dispositivo ou componente programático configurado para comunicação com outros dispositivos, tal como uma interface de programação de aplicativo (API) e/ou dispositivos para comunicação eletrônica que incluem um roteador ou servidor. Embora apenas uma interface de dispositivo 100 seja mostrada no exemplo da Figura 1, em outros exemplos, o sistema de remessa 1 pode incluir múltiplas interfaces de dispositivo, tais como uma interface de dispositivo separada 100 para comunicação com cada um dos dispositivos de expedidor 10, dispositivos de despachante 20 e dispositivos de transportador/condutor 30. Como uma adição ou uma alternativa, o sistema de remessa 1 também pode incluir outros componentes ou ter componentes diferentes, como discutido adicionalmente no presente documento.

[0027] Os dispositivos de expedidor 10, dispositivos de despachante 20 e dispositivos de transportador/condutor 30 podem ser diversos tipos diferentes de dispositivos que facilitam comunicação entre os usuários ou operadores de aqueles dispositivos, tais como expedidores, despachantes e transportadores (tais como condutores), respectivamente, com o sistema de remessa 1. Por exemplo, os dispositivos podem

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10/110 incluir computadores do tipo desktop, computadores do tipo laptop, computadores do tipo tablet, telefones inteligentes, terminais, processadores, ou outros dispositivos com capacidade de comunicações, tais como comunicações eletrônicas com a interface de dispositivo 100 em uma ou mais redes, e realizar tarefas de computação independentes como descrito no presente documento. Cada um também pode incluir interfaces de usuário únicas incorporadas em software e/ou hardware (tais como uma tela sensível ao toque, teclado, microfone, visor e alto-falante) que facilitam interação do usuário com o sistema de remessa 1 através dos dispositivos 10, 20, 30. Com as interfaces de usuário e outros recursos de comunicações, os dispositivos 10, 20, 30 podem emitir ou transmitir vários tipos de informações descritos no presente documento para um usuário e/ou para outros dispositivos, tal como para o sistema de remessa 1. Ademais, os dispositivos 10, 20, 30 podem receber dados ou informações transmitidas pelo sistema de remessa 1 (por exemplo, através de transmissão eletrônica) ou dados inseridos por um usuário através das interfaces de usuário por meio de um mecanismo de entrada. Através do sistema de remessa 1 e dos dispositivos 10, 20, 30, comunicações podem ser feitas eletrônica, automática e imediatamente, de modo que remessas possam ser organizadas, modificadas e facilitadas eletrônica, automática e imediatamente com o uso

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11/110 de software e técnicas descritas no presente documento.

[0028] Os dispositivos de expedidor 10 podem ser usados por expedidores para interagir com o sistema de remessa 1 e coordenar remessas para o expedidor. Como um exemplo, um dispositivo de expedidor 10 pode transmitir, para o sistema de remessa 1, dados que correspondem a um pedido para remessa (por exemplo, denominado no presente documento como um pedido de remessa), os quais podem incluir informações relacionadas a uma remessa, tais como um local de coleta, um local de entrega e outras características ou parâmetros, tais como descritos com respeito à Figura 2. O sistema de remessa 1 pode receber o pedido de remessa e se comunicar com dispositivos de despachante 20 e dispositivos de transportador/condutor 30 para facilitar a execução do pedido de remessa do expedidor. A Figura 2 ilustra esse processo, com tempo avançando a partir da parte superior da Figura em direção à parte inferior. Como mostrado, o pedido de remessa é primeiro transmitido a partir do dispositivo de expedidor 10 para o sistema de remessa 1. O sistema de remessa 1 pode realizar um processo de correspondência para determinar qual despachante ou transportador deve fornecer o serviço de remessa com base em um conjunto de dados. O sistema de remessa 1 pode transmitir dados que correspondem a um convite de remessa para os dispositivos de despachante ou transportador/condutor 20, 30 correspondidos.

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Consequentemente, em exemplos no presente documento, o sistema de remessa 1 pode se comunicar com os dispositivos de expedidor 10 para coordenar remessas por um ou mais transportadores associados ao sistema de remessa 1. Ademais, em algumas modalidades, os dispositivos de expedidor 10 podem incluir um sistema de gerenciamento de transporte configurado para se comunicar com transportadores, tais como Soluções de Gerenciamento de Frete de McLeod Software ou software fornecido por Mercury Gate.

[0029] Os dispositivos de despachante 20 podem ser usados por despachantes para interagir com o sistema de remessa 1 e coordenar remessas por um ou mais transportadores associados ao despachante. Um despachante pode ser uma entidade que controla um ou mais transportadores, tal como um operador de uma frota de múltiplos caminhões, embora outros tipos de despachantes também sejam possíveis. O despachante pode, então, determinar se e quando um transportador particular executará um pedido de remessa recebido a partir do sistema de remessa 1. Como um exemplo, um dispositivo de despachante 20 pode receber, a partir do sistema de remessa 1, informações relacionadas a um convite de remessa. O dispositivo de despachante 20 pode transmitir dados que indicam uma disponibilidade para executar ou realizar o convite de remessa, tal como transmitindo-se um pacote de dados de aceitação para o sistema de remessa 1.

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13/110 [0030] Os dispositivos de transportador/condutor 30 podem ser usados por transportadores para interagir com o sistema de remessa 1 (e/ou dispositivos de despachante 20) e coordenar remessas pelo transportador. Um transportador pode se referir a entidades que executam fisicamente uma remessa (por exemplo, fornecer transporte para mover frete a partir de um local para outro). Por exemplo, um transportador pode se referir a um condutor de um caminhão ou a um proprietário do caminhão. Ademais, no contexto de um veículo autônomo, em um exemplo, o dispositivo de transportador 30 pode ser uma parte integrante do caminhão, embutida dentro do sistema de computação e sistema operacional do caminhão ou como um componente do sistema de computação do caminhão. Em exemplos no presente documento, o dispositivo de transportador/condutor 30 pode corresponder a uma pluralidade de dispositivos (por exemplo, um dispositivo de condutor de caminhão, um dispositivo de proprietário de caminhão, um dispositivo de operação de caminhão autônomo e/ou outros dispositivos), os quais podem ser denominados coletivamente como dispositivos de transportador no resto desse pedido. O dispositivo de transportador 30 pode, opcionalmente, realizar funções similares aos dispositivos de despachante 20, mas para um único caminhão ou condutor. O dispositivo de transportador 30 também pode realizar funções adicionais, tais como

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14/110 informar a situação atual do caminhão (que inclui seu local e condição atuais com o uso de recursos do dispositivo de transportador 30 ou através de comunicação com outros dispositivos acoplados ao caminhão), receber dados que correspondem a remessas futuras a serem executadas pelo caminhão ou condutor, e/ou controlar ou conduzir o caminhão para executar as remessas. Adicionalmente, no contexto de um ser humano a bordo do caminhão (um condutor ou passageiro), o dispositivo de transportador 30 (tal como um dispositivo de condutor) também pode ser usado para permitir que o ser humano controle vários aspectos do caminhão, se comunique com o sistema de remessa 1, forneça informações para o ser humano, e/ou forneça outros recursos, através de interfaces de usuário no dispositivo de transportador 30 (por exemplo, por meio de um aplicativo dedicado que se comunica com o sistema de remessa 1 e/ou um dispositivo de despachante 20).

[0031] Como ilustrado na Figura 2, o dispositivo de transportador/despachante 20, 30 transmite dados que correspondem a uma aceitação do convite de remessa para o sistema de remessa 1, o qual pode fornecer dados que confirmam que o pedido de remessa foi processado e correspondido ao dispositivo de expedidor 10. Várias comunicações podem ser fornecidas entre os dispositivos 10, 20, 30 e o sistema de remessa 1 para coordenar a remessa. Entretanto, em algumas modalidades, o dispositivo de

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15/110 transportador/despachante 20, 30 pode se comunicar com o dispositivo de expedidor 10, tanto para aceitar/confirmar a remessa quanto para coordenar a remessa. Mesmo se essa comunicação for permitida, os dispositivos 10, 20, 30 ainda podem se comunicar com o sistema de remessa 1 para facilitar adicionalmente execução da remessa, pagamento pela remessa, funções de controle de qualidade ou outras funções.

[0032] Novamente em referência à Figura 1, através da interface de dispositivo 100, o sistema de remessa 1 pode se comunicar com os dispositivos de expedidor 10, dispositivos de despachante 20, e dispositivos de transportador 30 para coordenar remessas (por exemplo, com o uso do processo mostrado na Figura 2) . Dados recebidos a partir dos dispositivos de expedidor 10, tais como pedidos de remessa, preferências de expedido, ou informações de contato e faturamento de expedidor, podem ser armazenados em um banco de dados de remessa 110. Ademais, informações recebidas a partir de dispositivos de despachante 20 e dispositivos de transportador 30 relativas a transportadores que podem estar disponíveis para executar remessas, suas competências, ou sua disponibilidade/disposição para transportar uma remessa, podem ser armazenadas em um banco de dados de transportador 120. Um mecanismo de correspondência 130 pode receber informações a partir do banco de dados de remessa 110 (e/ou do dispositivo de

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16/110 expedidor 10) e do banco de dados de transportador 120 (e/ou do dispositivo de transportador 30) e identificar um ou mais transportadores que podem ser adequados para executar pedidos de remessa individuais. A adequação de um transportador para executar uma remessa particular pode depender de fatores relacionados a rotas que poderíam ser tomadas para executar a remessa. Assim, um banco de dados de informações de rota 140 (e/ou banco de dados de mapa) pode fornecer informações para o mecanismo de correspondência 130 para facilitar a determinação de transportadores adequados. Se um transportador específico for considerado adequado para executar uma remessa (por exemplo, com base em um estado de transportador de disponibilidade ou não, local do transportador e/ou caminhão, locais de coleta e/ou destino, etc.), informações relacionadas à remessa podem ser enviadas para um dispositivo de transportador 30 ou dispositivo de despachante 20 associado, como mostrado na Figura 2, por exemplo, como parte de um convite de remessa. Se a remessa for aceita, uma mensagem a partir dos dispositivos de despachante ou condutor 20, 30 pode ser enviada de volta para o sistema de remessa 1, o qual pode, então, confirmar a remessa para o dispositivo de expedidor 10.

[0033] Variações ao sistema retratado na Figura 1 também são possíveis. Por exemplo, em algumas modalidades, correspondência potencial de transportadores com pedidos de

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17/110 remessa pode ser executada em um dispositivo de despachante 20 ou em um dispositivo de transportador 30 em vez de ou em adição ao mecanismo de correspondência 130. Nesse exemplo, os dispositivos de despachante/transportador 20, 30 podem receber todos os pedidos de remessa, e remessas adequadas podem ser filtradas por um usuário, um mecanismo de correspondência de despachante/transportador comparável, ou alguma combinação dos dois. De modo similar, pedidos de remessa que são transmitidos para um dispositivo de despachante/transportador particular 20, 30 podem ser filtrados por um mecanismo de correspondência 130 dentro do sistema de remessa 1, e podem, então, ser filtrados adicionalmente por mecanismos de correspondência adicionais que correspondem aos dispositivos 20, 30. Ademais, os dispositivos de expedidor 10 podem indicar preferências por certos transportadores (por exemplo, transportadores que são considerados mais confiáveis ou familiares com exigências particulares do expedidor). De modo similar, dados relacionados às remessas, transportadores, informações rodoviárias e outros dados podem ser armazenados em dispositivos além do sistema de remessa 1 tais como em um dispositivo separado anexado ao sistema de remessa através de uma rede de dados.

[0034] Aspectos específicos de várias porções dos sistemas e métodos descritos acima e ilustrados nas Figuras

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18/110 e 2 serão descritos agora em detalhes adicionais. Embora esses possam ser ocasionalmente descritos no contexto das disposições específicas retratadas nas Figuras 1 e 2, como descrito acima, variações nas disposições nas Figuras 1 e 2 também podem ser usadas.

Dispositivos e Interfaces de Expedidor [0035] Como ilustrado nas Figuras 1 e 2, o sistema de remessa 1 pode se comunicar com os dispositivos de expedidor 10 para facilitar a remessa de frete. De acordo com um exemplo, um dispositivo de expedidor 10 pode armazenar e operar um aplicativo designado que se comunica com o sistema de remessa 1. Esse aplicativo designado pode habilitar um expedidor a receber ou visualizar informações associadas ao sistema de remessa 1 e solicitar uma remessa fornecendo-se ou configurando-se um conjunto de parâmetros de remessa por meio de interfaces gráficas de usuário. Como uma adição ou uma alternativa, o dispositivo de expedidor 10 pode acessar um portal, tal como por meio de um aplicativo navegador, que se comunica com o sistema de remessa 1. O pedido de remessa pode incluir informações tais como uma data e um tempo (ou janela de tempo) e local para coleta e/ou entregar o frete. Adicionalmente, o pedido de remessa pode incluir informações mais detalhadas tais como um identificador (ID) do expedidor ou dispositivo de expedidor 10, o conteúdo do frete, o peso e tamanho do frete, um valor

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19/110 estimado do frete, um seguro exigido para o frete, equipamento exigido para garantir a segurança do frete tal como cintas estabilizadoras, e outras características. Ademais, o pedido de remessa pode incluir outras exigências para a remessa tais como a necessidade de um contentor refrigerado, transporte automotivo, carro de gado, contentor para granel sólido, caminhão-tanque e carreta tipo prancha. Ademais, o pedido de remessa pode indicar outras características exclusivas da remessa tais como ser uma carga de tamanho excessivo, a presença de materiais perigosos ou questões de segurança especial. Outras informações também podem ser fornecidas, e todas essas informações podem ser usadas para determinar caminhões particulares que pode sejam apropriados para executar a remessa.

[0036] Ademais, o pedido de remessa pode indicar se um reboque deve ser fornecido pelo transportador, ou se o mesmo será fornecido pelo expedidor. Se o expedidor fornece ou já tem um reboque apropriado, isso também pode ser indicado e o caminhão transportador pode chegar sem um reboque, ou com um reboque de substituição para deixar com o expedidor.

[0037] Embora a Figura 2 ilustre uma forma na qual um sistema de remessa 1 pode facilitar uma remessa, outras técnicas também são possíveis. Por exemplo, em resposta a receber um pedido de remessa, o sistema de remessa 1 pode

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20/110 determinar imediatamente um preço para concluir a remessa e transmitir dados que correspondem ao preço para o dispositivo de expedidor 10. Nesse exemplo, o sistema de remessa 1 podería não ter um transportador particular que tenha concordado em executar a remessa, mas podería determinar que transportadores suficientes estão disponíveis para assegurar com probabilidade razoável que um dos mesmos estaria disposto a executar a remessa (por exemplo, tal como computando-se uma pontuação de possibilidade ou probabilidade de que um transportador executaria a remessa).

[0038] De acordo com um exemplo, o mecanismo de correspondência 120 pode determinar que há transportadores disponíveis suficientes para assegurar que um dos mesmos estaria disposto a executar a remessa comparando-se as características do pedido de remessa com características conhecidas de um conjunto de transportadores (armazenadas, por exemplo, no banco de dados de transportador 120) para identificar transportadores competentes a executar a remessa. As características de transportador podem incluir características permanentes e semipermanentes do transportador tais como um tipo de caminhão ou reboque, equipamento disponível, eficiência de combustível/perfis de velocidade (por exemplo, que indicam as milhas por galão sob várias velocidades e condições de condução), e situação mecânica de vários componentes no caminhão/reboque. As

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21/110 características de transportador também podem incluir características não permanentes tais como disponibilidade em vários tempos e custos para usar o caminhão e/ou condutor, e locais (locais atuais ou futuramente programados) dos caminhões e/ou condutores.

[0039] A disponibilidade do caminhão e/ou do condutor pode ser determinada a partir de informações autodeclaradas, tais como um condutor que indica, por meio de entradas fornecidas no dispositivo de transportador 30 ou outro dispositivo, um período (ou períodos) de tempo que o mesmo está disposto a conduzir e/ou um proprietário de caminhão que indica um período (ou períodos) de tempo que o caminhão deve estar disponível. A disponibilidade do caminhão e/ou do condutor também pode ser determinada a partir de informações detectadas automaticamente através do sistema de remessa 1, tal como um local atual do caminhão (por exemplo, enquanto executa um remessa planejada previamente), um local futuro esperado do caminhão (com base em condução humana não autônoma ou condução autônoma, em adição a outros fatores), possíveis locais futuros alternativos do caminhão (tal como se a velocidade do caminhão for aumentada para concluir uma remessa anterior suficientemente cedo para executar a remessa recém pedida) , limites de tempo de serviço/fora de serviço de condutor (com base em regulamentações), e outros fatores. Tais informações

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22/110 podem ser fornecidas para o sistema de remessa 1 pelos dispositivos de transportador/condutor 30, por exemplo.

[0040] Os custos para usar o caminhão e/ou reter os serviços do condutor também podem ser determinados a partir de informações autodeclaradas, tais como uma tarifa exigida para o tempo do condutor e/ou uma tarifa exigida para uso do caminhão, os quais podem, opcionalmente, ser informados através dos dispositivos de despachante 20 e/ou dos dispositivos de transportador/condutor 30. Custos adicionais podem se referir a custos estimados para combustível (determinados, por exemplo, a partir de uma eficiência de combustível estimada do veículo e da rota), custos estimados para uso e desgaste no caminhão durante a viagem, custos estimados para alimentação ao longo da rota, e custos estimados para seguro do frete e caminhão. Quando esses custos não podem ser determinados de forma direta, os mesmos podem ser estimados com o uso de dados históricos, tais como desempenho de dados caminhões em rotas similares e tarifas previamente aceitas como suficientes para tempos de condutores e caminhões.

[0041] A Figura 3 ilustra um processo para facilitar remessas aceitando-se imediatamente um pedido de remessa em um preço particular, sem saber com certeza que um transportador particular será capaz de executar a remessa, de acordo com uma modalidade. Como ilustrado no exemplo da

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Figura 3, o sistema de remessa 1 pode receber um pedido de remessa 301, e determinar se a remessa deve ser executada como pedido, ou determinar se uma modificação deve ser feita ao pedido de remessa. O sistema de remessa 1 pode fazer essa determinação com base nos dados ou parâmetros no pedido de remessa e/ou informações sobre as características dos transportadores, caminhões e/ou condutores. De acordo com um exemplo, uma modificação ao pedido de remessa pode reduzir o custo para o expedidor requerente. Por exemplo, um expedidor pode inicialmente pedir que uma remessa seja executada em um tempo de baixa disponibilidade para transportadores. Modificações menores, tais como deslocar um tempo de coleta da manhã para a tarde ou para um dia diferente (por exemplo, de Domingo para Segunda) pode reduzir o custo de executar a remessa como um resultado do número aumentado de transportadores potenciais. Ademais, em outro exemplo, um pedido de remessa pode especificar ou incluir tempos de coleta e/ou tempos de entrega que não correspondam ou se sobreponham a um tempo esperado para conduzir entre o local de coleta e/ou local de entrega, de modo que o transportador precise conduzir em velocidades ineficientes ou perder tempo aguardando para entregar a remessa. O sistema de remessa 1 pode usar tempos de condução estimados (por exemplo, com base em condução autônoma ou condução humana não autônoma), tal como com base em rota (ou rotas) computada, condições de

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24/110 tráfego em tal rota (ou rotas), tempo de deslocamento histórico ao longo de tal rota (ou rotas), etc., e a disponibilidade esperada de vários transportadores para determinar modificações que podem diminuir o custo de executar uma remessa, por exemplo com o uso do mecanismo de correspondência 130. Se o sistema de remessa 1 determina que modificações não precisam ser feitas ao pedido de remessa, o sistema de remessa 1 pode processar o pedido de remessa como pedido.

[0042] Como ilustrado na Figura 3, para qualquer um dentre o pedido de remessa original ou o pedido de remessa modificado, o sistema de remessa 1 pode determinar transportadores disponíveis para executar a remessa 302, 305. Isso pode ser com base em fatores discutidos no presente documento, que incluem, por exemplo, transportadores disponíveis nos tempos exigido e que tenham o equipamento ou características apropriadas. O sistema de remessa 1 pode, então, estimar o custo com base nos vários custos discutidos no presente documento 303, 306. O sistema de remessa 1 pode oferecer para executar a remessa em um preço cotado 304, 307. O preço cotado pode ser o mesmo que o custo estimado, ou pode ser outro preço que possa ser ajustado para vários fatores, tais como o risco para o operador do sistema de remessa 1 que o custo estimado seja incorreto, tarifas relacionadas à operação do sistema de remessa 1, ou outros

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25/110 fatores. Fornecendo-se um preço cotado imediatamente, o sistema de remessa 1 pode permitir que expedidores programem mais rapidamente suas remessas. Ademais, também sugerindose uma remessa modificada em um preço cotado inferior imediatamente, o sistema de remessa 1 pode otimizar as remessas com base tanto nas preferências dos transportadores quanto dos expedidores.

[0043] Métodos similares também podem ser usados para aceitar um preço pedido pelo expedidor. Por exemplo, se um expedidor pede que uma remessa seja executada em um preço ou faixa de preço especificada, o sistema de remessa 1 pode determinar automaticamente se o preço proposto é suficiente e aceitar a oferta através da identificação de transportadores competentes ou que provavelmente são competentes para executar a remessa, com o uso do mecanismo de correspondência 130 em formas similares àquelas discutidas no presente documento.

[0044] Uma vez que o sistema de remessa 1 e o expedidor tenham concordado em executar a remessa, o sistema de remessa 1 pode se comunicar com despachantes e/ou transportadores para executar a remessa. Métodos para executar isso podem ser similares àquele ilustrado na Figura

2. Detalhes adicionais para determinar um transportador apropriado são descritos adicionalmente abaixo.

[0045] Métodos similares também podem ser usados

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26/110 para coordenar ou modificar uma remessa enquanto a mesma está sendo executada. Por exemplo, um expedidor pode decidir que preferiría que uma remessa fosse entregue em um local diferente ou em um tempo diferente, após a remessa já ter começado (por exemplo, após a remessa tem sido acordada, após a remessa tem sido coletada pelo caminhão, etc.) . Alternativa ou adicionalmente, devido a vários fatores (tráfego ou condições climáticas inesperadas, falhas mecânicas ou outros problemas) podería ser esperado que a remessa chegasse em um tempo posterior ao esperado inicialmente. Se o tempo de entrega estiver atrasado, o sistema de remessa 1 pode, opcionalmente, oferecer ao expedidor uma capacidade para ajustar a remessa de modo que a mesma ainda chegue no tempo de entrega original por um preço ajustado (por exemplo, se o atraso não for por culpa do sistema de remessa 1).

[0046] Como ilustrado em um exemplo da Figura 4, o sistema de remessa 1 pode receber um pedido para modificar uma remessa enquanto a mesma está sendo executada 401. Alternativamente, o sistema de remessa 1 podería antecipar que um expedidor gostaria de modificar uma remessa (por exemplo, se o tempo de entrega estiver atrasado, como discutido acima). O sistema de remessa 1 pode, então, determinar se o transportador atual ou outros transportadores podem executar a remessa modificada 402,

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404, e estimar o custo para esses transportadores 403, 405. Custos poderíam ser relacionados à eficiência de combustível modificada e tempo de condutor/caminhão, em adição a caminhões/condutores diferentes e outras diferenças. Os custos estimados podem ser comparados 406, de modo que um plano ótimo para remessa seja determinado (incluindo, por exemplo, tempos de coleta/entrega, rotas, velocidades de condução, locais de reabastecimento, etc.), e um preço ajustado para a remessa pode ser oferecido ao expedidor 407.

[0047] Em modalidades similares, se o sistema de remessa 1 determina que o expedidor não deve ter que pagar por modificações (tal como se a remessa estiver atrasada devido a um problema com um transportador ou com o próprio sistema de remessa), então, um método similar pode ser usado para ajustar o plano de remessa. Por exemplo, o método na Figura 4 pode ser usado, e a remessa pode ser ajustada, sem a necessidade de oferecer um preço ajustado ou receber um pedido para modificar a remessa.

Dispositivos e interfaces de despachante/transportador [0048] A Figura 5 retrata um diagrama de blocos de componentes de um dispositivo de transportador exemplificativo 30, no contexto de um dispositivo de transportador que é integrado ao veículo ou em comunicação com componentes do veículo. Como uma alternativa, o dispositivo de transportador 30 pode receber dados a partir

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28/110 de outro dispositivo acoplado ao veículo, tal como um sistema de computação do veículo ou um dispositivo de registro eletrônico (ELD), por exemplo. Como ilustrado no exemplo da Figura 5, o dispositivo de transportador 30 pode incluir um módulo de processamento de dados 502 que pode receber dados a partir de um conjunto de sensores 520 ou outros componentes do veículo associados ao veículo, como discutido no presente documento. O módulo de processamento de dados 502 também pode, opcionalmente, incluir ou se comunicar com um componente de memória que armazena características semipermanentes ou permanentes do veículo. De acordo com um exemplo, os dados a partir do módulo de processamento de dados 502 podem ser usados por um sistema de condução autônoma 504 para controlar o veículo com o uso de atuadores de veículo 530. Em outras modalidades, o dispositivo de transportador 30 pode carecer de um sistema de condução autônoma, tal como quando o veículo é não autônomo ou usa outros componentes para fornecer funcionalidade autônoma. O módulo de processamento de dados 502 também pode fornecer dados para interfaces de usuário e dispositivos de comunicação 506 associados ao dispositivo de transportador 30, os quais podem transportar essas informações para um usuário do dispositivo ou dispositivos externos tal como o sistema de remessa 1 (e a interface de dispositivo 100) por uma rede móvel com o uso de um transceptor, por exemplo. O

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29/110 módulo de processamento de dados 502 também podem fornecer dados para um módulo de seleção e execução de remessa 508, o qual pode facilitar a aceitação ou rejeição de convites de remessa e/ou realizar controle de condução de alto nivel (por exemplo, através do sistema de condução autônoma 504), tal como determinar quando reabastecer e/ou quais rotas para deslocamento. As decisões para aceitar/rejeitar convites de remessa e determinar/ajustar rotas podem ser influenciadas por um banco de dados de preferências de transportador 510, o qual pode armazenar preferências de transportador tais como um pagamento desejado para executar uma remessa, paradas preferenciais de caminhão e outros recursos. Essas preferências podem ser populadas a partir de entradas recebidas através da interface de usuário 506.

[0049] Variações também são possíveis. Por exemplo, em algumas modalidades, o dispositivo de transportador 30 pode ser dividido em múltiplos dispositivos que podem, cada um, incluir alguns ou todos os componentes retratados na Figura 5. Esses dispositivos podem, então, se comunicar entre si para fornecerem funcionalidade comparável por conexões por fio ou sem fio. De modo similar, os dispositivos de despachante 20 podem ter características similares, mas serem remotos ao veículo e, portanto, não incluírem ou se comunicarem com os sensores 520, o sistema de condução autônoma 504 ou os atuadores de veículo 530.

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30/110 [0050] Como mostrado nas Figuras 1 e 2, o sistema de remessa 1 pode se comunicar com os dispositivos de transportador/despachante 20, 30 para facilitar a remessa de frete. Como discutido com respeito à Figura 2, em um estágio inicial, os dispositivos de transportador/despachante 20, 30 podem ser usados para aceitar ou recusar executar um convite de remessa. Por exemplo, em algumas modalidades, um aplicativo ou outro software instalado nos dispositivos de transportador/despachante 20, 30 pode receber uma mensagem (por exemplo, através dos dispositivos de comunicação 506) que descreve o pedido de remessa e solicitar um acordo para executar o pedido, e de modo similar transmitir uma mensagem de volta aceitando ou recusando o convite.

[0051] De modo similar, em alguns exemplos, os dispositivos de transportador/despachante 20, 30 podem ser usados para indicar certas situações (por exemplo, quando um ou mais parâmetros ou condições particulares são satisfeitos) nas quais os mesmos aceitarão automaticamente um convite de remessa. Parâmetros que definem convites de remessa aceitáveis podem ser armazenados no banco de dados de preferências de transportador 510 e podem incluir um período de tempo durante o qual um caminhão/condutor pode estar na estrada, um tempo quando o caminhão/condutor alcançará um local final (tal como quando o caminhão/condutor deseja retornar para casa ou de outra forma sair de serviço),

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31/110 tempos quando o condutor pode querer para dormir/descansar (tal como durante condução autônoma do caminhão), um preço desejado para executar a remessa (tal como um preço pelo tempo do condutor e pelo uso do caminhão ou outro equipamento), e/ou outros fatores que podem determinar a disponibilidade. Essas informações podem ser inseridas por um transportador ou despachante através das interfaces de usuário 506 associadas aos dispositivos de transportador/despachante 20, 30, e transmitidas para o mecanismo de correspondência 130 no sistema de remessa 1 ou usadas pelo módulo de seleção e execução de remessa 508 para determinar remessas correspondentes. O pedido de remessa pode, então, ser designado automaticamente para um transportador com parâmetros correspondentes, sem exigir uma aceitação explícita, de modo que o transportador possa essencialmente ser comandado para executar a remessa pelo sistema de remessa 1. Esse sistema pode ser particularmente útil para organizar as remessas rapidamente com transportadores já na estrada executando remessas anteriores, de modo que os mesmos tenham uma remessa subsequente já designada para os mesmos começando o mais cedo possível após os mesmos entregarem a remessa anterior.

[0052] Variações adicionais também são possíveis. Por exemplo, os dispositivos de transportador/despachante 20, 30 poderíam indicar certos parâmetros necessários, mas

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32/110 também fornecer uma opção para que o transportador ou despachante recuse remessas que têm critérios que atendem aqueles parâmetros. Assim, as remessas oferecidas para os mesmos podem ser filtradas (no sistema de remessa 1 ou nos dispositivos 20, 30), facilitando revisão e aceitação de remessas apropriadas. Como uma adição ou uma alternativa, remessas que atendem os parâmetros poderíam ser aceitas automaticamente, mas os dispositivos de transportador/despachante 20, 30 também poderíam receber a opção para aceitar outras remessas que não atendem os parâmetros. Assim, por exemplo, um condutor pode indicar suas exigências durante horários normais de trabalho, mas também manter a possibilidade para trabalhar em horários não usuais por uma tarifa superior.

[0053] Em alguns exemplos, os dispositivos de transportador/condutor 20, 30 podem interagir com componentes no caminhão (ou outros veículos) ou se comunicar com um sistema de computação do caminhão que interage com os componentes. Por exemplo, o caminhão pode gerar e armazenar dados (por exemplo, armazenados no módulo de processamento de dados 502 ou outro recurso de memória) , tal como sua marca, modelo e ano, e outros dados estáticos, e pode incluir diversos sensores 520 que geram dados sobre o veículo, tais como dados relacionados a componentes no veículo (freios, luzes, batería, e outros componentes) e sua situação, níveis

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33/110 de fluido (combustível, óleo, fluido de transmissão, fluido de freio, e outros), e/ou outras características do veiculo. Os sensores 520 também podem detectar características relacionadas ao ambiente do caminhão, tais como a temperatura, horta do dia, condições climáticas (chuva, neve, quantidade de luz solar, nevoeiro), seu local (por exemplo, com o uso do receptor de Sistema de Posicionamento Global, GPS, do dispositivo de condutor 30 ou do receptor de GPS do sistema de computação do caminhão), sua orientação (por exemplo, com o uso de uma bússola ou informações de posição ou velocidade determinada a partir de dados de GPS), e/ou objetos próximos (tais como outros automóveis, pedestres, ciclistas, e objetos estacionários, com o uso de sensores LiDAR, câmeras, e outros sensores). Os sensores 520 também podem detectar características do movimento do caminhão tais como sua velocidade, a orientação das rodas, a ativação dos freios, rotações do motor, e a marcha em uso. Ainda adicionalmente, os sensores 520 podem detectar uma situação de um ou mais seres humanos no interior do caminhão tal como para detectar se uma pessoa está no assento do condutor ou no assento do passageiro, se as mãos de uma pessoa estão no volante ou pés estão próximos aos pedais, ou se uma pessoa está no beliche.

[0054] De acordo com alguns exemplos, o caminhão (e seus sensores 520) podem se comunicar com os dispositivos de

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34/110 transportador/despachante 20, 30 (e seus módulos de processamento de dados 502), de forma direta ou indireta. Por exemplo, os sensores 520 poderíam se comunicar de forma direta com um dispositivo de transportador 30 que é integrado ao caminhão por uma conexão por fio ou sem fio. Conexões por fio ou sem fio também podem ser usadas com outros dispositivos de transportador 30 tais como telefones móveis, computadores do tipo tablet e computadores do tipo laptop ou dispositivos de computador localizados remotamente. Comunicações indiretas também podem ser usadas para se comunicar com dispositivos de transportador/despachante 20, 30. Por exemplo, um dispositivo de despachante localizado remotamente 20 pode receber dados através de um dispositivo de transportador 30 localizado no veículo. Assim, um dispositivo de despachante 20 pode ser localizado em um edifício de escritórios estacionário e se comunicar por uma rede com um dispositivo de transportador 30 localizado em um caminhão. Um dispositivo de condutor localizado no interior do caminhão também pode se comunicar com um dispositivo de transportador integrado com o caminhão de uma maneira similar. Os sensores 520 também podem ser parte do dispositivo de transportador 30, tal como um sensor de GPS em um dispositivo de telefone móvel de condutor.

[0055] Dados a partir dos sensores 520 podem ser usados pelo mecanismo de correspondência 130 e/ou o módulo

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35/110 de seleção e execução de remessa 508 para determinar a disponibilidade de um caminhão/condutor para executar uma remessa. Por exemplo, os sensores 520 podem indicar se um local do caminhão/condutor está dentro de alcance para chegar ao local de coleta de pedido no tempo de coleta de pedido, ou no local de entrega de pedido no tempo de entrega de pedido. Em um exemplo, em referência à Figura 1, os dados dos sensores 520 podem ser fornecidos para o sistema de expedição 1 para armazenamento no banco de dados de transportador 120 (por exemplo, periodicamente ou em resposta a eventos acionados, tal como entrada de usuário ou mudança de estado, ou com base em uma programação).

[0056] De modo similar, os dados podem ser usados para determinar se o caminhão/condutor é propenso a concluir um remessa anterior em um tempo especificado ou predeterminado antes de uma remessa subsequente de modo que o caminhão/condutor seja capaz de executar uma remessa subsequente (por exemplo, o tempo especificado ou predeterminado pode ser com base em um tempo para deslocamento a partir de um local de entrega da remessa anterior para o local de coleta da remessa subsequente, um tempo para carregar e/ou descarregar, e/ou um tempo para reabastecer, etc.) . Além de determinar quando a remessa anterior será concluída, os dados podem indicar se o caminhão precisará de tempo para reabastecer ou receber manutenção,

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36/110 se o condutor precisará de tempo de folga, ou se outros atrasos poderíam ser necessários entre remessas ou durante uma remessa subsequente.

[0057] Dados dos dispositivos de transportador 30 também podem ser usados para estimar tempo de permanência. Por exemplo, sensores de GPS do dispositivo de condutor ou de um veículo podem indicar quando o veículo está no local de coleta ou local de entrega. O expedidor pode, opcionalmente, ser cobrado pela quantidade de tempo que o veículo é mantido no local de coleta ou local de entrega para carregar e descarregar. Por exemplo, o expedidor pode ser cobrado pelo tempo total, ou ser cobrada uma tarifa por tempo sobre uma quantidade predeterminada de tempo. A quantidade de tempo que o veículo é retido nos locais de coleta e entrega pode ser determinado monitorando-se o local do veículo com o uso de sensores de GPS e/ou com base nos registros temporais dos dados de GPS. Alternativamente, sensores também podem detectar outras características do veículo, tais como atividade de motor, para determinar por quanto tempo o veículo é retido.

[0058] Os dispositivos de despachante/transportador 20, 30 também podem fornecer dados adicionais para usuários (tais como um condutor ou proprietário do caminhão), através das interfaces de usuário 506, que podem ser usadas para ajudar a determinar se um pedido de remessa deve ser aceito.

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Por exemplo, uma rota sugerida pode ser fornecida com o pedido de remessa de modo que o usuário do dispositivo possa ver onde é provável que o caminhão se desloque enquanto executa a remessa. Se certas estradas são conhecidas por terem características precárias (por exemplo, qualidade de superfície da estrada, disponibilidade de condução autônoma, preços de combustível, e opções de alimentação), então, a rota/remessa pode ser rejeitada. Em um exemplo, o sistema também pode indicar opções de rota alternativas para concluir a remessa, que poderíam ser mais atrativas para o usuário. Por exemplo, o sistema pode indicar uma, duas, três, ou mais do que três rotas em ordem de atratividade esperada para o usuário com base em critérios, tais como tempo de condução, tempo de condução autônoma, distância percorrida, custos de combustível esperados, uso e desgaste esperados do veículo e opções de alimentação. Dependendo da implementação, tais sugestões podem ser influenciadas pelo banco de dados de preferências de transportador 510, e geradas pelo módulo de seleção e execução de remessa 508, ou as mesmas podem ser fornecidas pelo sistema de remessa 1 com o uso de técnicas similares com o mecanismo de correspondência 130 e o banco de dados de transportador 120.

[0059] Ainda adicionalmente, esses componentes poderíam fornecer um plano mais completo para executar a remessa, tal como com um itinerário sugerido para a rota que

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38/110 inclui tempos e locais esperados para eventos tais como alimentação, reabastecimento, entrada em serviço, saída de serviço e uso de condução autônoma. Assim, o itinerário pode indicar tempos em que o condutor será capaz de se alimentar, descansar ou dormir. Ademais, o itinerário pode estimar custos de combustível com base em preços de combustível conhecidos em um local em que reabastecimento é planejado, e custos de alimentação com base em preços conhecidos em restaurantes em que alimentação é planejada. Tais custos também podem ser estimados com apenas uma rota, mas o uso de um itinerário mais detalhado (com tempos esperados) pode fornecer uma estimativa mais precisa. Várias opções para os itinerários podem ser fornecidas de uma maneira similar às rotas.

[0060] Ademais, com o uso de respostas a partir do transportador, preferências de rota/itinerário do transportador podem ser determinadas e usadas para sugerir rotas/itinerários mais apropriados no futuro. Por exemplo, se um transportador prefere se alimentar em certos tipos de restaurantes (com base em estilo de alimentação, alimentação marca, nível de preço ou outros critérios), então, podem ser determinadas rotas e itinerários sugeridos que sejam mais preferenciais, mesmo se os custos da viagem (em combustível, uso e desgaste, e preços de alimentação) ou o tempo da viagem forem superiores. Tais preferências podem ser armazenadas no

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39/110 banco de dados de preferências de transportador 510, ou armazenadas de modo similar no banco de dados de transportador 120, para fornecer rota/itinerários otimizados para custos e preferências de transportador no futuro.

[0061] Um método de comparar as opções de rota/itinerário diferentes pode incluir inicialmente determinar um custo esperado da viagem e, então, ajustar aquele custo com base em preferências de transportador para características não monetárias. Por exemplo, se um transportador escolhe uma rota que é uma certa quantidade mais onerosa do que outra rota mas inclui um particular tipo de restaurante, então, rotas futuras que incluem aquele tipo de restaurante podem ser consideradas como menos onerosas. Outras técnicas, tais como técnicas de aprendizagem de máquina, também podem ser usadas para aprender preferências de um transportador para várias características das rotas e itinerários.

[0062] Em particular, os sistemas descritos acima para determinar se um condutor/caminhão está disponível para executar uma remessa, e facilitar uma decisão do transportador para aceitar uma remessa, podem ser usados em mais situações complexas. Por exemplo, os sistemas também podem ser usados para organizar remessas subsequentes que ocorrem imediatamente após uma remessa em andamento. O sistema de remessa 1 pode usar tempos de condução esperados

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40/110 (com base em condução humana ou condução autônoma) para determinar se uma remessa subsequente pode ser executada pelo veículo, para reduzir tempo ocioso ou viagem sem carga.

[0063] Adicionalmente, quando uma ou mais remessas estão disponíveis, o sistema de remessa 1 pode apresentar um conjunto de remessas para um transportador/despachante como um grupo de remessas. O grupo de remessas pode ser encadeado com cada componente de remessa no grupo que ocorre imediatamente após a remessa anterior. Assim, tempo ocioso entre cada remessa pode ser reduzido para uma quantidade de tempo mínima que ainda seja suficiente para permitir variações em tempos de condução, tempos de carga/descarga, reabastecimento, alimentação e outras guestões. Os grupos de remessa podem ser adicionalmente organizados de modo que um caminhão e condutor retornem para casa durante a última entrega do grupo de remessas, produzindo viagem sem carga mínima. Em algumas modalidades, duas, três, quatro, ou mais do que quatro remessas podem ser combinadas dessa maneira e fornecidas para o transportador ao mesmo tempo.

[0064] Os grupos de remessa também podem incluir sistemas de revezamento, nos quais um primeiro transportador traz a remessa uma primeira porção de uma distância da remessa e, então, um segundo transportador, coleta a remessa e traz a mesma uma segunda porção da distância da remessa. Esse processo pode se repetir tantas vezes quanto desejado

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41/110 para executar a remessa. O sistema de revezamento pode facilitar redução de tempos de remessa permitindo-se que a remessa se mantenha em movimento sem parar para reabastecer, se alimentar, ou ter tempo de folga. Ademais, se o sistema de revezamento funciona em ambas as direções ao longo de uma rota específica, então, viagem sem carga pode ser evitada. Ainda adicionalmente, o sistema de revezamento pode facilitar a permissão para que um transportador retorne para seu ponto de partida ao final do dia sem condução de viagem sem carga. Em alguns sistemas de revezamento, um caminhão podería não se deslocar mais do que uma distância e/ou tempo predefinidos, tal como 240 quilômetros a partir de seu ponto de partida, enquanto a remessa transportada se desloca adicionalmente.

[0065] Em particular, no contexto de um grupo de remessas, um transportador pode ser se dispor a para aceitar uma remessa em um preço inferior, sabendo que múltiplas remessas podem ser combinadas sem condução de viagem sem carga ou tempo ocioso. Assim, o sistema de remessa 1 pode permitir que um transportador indique que seus rendimentos desejados sejam inferiores em uma base por quilômetro ou por hora (base por tempo e/ou distância) se remessas subsequentes também puderem ser programadas. Alternativamente, o transportador pode indicar rendimentos desejados por dia para contabilizar potencial tempo ocioso ou condução de

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42/110 viagem sem carga.

[0066] Em alguns exemplos, tal como no caso em que remessas aceitáveis (como determinado pelo transportador) não estão disponíveis para o transportador ou condutor, os dispositivos de transportador 30 também podem indicar para um usuário um custo para retornar para casa. Por exemplo, se o transportador está a uma certa distância de casa o dispositivo pode indicar os custos de combustível para retornar para casa e uma hora esperada de chegada. Ademais, o sistema de remessa 1 pode usar dados históricos para fornecer ao transportador uma indicação da probabilidade de que uma nova remessa estará disponível dentro de um período de tempo especificado. Assim, o transportador pode fazer uma decisão instruída sobre retornar para casa ou aguardar em seu local atual por uma remessa.

[0067] Os dispositivos de transportador 30 também podem fornecer funcionalidade específica para usar durante a condução. Por exemplo, no contexto de um veículo autônomo, o dispositivo 30 pode indicar quando condução autônoma precisa ser terminada. Condução autônoma pode ter que ser terminada no caso de condições inseguras (por exemplo, condições climáticas, condições da estrada e condições de tráfego), regulamentações contra condução autônoma, a necessidade de parar para reabastecer ou entregar uma remessa, uma falha mecânica, ao comando de um veículo de

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43/110 polícia, ou outras situações. Essas podem ser determinadas pelo módulo de seleção e execução de remessa 508, tal como com o uso de dados dos sensores 520 descritos no presente documento e outros dados tais como dados relacionados a clima, condições da estrada e regulamentações que podem ser recebidos a partir de outras fontes de dados, tal como uma rede de dados através dos dispositivos de comunicação 506.

[0068] A Figura 6 retrata um método para indicar quando condução autônoma precisa ser terminada e terminar condução autônoma, de acordo com uma modalidade. Como ilustrado na Figura 6, uma vez que uma necessidade iminente para terminar condução autônoma é determinada 601, o sistema de computação do veículo (e/ou do dispositivo de transportador/condutor) pode fornecer um alerta para um operador do veículo 602. O operador pode ser um ser humano no interior do veículo (por exemplo, o transportador/condutor). De acordo com um exemplo, o alerta pode ser fornecido antecipadamente, tal como, por exemplo, pelo menos cinco minutos ou um minuto antes que a condução autônoma precise ser terminada. O alerta também pode ser fornecido imediatamente, tal como quando a necessidade de terminar condução autônoma foi inesperada ou não planejada (por exemplo, como um resultado de uma ocorrência no ambiente ou externa ao veículo) .

[0069] O alerta pode ser fornecido como um sinal

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44/110 visual, um sinal de áudio, um sinal háptico e/ou outro sinal.

Por exemplo, o alerta pode ser fornecido com o uso de uma luz no painel de instrumentos do veículo, ativando-se luzes no beliche, ou fornecendo-se um alerta em uma tela integrada ao caminhão ou em um dispositivo de transportador separado. O alerta também pode ser fornecido com o uso de alto-falantes integrados ao caminhão ou em um dispositivo de transportador separado. Sinais hápticos também podem ser fornecidos através de recursos de vibração nos assentos ou no beliche do veículo ou em um dispositivo de transportador separado tal como um telefone móvel do usuário, relógio inteligente, ou outros dispositivos utilizáveis junto ao corpo. Outros sinais podem ser fornecidos com o uso do movimento do próprio veículo, tal como fornecendo-se um desvio, frenagem ou aceleração pequena, mas repentina do veículo que pode ser sentida por um ser humano, mas é improvável de interferir com tráfego próximo ou afetar a segurança. No contexto de um veículo totalmente autônomo, tais alertas podem ser necessários para despertar um operador que tenha adormecido. Assim, a força dos alertas pode, opcionalmente, se intensificar conforme a necessidade de terminar condução autônoma se torna mais iminente.

[0070] O operador pode confirmar o recebimento do sinal e a preparação do operador para conduzir o veículo 603 de diversas formas. O operador pode pressionar um botão ou

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45/110 recurso de interface de usuário em um visor do sistema de computação do veículo ou falar em um microfone do sistema de computação, por exemplo, para confirmar sua preparação para assumir o controle da condução. O módulo de seleção e execução de remessa 508 também podem usar um ou mais sensores para confirmar que o operador está no assento do condutor, tem as mãos no volante e/ou tem um pé em um pedal. Uma vez que a preparação é confirmada, o módulo de seleção e execução de remessa 508 pode terminar o modo de condução autônoma e o operador pode começar a conduzir o veículo 604.

[0071] Se for determinado que o operador não está preparado para conduzir 605 (por exemplo, se nenhuma resposta ao alerta for fornecida ou com base na posição despreparada do operador determinada a partir de dados de sensor), então, o veículo pode determinar autonomamente um local de parada seguro, prosseguir para o local de parada seguro 606, e terminar condução autônoma 607 uma vez que o veículo esteja no local de parada seguro. Por exemplo, se um acostamento estiver disponível, o veículo pode determinar, com base em dados de sensor, as características do acostamento (por exemplo, que o acostamento está dentro de uma distância predefinida a partir do local atual do veículo e/ou é amplo o suficiente para que o veículo pare no mesmo de modo a não impedir a rodovia, etc.), determinar que o acostamento é um local de parada seguro, e controlar o veículo para prosseguir

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46/110 para o acostamento e parar. Outros locais de parada também podem ser apropriados. Se nenhum local de parada conhecido e seguro estiver próximo, o sistema de condução autônoma 504 ou o módulo de seleção e execução de remessa 508 pode acessar dados de mapa que indicam locais de parada próximos (armazenados localmente ou acessados através dos dispositivos de comunicação 506) , e reencaminhar para esses locais. O dispositivo de transportador 30 também pode, opcionalmente, tomar outras precauções de segurança tais como ativar luzes de emergência e iniciar contato com autoridades locais (policiais e médicas) por uma rede celular ou de dados. Em algumas modalidades, durante condições inseguras tais como quando o operador a bordo está indisponível e é determinado que seria inapropriado usar o recurso de condução autônoma para levar o veículo para uma parada, o veículo pode ser controlado remotamente para prosseguir para um local apropriado através dos dispositivos de comunicação 506. Ademais, o sistema de condução autônoma 504 pode, opcionalmente, evitar a necessidade de terminar a condução autônoma por reencaminhamento do veículo para uma área em que condução autônoma não tenha que ser terminada.

[0072] Os dispositivos de transportador 30 também podem facilitar a gravação das atividades de um operador humano de um caminhão durante uma remessa, que incluem atividades relacionadas à remessa antes ou após coletar e/ou

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47/110 entregar a remessa, tais como preparação e condução para/a partir dos locais de coleta/entrega. A gravação das atividades do operador humano pode ser usada para determinar remunerações dependentes de horas trabalhadas, indicar uma aptidão do operador para operar o veículo (por exemplo, indicar se é provável que o operador esteja cansado devido a horas em serviço excessivas), e mostrar conformidade com limites de tempo em serviço sob várias regulamentações. O sistema pode usar entradas do operador através das interfaces de usuário 506 no dispositivo de transportador 30 para indicar e armazenar dados sobre o tempo que o mesmo leva para executar várias tarefas individuais, tais como preencher documentação, carregar/descarregar frete, reabastecer o veículo, submeter-se a inspeções nas estações de pesagem, conduzir ou monitorar condução autônoma. Essas atividades também podem ser medidas, pelo menos parcialmente, pelo dispositivo de transportador 30 nos exemplos nos quais o dispositivo é usado para facilitar essas funções ou inclui outros sensores 520 que podem indicar uma atividade do operador.

[0073] Adicionalmente, o sistema de remessa 1 e/ou o dispositivo de transportador 30 pode usar dados coletados a partir dos sensores do veículo 520 para indicar de modo independente certas atividades do operador. Por exemplo, no contexto de um veículo autônomo, o dispositivo 30 pode gravar

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48/110 a quantidade de tempo que o veículo autônomo conduz ele próprio (totalmente autônomo). De modo similar, o dispositivo 30 pode gravar a quantidade de tempo que o veículo autônomo é conduzido em um modo semiautônomo, tal como quando o operador monitora ativamente o veículo ou quando o operador fornece alguma outra influência reduzida na condução do veículo. Ademais, o dispositivo 30 pode gravar a quantidade de tempo em que o operador conduz o veículo em um modo não autônomo. Por exemplo, o dispositivo 30 pode armazenar registros temporais quando certos eventos ocorrem, por exemplo, quando o modo muda de modo não autônomo para modo autônomo, e vice-versa, juntamente com as informações de local quando tais eventos ocorrem, e determinar uma duração de tempo quando o veículo opera em um modo particular.

[0074] O dispositivo 30 também podem gravar tempos em que o condutor está fora de serviço (por exemplo, quando o condutor não é capaz de conduzir ou tiver indicado um estado de indisponibilidade) . Por exemplo, um ou mais sensores 520 no caminhão podem detectar quando o operador está em um beliche do caminhão, e determinar que o condutor está fora de serviço. Em outro exemplo, sensores de movimento e/ou sensores de pressão podem ser usados para determinar o local e movimento específicos do operador dentro do caminhão, de modo que um período de sono possa ser indicado e gravado.

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Nesse exemplo, se dor determinado que um operador recebeu tempo de folga ou sono insuficiente, isso pode ser indicado para o operador e o dispositivo 30 pode ser configurado para impedir condução não autônoma do veiculo até que tempo de folga suficiente tenha sido tomado ou outro operador esteja disponível.

[0075] Em um exemplo, os dados gravados, tais como os tempos em serviço e/ou fora de serviço, podem ser transmitidos pelo dispositivo 30 ou outros elementos no sistema para terceiros, tais como sistemas de pessoal de regulamentação ou de aplicação da lei para confirmar que certas exigências para tempo despendido em serviço não tenham sido violadas. A transmissão pode ser realizada automaticamente, mediante pedido, ao chegar a um ponto de verificação tal como uma estação de pesagem e/ou em outros momentos. Adicional ou alternativamente, como discutido no presente documento, o sistema de remessa 1 pode usar esses tempos para determinar quais tempos de chegada são possíveis permanecendo em conformidade com uma ou mais regras, tais como limites em uma quantidade de tempo despendido em serviço do operador, e ajustar vários planos de condução adequadamente.

[0076] Por exemplo, o dispositivo 30 pode determinar que um operador tenha conduzido ou de outra forma em serviço por uma quantidade de tempo que se aproxima de um limite e

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50/110 precisará parar para uma pausa antes de alcançar um local de entrega ou outro destino. O dispositivo 30 pode indicar o tempo até o limite ser alcançado e sugerir locais para parar tais como um restaurante, hotel, parada de descanso ou outro local de parada preferencial. O dispositivo 30 também podem transmitir informações sobre a quantidade de tempo que o operador tenha conduzido e/ou o tempo quando o operador estará fora de serviço para o sistema de remessa 1 e/ou outros sistemas ou dispositivos, tal como o dispositivo de despachante 20.

Mecanismo de correspondência [0077] Como retratado no exemplo da Figura 1, o sistema de remessa 1 pode incluir um mecanismo de correspondência 130 que pode determinar transportadores (caminhões e/ou condutores) adequados para executar um pedido de remessa. A Figura 2 retrata um método exemplificativo para determinar um transportador para executar um pedido de remessa. Em outro exemplo, o sistema de remessa 1 também pode determinar quem recebe a opção para aceitar o pedido de remessa primeiro. Alternativamente, o sistema de remessa 1 pode fornecer a opção para múltiplos transportadores e, então, determinar um transportador preferencial dentre aqueles que aceitam. Por exemplo, os transportadores podem fornecer um preço para executar a remessa com sua aceitação, e o sistema 1 pode atribuir a

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51/110 remessa para o transportador/despachante de preço mais baixo.

[0078] Um método exemplificativo para atribuir um pedido de remessa com o uso do mecanismo de correspondência 130 é retratado na Figura 7. Como ilustrado na Figura 7, o sistema de remessa 1 pode receber, em uma ou mais redes, um pedido de remessa a partir de um dispositivo de expedidor 701. O pedido de remessa pode incluir dados sobre a remessa, que incluem um identificador do expedidor e/ou do dispositivo de expedidor 10, as informações de frete ou remessa (por exemplo, tipo, tamanho, peso, etc.), informações de local para a remessa, informações de data e/ou hora de coleta e/ou destino de remessa, dados de equipamento ou tamanho de caminhão exigido, a entidade ou pessoa para quem a remessa se destina, e/ou outros dados. O mecanismo de correspondência 130 pode acessar o banco de dados de transportador 120 para identificar um ou mais transportadores capazes de executar o pedido de remessa com base em informações e dados de transportador a partir do pedido de remessa. Por exemplo, o mecanismo de correspondência 130 pode filtrar transportadores que têm equipamento adequado para executar o pedido de remessa 702. O mecanismo de correspondência 130 também pode filtrar transportadores capazes de chegar ao local de coleta para o pedido de remessa no tempo de remessa 703 (com base, por exemplo, na posição atual do transportador

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52/110 e remessas que são executadas atualmente). Embora o exemplo da Figura 7 retrate duas etapas 702, 703 para filtrar transportadores, em outros exemplos, as etapas podem ser executadas concorrentemente ou podem ser executadas em ordem diferente (por exemplo, filtrar com base em local e tempo antes de filtrar com base em equipamento, etc.) . Ainda adicionalmente, dependendo da implementação, o mecanismo de correspondência 130 também pode filtrar transportadores com base em outros dados, tais como preço, restrições específicas do transportador, etc. O mecanismo de correspondência 130 pode comparar custos entre vários transportadores capazes de executar a remessa 704, e atribuir a remessa ao transportador de custo inferior 705 (por exemplo, transmitir um convite de remessa para o respectivo dispositivo 30 do transportador selecionado).

[0079] De acordo com alguns exemplos, transportadores adequados podem ser filtrados com base em seu local atual, remessas já aceitas, equipamento adequado identificado, disponibilidade de condutor, classificações de qualidade informadas a partir de expedidores anteriores, e outros fatores. Esses recursos podem ser combinados com aqueles retratados na Figura 2. Por exemplo, o pedido de remessa pode ser transmitido apenas para transportadores/despachantes que são adequados para executar a remessa com base nos critérios, ou todos os pedidos podem

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53/110 ser transmitidos, mas apenas remessas adequadas podem ser exibidas pelos dispositivos de transportador/despachante 20, 30 para um usuário (por exemplo, com o uso de um mecanismo de correspondência comparável nos dispositivos de transportador/despachante 20, 30). O transportador (ou transportadores) que respondem com uma disponibilidade para executar a remessa podem, então, servir como um filtro adicional, similar àqueles retratados na Figura 7.

[0080] Como observado acima, custo pode ser usado como um fator para determinar a quais transportadores é dada prioridade para um pedido de remessa (tal como por receber a oferta primeiro ou ser designada a remessa sobre outros se transportadores disponíveis). Esses podem ser com base no custo esperado para executar a remessa (que incluem custos para um tempo do operador, uso do caminhão, combustível, uso e desgaste no caminhão, seguro e/ou pedágios), o qual pode ser uma combinação de custos que são específicos ao caminhão, operador e/ou à rota. Entretanto, podem ser considerados outros custos que envolvem o operador, caminhão e delação da remessa a outras remessas no sistema.

[0081] Por exemplo, o sistema de remessa 1 pode revisar outras remessas programadas e atribuir as mesmas, em conjunto, para um transportador de modo que o caminhão possa retornar para um local fora de desejado serviço (por exemplo, próximo à casa do operador) em um tempo de folga desejado

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54/110 (por exemplo, no final de um dia de trabalho ou o início do fim de semana). De modo similar, o sistema de remessa 1 pode reconhecer que um operador deseja um local/tempo de folga específico e preferencialmente atribuir uma remessa para aquele operador de modo que o mesmo possa sair de serviço como desejado. As preferências de tempo de folga podem ser submetidas ao sistema de remessa 1 com o uso do dispositivo de transportador 30, por exemplo, por meio de entrada de usuário que especifica preferências de transportador. Transportadores sem um tempo de folga desejado ou com excesso de tempo de condução disponível antes de um tempo de folga desejado podem ser designados para outras remessas que não necessariamente os levem a um local específico.

[0082] Ademais, em alguns exemplos, o mecanismo de correspondência 130 pode dividir um pedido de remessa em componentes separados. Por exemplo, o mecanismo de correspondência 130 pode organizar para que uma remessa seja concluída por múltiplos transportadores com o uso de um sistema de revezamento como retratado na Figura 8. Como ilustrado na Figura 8, cada um dentre o caminhão 1 e caminhão 2 pode transportar reboques 1 e 2, respectivamente, e se encontram em um local intermediário, ou um ponto de revezamento, ao longo das rotas das remessas. O sistema de remessa 1 pode determinar o ponto de revezamento com base em dados associados aos pedidos de remessa, informações de local

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55/110 a partir de dados de mapa (por exemplo, ponto de interesse, locais comuns para parar, locais e suas proximidades a rodovias, etc.) e/ou dados associados aos caminhões (por exemplo, seus locais atuais, rota em que os caminhões estão ou que são esperado para seu deslocamento, informações de navegação ou rota, tempo de deslocamento estimado e/ou tempo de chegada estimado a um local particular, etc.). Uma vez que os caminhões se encontrem no ponto de revezamento, os reboques 1, 2 contendo as respectivas remessas podem, então, ser trocados (por exemplo, os reboques podem, cada um, ser desconectados ou desengatados dos caminhões e comutados). Assim, o caminhão 1 pode transportar uma remessa no reboque 1 ao longo de uma primeira porção da rota a partir do local de coleta da remessa em direção ao local de entrega da remessa (uma primeira sub-remessa) e o caminhão 2 pode transportar a remessa no reboque 1 ao longo de uma segunda porção da rota a partir do local de coleta da remessa em direção ao local de entrega da remessa (uma segunda subremessa) . Ainda adicionalmente, como mostrado na Figura 8, sistemas de revezamento podem operar simultaneamente em ambas as direções, sendo que cada caminhão chega e sai com um reboque diferente no ponto de revezamento. Após trocar as remessas, os respectivos caminhões podem, cada um, se deslocar em direção a suas respectivas origens, por exemplo.

[0083] Outra modalidade de sistema de revezamento é

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56/110 retratada na Figura 9. Como ilustrado na Figura 9, um caminhão 2 sem reboque pode estar pronto e aguardando no ponto de revezamento. De modo vantajoso, o caminhão aguardando 2 e seu operador podem realizar quaisquer tarefas que não podem ser feitas durante condução antes que a remessa chegue, tal como reabastecimento, alimentação, manutenção e tempo de folga. Após a transferência, o caminhão 1 que inicialmente transportava a remessa pode realizar tarefas similares como necessário até que outra remessa chegue de qualquer direção. Essa remessa subsequente pode, opcionalmente, ser planejada de forma antecipada.

[0084] Em algumas implementações, o sistema de revezamento exige uma quantidade aumentada de coordenação entre múltiplos transportadores. Por exemplo, o benefício do sistema de revezamento pode ser diminuído se um transportador com a remessa ou o transportador subsequente da remessa chegar atrasado ao ponto de revezamento. Ademais, revezamentos podem ser difíceis para organizar entre múltiplos transportadores, particularmente se aqueles transportadores já não estiverem operando em uma única frota. O processo de organização de remessa, como descrito no presente documento, pode facilitar a programação desses revezamentos para impedir incertezas e atrasos. Ainda adicionalmente, sensores em os veículos podem fornecer dados para o sistema de remessa 1 que pode ser processado para

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57/110 determinar quando é esperado que uma remessa chegue (e se seria cedo ou tarde, quando comparado a um tempo estimado previamente para revezar). Cada sub-remessa no revezamento pode ser tratada como uma remessa individual e, portanto, essas chegadas cedo ou tarde podem ser tratadas em formas similares à modificação de uma remessa, como discutido no presente documento, que podem ser coordenadas com o uso do mecanismo de correspondência 130. Em alguns exemplos, no contexto de caminhões autônomos, os locais e tempos de revezamento podem ser ajustados em tempo real com base no local futuro esperado dos caminhões sob condução autônoma. Por exemplo, um local de revezamento podería ser ajustado em tempo real para otimizar tempo de operador, tempo de caminhão, eficiência de combustível, custos em uma parada de caminhão e/ou outras características do processo de remessa. Nesse exemplo, a automação do processo de condução pode melhorar a previsibilidade de tempo de chegada, custos de combustível e/ou uso e desgaste no veículo. Esses recursos também podem ser fornecidos com veículos não autônomos, em outros exemplos.

[0085] Em algumas modalidades, o mecanismo de correspondência 130 pode organizar um sistema de revezamento dividindo-se a remessa em duas ou mais sub-remessas e oferecê-las para vários transportadores como remessas independentes separadas com o uso de técnicas similares

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58/110 àquelas discutidas acima. Essas remessas podem, então, ser confirmadas uma vez que tenha sido encontrado um transportador para cada sub-remessa.

[0086] Dividir as remessas em subporções separadas pode fornecer diversos benefícios. Por exemplo, as subremessas podem fornecer remessas consistentes para um transportador para transportar sem que precise se deslocar para longe de um local de partida ou de um local de coleta que também podería servir como (ou de outra forma ser suficientemente próximo) uma casa para o operador ou caminhão. Permanecer próximo reduz a preocupação com condução de viagem sem carga para retornar para casa, permite que o caminhão e operador retornem para casa no final de cada dia, facilita operações de manutenção com mecânicos familiares, e permite que o caminhão seja ajustado para condições da estrada próxima consistentes (componentes de caminhão diferentes são melhores para condições planas versus montanhosas, tráfego alto versus tráfego baixo, temperatura e clima, e outros fatores). Em algumas modalidades, o sistema de remessa 1 pode atribuir remessas de modo que um ou mais caminhões nunca se desloquem além de uma distância especificada ou predefinida a partir de um local de casa, tal como 240 quilômetros. Ainda adicionalmente, como uma adição ou uma alternativa, a distância a partir do local de casa também pode ser limitada

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59/110 pela distância que um caminhão pode se deslocar de modo confiável sem precisar reabastecer e/ou pela distância que um caminhão pode se deslocar de modo confiável sem precisar que um operador humano tire tempo de folga (por exemplo, devido a regulamentações de condução). Assim, o reboque de remessa pode continuar a se deslocar por meio do sistema de revezamento sem precisar parar enquanto o caminhão é reabastecido, um operador está fora de serviço, ou de outra forma.

[0087] De acordo com alguns exemplos, o sistema de revezamento pode facilitar modificar a largura de banda do sistema de remessa (o número de remessas executadas através do sistema) sem mudar o número de transportadores. Por exemplo, se for determinado que um excesso de transportadores está disponível (por exemplo, o número de transportadores excede uma razão limiar ou número limiar quando comparado a um número de remessas), então, o sistema de remessa 1 pode se comunicar com os dispositivos de transportador 30 para reduzir as velocidades de condução (e, desse modo, melhorar eficiência de combustível e reduzir uso e desgaste) na medida do possível ao mesmo tempo em que ainda atende exigências de tempo de entrega. De modo similar, se for determinado que um número insuficiente de transportadores está disponível sob comportamento de condução atual, então, o sistema de remessa pode se comunicar com os dispositivos de transportador 30

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60/110 para aumentar velocidades de condução na medida do possível (por exemplo, com base em regras ou parâmetros de velocidade pré-configurados ao longo de segmentos diferentes da rota), de modo que uma remessa adicional possa ser executada em um período de tempo definido. Por exemplo, em um sistema de revezamento, um único caminhão pode executar quatro subremessas em um dia em velocidades normais (médias) e, então, pode aumentar sua velocidade para executar cinco subremessas se necessário. Se cada remessa completa pedida exige quatro sub-remessas, então, uma frota de quatro caminhões pode executar quatro remessas completas em velocidades normais, mas cinco remessas completas em velocidades superiores. Devido ao fato de que cinco caminhões também executariam cinco remessas completas em velocidades normais, quatro caminhões em velocidades aumentadas podem atuar como cinco caminhões fazendo-se esse ajuste de velocidade. Assim, o sistema de remessa 1 pode se comunicar com os caminhões para aumentar suas velocidades (por exemplo, modificando-se remessas, como discutido no presente documento) para aumentar a largura de banda do sistema conforme necessário.

[0088] Em algumas modalidades, o sistema de remessa 1 pode aumentar ou diminuir velocidades para uma pluralidade de transportadores por um percentual especificado (por exemplo, pelo menos 5%, 10%, 20% ou 30%, etc.). Entretanto, em alguns casos, esses ajustes podem não ser tão eficazes

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61/110 fora do contexto de sistemas de revezamento devido à natureza distinta das remessas. Um transportador designado para executar uma remessa que levaria um dia inteiro em velocidades normais seria capaz de aumentar sua velocidade por 30% e, desse modo, seria capaz de executar 30% de outra remessa. A menos que outro caminhão que está disponível para terminar os 70% restantes daquela remessa no tempo requerido, executar apenas 30% da remessa não é valioso.

[0089] O mecanismo de correspondência 130 pode determinar como distribuir remessas entre os transportadores, como remessas únicas, como grupos de remessas para transportadores únicos e/ou como um grupo de sub-remessas para concluir remessas de pedido único. Como descrito, os métodos e processos fornecidos (por exemplo, tais como as Figuras 2, 3 ou 7) podem ser usados para atribuir remessas. Métodos similares também podem ser usados pelo mecanismo de correspondência 130 para determinar se uma remessa deve ser separada em múltiplas sub-remessas.

[0090] O método retratado na Figura 10 descreve um processo exemplificativo executado pelo mecanismo de correspondência 130 para determinar se a remessa deve ser separada em múltiplas sub-remessas. Como ilustrado na Figura 10, o sistema de remessa 1 pode receber um pedido de remessa 1001 (por exemplo, tal como descrito na Figura 7), e um ou mais transportadores podem ser identificados com base nos

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62/110 dados associados ao pedido de remessa e informações de transportador. Por exemplo, o sistema de remessa 1 pode acessar um banco de dados de transportador e filtrar transportadores a partir de um agrupamento de transportadores com base no equipamento exigido 1002. Ainda adicionalmente, de acordo com uma modalidade, em vez de apenas buscar por transportadores disponíveis tanto para coleta quanto entrega de uma remessa nos tempos pedidos, o sistema de remessa 1 pode identificar um ou mais transportadores que podem se deslocar ao longo de qualquer subporção de uma rota determinada como adequada para executar a remessa, durante tempos entre o tempo de coleta e o tempo de entrega 1003. Assim, um transportador não disponível para a duração inteira de entrega de uma remessa ainda pode ser considerado como um transportador disponível se o mesmo for determinado como disponível durante uma subporção da rota em um local apropriado para um revezamento durante aquele período de tempo. Por exemplo, como ilustrado na Figura 11, para uma dada rota, o sistema de remessa 1 pode determinar uma distância mínima que a remessa tem que se deslocar por um dado tempo para ainda ser capaz de concluir a remessa no tempo de entrega de remessa e, então, identificar um ou mais transportadores disponíveis para executar uma sub-remessa dentro da distância restante e tempo disponível. O sistema de remessa 1 pode usar os custos estimados por unidade de

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63/110 distância, a quantidade da distância que pode ser transportada por um único transportador, e/ou a diversidade de opções de transportador ao longo de uma porção da rota de remessa para determinar uma ou mais sub-remessas 1004. O sistema de remessa 1 pode atribuir a remessa ou sub-remessa (ou sub-remessas) para um ou mais transportadores 1005. Em uma modalidade, a remessa pode ser designada para um transportador com base em custo (por exemplo, o transportador de custo inferior pode ser designado primeiro). Como uma adição ou uma alternativa, se apenas um transportador estiver disponível em uma porção específica da rota, ou se todos os transportadores naquela porção exigirem tempos de coleta e entrega substancialmente similares, então, aquela porção pode ser designada primeiro.

[0091] Sub-remessas e transportadores adicionais podem, então, ser determinados para concluir a remessa do pedido com o uso do mesmo método ou processo similar iterativamente, tal como ilustrado em um exemplo da Figura

12. Em referência à Figura 12, com cada sub-remessa designada, as exigências para transportadores adequados podem ser ajustadas para coincidir com as sub-remessas já designadas 1206. Os transportadores restantes podem, então, ser filtrados adicionalmente para atender as exigências das sub-remessas já determinadas. Esse processo pode continuar até que a remessa inteira tenha sido designada. O mecanismo

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64/110 de correspondência 130 também podem usar outros métodos, tais como aqueles descritos nas Figuras 2, 3 ou 7, por exemplo, para atribuir as porções restantes da remessa. Ademais, métodos tais como aqueles descrito na Figura 7 podem ser usados para comparar o custo total de um sistema de revezamento para transportadores disponíveis para concluir a remessa inteira isolada.

[0092] De acordo com uma modalidade, o mecanismo de correspondência 130 também podem usar ou implementar um sistema de revezamento para organizar uma remessa, ou mesmo iniciar a execução de uma remessa, antes de ter caminhões designados para concluir a remessa inteira. Como discutido no presente documento, em algumas modalidades, o sistema de remessa 1 pode aceitar um pedido de remessa de um expedidor sem ter um transportador designado para executar a remessa, com base em uma expectativa de que um transportador esteja disponível em um tempo futuro. Por exemplo, o sistema de remessa 1 pode determinar, com base em dados históricos, uma pontuação de probabilidade de que um transportador estará disponível em um tempo futuro. Métodos similares também podem ser usados com um sistema de revezamento, em que cada subremessa pode ser tratada como uma remessa futura que foi aceita pelo sistema de remessa 1. Ademais, se transportadores suficientes já estiverem engajados com o sistema de remessa 1, particularmente em um revezamento (ou revezamentos), o

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65/110 sistema de remessa 1 pode determinar a disponibilidade de um transportador (ou transportadores) para concluir a remessa com o uso de um transportador (ou transportadores) que está disponível atualmente para executar a remessa durante o tempo relevante ou, alternativamente, aumentando-se velocidades de veículos que operam com o sistema de remessa 1 para aumentar a largura de banda de modo que um ou mais transportadores, que de outra forma não estariam disponíveis, agora estejam disponíveis para executar a nova remessa. Assim, revezamentos podem facilitar a aceitação de remessas sem um transportador particular designado, sabendo que largura de banda adicional para aquela remessa pode ser criada aumentando-se a velocidade de múltiplos transportadores no sistema.

[0093] Para facilitar a atribuição eficiente de remessas com o uso do mecanismo de correspondência 130, pode ser vantajoso para transportadores se comprometerem a estarem disponíveis para diversas remessas potenciais por um período tempo específico. Por exemplo, como discutido acima, um transportador pode concordar em estar disponível em uma dada data (ou datas) e período (ou períodos) de tempo, condicional em critérios, tais como um pagamento mínimo para o tempo inteiro ou por unidade tempo, retornar para um local específico em um dado tempo, e/ou compensação para despesas relacionadas (tais como alimentação, combustível, uso e

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66/110 desgaste, e pedágios), e fornecer informações sobre os recursos do caminhão. Acessando-se dados armazenados que indicam que o transportador concordará com certas remessas permite que o mecanismo de correspondência 130 identifique imediatamente um transportador e atribua uma remessa ao transportador quando um pedido de remessa é recebido e processado, e em alguns exemplos, também permite que o sistema de remessa 1 aceite imediatamente pedidos de remessa de transportadores sem precisar verificar uma disponibilidade e recurso do transportador. Ainda adicionalmente, com o uso de dados coletados a partir dos sensores de um veiculo como discutido no presente documento, o sistema de remessa 1 também podem prever a disponibilidade futura de um transportador que não está disponível atualmente, e atribuir remessas adequadamente. De acordo com outro exemplo, a condução autônoma de caminhões transportadores pode habilitar o sistema de remessa 1 para gerar uma estimativa mais precisa da disponibilidade futura do transportador, com base em um tempo de condução esperado do veículo autônomo. Condições de estrada também podem ser usadas para prever a disponibilidade futura. Condução autônoma do veículo também pode permitir que o sistema de remessa 1 ajuste a disponibilidade futura do transportador ajustando-se a velocidade de condução autônoma. Por exemplo, como discutido no presente documento, velocidades podem ser

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67/110 ajustadas para atender a uma remessa modificada, aumentar largura de banda de sistema de revezamento ou assegurar que uma entrega possa ser concluída dentro de um tempo especificado previamente.

Banco de dados de informações de estrada [0094] Informações sobre as estradas percorridas pelos transportadores podem ser usadas para estimar tempos de deslocamento, determinar rotas ótimas e determinar se condução autônoma é apropriada. Dados relacionados às estradas podem ser coletados a partir de diversas fontes. Como discutido no presente documento, em algumas modalidades, um veículo pode incluir um conjunto de sensores 520 que podem medir características de uma estrada e o ambiente circunvizinho do veículo, tais como condições climáticas, condições de tráfego e perigos da estrada, zonas de construção e outras características. Os sensores de veículo 520 (que incluem sensores nos dispositivos de transportador separáveis 30) também podem detectar as condições da estrada. Por exemplo, acelerômetros (por exemplo, acelerômetros orientados verticalmente) no veículo podem detectar buracos, ressaltos ou outras condições de estrada não lisas. O velocímetro do veículo pode determinar a velocidade na qual o veículo se move, a qual pode ser usada pelo dispositivo e/ou o sistema de remessa 1 para determinar condições de tráfego ao longo de um segmento de uma estrada.

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Sensores de temperatura do motor também podem fornecer uma indicação de temperaturas do ambiente ou se o veículo exige algum tempo para frear.

[0095] Informações de estrada também podem ser

coletadas	a	partir de outras	fontes, tais	como	a partir	de
sistemas	de	terceiros. Esses	dados podem	ser	coletados	em
uma ou mais	redes, tais como	a internet	e/ou	a partir	de

dados coletados por serviços de mapeamento. Os dados podem incluir condições climáticas, condições de tráfego, zonas de construção e outras características transitórias. Os dados podem também incluir características não transitórias, tais como limites de velocidade, regulamentações de condução autônoma locais, locais de sinais de tráfego e sinalização rodoviária, estações de pesagem e suas horas de operação, alturas de vão livre de pontes, estações de abastecimento e preços associados, restaurantes e estações de GPS locais (tais como estações de GPS Diferenciais). As características não transitórias também podem incluir características geométricas detalhadas das estradas, tais como os locais de marcadores de faixa de rodagem que dividem faixas de rodagem, a largura de acostamentos e medianas, a inclinação de uma estrada em qualquer ponto, e outros fatores. Essas características geométricas podem ser determinadas em alta precisão.

[0096] Informações rodoviárias também podem ser

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69/110 processadas e interpretadas de uma maneira particularmente relevante para condução autônoma. Por exemplo, rotas particulares podem ser avaliadas para determinar até que ponto o veiculo pode ser conduzido de forma segura autonomamente (por exemplo, sem operação humana). Características relevantes tais como a qualidade de dados de mapeamento, visibilidade de marcador de faixa de rodagem, números esperados de pedestres, zonas de escola ou construção, proximidade a estações locais de GPS ou disponibilidade de dados de GPS (por exemplo, em desfiladeiros ou próximo a edificações altas), e largura de faixa de rodagem podem ser usadas para determinar se condução autônoma é aceitável. Ainda adicionalmente, várias rotas ou seções de estradas podem ser testadas por veículos autônomos para verificar a adequação de condução autônoma em várias condições (por exemplo, em horário diurno, horário noturno, chuva, neve ou gelo). Todas essas informações podem ser coletadas e armazenadas em um banco de dados de informações rodoviárias 140, tal como retratado na Figura 1.

[0097] O banco de dados de informações rodoviárias 140 pode ser usado pelo mecanismo de correspondência 130 para facilitar a determinação de rotas apropriadas e preferenciais para entregar frete a partir de um local de coleta para um local de entrega. Por exemplo, o sistema de remessa 1 pode identificar um conjunto de rotas diferentes

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70/110 entre os locais de coleta e entrega e, então, compará-las contra diversos critérios, tais como tempo de condução, custos de combustível esperados (consumo de combustível e custos de reabastecimento), disponibilidade esperada de condução autônoma, custos de operador humano esperados, uso e desgaste esperados no veículo, disponibilidade de revezamentos, disponibilidade de transportadores reservas (em caso de falha mecânica), e/ou outros fatores. Com base na comparação, o sistema de remessa 1 pode pontuar as rotas diferentes e transmitir dados sobre as rotas diferentes (ou dados para uma única rota determinada) para o dispositivo de transportador. Em um exemplo, o dispositivo de transportador pode usar os dados para apresentar uma ou mais rotas em uma interface de usuário, tal como uma interface de usuário de mapa, e o transportador pode escolher uma rota de acordo com sua preferência. Alternativamente, o dispositivo de transportador pode apresentar a rota com maior pontuação como o padrão, e o transportador pode alternativamente selecionar uma rota diferente com base em preferência. Ainda adicionalmente, em outro exemplo, o sistema de remessa 1 pode usar dados a partir do banco de dados de informações rodoviárias 140 e as preferências do transportador para ajustar as rotas apresentadas para o transportador.

Remessas do tipo Less-than-truckload (LTL) [0098] De acordo com alguns exemplos, o sistema de

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71/110 remessa 1 pode organizar remessas do tipo LTL para expedidores e transportadores. Remessas do tipo LTL são remessas que não preenchem a capacidade inteira do transportador com caçamba ou reboque (por exemplo, não preenche o espaço inteiro no reboque). Em um exemplo, uma remessa do tipo LTL pode ser processada de uma maneira similar às remessas discutidas acima. Entretanto, em outro exemplo, em vista do potencial para transportar mais do que uma remessa do tipo LTL ao mesmo tempo, as remessas do tipo LTL podem ser processadas de modo diferente pelo sistema de remessa 1.

[0099] Por exemplo, o sistema de remessa 1 pode receber dados que indicam o peso e/ou tamanho (por exemplo, dimensões) de uma remessa do tipo LTL pedido por um expedidor (por exemplo, juntamente com outras informações no pedido de remessa). O sistema de remessa 1 pode usar esses dados, juntamente com informações sobre a capacidade disponível de transportadores próximos, para determinar quais transportadores são capazes de executar a remessa do tipo LTL com base em capacidade (em adição a outros fatores discutidos no presente documento). Isso pode incluir transportadores que já estão transportando ou que estão designados para executar uma primeira remessa do tipo LTL, ou anterior, que é pequena o suficiente para permitir a segunda remessa do tipo LTL ao mesmo tempo, e/ou que se

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72/110 deslocaria em uma direção similar a ambos os locais de entrega (por exemplo, a execução da segunda remessa do tipo LTL adicional não faria com que o transportador se desviasse mais do que um parâmetro de tempo e/ou distância especificados). O sistema de remessa 1 também podem verificar que as exigências de tempo de coleta e/ou entrega para cada remessa podem ser atendidos pelo mesmo transportador, com base nos tempos de condução esperados (para coletar uma ou ambas as remessas do tipo LTL nos respectivos locais de coleta e se deslocar para os respectivos locais de destino) e/ou no tempo necessário para carregar/descarregar o frete em cada local. Ademais, como discutido no presente documento, a velocidade do veículo pode ser ajustada para acomodar a segunda remessa do tipo LTL se, sob velocidades de condução normais, o mesmo não seria capaz de atender as exigências de ambas as remessas (com base em computações de tempo de condução e/ou tempo de carga/descarga estimados). Embora o exemplo descreva duas remessas do tipo LTL que são designadas para um único transportador, em outros exemplos, mais do que duas remessas do tipo LTL podem ser designadas para um único transportador.

[00100] Em um ou mais exemplos, a precificação para a remessa do tipo LTL pode ser ajustada em relação a uma remessa de carga completa com base na disponibilidade de remessas do tipo LTL simultâneas. Essa disponibilidade pode

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73/110 ser uma disponibilidade conhecida, ou uma disponibilidade esperada de remessas do tipo LTL simultâneas. O sistema de remessa 1 pode responder a um pedido de remessa do tipo LTL transmitindo-se dados que correspondem a um preço computado pelo dispositivo remessa. Após a remessa ter sido confirmada, o sistema de remessa 1 pode reencaminhar automaticamente um transportador designado, durante sua remessa do tipo LTL anterior, para também coletar a nova remessa do tipo LTL (por exemplo, sinalizando-se o dispositivo de transportador 30, o qual pode alertar um condutor humano ou ajustar uma condução autônoma do veículo).

Seguro [00101] De acordo com alguns exemplos, o sistema de remessa 1 pode incluir componentes para computar, armazenar e acessar dados associados a custos de seguro e cobertura (por exemplo, identificadores, parâmetros, condições de seguro, etc.) para os transportadores e/ou para o frete. O seguro para o próprio transportador pode incluir danos ao transportador (veículo, operador, etc.) e/ou danos a terceiros. O seguro para o frete pode cobrir danos ao frete durante execução do pedido de remessa.

[00102] Como discutido acima, o veículo e o dispositivo de transportador 30 podem receber dados a partir de um conjunto de sensores que fornecem diversas informações sobre o veículo, as quais podem, então, ser transmitidas

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74/110 para o sistema de remessa 1 por uma rede. O sistema de remessa 1 pode usar os dados, os quais podem fornecer a situação de vários componentes no veículo (tal como um sistema de freio ou sistema de motor em condição precária ou que tenha componentes defeituosos), para determinar se há qualquer dano ou lesão ao transportador, operador, veículo, terceiros, ou ao frete ou para determinar uma pontuação de probabilidade de tal dano ou lesão durante a execução da remessa com base em um conjunto de regras (por exemplo, na próxima duração de tempo estimada enquanto o frete está sendo transportado). Como uma adição ou uma alternativa, o operador ou condutor de um veículo pode fornecer entradas em uma interface de usuário do dispositivo de transportador 30 para fornecer dados sobre qualquer um de tais danos ou lesões. O sistema de remessa 1 também pode determinar a tendências ou comportamento de condução (por exemplo, tal como frenagem ou guinada repentina, aceleração repentina, etc.) de um operador do veículo durante condução não autônoma que pode provocar danos com mais ou menos probabilidade (por exemplo, determinar a pontuação de probabilidade de dano), com base em dados históricos estendidos por múltiplas remessas conduzidas. Na medida em que comportamento de condução autônoma pode ser controlado pelo operador do veículo, comportamento de condução autônoma anterior também pode ser considerado. Informações a partir do banco de dados de

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75/110 informações rodoviárias 140, as quais também podem ser complementadas pelos sensores no veículo, também podem ser usadas para determinar a probabilidade ou pontuação de probabilidade de danos.

[00103] Ademais, quando condução autônoma do veículo é esperada, a probabilidade de danos também pode ser ajustada com base no comportamento de condução esperado do veículo autônomo. Se o risco de danos e o valor da carga forem particularmente altos, o sistema de remessa 1 pode ajustar o comportamento de condução do veículo autônomo para reduzir o risco (por exemplo, reduzir a pontuação de probabilidade), por exemplo ajustando-se velocidades de condução, distâncias seguintes, fusão de faixas de rodagem e/ou outro comportamento. O sistema de remessa 1 também pode computar uma mudança esperada em tempo de remessa com base na mudança em comportamento de condução autônoma (e/ou outros fatores) de modo que custos de seguro esperados possam ser ajustados automaticamente com mudança de tempos de coleta e entrega, ou mudança de rotas/itinerários para a remessa.

[00104] Informações também podem ser recolhidas do veículo a partir das características de condução mais recentes. Isso pode ser usado para detectar problemas mecânicos potenciais com o veículo que tenham se desenvolvido apenas recentemente.

[00105] Em algumas modalidades, com o uso dessas

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76/110 informações, o sistema de remessa 1 pode gerar e fornecer um custo de seguro para frete para um expedidor automaticamente com base nos tempos de coleta, tempos de entrega, nível de seguro do pedido, e/ou outros fatores. Ademais, o sistema de remessa 1 também pode sugerir mudanças ao pedido de remessa (por exemplo, ao dispositivo de remessa e/ou a um usuário administrativo do sistema de remessa 1 por meio de interfaces de usuário) que diminuiríam significativamente o custo de seguro, como outros custos descritos no presente documento. De modo similar, o sistema de remessa 1 pode fornecer automaticamente um custo de seguro para o transportador, para o transportador, com base na rota (ou rotas)/itinerário (ou itinerários) selecionado. Em um exemplo, o custo de seguro para o transportador também pode ser repassado para o expedidor, e ser incluído no preço proposto para a remessa.

[00106] Os custos de seguro para o transportador também podem ser apresentados em múltiplas formas. Por exemplo, o sistema de remessa 1 pode fornecer seguro para uma remessa em um tempo, com uma rota e itinerário conhecidos, transportando frete conhecido. A viagem de retorno também pode ser coberta pelo seguro. Adicional ou alternativamente, o sistema de remessa 1 pode fornecer seguro por um período de tempo estendido, tal como por um mês ou ano inteiro, com o uso de dados similares àqueles descritos acima para estimar o risco de danos. Como discutido

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77/110 adicionalmente abaixo, o sistema de remessa 1 também pode impedir o uso de recurso de condução autônoma para condução do veículo que não tenha sido segurado através do sistema de remessa 1. Esses custos de seguro podem ser usados pelo sistema de remessa 1 de uma maneira similar a outros custos descritos no presente documento, de modo que os mesmos também sejam usados pelo mecanismo de correspondência 130 quando atribui transportadores às remessas.

Ajustes de condução autônoma durante remessas [00107] Como discutido acima, remessas podem ser executadas com o uso de veículos conduzidos autonomamente (ou veículos com pelo menos alguns recursos de condução autônoma), os quais podem estar acoplados a um dispositivo de transportador 30, ou incluir o mesmo. Em alguns casos, condução autônoma pode melhorar a segurança e confiabilidade de um veículo em movimento. Ainda adicionalmente, a condução autônoma pode permitir que o comportamento de condução do veículo seja atualizado automaticamente para atender condições e objetivos que mudam, com base em informações recebidas pelos dispositivos de transportador 30 através de sensores 520 e/ou através do sistema de remessa 1. Por exemplo, o veículo pode ser conduzido autonomamente pelo sistema de condução autônoma 504 em uma velocidade que otimiza eficiência de combustível e reduz uso e desgaste no veículo ao mesmo tempo em que ainda chega ao local de entrega

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78/110 no tempo de entrega, de acordo com locals, tempos e/ou condições da estrada fornecidos através do sistema de remessa

1. Ajustes ao sistema de condução autônoma 504 podem ser feitos automaticamente, em tempo real, conforme dados novos são recebidos ou determinados pelo dispositivo de transportador 30 em relação tanto ao progresso atual do veiculo ao longo da rota quanto condições mutáveis à frente (que incluem condições de tráfego e climáticas mutáveis).

[00108] Além de ajustar uma velocidade de condução, o dispositivo de transportador 30 também pode fazer mais ajustes ao comportamento do veiculo durante condução autônoma. Por exemplo, o módulo de seleção e execução de remessa 508 pode reencaminhar automaticamente o veiculo se estradas diferentes seriam preferenciais com base em condições de tráfego e climáticas mutáveis. De modo similar, como discutido acima, o módulo de seleção e execução de remessa 508 pode ajustar uma rota automaticamente para outras mudanças, tal como uma nova coleta do tipo LTL, uma modificação ao tempo de entrega, ou uma necessidade de um operador a bordo de parar (por exemplo, para se alimentar ou usar o banheiro) .

[00109] Em modalidades adicionais, tais ajustes a velocidades de condução e rotas podem ser indicados para um ser humano que conduz o veiculo. Por exemplo, o dispositivo de transportador 30 pode indicar para o condutor, por meio

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79/110 de uma interface de usuário, uma velocidade ou rota preferencial a manter e/ou indicar adicionalmente quando ο operador se desvia daquele comportamento de condução preferencial.

Controle do uso de recursos de condução autônoma [00110] Em algumas modalidades, o sistema de remessa 1 e/ou o dispositivo de transportador 30 podem controlar quando recursos de condução autônoma são usados em um veículo (por exemplo, comutar entre modos de condução não autônomo e autônomo).

[00111] Como discutido acima, os dispositivos de transportador 30 podem estar em comunicação com componentes do sistema de remessa 1, e adicionalmente podem ser integrados a componentes em um veículo autônomo, ou de outra forma se comunicar com os mesmos. Assim, componentes do sistema de remessa 1 podem estar em comunicação, de forma direta ou indireta, com componentes de software no veículo que controlam a condução autônoma, tal como o sistema de condução autônoma 504. O dispositivo de transportador 30 pode ser configurado para desabilitar recurso de condução autônoma se detectar uma ou mais condições a partir de um ou mais sensores do veículo, ou se for recebido um sinal a partir do sistema de remessa 1 que indique que a condução autônoma deve não ser usado em um tempo especificado, em um local especificado ou em alguma outra situação especificada.

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De modo similar, o dispositivo de transportador 30 pode ser configurado para exigir um sinal de ativação do operador ou condutor, ou do sistema de remessa 1 antes de habilitar o recurso de condução autônoma. Por exemplo, o dispositivo de transportador 30 pode ser configurado para enviar um pedido para o sistema de remessa 1 para habilitar condução autônoma, e o sistema pode responder com um sinal de habilitação se for determinado que condução autônoma é segura em um tempo e/ou local atual no ambiente atual.

[00112] Diversos dados podem ser usados pelo sistema de remessa 1 e/ou o dispositivo de transportador 30 para determinar se o recurso de condução autônoma deve ser habilitado. Como discutido no presente documento, a adequação de condução autônoma pode ser dependente de dados relacionados à segurança de condução em geral, características específicas para segurança de condução autônoma, regulamentações relacionadas à condução autônoma e/ou outros fatores. Para assegurar a segurança de condução, o sistema pode exigir certas informações em relação à rota que será conduzida pelo veículo antes de habilitar condução autônoma. Por exemplo, as informações necessárias em relação à rota podem ter como base os dados de pedido de remessa e/ou a remessa designada através do sistema de remessa 1. Ainda adicionalmente, a condução autônoma do veículo pode ser limitada a condução com base em uma remessa organizada

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81/110 pelo sistema de remessa 1. Condução relacionada a uma remessa organizada pelo sistema de remessa 1 pode incluir executar a remessa, e também pode incluir conduzir para um local de coleta e conduzir a partir de um local de entrega para um local fora de serviço tal como uma casa para o transportador. Informações relacionadas à rota que será conduzida pelo veículo também podem ser determinadas de outras formas, tal como quando um usuário fornece aquelas informações de forma direta para o sistema, tal como com um dispositivo de transportador 30. Em modalidades adicionais, a determinação de habilitar e/ou desabilitar condução autônoma pode ser feita em tempo real com base no local e condições atuais na estrada percorrida pelo veículo.

[00113] Outros dados também podem ser usados quando se habilita ou desabilita condução autônoma do veículo. Por exemplo, o sistema pode usar informações relacionadas ao veículo, tais como os componentes no veículo e o peso do frete transportado pelo veículo. O sistema de computação de veículo autônomo ou dispositivo de transportador 30 pode usar essas informações para ajustar o comportamento de condução. Por exemplo, um veículo com freios mais fracos ou um maior peso de frete pode precisar de uma distância mais longa para parar ou pode ser ajustado para conduzir em velocidades menores. Para verificar a precisão dessas informações, o veículo pode determinar se dados a partir de

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82/110 sensores (tais como aqueles descritos no presente documento) são consistentes com aqueles componentes, tal como verificar se o peso do veículo é consistente com as expectativas. A aceleração do veículo que resulta a partir de uma saída de acelerador ou frenagem conhecida pode ser dependente de características do veículo e do peso do frete. Se os dados de sensor forem diferentes daqueles que seriam esperados a partir das informações recebidas, o sistema pode desabilitar a condução autônoma até determinar que os dados esperados e os dados medidos sejam substancialmente correspondidos. Em um exemplo, o recurso de condução autônoma pode ser habilitado apenas para uso relacionado a remessas organizadas através do sistema de remessa 1, para assegurar que dados suficientes em relação à rota, veículo e frete estejam disponíveis.

[00114] Ademais, em variações, condução autônoma do veículo pode ser restrita em outras situações. Por exemplo, o recurso de condução autônoma pode ser restrito se o custo de seguro ou cobertura para o veículo e/ou o frete que é transportado pelo veículo não tiver sido confirmado pelo sistema de remessa 1. Em outro exemplo, o recurso de condução autônoma também pode ser restrito até que o sistema de remessa 1 confirme que o software de condução autônoma foi atualizado (por exemplo, com base em comparação de versão (ou versões) prévias de software com a versão mais

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83/110 atualizada). Ainda adicionalmente, o recurso de condução autônoma também pode ser restrito até que o sistema de remessa 1 confirme que o software de condução autônoma tem acesso à dados de estrada e condições climáticas atuais. Outros dados também podem ser necessários para a habilitação de condução autônoma.

[00115] Em uma modalidade, um método implementado por computador para organizar as remessas de frete por um transportador pode ser fornecido. Pelo menos um pedido de remessa que compreende um local de coleta, local de entrega, tempo de coleta e tempo de entrega pode ser recebido (por exemplo, por um sistema de remessa 1). Um ou mais caminhões capazes de executar o pedido de remessa podem, então, ser identificados com base pelo menos na capacidade dos caminhões para executar o pedido de remessa enquanto conduzem autonomamente por pelo menos uma porção da remessa. O pedido de remessa pode ser transmitido para um ou mais operadores do um ou mais caminhões capazes de executar o pedido de remessa. Cada uma dessas etapas pode ser realizada programaticamente por um sistema de computação que compreende um ou mais dispositivos de computação.

[00116] Em um exemplo da modalidade, a capacidade dos caminhões para executar um pedido de remessa pode ser com base pelo menos no local futuro esperado do caminhão, alcançado através de condução autônoma do caminhão,

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84/110 relacionado à execução de um pedido de remessa anterior. Isso pode incluir uma mudança em velocidade de condução autônoma do caminhão enquanto executa ou retorna do pedido de remessa anterior.

[00117] Em um exemplo adicional da modalidade, a capacidade dos caminhões para executar um pedido de remessa é com base pelo menos em uma disponibilidade do condutor. A disponibilidade do condutor pode ser determinada de acordo com o número de horas que o condutor despendeu recentemente em uma ou mais situações de serviço que incluem pelo menos uma dentre em serviço e fora de serviço, ou outros fatores.

[00118] Em um exemplo adicional, uma ou mais rotas recomendadas para executar o pedido de remessa podem ser transmitidas, por exemplo a partir do sistema de remessa para um dispositivo de transportador. Um tempo estimado de condução não autônoma em uma ou mais das rotas recomendadas também podem ser transmitidos. Porções de uma rota que exigem condução não autônoma podem ser determinadas com base em pelo menos um dentre visibilidade de marcação de faixa de rodagem, presença de um acostamento para estacionar, estações de GPS próximas e regulamentações de condução autônoma locais. Itinerários para uma ou mais rotas recomendadas também podem ser transmitidos, e os itinerários podem compreender um local e tempo para parar para realizar pelo menos um dentre reabastecimento, alimentação ou não

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85/110 estar em serviço.

[00119] Ainda adicionalmente, uma pluralidade de rotas ou itinerários sugeridos podem ser transmitidos e uma escolha entre as rotas ou itinerários pode ser pedida. Uma escolha pode, então, ser recebida, e rotas ou itinerários sugeridos futuros podem ser ajustados com base na escolha recebida.

[00120] Em um exemplo adicional, a condução autônoma de um caminhão pode ser ativada para executar o pedido de remessa após receber uma aceitação do pedido a partir do transportador.

[00121] Em outra modalidade, um método implementado por computador para fornecer seguro para um veiculo autônomo e transporte de frete pode ser executado programaticamente por um sistema de computação que compreende um ou mais dispositivos de computador. Um plano de condução potencial para o veículo autônomo e transporte de frete pode ser recebido. O plano de condução potencial pode incluir um tempo de coleta, um local de coleta, um tempo de entrega e um local de entrega. Pelo menos um dentre uma situação atual e dados históricos de um ou mais componentes mecânicos do veículo autônomo também pode ser recebido. Um custo de seguro para danos relacionados à condução autônoma do veículo autônomo e transporte de frete enquanto executa pelo menos o plano de condução pode ser transmitido.

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86/110 [00122] Em um exemplo da modalidade, um valor estimado de frete a ser transportado pelo veículo autônomo enquanto executa o plano de condução também pode ser recebido. De modo similar, um nível de seguro pedido para frete a ser transportado pelo veículo autônomo enguanto executa o plano de condução também pode ser recebido.

[00123] Em um exemplo adicional, os danos podem incluir danos ao frete.

[00124] Em um exemplo adicional, a condução autônoma do veículo autônomo para executar o plano de condução pode ser impedida até que o custo de seguro seja aceito.

[00125] Em um exemplo adicional, um comportamento do veículo autônomo enquanto executa o plano de condução pode ser controlado para reduzir um risco de danos enquanto executa o plano de condução.

[00126] Em um exemplo adicional, dados produzidos durante a condução autônoma mais recente do veículo autônomo podem ser recebidos e usados para determinar o custo de seguro. Esses dados podem, opcionalmente, ser exigidos antes da etapa de transmitir um custo de seguro. Dados históricos estendidos do comportamento de condução do veículo autônomo ou de um operador do veículo autônomo também podem ser recebidos e usados de uma maneira similar.

[00127] Em um exemplo adicional, o custo de seguro pode incluir seguro para danos relacionados à condução

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87/110 autônoma do veículo autônomo por um período de tempo estendido.

[00128] Em outra modalidade, o método implementado por computador para ajustar o comportamento de condução de um veículo em transporte de frete pode ser executado programaticamente por um sistema de computação que compreende um ou mais dispositivos de computador. Um conjunto de exigências de rota que compreende pelo menos um local de entrega e um tempo de entrega para o frete pode ser recebido. Um conjunto de características de preferência de rota que compreende pelo menos um dentre estimativas de preço de combustível atuais em uma pluralidade de estações e locais de restaurante também pode ser recebido. Uma ou mais rotas sugeridas para condução autônoma que atendem às exigências de rota e otimizam as características de preferência de rota podem ser transmitidas. As rotas sugeridas podem incluir um percurso de condução e pelo menos uma tempo e local de parada antes da entrega.

[00129] Em um exemplo da modalidade, o veículo pode ser um veículo autônomo, e as rotas sugeridas podem incluir um percurso de condução autônoma. Uma pluralidade de rotas sugeridas para condução autônoma que atendem às exigências de rota e otimizam as características de preferência de rota podem ser transmitidas. Uma rota selecionada para condução autônoma a partir da pluralidade de rotas sugeridas pode ser

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88/110 recebida. Ademais, a condução autônoma de um veículo de frete pode ser impedida até que uma rota para condução autônoma

seja selecionada. 0	veículo	de frete	pode	ser conduzido
autonomamente de acordo com a	rota selecionada	para condução
autônoma.
[00130] Em um	exemplo	adicional,	esses	métodos podem

ser executados enquanto o frete é transportado pelo veículo autônomo enquanto conduz autonomamente.

[00131] Em exemplos adicionais, o conjunto de características de preferência de rota adicionalmente pode incluir locais de parada de caminhão e/ou pelo menos um dentre visibilidade de marcação de faixa de rodagem, presença de um acostamento para estacionar, estações de GPS próximas e regulamentações de condução autônoma locais.

[00132] Em um exemplo adicional, pode ser determinado que a uma ou mais rotas sugeridas podem ser concluídas por um condutor do veículo sem violar limites de tempo em serviço.

[00133] Em um exemplo adicional, otimizar as características de preferência de rota pode incluir pelo menos um dentre reduzir custos de combustível esperados e custos de manutenção esperados que resultam de condução autônoma na rota.

[00134] Em um exemplo adicional, uma velocidade de condução autônoma pode ser ajustada para reduzir pelo menos

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89/110 um dentre custos de combustível esperados e custos de manutenção esperados que resultam de condução autônoma na rota enquanto também mantém um tempo de entrega esperado no tempo de entrega.

[00135] Em um exemplo adicional, otimizar as características de preferência de rota pode incluir otimizar uma ou mais escolhas de restaurante disponíveis para um condutor em uma parada.

[00136] Em um exemplo adicional, uma rota selecionada para condução autônoma que inclui uma parada em um restaurante pode ser recebida. O conjunto de características de preferência de rota pode, então, ser ajustado para favorecer restaurantes similares.

[00137] Em um exemplo adicional, uma diferença de custo esperada para parar em um dado restaurante e atender o tempo de entrega com o uso de condução autônoma pode ser transmitida.

[00138] Em outra modalidade, um método para alertar um condutor de um veículo autônomo para se preparar para conduzir pode ser fornecido. Um veículo que transporta pelo menos um ser humano pode ser conduzido autonomamente. Um término exigido iminente de condução autônoma pode ser determinado, e o ser humano pode ser alertado do término exigido iminente de condução autônoma antecipadamente ao término exigido de condução autônoma.

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90/110 [00139] Em um exemplo da modalidade, o término exigido iminente de condução autônoma pode ser determinado com base em uma entrada iminente em uma área com regulamentações contra a condução autônoma, uma chegada iminente em um local de entrega, uma esgotamento iminente de combustível ou chegada a uma estação de reabastecimento, condições de estrada potencialmente inseguras reconhecidas por sensores no veículo autônomo e/ou dados recebidos a partir de uma fonte externa que indicam condições de estrada potencialmente inseguras.

[00140] Em um exemplo adicional, o alerta pode ser fornecido menos do que cinco minutos antes do término exigido de condução autônoma e/ou mais do que um minuto antes do término exigido de condução autônoma. O alerta pode ser fornecido com o uso de um dispositivo utilizado junto ao corpo pelo ser humano, com uma breve e repentina mudança em movimento do veículo autônomo suficiente para ser sentida pelo ser humano, mas não suficiente para substantivamente afetar o movimento do veículo em relação a outros veículos próximos, ou por outros recursos.

[00141] Em outra modalidade, um método implementado por computador para organizar a remessa de frete pode ser executado programaticamente por um sistema de computação que compreende um ou mais dispositivos de computador. A situação de um ou mais caminhões potencialmente capazes de concluir

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91/110 um pedido de remessa pode ser recebida. Um ou mais pedidos de remessa que compreendem um local de coleta, local de entrega, tempo de coleta e tempo de entrega também podem ser recebidos. Um custo estimado para concluir o um ou mais pedidos de remessa com base pelo menos na situação do um ou mais caminhões potencialmente capazes de concluir um pedido de remessa pode, então, ser determinado. Uma resposta imediata pode ser enviada para o um ou mais pedidos de remessa com um preço para concluir o pedido de remessa.

[00142] Em um exemplo da modalidade, uma capacidade do caminhão para alcançar o local de coleta no tempo de coleta com base em condução autônoma do caminhão pode ser determinada.

[00143] Em um exemplo adicional, uma resposta imediata pode ser enviada para o um ou mais pedidos de remessa com um pedido de remessa modificado sugerido que inclui pelo menos um dentre um tempo de coleta alternativo sugerido e um tempo de entrega alternativo sugerido. O pedido de remessa modificado sugerido pode incluir um preço reduzido para concluir o pedido de remessa modificado.

[00144] Em um exemplo adicional, o custo estimado pode ser determinado com base em uma pluralidade de caminhões concluírem cooperativamente o pedido de remessa. Os caminhões podem concluir cooperativamente o pedido de remessa com o uso de um sistema de revezamento. Caso o pedido

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92/110 de remessa fosse transportado por um único caminhão, o caminhão único podería não ser capaz de executar a remessa e retornar para o local de coleta no mesmo dia sob regulamentações aplicáveis e velocidades de condução disponíveis. Entretanto, no sistema de revezamento cada caminhão (ou pelo menos um caminhão) pode, opcionalmente, ser fornecido com tempo suficiente para retornar para seu local de coleta ou local de casa no mesmo dia.

[00145] De modo similar, se o pedido de remessa fosse transportado por um único caminhão, o caminhão único podería não ser capaz de executar o pedido de remessa sem parar para descansar sob regulamentações aplicáveis e velocidades de condução disponíveis. No sistema de revezamento o pedido de remessa pode, opcionalmente, ser executado sem que um caminhão pare para descansar enquanto executa o pedido de remessa.

[00146] Em um exemplo adicional, o custo estimado pode ser determinado com base pelo menos em uma eficiência de combustível esperada durante condução autônoma e/ou em um uso e desgaste esperados em um caminhão durante condução autônoma.

[00147] Em outra modalidade, o método implementado por computador para monitorar e controlar o tempo de chegada esperado de uma remessa de frete por um expedidor pode ser executado programaticamente por um sistema de computação que

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93/110 compreende um ou mais dispositivos de computador. Um local atual de um veiculo em transporte de frete pode ser recebido, e um tempo de chegada esperado do veiculo em transporte de frete em um local de entrega pode ser determinado com base pelo menos no local atual. Também pode ser determinado se o tempo de chegada esperado é diferente de um tempo programado de chegada. Um alerta pode ser fornecido para um destinatário do frete se o tempo de chegada esperado for diferente do tempo programado.

[00148] Em um exemplo da modalidade, o veiculo pode ser um veiculo autônomo, e o tempo de chegada esperado pode ser determinado com base pelo menos na condução autônoma esperada do veiculo autônomo. Uma mudança no custo para mudar o tempo de chegada esperado para o tempo de chegada programado também pode, opcionalmente, ser determinado ajustando-se um comportamento do veiculo autônomo, e uma oferta pode ser feita para ajustar o comportamento do veiculo autônomo para mudar o tempo de chegada esperado para o tempo de chegada programado. Com base nesse, ou outros critérios, o comportamento do veiculo autônomo pode ser ajustado para chegar no tempo de chegada programado.

[00149] Em outra modalidade, um método implementado por computador para monitorar e controlar o tempo de chegada esperado de uma remessa de frete por um expedidor pode ser fornecido. Um pedido para mudar um tempo de chegada

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94/110 programado de um veículo em transporte de frete para um novo tempo de chegada programado pode ser recebido, e uma mudança esperada no custo para mudar um comportamento de um ou mais veículos para a remessa chegar no novo tempo de chegada programado pode ser determinada. Uma aceitação da mudança no custo esperada pode ser recebida, e o comportamento do um ou mais veículos pode ser ajustado para chegar no novo tempo de chegada programado.

[00150] Em um exemplo da modalidade, pelo menos um dentre o um ou mais veículos pode ser um veículo autônomo, e o comportamento de condução autônoma do pelo menos um veículo autônomo pode ser ajustado. De modo similar, o comportamento de uma pluralidade de veículos que operam em um revezamento para transportar o frete pode ser ajustado,

de	modo que	o	frete	chegue no	novo tempo de	chegada
programado.
	[00151]	Em	outra	modalidade,	um método para	aumentar
a	capacidade	de	uma	frota de	transportador f	>ode ser
fornecido. Uma	frota de	veículos de	frete autônomos	pode ser

operada em um perfil de velocidade otimizado para eficiência de custo enquanto move o frete. Pode ser determinado que um conjunto de remessas de frete a ser transportado pela frota exige uma capacidade de transporte superior à capacidade da frota quando opera no perfil de velocidade otimizado. O comportamento da frota de veículos de frete autônomos pode

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95/110 ser ajustado para operar em um perfil de velocidade superior ao perfil de velocidade otimizado de modo que capacidade suficiente seja produzida para atender à capacidade de transporte exigida.

[00152] Em um exemplo da modalidade, a frota pode operar com um ou mais revezamentos.

[00153] Em um exemplo adicional, a eficiência de custo pode contabilizar a eficiência de combustível e/ou uso e desgaste nos veículos de frete.

[00154] Em um exemplo adicional, uma mudança no custo provocada por um ajuste no comportamento de condução necessário para produzir capacidade suficiente para transportar uma remessa adicional pode ser determinada, e um preço para transportar a remessa adicional pode, opcionalmente, ser oferecido com base pelo menos na mudança determinada no custo.

[00155] Em outra modalidade, um método para otimizar a eficiência de condução autônoma de um veículo de frete é fornecido. Um perfil de eficiência de combustível de um veículo de frete com o uso pelo menos de sensores no veículo de frete pode ser determinado, juntamente com um local atual do veículo de frete. O comportamento de condução autônoma do veículo de frete pode ser ajustado para chegar a um local de entrega para frete transportado pelo veículo de frete por um tempo de entrega predeterminado enquanto otimiza eficiência

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96/110 de combustível.

[00156] Em um exemplo da modalidade, um perfil de uso e desgaste estimado de um veículo de frete também pode ser determinado, e um uso e desgaste estimados do veículo de

frete também podem ser otimizados

quando se ajusta o

comportamento de condução autônoma.

[00157] Em um exemplo adicional, dados em relação a

pelo menos uma dentre condições de

tráfego e condições

climáticas podem ser recebidos, e o comportamento de condução autônoma também pode ser ajustado para contabilizar pelo

menos uma dentre as condições de

tráfego e condições

climáticas. Pelo menos uma dentre as condições de tráfego e condições climáticas pode, opcionalmente, ser detectada por um sensor no veículo de frete e/ou ser recebida do exterior do veículo de frete.

[00158] Em um exemplo adicional, um tempo esperado em que reabastecimento será exigido antes de chegar ao local de entrega pode ser determinado, e o comportamento de condução

autônoma pode ser ajustado para

contabilizar tempo

despendido em reabastecimento. Um local para reabastecer também pode, opcionalmente, ser determinado. Um tempo

esperado em que reabastecimento

será exigido pode,

opcionalmente, ser determinado com o uso de um comportamento de condução autônoma esperado e uma eficiência de combustível

associada. 0 perfil de eficiência de

combustível pode ser

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97/110 determinado com o uso de um peso de frete transportado pelo veiculo de frete, e o peso do frete transportado pelo veiculo de frete pode ser determinado com o uso de sensores que medem a resposta dinâmica de várias porções do veiculo de frete durante movimento.

[00159] Em um exemplo adicional, o comportamento de condução autônoma também pode ser ajustado para contabilizar uma necessidade de parar devido a limites de tempo em serviço do condutor.

[00160] Em outra modalidade, um método para limitar a condução autônoma de um veiculo pode ser fornecido. Uma rota para condução autônoma de um veiculo pode ser aprovada, e condução autônoma do veiculo pode ser impedida até que a rota seja aprovada. Ademais, condução autônoma do veiculo também pode, opcionalmente, ser impedida até que a rota seja aprovada mesmo se condução autônoma na rota já for considerada segura.

[00161] Em outra modalidade, um método para limitar a condução autônoma de um veiculo a rotas aprovadas para condução autônoma pode ser fornecido. A adequação de um plano de remessa sob condução autônoma pode ser verificada comparando-se o plano de remessa a condições da estrada. O plano de remessa pode incluir pelo menos um local de coleta e um local de entrega. Condução autônoma do veiculo para executar o plano de remessa pode ser impedida até que a

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98/110 adequação do plano de remessa sob condução autônoma tenha sido verificada.

[00162] Em um exemplo da modalidade, verificação da adequação de um plano de remessa sob condução autônoma pode exigir verificação da segurança do plano de remessa sob condução autônoma. A verificação da segurança do plano de remessa sob condução autônoma pode, opcionalmente, exigir verificar que um veículo designado para executar o plano de remessa seja capaz de mover com segurança um peso de frete sob o plano de remessa. O plano de remessa pode incluir uma rota e pode ser verificado que o veículo designado para executar o plano de remessa seja capaz de mover com segurança o peso comparando-se a capacidade do veículo, o peso, e uma ou mais seções de subida e descida na rota. A segurança do plano de remessa sob condução autônoma também pode depender de verificação para que os componentes de um veículo designado para executar o plano de remessa sejam improváveis de falhar enquanto executam o plano de remessa.

[00163] Em um exemplo adicional, a verificação da adequação do plano de remessa sob condução autônoma pode usar um ou mais recursos de uma rota particularmente relevante para a segurança de condução autônoma. Um ou mais recursos da rota particularmente relevante para a segurança de condução autônoma podem incluir visibilidade de marcação de faixa de rodagem, a largura de um acostamento e a

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99/110 disponibilidade de estações de GPS.

[00164] Em um exemplo adicional, a verificação da segurança do plano de remessa sob condução autônoma pode incluir verificar que as alturas de vão livre ao longo da rota são suficientemente altas para que um veículo designado para executar o plano de remessa passe com segurança.

[00165] Em um exemplo adicional, o plano de remessa pode incluir um tempo de coleta e um tempo de entrega e verificar a segurança do plano de remessa sob condução autônoma pode incluir verificar que uma velocidade necessária para executar o plano de remessa esteja dentro de níveis seguros. Os níveis seguros podem ser diferentes para porções diferentes da rota e/ou ser ajustados de acordo com um peso de frete a ser transportado sob o plano de remessa.

[00166] Em um exemplo adicional, a rota associada ao plano de remessa pode ser testada sob condução autônoma e a condução autônoma do veículo na rota pode ser impedida antes do teste.

[00167] Em um exemplo adicional, a verificação da adequação de um plano de remessa sob condução autônoma pode incluir verificar que um peso combinado de frete do plano de remessa e de um veículo designado para executar o plano de remessa estejam dentro de um limite predeterminado.

[00168] Em um exemplo adicional, a condução autônoma do veículo pode ser permitida após a adequação do plano de

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100/110 remessa sob condução autônoma ter sido verificada.

[00169] Em outra modalidade, um método para garantir que características de um veículo de frete sejam conhecidas do software de condução autônoma do veículo de frete pode ser fornecido. A condução autônoma do veículo de frete pode ser restrita até que pelo menos um peso indicado de frete transportado pelo veículo de frete tenha sido recebido.

[00170] Em um exemplo da modalidade, um peso de frete a ser transportado pelo veículo de frete pode ser recebido. O peso recebido de frete a ser transportado pelo veículo de frete pode ser comparado a dados coletados por sensores no veículo de frete indicativos do peso de frete transportado pelo veículo de frete. Os dados coletados podem refletir uma resposta dinâmica do veículo durante movimento que é indicativa do peso de frete transportado pelo veículo de frete. A condução autônoma do veículo de frete pode, opcionalmente, ser terminada se o peso recebido de frete a ser transportado pelo veículo for diferente do peso de frete indicado pelos dados coletados pelos sensores.

[00171] Em um exemplo adicional, o peso recebido de frete a ser transportado pelo veículo de frete pode ser comparado a dados coletados por sensores da estação de pesagem, e ações similares podem ser tomadas em resposta.

[00172] Em outra modalidade, um método para garantir que dados de software de condução autônoma de um veículo

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101/110 autônomo tenham sido atualizados pode ser fornecido. A condução autônoma do veículo autônomo pode ser restrita se o veículo não tiver recebido uma atualização de dados de software de condução autônoma. A atualização de dados de software pode incluir uma atualização de software e/ou dados atualizados relevantes para condução autônoma que incluem pelo menos um dentre condições da estrada e regulamentações de condução.

[00173] Em outra modalidade, um método para garantir que condução autônoma de um veículo de frete seja coberta por seguro pode ser fornecido. A condução autônoma do veículo de frete pode ser restrita até que verificação de seguro de pelo menos um dentre o veículo de frete e frete transportado pelo veículo de frete tenha sido recebida. Em um exemplo da modalidade, a verificação de seguro pode ser pedida por um terceiro, e a verificação pode ser recebida.

[00174] Em outra modalidade, um método implementado por computador para informar atividade de condução autônoma pode ser executado programaticamente por um sistema de computação que compreende um ou mais dispositivos de computador. O tempo e duração de condução autônoma de um veículo, e o tempo e duração de condução não totalmente autônoma de um veículo podem ser gravados. Dados em relação aos tempos e durações de condução autônoma do veículo e condução não totalmente autônoma do veículo podem ser

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102/110 transmitidos para confirmar que os tempos e durações estão em conformidade com exigências de limite de tempo em serviço.

[00175] Em um exemplo da modalidade um operador humano pode ser notificado quando se aproxima de um limite com base nas exigências de limite de tempo em serviço.

[00176] Em um exemplo adicional, um operador humano do veículo pode ser notificado que um plano de remessa que é executado pelo veículo não pode ser concluído com o operador humano atual sob as exigências de limite de tempo em serviço sem que o operador humano atual tenha tempo de folga.

[00177] Em um exemplo adicional, um local de tempo de folga sugerido com base pelo menos nos tempos e durações gravados, as exigências de limite de tempo em serviço e um plano de remessa que é executado pelo veículo, podem ser indicados para um operador humano.

[00178] Em um exemplo adicional, tempos que um operador humano do veículo está em serviço e o veículo não está sendo conduzido podem ser gravados separadamente.

[00179] Em outra modalidade, um método implementado por computador para gravar as atividades de um operador humano a bordo de um veículo de frete pode ser executado programaticamente por um sistema de computação que compreende um ou mais dispositivos de computador. Um operador humano designado do veículo de frete pode ser identificado

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103/110 e tempos em que o veiculo de frete é conduzido de modo totalmente autônomo sob a supervisão do operador humano designado podem ser gravados. Os tempos gravados em que o veículo de frete é conduzido de modo totalmente autônomo podem ser transmitidos para um terceiro.

[00180] Em um exemplo da modalidade, os tempos em que o veículo de frete é conduzido enquanto o operador humano designado está no assento do condutor podem ser gravados separadamente. De modo similar, os tempos em que o veículo de frete é conduzido enquanto o operador humano designado está no beliche também podem ser gravados separadamente. De modo similar, os tempos em que o veículo de frete é conduzido autonomamente enquanto o operador humano designado está em posição para assumir o controle do veículo podem ser gravados separadamente.

[00181] Em um exemplo adicional, o operador humano designado pode ser notificado quando o mesmo se aproxima de um limite com base em exigências de limite de tempo em serviço e/ou se um plano de remessa que é executado pelo veículo de frete não pode ser concluído sob o operador humano designado sob exigências de limite de tempo em serviço sem que o operador humano designado tenha tempo de folga.

[00182] Em um exemplo adicional, um local de tempo de folga sugerido com base pelo menos nos tempos gravados, exigências de limite de tempo em serviço e em um plano de

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104/110 remessa que é executado pelo veículo de frete podem ser indicados para um operador humano.

[00183] Em um exemplo adicional, os tempos gravados podem ser transmitidos automaticamente a partir do veículo de frete durante condução do veículo de frete, quando o veículo de frete está parado em uma estação de pesagem.

[00184] Em um exemplo adicional, tempos em que o operador humano está em serviço e o veículo não está sendo conduzido podem ser gravados separadamente.

[00185] Em outra modalidade, um método para detectar e informar várias características de um veículo de frete pode ser fornecido. Um peso de frete transportado pelo veículo de frete pode ser estimado com o uso de sensores que medem a resposta dinâmica de várias porções do veículo de frete durante movimento. O peso estimado pode ser transmitido para um sistema de estação de pesagem configurado para verificar que o peso de um veículo de frete está dentro de limites predeterminados.

[00186] Em um exemplo da modalidade, tempos despendidos em serviço por um ser humano designado para operar o veículo de frete podem ser detectados (por exemplo, com sensores no veículo ou no dispositivo do ser humano), e dados representativos dos tempos despendidos em serviço pelo ser humano podem ser transmitidos para um sistema configurado para verificar que o tempo despendido do ser humano em

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105/110 serviço está dentro de limites predeterminados.

[00187] Em um exemplo adicional, uma situação de um ou mais componentes mecânicos do veículo de frete pode ser avaliada com o uso de sensores que medem a resposta dinâmica de várias porções do veículo de frete durante movimento. Dados representativos da situação do um ou mais componentes mecânicos do veículo de frete podem ser transmitidos para um sistema configurado para verificar a segurança mecânica do veículo de frete.

[00188] Em outra modalidade, um método para detectar tempo de permanência de um veículo de frete pode ser executado programaticamente por um sistema de computação que compreende um ou mais dispositivos de computador. Um local de um veículo de frete pode ser medido para determinar que o veículo de frete está em um dentre um local de coleta ou um local de entrega. Uma quantidade de tempo que o veículo de frete permanece no local de coleta ou local de entrega pode ser determinado. Um movimento do veículo de frete para longe do local de coleta ou do local de entrega pode ser medido.

[00189] Em um exemplo da modalidade, medição do local pode ser feita com um sensor de GPS. De modo similar, medição do movimento também pode ser feita com um sensor de GPS.

[00190] Em um exemplo adicional, a medição do movimento pode ser feita medindo-se a atividade do motor do

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106/110 veículo de frete.

[00191] Em um exemplo adicional, um expedidor pode ser cobrado automaticamente pela quantidade de tempo que o veículo de frete permaneceu no local de coleta ou de entrega. Isso pode incluir adicionar a taxa ao preço de uma remessa associado ao local de coleta e local de entrega.

[00192] Muitas outras variações nos métodos e sistemas descritos no presente documento ficarão evidentes a partir dessa revelação. Por exemplo, dependendo da modalidade, certas ações, eventos ou funções de qualquer um dos algoritmos descritos no presente documento, podem ser executados em uma sequência diferente, podem ser adicionados, fundidos ou excluídos completamente (por exemplo, nem todas as ações ou eventos descritos são necessários para a prática dos algoritmos). Além disso, em certas modalidades, ações ou eventos podem ser executados concorrentemente, por exemplo, através de processamento de múltiplas execuções, processamento com interrupção ou múltiplos processadores ou núcleos processadores ou em outras arquiteturas paralelas, em vez de sequencialmente. Além disso, tarefas ou processos diferentes podem ser executados por máquinas e/ou sistemas de computador diferentes que podem funcionar juntos.

[00193] As várias etapas de algoritmo descritas em conexão com as modalidades reveladas no presente documento

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107/110 podem ser implementadas como hardware eletrônico, software de computador ou combinações de ambos. Para ilustrar claramente essa permutabilidade de hardware e software, várias etapas ilustrativas foram descritas acima, em geral, em termos de sua funcionalidade. Se tal funcionalidade é implementada como hardware, ou software depende da aplicação particular e restrições de projeto impostas ao sistema em geral. A funcionalidade descrita pode ser implementada de formas variadas para cada aplicação particular, mas tais decisões de implementação não devem ser interpretadas como causa de um afastamento do escopo da revelação.

[00194] As várias etapas, componentes e sistemas de computador ilustrativos (tais como dispositivos, bancos de dados, interfaces e mecanismos) descritos em conexão com as modalidades reveladas no presente documento podem ser implementados ou executados por uma máquina, tal como um processador de propósito geral, um processador de sina digital (DSP), um circuito integrado de aplicação específica (ASIC), um matriz de portas programáveis no campo (FPGA) ou outro dispositivo lógico programável, porta distinta ou lógica de transistor, componentes de hardware distintos ou qualquer combinação dos mesmos designada para executar as funções descritas no presente documento. Um processador de propósito geral pode ser um microprocessador, mas na alternativa, o processador pode ser um controlador,

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108/110 microcontrolador ou máquina de estado, combinações dos mesmos, ou similares. Um processador também pode ser implementado como uma combinação de dispositivos de computador, por exemplo, uma combinação de um DSP e um microprocessador, uma pluralidade de microprocessadores, um ou mais microprocessadores em conjunto com um núcleo de DSP, ou qualquer outra configuração semelhante. Embora descrito no presente documento primariamente com respeito a tecnologia digital, um processador também pode incluir primariamente componentes analógicos. Um ambiente de computação pode incluir qualquer tipo de sistema computador, que inclui, porém, sem limitações, um sistema computador com base em um microprocessador, um computador do tipo mainframe, um processador de sina digital, um dispositivo de computador portátil, um organizador pessoal, um controlador de dispositivo e um mecanismo computacional dentro de um aparelho, para citar alguns.

[00195] As etapas de um método, processo ou algoritmo, e banco de dados usado nas ditas etapas, descritas em conexão com as modalidades reveladas no presente documento podem ser incorporados de forma direta em hardware, em um módulo de software executado por um processador, ou em uma combinação dos dois. Um módulo de software, mecanismo e bancos de dados associados podem residir em recursos de memória tais como em memória RAM, memória flash, memória ROM, memória EPROM,

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109/110 memória EEPROM, registradores, disco rígido, um disco removível, um CD-ROM, ou qualquer outra forma de meio, meios de armazenamento de computador não transitórios ou de armazenamento de computador físicos conhecidos na técnica. Um meio de armazenamento exemplificativo pode ser acoplado ao processador de modo que o processador possa ler informações a partir de, e gravar informações para, o meio de armazenamento. Na alternativa, o meio de armazenamento pode ser integrado ao processador. O processador e o meio de armazenamento podem residir em um ASIC. O ASIC pode residir em um terminal de usuário. Na alternativa, o processador e o meio de armazenamento podem residir como componentes distintos em um terminal de usuário.

[00196] Linguagem condicional usada no presente documento, tal como, entre outros, pode, podería, por exemplo, e similares, a menos que indicado especificamente de outra forma, ou compreendido de outra forma dentro do contexto como usado, se destina, em geral, a comunicar que certas modalidades incluem, enquanto outras modalidades não incluem, certos recursos, elementos e/ou estados. Assim, tal linguagem condicional, em geral, não se destina a implicar que recursos, elementos e/ou estados sejam de qualquer forma exigidos para uma ou mais modalidades ou que uma ou mais modalidades necessariamente incluam lógica para decidir, com ou sem entrada ou estímulo do autor, se esses recursos,

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110/110 elementos e/ou estados são incluídos ou devem ser executados

em qualquer	modalidade	particular.	Os	termos	que
compreende,	que inclui,	que tem,	e	similares são
sinônimos e	são usados de	modo inclusivo,	em uma	forma
irrestrita,	e não excluem elementos,	recursos,	ações,

operações adicionais e assim por diante. Além disso, o termo ou é usado em seu sentido inclusivo (e não em seu sentido exclusivo) de modo que, quando usado, por exemplo, para conectar uma lista de elementos, o termo ou signifique um, alguns ou todos os elementos na lista.

[00197] Embora a descrição detalhada acima tenha mostrado, descrito, e destacado recursos inovadores como aplicados a várias modalidades, será compreendido que várias omissões, substituições e mudanças na forma e detalhes dos dispositivos ou algoritmos ilustrados podem ser feitas sem que se afaste do espírito da revelação. Como será reconhecido, certas modalidades das invenções descritas no presente documento podem ser incorporadas dentro de uma forma que não fornece todos os recursos e benefícios apresentados no presente documento, uma vez que alguns recursos podem ser usados ou praticados separadamente de outros.

Claims (19)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Método implementado por computador para coordenar remessas do tipo LTL (less-than-truckload) , o método sendo caracterizado pelo fato de ser executado por um sistema de computador e por compreender:

   receber, a partir de um primeiro dispositivo de computador, dados correspondentes a um novo pedido de remessa do tipo LTL, os dados compreendendo um local de coleta, um local de entrega, um tempo de coleta e um tempo de entrega;

   identificar, a partir do acesso a um banco de dados, um ou mais caminhões que são designados para uma remessa atual do tipo LTL e são competentes a executar a nova remessa do tipo LTL enquanto também completa a respectiva remessa atual do tipo LTL; e transmitir uma mensagem correspondente a um convite para executar a nova remessa do tipo LTL para um ou mais dispositivos operadores computacionais dos um ou mais caminhões competentes identificados.
2. 2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de identificar o um ou mais caminhões é baseado, pelo menos em parte, numa duração prevista de tempo de condução autônoma pelo respectivo caminhão dos um ou mais caminhões.
3. 3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a duração esperada do tempo

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   2/7 de condução autônoma do respectivo caminhão está a uma velocidade mais rápida do que a velocidade média de condução autônoma do respectivo caminhão sem a execução do novo carregamento do tipo LTL.
4. 4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a identificação de um ou mais caminhões é baseada em um tamanho ou peso da respectiva remessa atual do tipo LTL de um ou mais caminhões.
5. 5. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente:

   determinar uma rota de condução autônoma, de um primeiro caminhão dos um ou mais caminhões, que seja atribuída para executar a nova remessa do tipo LTL após a aceitação do convite.
6. 6. Método implementado por computador para organizar as remessas de frete por um transportador, o método sendo caracterizado pelo fato de que é executado por um sistema de computador e por compreender:

   receber, de uma pluralidade de dispositivos de computador através de uma ou mais redes, um conjunto de dados correspondendo cada um a um pedido de remessa e cada um compreendendo um local de coleta, um local de entrega, um tempo de coleta e um tempo de entrega para o respectivo pedido de remessa;

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   3/Ί identificar, através do acesso a uma base de dados, uma pluralidade de caminhões disponíveis para executar os pedidos de remessa, cada caminhão estando associado a dados que indicam a disponibilidade durante um período de tempo especificado e estando associado a um local de partida;

   atribuir as solicitações de remessa à pluralidade de caminhões de modo que cada remessa seja executada por um respectivo caminhão, e cada caminhão retorne ao respectivo local de partida no final do período de tempo especificado; e fornecer, através de uma ou mais redes, um conjunto de sinais de controle a um dispositivo transportador associado a um ou mais da pluralidade de caminhões para controlar a condução autônoma dos um ou mais caminhões para executar os respectivos pedidos de remessa atribuídos.
7. 7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente determinar que os pedidos de remessa podem ser executados usando apenas um subconjunto da pluralidade de caminhões, de tal modo que um ou mais da pluralidade de caminhões são caminhões em excesso.
8. 8. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de compreender adicionamente o fornecimento, através de umas ou mais redes, um conjunto de sinais de controle a um dispositivo transportador associado

   Petição 870190070055, de 23/07/2019, pág. 28/35 a um ou mais caminhões em excesso para controlar a condução autônoma do um ou mais caminhões em excesso para alcançar seus locais de partida antes do final da duração de tempo especificada.
9. 9. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente fornecer, através de uma ou mais redes, um conjunto de sinais de controle para um dispositivo transportador associado a uma ou mais da pluralidade de caminhões para reduzir uma velocidade de condução autônoma de um ou mais caminhões para melhorar a eficiência de tal forma que pelo menos um dos caminhões em excesso não seja mais excedente.
10. 10. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que os caminhões que executam os respectivos pedidos de remessa atribuídos têm uma eficiência maior do que a dos caminhões em excesso.
11. 11. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a maior eficiência compreende uma maior eficiência de combustível.
12. 12. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a maior eficiência compreende um menor custo para um condutor no caminhão.
13. 13. Meio não transitório legível por computador que armazena instruções caracterizado pelo fato de que quando executadas por um ou mais processadores de um sistema de

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    5/Ί computador, resulta no sistema de computador:

    receber, a partir de uma pluralidade de dispositivos de computador, em uma ou mais redes, um conjunto de dados cada um correspondendo a um pedido de remessa e cada um compreendendo um local de coleta, um local de entrega, um tempo de coleta e um tempo de entrega para o respectivo pedido de remessa;

    identificar, através do acesso a uma base de dados, uma pluralidade de caminhões disponíveis para executar os pedidos de remessa, estando cada caminhão associado a dados que indicam a disponibilidade durante um período de tempo especificado e estando associado a um local de partida;

    atribuir os pedidos de remessa à pluralidade de caminhões, de modo que cada remessa seja executada por um respectivo caminhão, e cada caminhão retorne ao respectivo local de partida no final do período de tempo especificado; e fornecer, através de uma ou mais redes, um conjunto de sinais de controle a um dispositivo transportador associado a um ou mais da pluralidade de caminhões para controlar a condução autônoma de um ou mais caminhões para executar os respectivos pedidos de remessa atribuídos.
14. 14. Meio não transitório legível por computador, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que as instruções fazem com que o sistema de computador

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    6/Ί determine que as solicitações de remessa podem ser executadas usando apenas um subconjunto da pluralidade de caminhões, de modo que um ou mais da pluralidade de caminhões são caminhões em excesso.
15. 15. Meio não transitório legível por computador, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que as instruções fazem com que o sistema de computador forneça, em uma ou mais redes, um conjunto de sinais de controle a um dispositivo transportador associado a um ou mais dos caminhões em excesso para controlar a condução autônoma de um ou mais caminhões em excesso para alcançar seus locais de partida antes do final de seus períodos de tempo especificados.
16. 16. Meio não transitório legível por computador, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que as instruções fazem com que o sistema de computador forneça, através de uma ou mais redes, um conjunto de sinais de controle a um dispositivo transportador associado a um ou mais da pluralidade de caminhões para reduzir uma velocidade de condução autônoma de um ou mais caminhões para melhorar a eficiência de tal forma que pelo menos um dos caminhões em excesso não seja mais excedente.
17. 17. Meio não transitório legível por computador, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que os caminhões que executam os respectivos pedidos de

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    7/7 remessa atribuídos têm uma eficiência superior à dos caminhões em excesso.
18. 18. Meio não transitório legível por computador, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que uma maior eficiência compreende uma maior eficiência de combustível.
19. 19. Meio não transitório legível por computador, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que a maior eficiência compreende um custo mais baixo para um condutor no caminhão.