BR112019010129B1 - Método para restaurar um pneu usado; método para reparar um pneu; método para fabricar um pneu - Google Patents
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Abstract
Trata-se de um método de fabricação de um pneu, sendo que o método compreende as etapas de fornecer um subconjunto de pneu curado, sendo que o subconjunto inclui um primeiro talão e um segundo talão, uma camada de carcaça curada que se estende a partir do primeiro talão até o segundo talão e um forro interno curado opcional disposto sobre a camada de carcaça; e aplicar uma composição de barreira de ar à camada de carcaça curada, ou ao forro interno curado, se estiver presente, para formar uma camada de barreira de ar.
Description
[0001] As modalidades da presente invenção se referem, em geral, a pneus pneumáticos e, mais particularmente, à aplicação de uma camada de barreira de ar a um pneu pneumático curado que tem um forro interno para reparar ou renovar o forro interno.
[0002] Os pneumáticos geralmente incluem um corpo de borracha toroidal que se encaixa em uma roda para formar uma câmara de ar interna. A câmara de ar é colocada sob pressão maior que a pressão atmosférica para inflar o pneu e prover forças suficientes para dar suporte vertical à roda e prover rigidez lateral, sendo que essa rigidez melhora o manuseio. A pressão mantida dentro dessa câmara interna é, portanto, um aspecto importante de um pneu pneumático.
[0003] A superfície interna de um pneu pneumático inclui tipicamente uma camada elastomérica projetada para evitar ou retardar a permeação de ar a partir da câmara de ar interna. Essa camada elastomérica interna, que é frequentemente chamada de forro interno, tipicamente inclui borracha de butila ou borracha de halobutila, que são relativamente impermeáveis ao ar. O forro interno é frequentemente formulado com aditivos de composição e um sistema de cura e, então, fabricado em uma folha fina que é então laminada à superfície interna da carcaça do pneu de um pneu não curado à medida que o pneu é formado. A cura final da estrutura compósita produz um pneu que tem um forro interno curado, cura essa que ocorre de forma concomitante à carcaça.
[0004] Além de um forro interno, ou em vez disso, é conhecida a inclusão de um filme resistente à permeação de ar, que pode ser chamado de um filme ou barreira de ar resistente ao ar, para evitar a permeação de ar a partir da câmara de ar interna. Por exemplo, a Patente US n° 5.738.158 ensina um pneu pneumático que tem uma camada de impedimento à permeação de ar composta de um filme de resina fino que inclui um elastômero de poliéster termoplástico. A camada de impedimento à permeação de ar pode aderir ao pneu de borracha com o uso de vários sistemas adesivos, incluindo adesivos à base de isocianato juntamente com calor e pressão no momento de vulcanização e moldagem. De modo similar, um filme resistente à permeação de ar também foi proposto na patente US n° 8.534.331, que revela um pneu que contém um compósito em camadas de selante e filme resistente à permeação de ar. O selante interno inclui uma borracha de butila de organoperóxido despolimerizada ou de poliuretano, e é embutido em um pneu de borracha não curada e subsequentemente curado com o pneu de borracha.
[0005] Apesar da presença de um forro interno, muitos fatores podem contribuir para a perda de pressão do ar e a incapacidade de um pneu de manter pressão interna adequada. Isso pode incluir danos a um componente estrutural de um pneu. Mesmo mediante o reparo do componente estrutural, que é comum para pneus mais caros, como aqueles usados em veículos de construção, a capacidade de manter a pressão interna desejável pode ser problemática.
[0006] Existe, portanto, uma necessidade contínua de aprimorar a capacidade de pneus de manter a pressão de ar adequada, bem como a necessidade de restaurar a capacidade de um pneu de manter a pressão de ar após o uso.
[0007] Uma ou mais modalidades da presente invenção fornecem um método de restauração de um pneu usado, sendo que o método compreende as etapas de: prover um pneu usado, sendo que o pneu usado inclui um primeiro talão e um segundo talão, uma camada de carcaça curada que se estende a partir do primeiro talão até o segundo talão e um forro interno curado disposto sobre a camada de carcaça; e aplicar uma composição de barreira de ar ao forro interno para formar uma camada de barreira de ar dentro do pneu usado.
[0008] Outras modalidades da presente invenção fornecem um método para reparar um pneu, sendo que o método compreende as etapas de: reparar um pneu danificado para prover um pneu reparado, sendo que o pneu reparado inclui um primeiro talão e um segundo talão, uma camada de carcaça que se estende desde o primeiro talão até o segundo talão e um forro interno disposto sobre a camada de carcaça; e aplicar uma composição de barreira de ar ao forro interno para formar uma camada de barreira de ar.
[0009] Ainda outras modalidades da presente invenção fornecem um método de fabricação de um pneu, sendo que o método compreende as etapas de: prover um subconjunto de pneu curado, sendo que o subconjunto inclui um primeiro talão e um segundo talão, uma camada de carcaça curada que se estende desde o primeiro talão até o segundo talão e um forro interno curado disposto sobre a camada de carcaça; e aplicar uma composição de barreira de ar ao forro interno curado para formar uma camada de barreira de ar.
[0010] A Figura 1 é uma vista em seção transversal de um pneu, de acordo com uma ou mais modalidades da invenção.
[0011] A Figura 2 é uma vista em seção transversal de um pneu, de acordo com uma ou mais modalidades da invenção.
[0012] As modalidades da presente invenção se baseiam, pelo menos em parte, em pneus pneumáticos que incluem uma camada de barreira de ar aplicada, que é uma camada de barreira de ar aplicada após o pneu ter sido fabricado (isto é, após a cura do pneu). Em uma ou mais modalidades, a barreira de ar é aplicada a um pneu que tenha estado em operação para aliviar problemas que resultam em perda de pressão de ar interna. Consequentemente, as modalidades da invenção se referem a um método de aplicação de uma camada de barreira de ar ao interior de um pneu curado. Em uma ou mais modalidades, a aplicação da camada de barreira de ar pode ocorrer após um reparo feito a um ou mais componentes de um pneu que tenha estado em operação.
[0013] Os aspectos da invenção podem ser descritos em relação às Figuras 1 e 2. Conforme mostrado especificamente na Figura 1, o pneu 11 inclui uma carcaça 13 que se estende entre um par de talões axialmente espaçados 15, 15’. A carcaça 13 inclui porções dobradas para fora opostas 14, 14', que fazem, assim, com que a lona de carcaça 13 circunde as porções de enchimento de talão 16, 16', respectivamente. As tiras de abrasão 17, 17’ encerram parcialmente a lona de carcaça 13 nos talões 15, 15’, ou próximo aos mesmos. O pneu 11 inclui, adicionalmente, paredes laterais opostas 19, 19', e uma porção de banda de rodagem 21, que forma a superfície circunferencial mais externa do pneu 11. A sub-banda de rodagem 23 é disposta abaixo da banda de rodagem 21, a banda de rodagem inferior 25 é disposta abaixo da sub-banda de rodagem 23 e o pacote de cinta 27 é disposto abaixo da banda de rodagem inferior 25. O pacote de cinta 27, que pode incluir uma pluralidade de cintas (não mostrado), é posicionado acima da carcaça 13, que pode incluir, ela mesma, uma ou mais lonas de corpo (não mostrado). O forro interno 29 pode incluir borracha de butila ou de borracha de halobutila e está disposto no interior da carcaça 13 em relação à banda de rodagem 21. Como o versado na técnica irá observar, o pneu 11 pode também incluir vários outros componentes que não são mostrados, como, mas não se limitando a, anteparos de banda de rodagem, lonas de tampa, cunhas de cinta e anteparos de cinta. Em relação à Figura 2, o pneu 11 está sem o forro interno 29 e, portanto, o pneu 11 pode ser derivado de um subconjunto de pneu que é preparado na ausência de forro interno separado e distinto.
[0014] De acordo com modalidades da presente invenção, o pneu 11 inclui adicionalmente uma camada de barreira de ar 31. Conforme mostrado na Figura 1, a camada de barreira de ar 31 está disposta no forro interno 29 no lado interno 30 do pneu 11 em relação à banda de rodagem 21 (isto é, banda de rodagem oposta 21). A camada de barreira de ar 31 se estende geralmente a partir de um local adjacente à primeira tira de abrasão 17 até um local próximo da segunda tira de abrasão 17' (isto é, geralmente ao longo de toda a superfície interna da carcaça 13).
[0015] Em modalidades alternativas, como mostrado na Figura 2, a camada de barreira de ar 31 é disposta diretamente sobre a carcaça 13 no lado interno 30 do pneu 11 em relação à banda de rodagem 21 (isto é, banda de rodagem oposta 21). A camada de barreira de ar 31 se estende geralmente a partir de um local adjacente à primeira tira de abrasão 17 até um local próximo da segunda tira de abrasão 17' (isto é, geralmente ao longo de toda a superfície interna da carcaça 13).
[0016] Embora não mostrado nos desenhos, os pneus da presente invenção podem incluir uma camada de uma composição antiadesão aplicada a pelo menos uma das camadas mais internas do pneu. Em modalidades específicas, a composição antiadesão, que pode ser chamada de um revestimento antiadesão, pode ser aplicada para cobrir uma camada de barreira de ar exposta. Em modalidades específicas, a composição antiadesão pode incluir uma composição que inclui uma resina polimérica selecionada a partir de resinas acrílicas e/ou copolímeros de acetato de vinila, conforme apresentado na publicação de patente U.S. n° 2003/0230369, que está aqui incorporada a título de referência.
[0017] Em ainda outras modalidades, um pneu da presente invenção pode incluir elementos de inserção de parede lateral (não mostrado nas Figuras) do tipo genericamente conhecido na técnica para produzir um pneu furado autossuportado. A esse respeito, as patentes US n°s 6.488.797; 6.834.696; e 5.769.980, são incorporadas aqui a título de referência. Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar pode ser disposta sobre os elementos de inserção da parede lateral.
[0018] Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar (por exemplo, a camada de barreira de ar 31) pode ser genericamente descrita em relação a uma ou mais propriedades da camada de barreira de ar.
[0019] A camada de barreira de ar de uma ou mais modalidades da presente invenção (por exemplo, a camada de barreira de ar 31) inclui genericamente uma camada polimérica que tem baixa permeabilidade ao ar; isto é, baixa permeabilidade ao oxigênio, nitrogênio e dióxido de carbono. A baixa permeabilidade ao ar pode ser descrita em termos da permeabilidade ao oxigênio (P(O2)), que pode também ser chamada de permeabilidade ao oxigênio. O número P(O2) quantifica a quantidade de oxigênio que pode passar através da camada polimérica sob um conjunto específico de circunstâncias e é geralmente expresso em unidades de cm3-mm/m2 atm dia. Essa é uma unidade padrão de permeação medida como centímetros cúbicos de permeação de oxigênio através de um milímetro de espessura de uma amostra, de uma área de um metro quadrado, ao longo de um período de 24 horas, sob um diferencial de pressão parcial de uma atmosfera a uma temperatura específica e condições de umidade relativa (R.H.). Em uma ou mais modalidades, a permeabilidade ao oxigênio (P(O2)) pode ser medida de acordo com o método ASTM F1927-14 que mede taxas de transmissão de O2 a 23 °C a 50% de umidade relativa.
[0020] Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar dos pneus da presente invenção (por exemplo, camada de barreira de ar 31) pode ter um P(O2) menor que 500, em outras modalidades, menor que 250, em outras modalidades, menor que 150, em outras modalidades, menor que 100, em outras modalidades, menor que 80 e, em outras modalidades, menor que 50 cm3-mm/m2 atm dia. Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar pode ter um P(O2) de cerca de 0,01 a cerca de 500 cm3 •mm/m2 atm dia, em outras modalidades, de cerca de 0,1 a cerca de 100 cm3-mm/m2 atm dia, em outras modalidades, de cerca de 50 a cerca de 100 cm3 •mm/m2 atm dia e, em outras modalidades, de cerca de 50 a cerca de 80 cm3^mm/m2 atm dia.
[0021] Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar dos pneus da presente invenção (por exemplo, a camada de barreira de ar 31) pode ter adesão vantajosa a outro componente do pneu. A adesão pode ser medida por ASTM D903 ou ASTM D1876.
[0022] Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar dos pneus da presente invenção (por exemplo, camada de barreira de ar 31) pode ter uma adesão à carcaça (por exemplo, carcaça 13) de mais de 5 N/mm, em outras modalidades, mais de 10 N/mm, em outras modalidades, mais de 15 N/mm, em outras modalidades, mais de 30 N/mm e, em outras modalidades, mais de 50 N/mm. Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar pode ter uma adesão à carcaça de cerca de 1 N/mm a cerca de 50 N/mm, em outras modalidades, de cerca de 5 N/mm a cerca de 30 N/mm e, em outras modalidades, de cerca de 5 N/mm a cerca de 15 N/mm.
[0023] Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar dos pneus da presente invenção (por exemplo, a camada de barreira de ar 31) pode ter uma adesão ao forro interno (por exemplo, forro interno 29) de mais de 5 N/mm, em outras modalidades, mais de 10 N/mm, em outras modalidades mais de 15 N/mm, em outras modalidades, mais de 30 N/mm e, em outras modalidades, mais de 50 N/mm. Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar pode ter uma adesão ao forro interno de cerca de 1 N/mm a cerca de 50 N/mm, em outras modalidades, de cerca de 5 N/mm a cerca de 30 N/mm e, em outras modalidades, de cerca de 5 N/mm a cerca de 15 N/mm.
[0024] A camada de barreira de ar de uma ou mais modalidades da presente invenção (por exemplo, a camada de barreira de ar 31) pode ser geralmente caracterizada em relação à composição da camada de barreira de ar.
[0025] A prática de uma ou mais modalidades da presente invenção não é necessariamente limitada pela seleção de qualquer composição de barreira de ar específica para a camada de barreira de ar. Várias composições de barreira de ar são conhecidas para esse propósito específico, conforme genericamente revelado nas patentes US n° 5.840.825; 6.309.757; 6.521.706; 7.730.919; 7.798.188; 7.905.978; 7.954.528; 7.976.666; 8.021.730; 8.534.331; e 8.835.592; e publicações US n° 2008/0047646; 2009/0038727; 2008/0152935; 2010/0174032; e 2015/0368512, que estão incorporadas aqui a título de referência.
[0026] Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir dois ou mais componentes poliméricos, cada um tendo uma temperatura de transição vítrea distinta (Tg). Em uma ou mais modalidades, os dois ou mais componentes poliméricos podem ser suficientemente misturados para dotar a composição misturada de uma temperatura de transição vítrea que é distinta das temperaturas de transição vítrea dos dois ou mais componentes poliméricos. Em uma ou mais modalidades, a composição de camada de barreira de uma ou mais modalidades da presente invenção inclui pelo menos um pico de temperatura de transição vítrea (Tg), de um componente da camada de barreira de ar, menor que -20 °C, em outras modalidades, menor que -30 °C e, em outras modalidades, menor que -40 °C. A temperatura de transição vítrea pode ser medida por calorimetria de varredura diferencial. Nessas ou outras modalidades, a composição de camada de barreira de ar inclui um segundo pico de temperatura de transição vítrea (Tg) maior que 0 °C, em outras modalidades, maior que 10 °C e, em outras modalidades, maior que 20 °C.
[0027] Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar é uma composição polimérica que inclui um componente termoplástico e elastomérico. Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar é um sistema polimérico separado em fases em que um componente elastomérico é separado em fases de um componente termoplástico (por exemplo, domínios macios e duros). Em certas modalidades, o componente termoplástico é disperso dentro do componente elastomérico. Em outras modalidades, o componente elastomérico é disperso dentro do componente termoplástico. Em ainda outras modalidades, o componente termoplástico e o componente elastomérico são cocontínuos. Uma modalidade exemplificadora inclui uma primeira fase com um poliuretano e uma segunda fase com um elastômero de polissulfeto e, em certas modalidades, o poliuretano fornece a fase contínua, enquanto o polissulfeto forma a fase descontínua.
[0028] Em uma ou mais modalidades, uma camada de barreira de ar pode ser formada a partir de uma composição de revestimento de barreira de ar que é uma dispersão aquosa ou látex. Em uma ou mais modalidades, essa dispersão aquosa pode incluir mais de 10% em peso de sólidos, em outras modalidades, mais de 20% em peso de sólidos, em outras modalidades, mais de 25% em peso de sólidos, em outras modalidades, mais de 40% em peso de sólidos e, em outras modalidades, mais de 45% em peso de sólidos. Em uma ou mais modalidades, um meio aquoso que tem uma dispersão de um ou mais materiais poliméricos no mesmo pode incluir de cerca de 10 a cerca de 45% em peso de sólidos, em outras modalidades, de cerca de 20 a cerca de 40% em peso de sólidos e, em outras modalidades, de cerca de 20 a cerca de 25% em peso de sólidos.
[0029] Em modalidades específicas, a camada de barreira de ar inclui uma blenda de poliuretano e polímero elastomérico. Conforme revelado na publicação U.S. n° 2010/0174032, que está aqui incorporada a título de referência, o poliuretano pode incluir um poliuretano em que pelo menos 30% em peso das unidades internas derivam de um material aromático metassubstituído, como um isocianato aromático metassubstituído. Nessas ou em outras modalidades, conforme revelado na publicação U.S. n° 2015/0368512, que está aqui incorporada a título de referência, essas composições podem ser derivadas de dispersões aquosas de poliuretano, um polissulfeto e um curativo, como óxido de magnésio. Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir poliuretanos aquosos dispersos. Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir copolímeros de cloreto de polivinilideno aquoso disperso.
[0030] Em uma ou mais modalidades, o poliuretano pode ter grupos funcionais reativos. Como usado aqui, um grupo funcional reativo se refere a um átomo, um grupo de átomos, uma funcionalidade ou um grupo que tenha reatividade suficiente para formar pelo menos uma ligação covalente com outro grupo reativo em uma reação química. Por exemplo, um poliuretano pode incluir grupos funcionais reativos que são reativos com si mesmos ou com outro componente, como um reticulador. Exemplos de grupos funcionais reativos incluem grupos mercapto ou tiol, grupos hidroxila, grupos (meta)acrilato, grupos ácido carboxílico, grupos amina, grupos epóxido, grupos carbamato, grupos amida, grupos ureia, grupos isocianato (incluindo grupos isocianato bloqueados), e combinações dos mesmos.
[0031] Em uma ou mais modalidades, um poliuretano pode ser substancialmente isento ou completamente isento de grupos funcionais reativos. Como usado aqui, o termo substancialmente isento significa que um poliuretano pode conter menos que 1.000 partes por milhão (ppm), e completamente isento significa menos que 20 partes por bilhão (ppb) de grupos funcionais reativos. Em uma ou mais modalidades, um poliuretano pode incluir poliuretanos dispersos aquosos que são completamente isentos de grupos funcionais reativos.
[0032] Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir um polímero termoplástico (por exemplo, poliuretano) em uma quantidade maior que 5% em peso, em outras modalidades, maior que 10% em peso e, em outras modalidades, maior que 15% em peso, com base no peso sólido total da composição de barreira de ar. Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir um polímero termoplástico em uma quantidade menor que 75% em peso, em outras modalidades, menor que 50% em peso, em outras modalidades, menor que 35% em peso e, em outras modalidades, menor que 20% em peso, com base no peso sólido total da composição de barreira de ar. Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir um polímero termoplástico em uma quantidade de cerca de 5% em peso a cerca de 75% em peso, em outras modalidades, de cerca de 10% em peso a cerca de 50% em peso e, em outras modalidades, de cerca de 10% em peso a cerca de 20% em peso, com base no peso sólido total da composição de barreira de ar. A porcentagem, em peso, pode ser determinada por cromatografia de permeação em gel padrão.
[0033] Em uma ou mais modalidades, a composição de barreira de ar inclui um polissulfeto. O polissulfeto pode agir como um material elastomérico na camada de barreira de ar. O termo polissulfeto se refere a um polímero que contém uma ou mais ligações dissulfeto (isto é, -[S-S]-), na cadeia polimérica principal, e/ou nas posições terminais ou pendentes na cadeia de polímero. Um polímero de polissulfeto pode ter duas ou mais ligações enxofre-enxofre. Um polissulfeto também pode incluir uma mistura de dissulfetos primários e polissulfetos de classificação mais alta como ligações trissulfeto, tetrassulfeto e polissulfeto (S-S-S; S-S-S-S). Adicionalmente, um polissulfeto pode incluir grupos funcionais mercapto ou tiol (um grupo -SH). Por exemplo, um polissulfeto pode ser representado pela fórmula química (I)
em que cada R pode ser independentemente —(CH2— CH2—O—CH2—O—CH2—CH2)— e a+b+c+d pode ser um número até 1.000, inclusive. Um polissulfeto que pode ser usado com a presente invenção também pode ser representado pela fórmula química (II):
em que n pode ser um número até 1.000, inclusive. Polissulfetos exemplificadores são aqueles disponíveis comercialmente sob o nome comercial THIOPLAST®, um polímero de polissulfeto líquido com grupos finais mercapto, disponível junto à Akzo Nobel, Greiz, Alemanha.
[0034] Em uma ou mais modalidades, um polissulfeto pode ter uma temperatura de transição vítrea (Tg) menor que 0°C, conforme medido por calorimetria de varredura diferencial. Em outras modalidades, um polissulfeto pode ter uma temperatura de transição vítrea (Tg) menor que -10 °C, em outras modalidades, menor que - 20 °C e, em outras modalidades, menor que -30 °C.
[0035] Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode ser substancialmente isenta ou pode ser completamente isenta de todos os outros materiais elastoméricos, exceto polissulfetos. Como usado aqui, o termo substancialmente isento significa que uma composição de barreira de ar pode conter menos de 1.000 partes por milhão (ppm), e completamente isento significa menos de 20 partes por bilhão (ppb) de todos os outros materiais elastoméricos, exceto polissulfetos.
[0036] Em outras modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir um polissulfeto e um material elastomérico adicional. Materiais elastoméricos adicionais exemplificadores que podem ser usados incluem acrilonitrilas, borrachas naturais e sintéticas como dispersões aquosas de borracha de butila, elastômeros termoplásticos sintéticos, elastômeros de poliamida, vulcanizados termoplásticos, polímeros acrílicos flexíveis e combinações dos mesmos.
[0037] Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir polímero elastomérico (por exemplo, polissulfeto) em uma quantidade de mais de 5% em peso, em outras modalidades, mais de 10% em peso, em outras modalidades, mais de 15% em peso, em outras modalidades, mais de 25% em peso e, em outras modalidades, mais de 50% em peso, com base no peso sólido total da composição de barreira de ar. Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir polímero elastomérico em uma quantidade menor que 80% em peso, em outras modalidades, menor que 75% em peso e, em outras modalidades, menor que 70% em peso, com base no peso sólido total da composição de barreira de ar. Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir polímero elastomérico em uma quantidade de cerca de 5% em peso a cerca de 80% em peso, em outras modalidades, de cerca de 25% em peso a cerca de 75% em peso e, em outras modalidades, de cerca de 50% em peso a cerca de 70% em peso, com base no peso sólido total da composição de barreira de ar. A porcentagem, em peso, pode ser determinada por cromatografia de permeação em gel padrão.
[0038] Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir um ou mais materiais inorgânicos. Como usado aqui, um material inorgânico se refere a materiais e substâncias que não são orgânicos, isto é, não incluem materiais à base de carbono. O um ou mais materiais inorgânicos podem incluir uma ou mais cargas inorgânicas em placas. Como usado aqui, uma carga inorgânica em placas se refere a um material inorgânico sob a forma de placas. O termo "em placas" se refere a uma estrutura na qual uma dimensão é substancialmente menor que as outras duas dimensões da estrutura, resultando em uma aparência de tipo plano. As cargas inorgânicas em placa estão, em geral, sob a forma de lamelas, chapas, plaquetas ou placas empilhadas com uma anisometria relativamente pronunciada. Os materiais inorgânicos, como as cargas inorgânicas em placas, podem melhorar adicionalmente o desempenho da camada de barreira de ar resultante por reduzirem a permeabilidade dos líquidos e dos gases.
[0039] As cargas inorgânicas em placas adequadas podem incluir aquelas que têm uma alta razão de aspecto. As cargas inorgânicas em placas de alta razão de aspecto adequadas incluem, por exemplo, vermiculita, mica, talco, wolastonita, clorito, flocos metálicos, argilas em placas e sílicas em placas. Em uma ou mais modalidades, uma carga tem um diâmetro de 1 a 20 mícrons, em outras modalidades, de 2 a 10 mícrons e, em outras modalidades, de 2 a 5 mícrons. Em uma ou mais modalidades, a razão de aspecto das cargas pode ser de pelo menos 5:1, em outras modalidades, de pelo menos 10:1 e, em outras modalidades, de pelo menos 20:1. Por exemplo, flocos de mica podem ter uma razão de aspecto de 20:1, talco pode ter uma razão de aspecto de 10:1 a 20:1, e vermiculita pode ter uma razão de aspecto de 200:1 a 10.000:1.
[0040] Em uma ou mais modalidades, conforme apresentado na patente US n° 8.534.331, a camada de barreira de ar inclui um sistema de duas fases em que um elastômero é disperso em uma matriz termoplástica. Em certas modalidades, o termoplástico pode incluir náilon e o elastômero pode incluir borracha de butila e/ou um elastômero à base de dieno curável por enxofre.
[0041] Em uma ou mais modalidades, uma composição de barreira de ar pode incluir um agente de reologia. Como é de conhecimento geral dos versados na técnica, os agentes de reologia são aqueles materiais que ajudam a otimizar as propriedades de fluxo de uma composição. Um exemplo de agente de reologia é uma solução de polipropilenoglicol de um poliuretano modificado por ureia.
[0042] Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar dos pneus da presente invenção (por exemplo, a camada de barreira de ar 31) pode ter uma espessura maior que 8 mils, em outras modalidades, maior que 10 mils, em outras modalidades, maior que 14 mils e, em outras modalidades, maior que 16 mils. Nessas ou em outras modalidades, a camada de barreira de ar pode ter uma espessura menor que 28 mils, em outras modalidades, menor que 25 mils, em outras modalidades, menor que 20 mils e, em outras modalidades, menor que 18 mils. Em uma ou mais modalidades, a camada de barreira de ar pode ter uma espessura de cerca de 5 mils a cerca de 28 mils, em outras modalidades, de cerca de 8 mils a cerca de 25 mils, em outras modalidades, de cerca de 10 mils a cerca de 22 mils e, em outras modalidades, de cerca de 15 mils a cerca de 20 mils.
[0043] Em uma ou mais modalidades, a composição da camada de barreira de ar não é reticulada com enxofre a um componente de pneu adjacente. Por exemplo, em uma ou mais modalidades, a composição da camada de barreira de ar não é reticulada com enxofre ao forro interno. Em outras modalidades, a composição da camada de barreira de ar não é reticulada com enxofre à carcaça.
[0044] Em uma ou mais modalidades, a composição da camada de barreira de ar é reticulada com enxofre a um componente de pneu adjacente. Por exemplo, em uma ou mais modalidades, a composição da camada de barreira de ar é reticulada com enxofre ao forro interno. Em outras modalidades, a composição da camada de barreira de ar é reticulada com enxofre à carcaça.
[0045] Os vários componentes de pneu associados aos pneus da presente invenção podem ser preparados a partir de composições de matéria vulcanizáveis convencionais. Consequentemente, a prática de uma ou mais modalidades da presente invenção não altera a prática convencional para preparar os vários componentes de pneu. De modo geral, essas composições vulcanizáveis podem incluir um elastômero, uma carga e um curativo, bem como outros ingredientes incluindo, mas não se limitando a, antidegradantes, ativadores de cura, aceleradores de cura, óleos, resinas, plastificantes, pigmentos, ácidos graxos, óxido de zinco e agentes de peptização.
[0046] Conforme sugerido acima, os vários componentes de pneu podem ser preparados com o uso de uma composição vulcanizável que inclui uma borracha. Em uma ou mais modalidades, a borracha, que pode também ser chamada de borracha vulcanizável ou elastômero, pode incluir aqueles polímeros que podem ser vulcanizados para formar composições que possuem propriedades de borracha ou elastoméricas. Esses elastômeros podem incluir borrachas naturais e sintéticas. As borrachas sintéticas tipicamente derivam da polimerização de monômero de dieno conjugado, a copolimerização de monômero de dieno conjugado com outro monômero como o monômero aromático substituído por vinila, ou a copolimerização de etileno com uma ou mais a-olefinas e, opcionalmente, um ou mais monômeros dieno.
[0047] Elastômeros exemplificadores incluem borracha natural, poli-isopreno sintético, polibutadieno, poli-isobutileno-co-isopreno, neopreno, poli(etileno-co- propileno), poli(estireno-co-butadieno), poli(estireno-co- isopreno), poli(estireno-co-isopreno-co-butadieno), poli(isopreno-co-butadieno), poli(etileno-co-propileno-co- dieno), borracha de polissulfeto, borracha acrílica, borracha de uretano, borracha de silicone, borracha de epicloridrina e misturas dos mesmos. Esses elastômeros podem ter um grande número de estruturas macromoleculares incluindo estruturas lineares, ramificadas e em forma de estrela. Esses elastômeros também podem incluir uma ou mais unidades funcionais, que tipicamente incluem heteroátomos. Em modalidades específicas, uma composição vulcanizável inclui uma blenda de borracha natural e borracha de dieno sintética, como polibutadieno. Em outras modalidades, uma composição vulcanizável inclui borracha olefínica, como borracha de etileno-propileno-dieno (EPDM).
[0048] Conforme sugerido acima, os vários componentes de pneu podem ser preparados com o uso de uma composição vulcanizável que inclui uma carga. A carga pode incluir uma ou mais cargas de reforço ou de não reforço convencionais. Por exemplo, cargas úteis incluem negro de fumo, sílica, alumina e silicatos, como cálcio, alumínio e silicatos de magnésio.
[0049] Em uma ou mais modalidades, os negros de fumo úteis incluem o negro de fumo de fornalha, negro de fumo de canal e negro de fumo de lamparina. Exemplos mais específicos de negros de fumo incluem o negro de fumo de fornalha de superabrasão (SAF - super abrasion furnace), negro de fumo de fornalha de super abrasão intermediária (intermediate super abrasion furnace (ISAF)), negro de fumo de fornalha de alta abrasão (high abrasion furnace (HAF)), negro de fumo de fornalha de rápida extrusão (fast extrusion furnace (FEF)), negro de fumo de fornalha fino (fine furnace (FF)), negro de fumo de fornalha de semirreforço (semireinforcing furnace (SRF)), negro de fumo de canal de processamento médio, negro de fumo de canal de processamento pesado, negro de fumo de canal de condução e negro de fumo de acetileno. Os negros de fumo representativos úteis em uma ou mais modalidades podem incluir aqueles designados pelo método ASTM D1765 como N326, N330, N339, N343, N347, N351, N358, N550, N650, N660, N762, N772 e N774.
[0050] Em modalidades específicas, os negros de fumo podem ter uma área superficial (EMSA) de pelo menos 20 m2/g, em outras modalidades, pelo menos 35 m2/g, em outras modalidades, pelo menos 50 m2/g, em outras modalidades, pelo menos 60 m2/g; os valores da área superficial podem ser determinados pelo método ASTM D-1765 usando-se a técnica de brometo de cetiltrimetilamônio (CTAB). Em modalidades específicas, uma composição vulcanizável inclui carga de negro de fumo que tem uma área superficial (EMSA) de cerca de 60 a cerca de 110 m2/g. Os negros de fumo podem estar em uma forma peletizada ou uma forma floculada não peletizada. A forma preferencial de negro de fumo pode depender do tipo de equipamento de mistura usado para misturar o composto de borracha.
[0051] Em uma ou mais modalidades, a carga pode incluir sílica. Quando a sílica é usada como uma carga, a sílica pode ser empregada em conjunto com um agente de acoplamento. Nessas ou em outras modalidades, a sílica pode ser usada em conjunto com um agente dispersante de sílica.
[0052] Em uma ou mais modalidades, as sílicas úteis incluem, mas não são limitadas a, sílica amorfa precipitada, sílica úmida (ácido silícico hidratado), sílica seca (ácido silícico anidro), sílica pirolisada, silicato de cálcio e similares. Outras cargas adequadas incluem silicato de alumínio, silicato de magnésio e similares. Em modalidades particulares, a sílica é uma sílica hidratada amorfa precipitada processada a úmido. Em uma ou mais modalidades, essas sílicas são produzidas através de uma reação química em água, da qual elas são precipitadas na forma de partículas esféricas ultrafinas. Acredita-se que essas partículas primárias se associam fortemente aos agregados, que, por sua vez, se combinam menos fortemente com os aglomerados.
[0053] Algumas sílicas disponíveis comercialmente que podem ser usadas incluem Hi-Sil™ 215, Hi- Sil™ 233, e Hi-Sil™ 190 (PPG Industries, Inc.; Pittsburgh, Pa, EUA). Outros fornecedores de sílica disponível comercialmente incluem Grace Davison (Baltimore, Md, EUA), Degussa Corp. (Parsippany, N.J., EUA), Rhodia Silica Systems (Cranbury, N.J., EUA), e J.M. Huber Corp. (Edison, N.J., EUA).
[0054] Em uma ou mais modalidades, as sílicas podem ser caracterizadas por suas áreas superficiais, as quais fornecem uma medida de seu caráter reforçador. O método de Brunauer, Emmet e Teller ("BET") (descrito em J. Am. Chem. Soc., volume 60, página 309 et seq.) é um método reconhecido para determinar a área superficial. A área superficial BET da sílica é genericamente menor que 450 m2/g. As faixas úteis da área superficial incluem de cerca de 32 a cerca de 400 m2/g, cerca de 100 a cerca de 250 m2/g, e cerca de 150 a cerca de 220 m2/g.
[0055] Em uma ou mais modalidades, o pH de sílica pode ser de cerca de 5 a cerca de 7 ou levemente acima de 7, ou outras modalidades, de cerca de 5,5 a cerca de 6,8.
[0056] Em uma ou mais modalidades, os agentes de acoplamento de sílica incluem agentes de acoplamento de sílica contendo enxofre. Exemplos de agentes de acoplamento de sílica contendo enxofre incluem bis(trialcoxissililorgano)polissulfetos ou mercapto- organoalcoxissilanos. Tipos de bis(trialcoxissililorgano)polissulfetos incluem bis(trialcoxissililorgano)dissulfeto e bis(trialcoxissililorgano)tetrassulfetos. Auxiliares de dispersão de sílica exemplificadores incluem, mas não se limitam a, um alquilalcoxissilano, um éster de ácido graxo de um açúcar hidrogenado ou não hidrogenado C5 ou C6; um derivado de polioxietileno de um éster de ácido graxo de um açúcar hidrogenado ou não hidrogenado C5 ou C6 e misturas dos mesmos, ou uma carga mineral ou não mineral adicional.
[0057] Conforme sugerido acima, os vários componentes de pneu podem ser preparados com o uso de uma composição vulcanizável que inclui um curativo. Uma multiplicidade de agentes de cura da borracha (também chamados de agentes vulcanizadores) pode ser empregada, incluindo os sistemas de cura com base em enxofre ou peróxido. Os agentes de cura são descritos em Kirk-Othmer, Encyclopedia of Chemical Technology, Vol. 20, páginas 365 a 468, (3a Ed. 1982), particularmente Vulcanization Agents and Auxiliary Materials, páginas 390 a 402, e A.Y. Coran, Vulcanization, Encyclopedia of Polymer Science and Engineering, (2a Ed., 1989), que estão incorporados aqui por referência. Em uma ou mais modalidades, o agente curativo é enxofre. Exemplos de agentes de vulcanização de enxofre adequados incluem o enxofre solúvel "rubberrmaker's"; agentes de vulcanização doadores de enxofre, como um dissulfeto de amina, polissulfeto polimérico ou adutos de enxofre olefina; e enxofre polimérico insolúvel. Os agentes de vulcanização podem ser usados sozinhos ou em combinação.
[0058] Em uma ou mais modalidades, o agente curativo é empregado em combinação com um acelerador de cura. Em uma ou mais modalidades, aceleradores são usados para controlar o tempo e/ou a temperatura necessários para a vulcanização e para aprimorar as propriedades do vulcanizado. Exemplos de aceleradores incluem aceleradores de vulcanização de tiazol, como 2-mercaptobenzotiazol, dissulfeto de dibenzotiazila, n-ciclo-hexil-2-benzotiazilsulfonamida (CBS) e similares, e aceleradores de vulcanização de guanidina, como difenilguanidina (DPG) e similares.
[0059] Outros ingredientes que são tipicamente empregados em compostos de borracha também podem ser adicionados às composições de borracha usadas para fabricar os vários componentes dos pneus da invenção. Isso inclui óleos, plastificantes, ceras, agentes inibidores de vulcanização prematura, auxiliares de processamento, óxido de zinco, resinas taquificantes, resinas de reforço, ácidos graxos como ácido esteárico e peptizadores. Em modalidades específicas, os óleos que são empregados incluem os usados convencionalmente como óleos extensores, os quais são descritos acima. Óleos ou extensores úteis que podem ser empregados incluem, mas não se limitam a, óleos aromáticos, óleos parafínicos, óleos naftênicos, óleos vegetais que não sejam óleos de rícino, óleos com baixo teor de PCA incluindo MES, TDAE e SRAE e óleos naftênicos pesados.
[0060] Os pneus, bem como os subconjuntos de pneu, que são modificados de acordo com a presente invenção pela aplicação de uma camada de barreira de ar, podem ser fabricados empregando-se técnicas convencionais de conformação de pneu, moldagem e cura de borracha. Em uma ou mais modalidades, a vulcanização pode ser efetuada pelo aquecimento da composição vulcanizável em um molde. Em uma ou mais modalidades, a composição pode ser aquecida a uma temperatura interna de cerca de 120 °C a cerca de 180 °C.
[0061] As composições de borracha curadas ou reticuladas (isto é, vulcanizadas) geralmente incluem redes poliméricas tridimensionais que são termofixas. Os outros ingredientes, como os elementos auxiliares de processamento e cargas, podem ser dispersos uniformemente por toda a rede vulcanizada. A preparação de pneu é discutida nas patentes US n°s 5.866.171, 5.875.527, 5.931.211 e 5.971.046, que estão incorporadas neste documento a título de referência. As técnicas de composição de borracha e os aditivos empregados aqui são genericamente revelados em The Compounding and Vulcanization of Rubber, em Rubber Technology (2a Ed. 1973), que está incorporado aqui a título de referência.
[0062] Conforme sugerido nas Figuras, os pneus da presente invenção podem ser preparados com ou sem um componente de forro interno. Em uma ou mais modalidades, quando um forro interno está presente, o forro interno é cocurado e, portanto, reticulado com enxofre aos outros componentes de borracha, como a carcaça ou lonas de carcaça adjacentes.
[0063] Conforme indicado acima, a camada de barreira de ar associada aos pneus desta invenção é aplicada após um pneu ou subconjunto curado ser fornecido. Em outras palavras, a camada de barreira de ar é aplicada a um pneu ou subconjunto que tenha sido submetido ao processo de vulcanização (isto é, cura) associado à fabricação do pneu.
[0064] Dessa forma, uma vez que um pneu ou subconjunto curado tenha sido fornecido, a camada de barreira de ar é aplicada ao pneu ou subconjunto. Essa camada pode ser aplicada ao pneu ou subconjunto mediante a aplicação direta de um líquido ou de uma composição fluxível (por exemplo, extrudado fundido) que forma um revestimento úmido ou verde que então seca ou é curado para formar a camada de barreira de ar. Em outras modalidades, a camada de barreira de ar é aplicada através de um revestimento de transferência; isto é, uma composição líquida ou fluxível que forma um revestimento úmido ou verde é aplicada a um substrato de transferência, como um membro de liberação, sendo que o revestimento úmido ou verde seca ou cura sob a forma de composição sólida e, então, a composição de sólidos é aplicada ao pneu ou subconjunto e o substrato de transferência é removido.
[0065] Conforme sugerido pelos desenhos, em uma ou mais modalidades, a barreira de ar pode ser aplicada diretamente ao forro interno de um pneu ou subconjunto curado. Em outras modalidades, em que o pneu ou subconjunto curado é fornecido sem um forro interno separado, a camada de barreira de ar pode ser aplicada diretamente à lona da carcaça ou à carcaça de pneu.
[0066] Em uma ou mais modalidades, uma camada intermediária é disposta abaixo da barreira de ar (isto é, internamente à camada de barreira de ar). Por exemplo, uma camada intermediária pode incluir uma camada primer ou uma camada de agente de liberação, ou uma combinação das mesmas.
[0067] Em uma ou mais modalidades, uma camada primer pode estar presente quando se desejar aprimorar a adesão da camada de barreira de ar a outro componente do pneu. Uma camada primer exemplificadora pode incluir uma composição incluindo borracha de butila, como aquela apresentada na patente n° U.S. 5.985.981, que é incorporada à presente invenção a título de referência.
[0068] Como o versado na técnica observará, agentes de liberação, como silicone ou composições à base de silicone, podem ser usados durante o processo de fabricação do pneu. Como resultado, a prática da presente invenção pode incluir a aplicação da camada de barreira de ar a uma camada ou filme de agente de liberação. Em outras modalidades, podem ser feitos esforços para remover ou tratar os agentes de liberação antes da aplicação da camada de barreira de ar. Como resultado, a prática da presente invenção pode incluir a aplicação da camada de barreira de ar a um resíduo de um agente de liberação; por exemplo, um resíduo resultante do tratamento químico de uma camada ou filme de agente de liberação.
[0069] Naquelas modalidades em que a camada de barreira de ar deriva de um líquido ou de uma composição fluxível, a composição pode ser aplicada diretamente ao pneu, ou aplicada a um membro de transferência, mediante o uso de uma variedade de técnicas para formar uma camada de revestimento úmido ou verde. Por exemplo, o líquido, ou a composição fluxível, pode ser aplicado mediante aspersão, revestimento por cilindro, revestimento por faca, extrusão, ou técnicas similares. Em uma ou mais modalidades, a composição de barreira de ar tem uma viscosidade que é baixa o suficiente para permitir que a composição seja aplicada por aspersão ao forro interno ou à carcaça.
[0070] Após a aplicação da camada de barreira de ar ao interior do pneu, outras etapas podem ser realizadas para acelerar a secagem ou cura da camada de barreira de ar. Em certas modalidades, o compósito (isto é, o pneu com camada de barreira de ar) é seco em contato com o ar sob condições padrão de temperatura e pressão. Em outras modalidades, o compósito é aquecido (por exemplo, até 100 °C a 150 °C).
[0071] Quando a camada de barreira de ar é aplicada ao pneu curado através de um revestimento de transferência, a composição de sólidos pode ser encaixada no forro interno ou camada de carcaça pelo uso de técnicas padrão que podem incluir, por exemplo, encaixe da composição sólida à carcaça ou forro interno e, então, aplicação de pressão, como por meio de um cilindro.
[0072] Em uma ou mais modalidades, os pneus da presente invenção, que também podem ser chamados de pneus pneumáticos, podem incluir pneus para carros de passeio, pneus de caminhão/ônibus, pneus para veículos do tipo offroad, pneus agrícolas e pneus industriais. Esses pneus e seus recursos comuns e distintos são bem conhecidos na técnica. Por exemplo, pneus agrícolas e industriais incluem aqueles descritos, por exemplo, na publicação de patente US n° 2005/0139302 A1, e patentes US n°s 3.844.326, 4.202.391, 4.611.647, 4.791.971, 4.649.976, 5.046.541, 5.063.573, 5.188.683, 5.337.814, 5.337.816, 5.421.388, 5.464.050, 5.901.765, 6.179.027, 6.260.594, 6.263.933, 6.450.221, e 6.481.479, cada uma das quais incorporada à presente invenção a título de referência. Os pneus para todos os terrenos ou para veículos do tipo off-road incluem aqueles descritos, por exemplo, nas patentes US n°s 4.881.586, 5.259.429, 5.318.086, 5.375.640, 6.293.323, 6.298.890, 6.401.774, 6.799.617 e 6.929.044, cada uma dos quais está aqui incorporada a título de referência.
[0073] Conforme indicado acima, uma ou mais modalidades da presente invenção incluem a aplicação de uma camada de barreira de ar a um pneu que tenha estado em operação, pneu este que também pode ser chamado de pneu usado ou pneu envelhecido. A aplicação da camada de barreira de ar a um pneu usado pode estender a vida útil do pneu em relação à capacidade do pneu de manter a pressão de pneu adequada.
[0074] Em uma ou mais modalidades, os pneus envelhecidos podem ser caracterizados pelo tempo de uso, que pode também ser chamado de tempo de serviço. Consequentemente, o processo de certas modalidades da invenção pode incluir a aplicação de uma camada de barreira de ar a um pneu curado que tenha um tempo de uso de pelo menos 2.000 quilômetros, em outras modalidades, pelo menos 5.000 quilômetros e, em outras modalidades, pelo menos cerca de 10.000 quilômetros.
[0075] Nessas ou em outras modalidades, os pneus envelhecidos podem incluir aqueles pneus que sofrem problemas de retenção de ar, incluindo perda de pressão de ar ao longo do tempo. Como será observado por um versado na técnica, a perda de pressão de ar ao longo do tempo pode ser determinada pelo método ASTM F1112. Consequentemente, o processo de certas modalidades da invenção pode incluir a aplicação de uma camada de barreira de ar a um pneu curado que sofra uma perda de pressão de ar (por ASTM F1112) de pelo menos 2% por mês, em outras modalidades, pelo menos 4% por mês e, em outras modalidades, de pelo menos 6% por mês.
[0076] Nessas ou outras modalidades, os pneus envelhecidos podem incluir os pneus que são caracterizados por uma perda por desgaste da banda de rodagem. Como será observado por um versado na técnica, o desgaste da banda de rodagem é convencionalmente medido com base em uma alteração de profundidade de banda de rodagem (isto é, perda de banda de rodagem) em relação a um pneu virgem. Em uma ou mais modalidades, os processos da presente invenção tratam pneus que tenham sofrido uma perda de banda de rodagem de pelo menos 1/64", em outras modalidades, pelo menos 1/32" e, em outras modalidades, pelo menos 1/16".
[0077] Conforme também indicado acima, uma ou mais modalidades da presente invenção incluem a aplicação de uma camada de barreira de ar a um pneu que tenha sido reparado recentemente; por exemplo, a aplicação da camada de barreira de ar pode coincidir com ou ser incluída no processo de reparo de um pneu.
[0078] A prática das modalidades da invenção pode não ser necessariamente limitada pelo tipo de reparo que um pneu específico possa ter sofrido. Um tipo exemplificador de reparo pode incluir a aplicação de um elemento de remendo de borracha, que pode incluir um reforço de tecido (por exemplo, cordões de remendo). A borracha de remendo pode ser fixada com adesivo ao lado interno do pneu na porção danificada da lona de carcaça em que, por exemplo, um cordão de lona tenha se rompido. Vários adesivos de borracha podem ser usados para prender o remendo, inclusive aqueles adesivos disponíveis, por exemplo, sob o nome comercial CHEMLOK (LORD Corporation). Nessas ou em outras modalidades, um reparo pode incluir a instalação de um tampão para reparar uma perfuração dentro de um ou mais componentes de pneu. Como será observado por um versado na técnica, esses tampões de borracha curada podem incluir elementos de borracha curada que podem ser reforçados com tecido. Em modalidades específicas, um tampão é usado em conjunto com um remendo. Outras técnicas para reparo de pneus são conhecidas na técnica, inclusive aquelas apresentadas nas patentes US n°s U.S. 8.784.588; 8.714.219; 5.695.577; 5.247.981; 4.923.543; e 2.229.878, publicações US n°s 2013/0220503; 2010/0258237; E 2009/0229737, que estão incorporadas aqui a título de referência.
[0079] Várias modificações e alterações que não desviam do escopo e do espírito desta invenção se tornarão aparentes para os versados na técnica. Esta invenção não deve ser devidamente limitada às modalidades ilustrativas aqui apresentadas.
Claims (10)
1. Método para restaurar um pneu usado (11), o método sendo caracterizado por compreender as etapas de: (i) prover um pneu usado (11), o pneu usado (11) incluindo um primeiro talão (15) e um segundo talão (15’), uma camada de carcaça curada (13) que se estende a partir do primeiro talão (15) até o segundo talão (15’), e um forro interno curado (29) disposto sobre a camada da carcaça (13); e (ii) aplicar uma composição de barreira de ar ao forro interno (29) para formar uma camada de barreira de ar (31) dentro do pneu usado, em que a composição de barreira de ar inclui um componente elastomérico e um componente termoplástico.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a etapa de aplicar uma composição de barreira de ar inclui a aspersão de uma composição de barreira de ar.
3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a camada de barreira de ar compreende uma camada polimérica, em que a permeabilidade ao oxigênio (P(O2)) da camada de barreira de ar é menor do que 500 cm3^mm/m2 atm dia e/ou em que a composição de barreira de ar inclui uma blenda separada de fase do componente elastômero e do componente termoplástico.
4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o pneu usado (11) esteve em operação por pelo menos 2.000 quilômetros, em que o pneu usado (11) experimenta uma perda de pressão de ar (por ASTM F1112) de pelo menos 2 psi por mês, e/ou em que o pneu usado (11) tem uma perda por desgaste da banda de rodagem de pelo menos 1/64".
5. Método para reparar um pneu, o método sendo caracterizado por compreender as etapas de: (i) reparar um pneu danificado para prover um pneu reparado (11), o pneu reparado (11) incluindo um primeiro talão (15) e um segundo talão (15’), uma camada de carcaça (13) que se estende do primeiro talão (15) até o segundo talão (15’) e um forro interno (29) disposto sobre a camada da carcaça (13); e (ii) aplicar uma composição de barreira de ar ao forro interno (29) para formar uma camada de barreira de ar (31), em que a composição de barreira de ar inclui um componente elastomérico e um componente termoplástico.
6. Método, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a etapa de aplicar uma composição de barreira de ar inclui a aspersão de uma composição de barreira de ar.
7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que a camada de barreira de ar compreende uma camada polimérica, em que a permeabilidade ao oxigênio (P(O2)) da camada de barreira de ar é menor do que 500 cm3^mm/m2 atm dia e/ou em que a composição de barreira de ar inclui uma blenda separada de fase do componente elastômero e do componente termoplástico.
8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 7, caracterizado pelo fato de que a etapa de reparar inclui inserir um tampão em uma perfuração no interior do pneu (11) e/ou em que a etapa de reparar o pneu danificado inclui reparar um componente selecionado do grupo que consiste na banda de rodagem (21), na carcaça (13) e no forro interno (29).
9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 8, caracterizado pelo fato de que a etapa de aplicar é realizada extrudando-se a composição de barreira de ar na camada da carcaça (13).
10. Método para fabricar um pneu, o método sendo caracterizado por compreender as etapas de: (i) prover um subconjunto de um pneu curado (11), o subconjunto (11) inclui um primeiro talão (15) e um segundo talão (15’), uma camada de carcaça curada (13) que se estende a partir do primeiro talão (15) até o segundo talão (15’) e um forro interno curado (29) disposto sobre a camada da carcaça (13); e (ii) aplicar uma composição de barreira de ar ao forro interno curado (29) para formar uma camada de barreira de ar (31); em que a composição de barreira de ar inclui um componente elastomérico e um componente termoplástico.
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