JP6831912B2 - 空気バリア層を塗布した空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、概して、空気入りタイヤに関し、より具体的には、インナーライナを修理又は新たにするためのインナーライナを有する硬化空気入りタイヤに空気バリア層を塗布することに関する。

空気入りタイヤは、一般に、内側空気室を形成するためにホイールと嵌合するトロイダル型のゴム体を含む。空気室は、タイヤを膨張させ、ホイールに垂直揚力を付与し、かつ堅牢性が取り扱いを向上させる横方向堅牢性を提供するのに十分な力を提供するために、気圧よりも高い圧力下に置かれている。したがって、この内側室内に維持されている圧力は、空気入りタイヤの重要な態様である。

空気入りタイヤの内面は、典型的には、内側空気室からの空気透過を防止又は抑制するように設計されたエラストマー層を含む。インナーライナと称されることが多いこの内側エラストマー層は、典型的には、空気に対して比較的不浸透性であるブチルゴム又はハロブチルゴムを含む。インナーライナは、配合添加剤及び硬化系を用いて配合されることが多く、次いで、薄いシートに加工され、次いで、タイヤが形成されるときに未硬化タイヤのタイヤカーカスの内面に積層される。複合構造体の最終硬化により、カーカスで共硬化された硬化インナーライナを有するタイヤが製造される。

インナーライナに加えて、又はその代わりに、内側空気室からの空気透過を防止するために、耐空気フィルム又は空気バリアと称されることがある空気透過耐性フィルムを含むことが既知である。例えば、米国特許第５，７３８，１５８号は、熱可塑性ポリエステル系エラストマーを含む薄い樹脂フィルムからなる空気透過防止層を有する空気入りタイヤを教示している。空気透過防止層は、加硫及び成形時の熱及び圧力と共に、イソシアネート系接着剤を含む様々な接着剤系を用いることによって、ゴムタイヤに接着することができる。同様に、米国特許第８，５３４，３３１号にも空気透過耐性フィルムが提案されており、これはシーラントと空気透過耐性フィルムとの積層複合体を含むタイヤを開示している。内側シーラントは、有機過酸化物解重合ブチルゴム又はポリウレタンを含み、未硬化ゴムタイヤに構築され、その後ゴムタイヤで硬化される。

インナーライナの存在にもかかわらず、多くの要因が空気圧損失及びタイヤが適切な内圧を維持できないことに寄与し得る。これは、タイヤの構造部品への損傷を含み得る。建設車両に使用されるものなどの、より高価なタイヤについての一般的な構造部品の修理の際でさえも、望ましい内圧を維持する能力は問題となる可能性がある。

したがって、タイヤが適切な空気圧を維持する能力を向上させるための継続的な必要性、並びに使用後にタイヤの空気圧を維持する能力を復元するための必要性が存在する。

本発明の１つ以上の実施形態は、使用済みタイヤを復元する方法を提供し、この方法は、使用済みタイヤを提供するステップであって、この使用済みタイヤは、第１のビード及び第２のビードと、第１のビードから第２のビードまで延在している硬化カーカス層と、カーカス層上に配置された硬化インナーライナと、を含む、提供するステップと、空気バリア組成物をインナーライナに塗布して、使用済みタイヤ内に空気バリア層を形成するステップと、を含む。

本発明の他の実施形態は、タイヤを修理する方法を提供し、この方法は、損傷したタイヤを修理して、修理済みタイヤを提供するステップであって、この修理済みタイヤは、第１のビード及び第２のビードと、第１のビードから第２のビードまで延在しているカーカス層と、カーカス層上に配置されたインナーライナと、を含む、修理するステップと、インナーライナに空気バリア組成物を塗布して、空気バリア層を形成するステップと、を含む。

本発明の更に他の実施形態は、タイヤを製造する方法を提供し、この方法は、硬化タイヤサブアセンブリを提供するステップであって、このサブアセンブリは、第１のビード及び第２のビードと、第１のビードから第２のビードまで延在している硬化カーカス層と、カーカス層上に配置された硬化インナーライナと、を含む、提供するステップと、硬化インナーライナに空気バリア組成物を塗布して、空気バリア層を形成するステップと、を含む。

本発明の１つ以上の実施形態によるタイヤの断面図である。 本発明の１つ以上の実施形態によるタイヤの断面図である。

本発明の実施形態は、タイヤが製造された後（即ち、タイヤの硬化後）に塗布された空気バリア層である、塗布された空気バリア層を含む空気入りタイヤに少なくとも部分的に基づいている。１つ以上の実施形態では、空気バリアは、内部空気圧の損失をもたらす問題を緩和するために、使用中であるタイヤに塗布される。したがって、本発明の実施形態は、硬化タイヤの内部に空気バリア層を塗布する方法を対象とする。１つ以上の実施形態では、空気バリア層の塗布は、使用中であるタイヤの１つ以上の部品に対して実施された修理後に行われてもよい。

タイヤ構造
本発明の態様は、図１及び図２を参照して説明することができる。図１に具体的に示すように、タイヤ１１は、一対の軸方向に離間したビーズ１５、１５’の間に延在しているカーカス１３を含む。カーカス１３は、対向する折り返し部分１４、１４’を含み、それによってボディプライ１３がビード充填剤部分１６、１６’をそれぞれ取り囲むようにする。摩耗ストリップ１７、１７’は、ビード１５、１５’で、又はその付近でボディプライ１３を部分的に包み込んでいる。タイヤ１１は、対向する側壁１９、１９’、及びタイヤ１１の最外周面を形成するトレッド部分２１を更に含む。サブトレッド２３は、トレッド２１の下に配置され、アンダートレッド２５は、サブトレッド２３の下に配置され、ベルトパッケージ２７は、アンダートレッド２５の下に配置されている。複数のベルト（図示せず）を含み得るベルトパッケージ２７は、それ自体が１つ以上のボディプライ（図示せず）を含み得るカーカス１３の上方に位置付けられている。インナーライナ２９は、ブチルゴム又はハロブチルゴムを含んでもよく、トレッド２１に対してカーカス１３の内部に配置されている。当業者には理解されるように、タイヤ１１はまた、トレッド肩部、キャッププライ、ベルトウェッジ、及びベルト肩部などであるが、これらに限定されない、図示されていない様々な他の部品を含んでもよい。図２を参照すると、タイヤ１１は、インナーライナ２９がなく、したがって、タイヤ１１は、別個の異なるインナーライナの不在下で調製されるタイヤサブアセンブリから得ることができる。

本発明の実施形態によれば、タイヤ１１は、空気バリア層３１を更に含む。図１に示すように、空気バリア層３１は、トレッド２１（即ち、トレッド２１の反対側）に対して、タイヤ１１の内側３０上のインナーライナ２９上に配置されている。空気バリア層３１は、一般に、第１の摩耗ストリップ１７に近接した位置から、第２の摩耗ストリップ１７’に近接する位置まで（即ち、一般に、カーカス１３の内面全体にわたって）延在している。

代替実施形態では、図２に示すように、空気バリア層３１は、トレッド２１（即ち、トレッド２１の反対側）に対して、タイヤ１１の内側３０上のカーカス１３上に直接配置されている。空気バリア層３１は、一般に、第１の摩耗ストリップ１７に近接した位置から、第２の摩耗ストリップ１７’に近接する位置まで（即ち、一般に、カーカス１３の内面全体にわたって）延在している。

図面には示されていないが、本発明のタイヤは、タイヤの最内層のうちの少なくとも１つに塗布されている粘着防止組成物の層を含んでもよい。特定の実施形態では、粘着防止コーティング剤と称され得る粘着防止組成物は、露出した空気バリア層を被覆するために塗布されてもよい。特定の実施形態では、粘着防止組成物は、参照により本明細書に組み込まれる、米国特許出願公開第２００３／０２３０３６９号に開示されているように、アクリル樹脂及び／又は酢酸ビニルコポリマーから選択されるポリマー樹脂を含む組成物を含み得る。

更に他の実施形態では、本発明のタイヤは、自立型ランフラットタイヤを製造するための、当該技術分野において一般的に既知のタイプの側壁インサート（図には図示せず）を含んでもよい。この点において、米国特許第６，４８８，７９７号、同第６，８３４，６９６号、及び同第５，７６９，９８０号は、各々参照により本明細書に組み込まれる。１つ以上の実施形態では、空気バリア層は、側壁インサート上に配置され得る。

空気バリア層
１つ以上の実施形態では、空気バリア層（例えば、空気バリア層３１）は、空気バリア層の１つ以上の特性に関して全般に説明され得る。

本発明の１つ以上の実施形態の空気バリア層（例えば、空気バリア層３１）は、一般に、低い通気性を有するポリマー層を含む、即ち、酸素、窒素、及び二酸化炭素に対する透過性が低い。低い通気性は、酸素浸透性とも称され得る酸素透過性（Ｐ（Ｏ_２））に関して説明することができる。Ｐ（Ｏ_２）数は、特定の一組の状況下でポリマー層を通過することができる酸素量を定量化し、一般に、ｃｃ・ｍｍ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍの単位で表される。これは、特定の温度及び相対湿度（ＲＨ）の条件における１気圧の分圧差の下で、２４時間以上で１平方メートルの面積の１ミリメートル厚の試料を透過する酸素の立方センチメートルとして測定される透過の標準単位である。１つ以上の実施形態では、酸素透過性（Ｐ（Ｏ_２））は、２３℃で相対湿度５０％のＯ_２透過率を測定するＡＳＴＭ法Ｆ１９２７−１４に従って測定することができる。

１つ以上の実施形態では、本発明のタイヤの空気バリア層（例えば、空気バリア層３１）は、５００未満、他の実施形態では、２５０未満、他の実施形態では、１５０未満、他の実施形態では、１００未満、他の実施形態では、８０未満、及び他の実施形態では、５０ｃｃ・ｍｍ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ未満のＰ（Ｏ_２）を有することができる。１つ以上の実施形態では、空気バリア層は、約０．０１〜約５００ｃｃ・ｍｍ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ、他の実施形態では、約０．１〜約１００ｃｃ・ｍｍ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ、他の実施形態では、約５０〜約１００ｃｃ・ｍｍ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ、及び他の実施形態では、約５０〜約８０ｃｃ・ｍｍ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍのＰ（Ｏ_２）を有することができる。

１つ以上の実施形態では、本発明のタイヤの空気バリア層（例えば、空気バリア層３１）は、タイヤの別の部品に対して有益な接着力を有することができる。接着力は、ＡＳＴＭ Ｄ９０３又はＡＳＴＭ Ｄ１８７６によって測定され得る。

１つ以上の実施形態では、本発明のタイヤの空気バリア層（例えば、空気バリア層３１）は、５Ｎ／ｍｍ超、他の実施形態では、１０Ｎ／ｍｍ超、他の実施形態では、１５Ｎ／ｍｍ超、他の実施形態では、３０Ｎ／ｍｍ超、及び他の実施形態では、５０Ｎ／ｍｍ超のカーカス（例えば、カーカス１３）への接着力を有することができる。１つ以上の実施形態では、空気バリア層は、約１Ｎ／ｍｍ〜約５０Ｎ／ｍｍ、他の実施形態では、約５Ｎ／ｍｍ〜約３０Ｎ／ｍｍ、及び他の実施形態では、約５Ｎ／ｍｍ〜約１５Ｎ／ｍｍの接着力を有することができる。

１つ以上の実施形態では、本発明のタイヤの空気バリア層（例えば、空気バリア層３１）は、５Ｎ／ｍｍ超、他の実施形態では、１０Ｎ／ｍｍ超、他の実施形態では、１５Ｎ／ｍｍ超、他の実施形態では、３０Ｎ／ｍｍ超、及び他の実施形態では、５０Ｎ／ｍｍ超のインナーライナ（例えば、インナーライナ２９）への接着力を有することができる。１つ以上の実施形態では、空気バリア層は、約１Ｎ／ｍｍ〜約５０Ｎ／ｍｍ、他の実施形態では、約５Ｎ／ｍｍ〜約３０Ｎ／ｍｍ、及び他の実施形態では、約５Ｎ／ｍｍ〜約１５Ｎ／ｍｍのインナーライナへの接着力を有することができる。

本発明の１つ以上の実施形態の空気バリア層（例えば、空気バリア層３１）は、空気バリア層の組成に関して概ね特徴付けることができる。

本発明の１つ以上の実施形態の実施は、空気バリア層に対する任意の特定の空気バリア組成物の選択によって必ずしも限定されるものではない。様々な空気バリア組成物は、米国特許第５，８４０，８２５号、同第６，３０９，７５７号、同第６，５２１，７０６号、同第７，７３０，９１９号、同第７，７９８，１８８号、同第７，９０５，９７８号、同第７，９５４，５２８号、同第７，９７６，６６６号、同第８，０２１，７３０号、同第８，５３４，３３１号、及び同第８，８３５，５９２号、並びに米国特許出願公開第２００８／００４７６４６号、同第２００９／００３８７２７号、同第２００８／０１５２９３５号、同第２０１０／０１７４０３２号、及び同第２０１５／０３６８５１２号に一般に開示されているように、この特定の目的のために既知であり、参照により本明細書に組み込まれる。

１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、各々が、異なるガラス転移温度（Ｔ_ｇ）を有する２つ以上のポリマー成分を含み得る。１つ以上の実施態様では、２つ以上のポリマー成分は、２つ以上のポリマー成分のガラス転移温度とは異なるガラス転移温度を有するブレンド組成物を提供するために十分にブレンドされてもよい。１つ以上の実施形態では、本発明の１つ以上の実施形態の空気バリア層の組成物は、−２０℃未満、他の実施形態では、−３０℃未満、及び他の実施形態では、−４０℃未満の空気バリア層の一成分に由来する少なくとも１つのガラス転移温度（Ｔ_ｇ）のピークを含む。ガラス転移温度は、示差走査熱量測定によって測定することができる。これらの又は他の実施形態では、空気バリア層の組成物は、０℃超、他の実施形態では、１０℃超、及び他の実施形態では、２０℃超の第２のガラス転移温度（Ｔ_ｇ）のピークを含む。

１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、熱可塑性成分及びエラストマー成分を含むポリマー組成物である。１つ以上の実施形態では、空気バリア層は、エラストマー成分が、熱可塑性成分（例えば、軟質及び硬質ドメイン）から相分離されている、相分離ポリマー系である。特定の実施形態では、熱可塑性成分はエラストマー成分内に分散されている。他の実施形態では、エラストマー成分は、熱可塑性成分内に分散されている。更に他の実施形態では、熱可塑性成分及びエラストマー成分は、共連続的である。例示的な実施形態は、ポリウレタンを有する第１の相及びポリスルフィドエラストマーを有する第２の相を含み、特定の実施形態では、ポリウレタンは、連続相を提供し、ポリスルフィドは、不連続相を形成する。

１つ以上の実施形態では、空気バリア層は、水性分散液又はラテックスである空気バリアコーティング組成物から形成されてもよい。１つ以上の実施形態では、この水性分散液は、１０重量％超の固形分、他の実施形態では、２０重量％超の固形分、他の実施形態では、２５重量％超の固形分、他の実施形態では、４０重量％超の固形分、及び他の実施形態では、４５重量％超の固形分を含んでもよい。１つ以上の実施形態では、１つ以上のポリマー材料の分散物を内部に有する水性媒体は、約１０〜約４５重量％の固形分、他の実施形態では、約２０〜約４０重量％の固形分、及び他の実施形態では、約２０〜約２５重量％の固形分を含んでもよい。

特定の実施形態では、空気バリア層は、ポリウレタンとエラストマーポリマーとのブレンドを含む。参照により本明細書に組み込まれる米国特許出願公開第２０１０／０１７４０３２号に開示されているように、ポリウレタンは、少なくとも３０重量％の量体単位が、メタ置換芳香族イソシアネートなどのメタ置換芳香族材料に由来するポリウレタンを含むことができる。これらの又は他の実施形態では、参照により本明細書に組み込まれる米国特許出願公開第２０１５／０３６８５１２号に開示されているように、これらの組成物は、ポリウレタン、ポリスルフィド、及び酸化マグネシウムなどの硬化剤の水性分散液から得ることができる。１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、水性分散ポリウレタンを含むことができる。１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、水性分散ポリ塩化ビニリデン共重合体を含むことができる。

１つ以上の実施形態では、ポリウレタンは、反応性官能基を有することができる。本明細書で使用するときに、反応性官能基とは、化学反応で別の反応性基と少なくとも１つの共有結合を形成するのに十分な反応性を有する原子、原子団、官能性、又は基を指す。例えば、ポリウレタンは、それ自体、又は架橋剤などの別の成分と反応性である反応性官能基を含むことができる。反応性官能基の例には、メルカプト又はチオール基、ヒドロキシル基、（メタ）アクリレート基、カルボン酸基、アミン基、エポキシド基、カルバメート基、アミド基、尿素基、イソシアネート基（ブロックイソシアネート基を含む）、及びそれらの組み合わせを含む。

１つ以上の実施形態では、ポリウレタンは、反応性官能基を実質的に含まないか、又は完全に含まないことが可能である。本明細書で使用するとき、実質的に含まないという用語は、ポリウレタンが、百万分の１０００（ｐａｒｔｓ ｐｅｒ ｍｉｌｌｉｏｎ、ｐｐｍ）未満の反応性官能基を含んでもよいことを意味し、完全に含まないという用語は、十億分の２０（ｐａｒｔｓ ｐｅｒ ｂｉｌｌｉｏｎ、ｐｐｂ）未満の反応性官能基を含んでもよいことを意味する。１つ以上の実施形態では、ポリウレタンは、反応性官能基を完全に含まない水性分散ポリウレタンを含んでもよい。

１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、空気バリア組成物の総固形分重量に基づいて、５重量％超、他の実施形態では、１０重量％超、及び他の実施形態では、１５重量％超の量の熱可塑性ポリマー（例えば、ポリウレタン）を含むことができる。１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、空気バリア組成物の総固形分重量に基づいて、７５重量％未満、他の実施形態では、５０重量％未満、他の実施形態では、３５重量％未満、及び他の実施形態では、２０重量％未満の量の熱可塑性ポリマーを含むことができる。１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、空気バリア組成物の総固形分重量に基づいて、約５重量％〜約７５重量％、他の実施形態では、約１０重量％〜約５０重量％、他の実施形態では、約１０重量％〜約２０重量％の量の熱可塑性ポリマーを含むことができる。重量％は、標準的なゲル浸透クロマトグラフィによって決定することができる。

１つ以上の実施形態では、バリア組成物はポリスルフィドを含む。ポリスルフィドは、空気バリア層内のエラストマー材料として作用し得る。ポリスルフィドという用語は、ポリマー主鎖内に、及び／又はポリマー鎖上の末端若しくはペンダント位置に、１つ以上のジスルフィド結合（即ち、−［Ｓ−Ｓ］−）結合を含むポリマーを指す。ポリスルフィドポリマーは、２つ以上の硫黄−硫黄結合を有することができる。ポリスルフィドは、一次ジスルフィドと、トリ及びテトラポリスルフィド結合（Ｓ−Ｓ−Ｓ；Ｓ−Ｓ−Ｓ−Ｓ）などの上級ポリスルフィドとの混合物も含むことができる。更に、ポリスルフィドは、メルカプト官能基又はチオール官能基（−ＳＨ基）を含むことができる。例えば、ポリスルフィドは、化学式（Ｉ）で表すことができ、

式中、各Ｒは独立して、−（ＣＨ_２−ＣＨ_２−Ｏ−ＣＨ_２−Ｏ−ＣＨ_２−ＣＨ_２）−であり得、ａ＋ｂ＋ｃ＋ｄは、１，０００を含むそれ以下の数であり得る。本発明と共に使用することができるポリスルフィドは、化学式（ＩＩ）で表すこともでき、
Ｈ（ＳＣ_２Ｈ_４ＯＣＨ_２ＯＣ_２Ｈ_４Ｓ）_ｎＨ （ＩＩ）
式中、ｎは、１，０００を含むそれ以下の数であり得る。例示的なポリスルフィドは、Ａｋｚｏ Ｎｏｂｅｌ、Ｇｒｅｉｚ、Ｇｅｒｍａｎｙにより供給されているメルカプト末端基を有する液体ポリスルフィドポリマーである、商品名ＴＨＩＯＰＬＡＳＴ（登録商標）で市販されているものである。

１つ以上の実施形態では、ポリスルフィドは、示差走査熱量測定によって測定したとき、０℃未満のガラス転移温度（Ｔ_ｇ）を有することができる。１つ以上の実施形態では、ポリスルフィドは、−１０℃未満、他の実施形態では、−２０℃未満、及び他の実施形態では、−３０℃未満のガラス転移温度（Ｔ_ｇ）を有することができる。

１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、ポリスルフィドを除いて、他の全てのエラストマー材料を実質的に含まなくても、完全に含まなくてもよい。本明細書で使用するとき、実質的に含まないという用語は、空気バリア組成物が、ポリスルフィドを除く他の全てのエラストマー材料の百万分の１０００（ｐｐｍ）未満、完全に含まないという用語は、十億分の２０（ｐｐｂ）未満を含んでもよいことを意味する。

他の実施形態では、空気バリア組成物は、ポリスルフィド及び追加のエラストマー材料を含んでもよい。使用することができる例示的な追加のエラストマー材料は、アクリロニトリル、水性ブチルゴム分散液などの天然及び合成ゴム、スチレン系熱可塑性エラストマー、ポリアミドエラストマー、熱可塑性加硫物、可撓性アクリルポリマー、並びにそれらの組み合わせを含む。

１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、空気バリア組成物の総固形分重量に基づいて、５重量％超、他の実施形態では、１０重量％超、他の実施形態では、１５重量％超、他の実施形態では、２５重量％超、及び他の実施形態では、５０重量％超の量のエラストマーポリマー（例えば、ポリスルフィド）を含むことができる。１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、空気バリア組成物の総固形分重量に基づいて、８０重量％未満、他の実施形態では、７５重量％未満、及び他の実施形態では、７０重量％未満の量のエラストマーポリマーを含むことができる。１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、空気バリア組成物の総固形分重量に基づいて、約５重量％〜約８０重量％、他の実施形態では、約２５重量％〜約７５重量％、及び他の実施形態では、約５０重量％〜約７０重量％の量のエラストマーポリマーを含むことができる。重量％は、標準的なゲル浸透クロマトグラフィによって決定することができる。

１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、１つ以上の無機材料を含んでもよい。本明細書で使用するとき、無機材料は、有機ではない、即ち、炭素系材料を含まない材料及び物質を指す。１つ以上の無機材料は、１つ以上の板状無機充填剤を含んでもよい。本明細書で使用するとき、板状無機充填剤は、板状形態の無機材料を指す。板状のという用語は、１つの寸法が、構造体の他の２つの寸法より実質的に小さく、平らなタイプの外観をもたらす構造を指す。板状無機充填剤は、一般に、積み重なったラメラ、シート、小平板、又は比較的顕著な異方性を有する板の形態である。板状無機充填剤などの無機材料は、液体及び気体の通気性を低減することによって、得られる空気バリア層のバリア性能を更に改善することができる。

好適な板状無機充填剤は、高アスペクト比を有するものを含んでもよい。好適な高アスペクト比の板状無機充填剤は、例えば、バーミキュライト、雲母、タルク、珪灰石、亜塩素酸塩、金属フレーク、板状粘土、及び板状シリカを含むことができる。１つ以上の実施形態では、充填剤は、１〜２０ミクロン、他の実施形態では、２〜１０ミクロン、及び他の実施形態では、２〜５ミクロンの直径を有する。１つ以上の実施形態では、充填剤のアスペクト比は、少なくとも５：１、他の実施形態では、少なくとも１０：１、及び他の実施形態では、少なくとも２０：１であり得る。例えば、雲母フレークは、２０：１のアスペクト比、タルクは、１０：１〜２０：１のアスペクト比、バーミキュライトは、２００：１〜１０，０００：１のアスペクト比を有することができる。

１つ以上の実施形態では、米国特許第８，５３４，３３１号に開示されているように、空気バリア層は、エラストマーが、熱可塑性マトリックス内に分散された二相系を含む。特定の実施形態では、熱可塑性物質は、ナイロンを含み、エラストマーは、ブチルゴム及び／又は硫黄硬化性ジエン系エラストマーを含むことができる。

１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、レオロジー剤を含むことができる。当業者に一般的に既知であるように、レオロジー剤は、組成物の流動特性を改善するのに役立つ材料である。例示的なレオロジー剤は、尿素変性ポリウレタンのポリプロピレングリコール溶液である。

１つ以上の実施形態では、本発明のタイヤの空気バリア層（例えば、空気バリア層３１）は、８ｍｉｌ超、他の実施形態では、１０ｍｉｌ超、他の実施形態では、１４ｍｉｌ超、及び他の実施形態では、１６ｍｉｌ超の厚さを有することができる。これらの又は他の実施形態では、空気バリア層は、２８ｍｉｌ未満、他の実施形態では、２５ｍｉｌ未満、他の実施形態では、２０ｍｉｌ未満、及び他の実施形態では、１８ｍｉｌ未満の厚さを有することができる。１つ以上の実施形態では、空気バリア層は、約５ｍｉｌ〜約２８ｍｉｌ、他の実施形態では、約８ｍｉｌ〜約２５ｍｉｌ、他の実施形態では、約１０ｍｉｌ〜約２２ｍｉｌ、及び他の実施形態では、約１５ｍｉｌ〜約２０ｍｉｌの厚さを有することができる。

１つ以上の実施形態では、空気バリア層の組成物は、隣接するタイヤ部品に硫黄架橋されていない。例えば、１つ以上の実施形態では、空気バリア層の組成物は、インナーライナに硫黄架橋されていない。他の実施形態では、空気バリア層の組成物は、カーカスに硫黄架橋されていない。

１つ以上の実施形態では、空気バリア層の組成物は、隣接するタイヤ部品に硫黄架橋されている。例えば、１つ以上の実施形態では、空気バリア層の組成物は、インナーライナに硫黄架橋されている。他の実施形態では、空気バリア層の組成物は、カーカスに硫黄架橋されている。

他のタイヤ部品
本発明のタイヤに関連する様々なタイヤ部品は、従来の加硫性組成物から調製することができる。したがって、本発明の１つ以上の実施形態の実施は、様々なタイヤ部品を調製するための従来の実施を変更しない。一般的に言えば、これらの加硫性組成物は、エラストマー、充填剤、及び硬化剤、並びに、劣化防止剤、硬化活性化剤、硬化促進剤、油、樹脂、可塑剤、顔料、脂肪酸、酸化亜鉛、及びしゃく解剤を含むが、これらに限定されない他の原料を含んでもよい。

ゴム
上に示唆されるように、様々なタイヤ部品は、ゴムを含む加硫性組成物を使用して調製することができる。１つ以上の実施形態において、加硫性ゴム又はエラストマーとも称され得るゴムは、ゴム状特性又はエラストマー特性を保有する組成物を形成するために加硫され得るポリマーを含み得る。これらのエラストマーは、天然ゴム及び合成ゴムを含み得る。合成ゴムは、典型的に、共役ジエンモノマーの重合、共役ジエンモノマーと他のモノマー（例えば、ビニル置換芳香族モノマー）との共重合、あるいはエチレンと１つ以上のα−オレフィン及び任意選択的に１つ以上のジエンモノマーとの共重合から得られる。

例示的なエラストマーとしては、天然ゴム、合成ポリイソプレン、ポリブタジエン、ポリイソブチレン−コ−イソプレン、ネオプレン、ポリ（エチレン−コ−プロピレン）、ポリ（スチレン−コ−ブタジエン）、ポリ（スチレン−コ−イソプレン）、ポリ（スチレン−コ−イソプレン−コ−ブタジエン）、ポリ（イソプレン−コ−ブタジエン）、ポリ（エチレン−コ−プロピレン−コ−ジエン）、ポリスルフィドゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム、シリコーンゴム、エピクロロヒドリンゴム、及びこれらの混合物などが挙げられる。これらのエラストマーは、無数の巨大分子構造、例えば、直線状、分岐状、及び星形構造を有することができる。これらのエラストマーにはまた、１つ以上の官能単位が含まれてもよく、これには、典型的にヘテロ原子が含まれる。特定の実施形態では、加硫性組成物は、天然ゴムとポリブタジエンのような合成ジエンゴムとのブレンドを含む。他の実施形態では、加硫性組成物は、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ｅｔｈｙｌｅｎｅ−ｐｒｏｐｙｌｅｎｅ−ｄｉｅｎｅ ｒｕｂｂｅｒ、ＥＰＤＭ）などのオレフィンゴムを含む。

充填剤
上に示唆されるように、様々なタイヤ部品は、充填剤を含む加硫性組成物を使用して調製することができる。充填剤には、１つ以上の従来の補強充填剤又は非補強充填剤が含まれてもよい。例えば、有用な充填剤には、カーボンブラック、シリカ、アルミナ、及び、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム及びケイ酸マグネシウムなどのケイ酸塩が含まれる。

１つ以上の実施形態では、カーボンブラックには、ファーネスブラック、チャンネルブラック、及びランプブラックが含まれる。カーボンブラックのより具体的な例としては、超摩耗ファーネス（ＳＡＦ）ブラック、中間超摩耗ファーネス（ＩＳＡＦ）ブラック、高磨耗ファーネス（ＨＡＦ）ブラック、高速押出ファーネス（ＦＥＦ）ブラック、微細ファーネス（ＦＦ）ブラック、半強化ファーネス（ＳＲＦ）ブラック、中級加工チャンネルブラック、ハード加工チャンネルブラック、導電性チャンネルブラック、及びアセチレンブラックが挙げられる。１つ以上の実施形態において有用な代表的カーボンブラックとしては、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５８、Ｎ５５０、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ７６２、Ｎ７７２及びＮ７７４などのＡＳＴＭ Ｄ１７６５によって指定されるものが挙げられ得る。

特定の実施形態では、カーボンブラックは、少なくとも２０ｍ^２／ｇ、他の実施形態では、少なくとも３５ｍ^２／ｇ、他の実施形態では、少なくとも５０ｍ^２／ｇ、他の実施形態では、少なくとも６０ｍ^２／ｇの表面積（ＥＭＳＡ）を有してもよい。表面積値は、ＡＳＴＭ Ｄ−１７６５によって、セチルトリメチルアンモニウムブロミド（ＣＴＡＢ）技術を用いて決定することができる。特定の実施形態では、加硫性組成物は、約６０〜約１１０ｍ^２／ｇの表面積（ＥＭＳＡ）を有するカーボンブラック充填剤を含む。カーボンブラックは、ペレット化された形態又はペレット化されていない綿状形態であり得る。カーボンブラックの好ましい形態は、ゴム化合物を混合するために使用される混合機器のタイプに依存し得る。

１つ以上の実施形態において、充填剤には、シリカが含まれてもよい。シリカを充填剤として使用する場合、シリカは、結合剤との組み合わせで使用されてもよい。これら又は他の実施形態において、シリカは、シリカ分散剤との組み合わせで使用されてもよい。

１つ以上の実施形態において、有用なシリカには、沈殿非晶質シリカ、湿性シリカ（水和ケイ酸）、乾燥シリカ（非晶質ケイ酸）、フュームドシリカ、ケイ酸カルシウムなどが含まれるが、これらに限定されない。他の好適な充填剤としては、ケイ酸アルミニウム、ケイ酸マグネシウムなどが挙げられる。特定の実施形態において、シリカは、沈殿非晶質湿性処理水和シリカである。１つ以上の実施形態では、これらのシリカは、水中での化学反応によって産出され、それにより、超微細球形粒子として沈殿する。これらの一次粒子は、強く会合して集合体になると考えられており、次いで、それより低い強度で結合して凝集体になる。

使用することができるいくつかの市販のシリカとしては、Ｈｉ−Ｓｉｌ（商標）２１５、Ｈｉ−Ｓｉｌ（商標）２３３、及びＨｉ−Ｓｉｌ（商標）１９０（ＰＰＧ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ，Ｉｎｃ．；Ｐｉｔｔｓｂｕｒｇｈ，Ｐａ．）が挙げられる。市販のシリカの他の供給業者としては、Ｇｒａｃｅ Ｄａｖｉｓｏｎ（Ｂａｌｔｉｍｏｒｅ，Ｍｄ．）、Ｄｅｇｕｓｓａ Ｃｏｒｐ．（Ｐａｒｓｉｐｐａｎｙ，Ｎ．Ｊ．）、Ｒｈｏｄｉａ Ｓｉｌｉｃａ Ｓｙｓｔｅｍｓ（Ｃｒａｎｂｕｒｙ，Ｎ．Ｊ．）、及びＪ．Ｍ．Ｈｕｂｅｒ Ｃｏｒｐ．（Ｅｄｉｓｏｎ，Ｎ．Ｊ．）が挙げられる。

１つ以上の実施形態では、シリカは、その表面積によって特徴付けることができ、これにより、その補強特性の尺度が与えられる。ブルナウアー−エメット−テラー（「ＢＥＴ」）法（Ｊ．Ａｍ．Ｃｈｅｍ．Ｓｏｃ．，ｖｏｌ．６０，ｐ．３０９ ｅｔ ｓｅｑ．に記載されている）は、表面積を決定するための広く認められている方法である。シリカのＢＥＴ表面積は概ね、４５０ｍ^２／ｇ未満である。表面積の有用な範囲としては、約３２〜約４００ｍ^２／ｇ、約１００〜約２５０ｍ^２／ｇ、及び約１５０〜約２２０ｍ^２／ｇが挙げられる。

１つ以上の実施形態において、シリカのｐＨは、約５〜約７、又はわずかに７を超える、又は他の実施形態においては約５．５〜約６．８であってもよい。

１つ以上の実施形態において、有用なシリカ結合剤には、硫黄含有シリカ結合剤が含まれる。硫黄含有シリカ結合剤の例としては、ビス（トリアルコキシシリルオルガノ）ポリスルフィド類又はメルカプト−オルガノアルコキシシラン類が挙げられる。ビス（トリアルコキシシリルオルガノ）ポリスルフィド類のタイプとしては、ビス（トリアルコキシシリルオルガノ）ジスルフィド及びビス（トリアルコキシシリルオルガノ）テトラスルフィドが挙げられる。例示的なシリカ分散助剤としては、アルキルアルコキシシラン、水素添加又は非水素添加Ｃ_５又はＣ_６糖の脂肪酸エステル、水素添加又は非水素添加Ｃ_５又はＣ_６糖の脂肪酸エステルのポリオキシエチレン誘導体、及びこれらの混合物、又は鉱物又は非鉱物添加充填剤が挙げられるが、これらに限定されない。

硬化剤
上に示唆されるように、様々なタイヤ部品は、硬化剤を含む加硫性組成物を使用して調製することができる。硫黄又は過酸化物系硬化系を含む、多数のゴム硬化剤（加硫剤とも呼ばれる）が用いられてもよい。硬化剤は、Ｋｉｒｋ−Ｏｔｈｍｅｒ，Ｅｎｃｙｃｌｏｐｅｄｉａ ｏｆ Ｃｈｅｍｉｃａｌ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｖｏｌ．２０，ｐｇｓ．３６５〜４６８，（３^ｒｄ Ｅｄ．１９８２）、特に、Ｖｕｌｃａｎｉｚａｔｉｏｎ Ａｇｅｎｔｓ ａｎｄ Ａｕｘｉｌｉａｒｙ Ｍａｔｅｒｉａｌｓ，ｐｇｓ．３９０〜４０２、及びＡ．Ｙ．Ｃｏｒａｎ，Ｖｕｌｃａｎｉｚａｔｉｏｎ，Ｅｎｃｙｃｌｏｐｅｄｉａ ｏｆ Ｐｏｌｙｍｅｒ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，（２^ｎｄ Ｅｄ．１９８９）に記載されており、これらは、参照により本明細書に組み込まれる。１つ以上の実施形態において、硬化剤は硫黄である。好適な硫黄加硫剤の例としては、「ゴム製造業者（ｒｕｂｂｅｒｒｍａｋｅｒ）」の可溶性硫黄、二硫化アミン、ポリマー性ポリスルフィド、又は硫黄オレフィン付加物などの硫黄供与性加硫剤、及び不溶性ポリマー性硫黄が挙げられる。加硫剤は、単独で又は組み合わせて使用することができる。

１つ以上の実施形態では、硬化剤は、硬化促進剤と組み合わせて使用される。１つ以上の実施形態では、促進剤を使用して、加硫に必要な時間及び／又は温度を制御し、加硫ゴムの特性を改善する。促進剤の例としては、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアジルジスルフィド、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル−スルフェンアミド（ＣＢＳ）などのチアゾール加硫促進剤、及びジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）などのグアニジン加硫促進剤が挙げられる。

ゴム配合に典型的に使用される他の原料もまた、本発明のタイヤの様々な部品を製造するために用いられるゴム組成物に添加することができる。これらには、油類、可塑剤、ワックス、スコーチ阻害剤、処理助剤、酸化亜鉛、粘着付与樹脂、強化樹脂、ステアリン酸などの脂肪酸、しゃく解剤が挙げられる。特定の実施形態では、用いられる油としては、従来から伸展油として用いられるものが挙げられる。これは、前述したとおりである。使用してもよい有用な油類又は伸展剤としては、芳香族油、パラフィン系油、ナフテン系油、ヒマシ油以外の植物油、ＭＥＳ、ＴＤＡＥ、及びＳＲＡＥなどの低ＰＣＡ油、並びに重ナフテン系油が挙げられるが、これらに限定されない。

タイヤの調製
空気バリア層の塗布による、本発明に従って修正されたタイヤ及びタイヤサブアセンブリは、従来のゴム形成、成形、及び硬化技術を用いることによって製造することができる。１つ以上の実施形態では、加硫は、加硫性組成物を金型内で加熱することによって達成することができる。１つ以上の実施形態では、組成物は、約１２０℃〜約１８０℃の内部温度で加熱され得る。

硬化又は架橋されたゴム組成物（即ち、加硫物）は、一般に、熱硬化性の三次元ポリマーネットワークを含む。処理助剤及び充填材などのその他の原料は、一般に加硫ネットワーク全体に分散されている。タイヤ調製は、参照により本明細書に組み込まれる、米国特許第５，８６６，１７１号、同第５，８７５，５２７号、同第５，９３１，２１１号、及び同第５，９７１，０４６号に記載されている。ゴム配合技術及び本明細書で用いられる添加剤は、Ｔｈｅ Ｃｏｍｐｏｕｎｄｉｎｇ ａｎｄ Ｖｕｌｃａｎｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ Ｒｕｂｂｅｒ，ｉｎ Ｒｕｂｂｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ（２^ｎｄ Ｅｄ．１９７３）に開示されて、一般に既知であり、参照により本明細書に組み込まれる。

図に示唆されるように、本発明のタイヤは、インナーライナ部品を用いて又は用いずに調製することができる。インナーライナが存在する１つ以上の実施形態では、インナーライナは、共硬化し、したがって、隣接するカーカス又はボディプライなどの他のゴム成分に硫黄架橋されている。

空気バリア層の塗布方法
上記のように、本発明のタイヤに関連する空気バリア層は、硬化タイヤ又はサブアセンブリが提供された後に塗布される。換言すれば、空気バリア層は、タイヤの製造に関連する加硫（即ち、硬化）プロセスを受けたタイヤ又はサブアセンブリに塗布される。

したがって、硬化タイヤ又はサブアセンブリが提供されると、空気バリア層は、タイヤ又はサブアセンブリに塗布される。この層は、湿潤又は未乾燥のコーティングを形成し、次に乾燥又は硬化させて空気バリア層を形成する液体又はそうでなければ流動性の組成物（例えば、溶融押出物）を直接塗布することによって、タイヤあるいはサブアセンブリに塗布され得る。他の実施形態では、空気バリア層は、転写コーティングを介して塗布される、湿潤又は未乾燥のコーティングを形成する液体又は他の流動性組成物を剥離部材などの転写基材に塗布し、湿潤又は未乾燥のコーティングを乾燥させるか、そうでなければ固体組成物に硬化させ、次いで、固体組成物をタイヤ又はサブアセンブリに塗布し、転写基材を除去する。

図面によって示唆されるように、１つ以上の実施形態では、空気バリアは、硬化タイヤ又はサブアセンブリのインナーライナに直接塗布されてもよい。硬化タイヤ又はサブアセンブリが別個のインナーライナなしに提供されている他の実施形態では、空気バリア層は、ボディプライ又はタイヤカーカスに直接塗布されてもよい。

１つ以上の実施形態では、中間層は、空気バリアの下（即ち、空気バリア層の内部）に配置されている。例えば、中間層は、プライマー層若しくは剥離剤層、又はそれらの組み合わせを含んでもよい。

１つ以上の実施形態では、空気バリア層のタイヤの別の部品への接着力を改善することが望まれる場合、プライマー層が存在してもよい。例示的なプライマー層は、参照により本明細書に組み込まれる、米国特許第５，９８５，９８１号に開示されているものなどのブチルゴムを含む組成物を含んでもよい。

当業者には理解されるように、シリコーン又はシリコーン系組成物などの剥離剤をタイヤ製造プロセス中に使用することができる。結果として、本発明の実施は、空気バリア層を剥離剤の層又はフィルムに塗布することを含んでもよい。他の実施形態では、空気バリア層の塗布前に、剥離剤を除去するか、又は別様に処理するための努力がなされてもよい。結果として、本発明の実施は、空気バリア層の剥離剤の残留物、例えば、剥離剤層又はフィルムの化学処理から得られる残留物への塗布を含むことができる。

空気バリア層が、液体又はそうでなければ流動性組成物に由来するそれらの実施形態では、組成物は、湿潤又は未乾燥のコーティング層を形成するための様々な技術を使用することによって、タイヤに直接塗布されるか、又は転写部材に塗布されてもよい。例えば、液体又は流動性組成物は、噴霧、ロールコーティング、ナイフコーティング、押出、又は同様の技術によって塗布されてもよい。１つ以上の実施形態では、空気バリア組成物は、組成物が、インナーライナ又はカーカスに噴霧塗布されることを可能にするのに十分に低い粘度を有する。

空気バリア層をタイヤの内部に塗布した後、空気バリア層の乾燥又は硬化を促進するために、更なるステップを講じることができる。特定の実施形態では、複合体（即ち、空気バリア層を有するタイヤ）は、標準的な温度及び圧力条件下で風乾させる。他の実施形態では、複合体は、（例えば、１００℃〜１５０℃に）加熱される。

空気バリア層が、転写コーティングを介して、硬化タイヤに塗布される場合、固体組成物は、例えば、固体組成物をカーカス又はインナーライナに接合することと、次いで、ローラなどによって圧力を加えることとを含み得る標準的な技術を使用することによって、インナーライナ又はカーカス層に接合することができる。

１つ以上の実施形態では、空気入りタイヤとも称され得る本発明のタイヤは、乗用車用タイヤ、トラック／バス用タイヤ、オフロードタイヤ、農業用タイヤ、及び産業用タイヤを含んでもよい。これらのタイヤ及びそれらの共通及び別個の特徴は、当該技術分野において周知である。例えば、農業用及び産業用タイヤには、例えば、米国特許出願公開第２００５／０１３９３０２（Ａ１）号、及び米国特許第３，８４４，３２６号、同第４，２０２，３９１号、同第４，６１１，６４７号、同第４，７９１，９７１号、同第４，６４９，９７６号、同第５，０４６，５４１号、同第５，０６３，５７３号、同第５，１８８，６８３号、同第５，３３７，８１４号、同第５，３３７，８１６号、同第５，４２１，３８８号、同第５，４６４，０５０号、同第５，９０１，７６５号、同第６，１７９，０２７号、同第６，２６０，５９４号、同第６，２６３，９３３号、同第６，４５０，２２１号、及び同第６，４８１，４７９号に記載されているものが含まれ、それらの各々は、参照により本明細書に組み込まれる。全ての地形用又はオフロードタイヤは、例えば、米国特許第４，８８１，５８６号、同第５，２５９，４２９号、同第５，３１８，０８６号、同第５，３７５，６４０号、同第６，２９３，３２３号、同第６，２９８，８９０号、同第６，４０１，７７４号、同第６，７９９，６１７号、及び同第６，９２９，０４４号に記載されているものを含み、それらの各々は、参照により本明細書に組み込まれる。

上述のように、本発明の１つ以上の実施形態は、使用済みタイヤ又は老朽化タイヤとも称され得る、使用中にあるタイヤに空気バリア層を塗布することを含む。空気バリア層の使用済みタイヤへの塗布は、適切なタイヤ圧力を維持するタイヤの能力に対して、タイヤの耐用年数を延ばすことができる。

１つ以上の実施形態では、老朽化タイヤは、走行時間によって特徴付けられ得、これはまた、使用時間と称され得る。したがって、本発明の特定の実施形態のプロセスは、少なくとも２，０００キロメートル、他の実施形態では、少なくとも５，０００キロメートル、他の実施形態では、少なくとも約１０，０００キロメートルの走行時間を有する硬化タイヤに空気バリア層を塗布することを含むことができる。

これらの又は他の実施形態では、老朽化タイヤは、経時的な空気圧損失を含む、空気保持問題を経験しているタイヤを含んでもよい。当業者には理解されるように、経時的な空気圧損失は、ＡＳＴＭ Ｆ１１１２によって判定することができる。したがって、本発明の特定の実施形態のプロセスは、少なくとも月２％、他の実施形態では、少なくとも月４％、及び他の実施形態では、少なくとも月６％の空気圧損失（ＡＳＴＭ Ｆ１１１２による）を経験している硬化タイヤに空気バリア層を塗布することを含むことができる。

これらの又は他の実施形態では、老朽化タイヤは、トレッド摩耗損失によって特徴付けられるそれらのタイヤを含んでもよい。当業者には理解されるように、トレッド摩耗は、従来、バージンタイヤに対するトレッド深さ（即ち、トレッド損失）の変化に基づいて測定される。１つ以上の実施形態では、本発明のプロセスは、少なくとも１／６４インチ、他の実施形態では、少なくとも１／３２インチ、及び他の実施形態では、少なくとも１／１６インチのトレッド損失を経験したタイヤを処理する。

また上述のように、本発明の１つ以上の実施形態は、最近修理されたタイヤに空気バリア層を塗布することを含み、例えば、空気バリア層の塗布は、タイヤを修理するプロセスと一致するか、又はそれに含まれてもよい。

本発明の実施形態の実施は、特定のタイヤが受けることができる修理のタイプによって必ずしも限定されない場合がある。１つの例示的なタイプの修理は、布補強材（例えば、パッチコード）を含んでもよいパッチゴム要素の塗布を含むことができる。パッチゴムは、例えば、パッチコードが破断したカーカスプライの損傷部分内のタイヤの内側に接着剤で取り付けることができる。例えば、商品名ＣＨＥＭＬＯＫ（ＬＯＲＤ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ）で入手可能な接着剤を含む、様々なゴム接着剤を使用して、パッチを固定することができる。これらの又は他の実施形態では、修理は、１つ以上のタイヤ部品内の穿刺を修理するためのプラグの設置を含んでもよい。当業者には理解されるように、これらのプラグは、布補強され得る硬化ゴム要素を含んでもよい。特定の実施形態では、プラグは、パッチと併せて使用される。タイヤを修理するための他の技術は、米国特許第８，７８４，５８８号、同第８，７１４，２１９号、同第５，６９５，５７７号、同第５，２４７，９８１号、同第４，９２３，５４３号、及び同第２，２２９，８７８号、米国特許出願公開第２０１３／０２２０５０３号、同第２０１０／０２５８２３７号、及び同第２００９／０２２９７３７号に開示されているものを含む当該技術分野において既知であり、全て参照により本明細書に組み込まれる。

本発明の範囲及び趣旨から逸脱しない様々な修正及び変更が当業者には明らかであろう。本発明は、本明細書に記載の例示的な実施形態に正式に限定されるものではない。
（付記）
本開示は、以下の態様を含む。
＜１＞
使用済みタイヤを復元する方法であって、
（ｉ）使用済みタイヤを提供するステップであって、前記使用済みタイヤが、第１のビード及び第２のビードと、前記第１のビードから前記第２のビードまで延在している硬化カーカス層と、前記カーカス層上に配置された硬化インナーライナと、を含む、提供するステップと、
（ｉｉ）前記インナーライナに空気バリア組成物を塗布して、前記使用済みタイヤ内に空気バリア層を形成するステップと、を含む、方法。
＜２＞
前記空気バリア組成物を塗布するステップが、空気バリア組成物を噴霧することを含む、＜１＞に記載の方法。
＜３＞
前記空気バリア組成物が、低い通気性を有するポリマー層を含み、及び／又は前記空気バリア組成物が、エラストマーと熱可塑性樹脂との相分離ブレンドを含む、＜２＞に記載の方法。
＜４＞
前記使用済みタイヤが、少なくとも２，０００キロメートルに対して使用中であり、前記使用済みタイヤが、１ヶ月当たり少なくとも２ｐｓｉの空気圧損失（ＡＳＴＭ Ｆ１１１２による）を経験し、及び／又は前記使用済みタイヤが、少なくとも１／６４インチのトレッド摩耗損失を有する、＜１＞に記載の方法。
＜５＞
タイヤを修理する方法であって、
（ｉ）損傷したタイヤを修理して、修理済みタイヤを提供するステップであって、前記修理済みタイヤが、第１のビード及び第２のビードと、前記第１のビードから前記第２のビードまで延在しているカーカス層と、前記カーカス層上に配置されたインナーライナと、を含む、修理するステップと、
（ｉｉ）前記インナーライナに空気バリア組成物を塗布して、空気バリア層を形成するステップと、を含む、方法。
＜６＞
タイヤを製造する方法であって、
（ｉ）硬化タイヤサブアセンブリを提供するステップであって、前記サブアセンブリが、第１のビード及び第２のビードと、前記第１のビードから前記第２のビードまで延在している硬化カーカス層と、前記カーカス層上に配置された硬化インナーライナと、を含む、提供するステップと、
（ｉｉ）前記硬化インナーライナに空気バリア組成物を塗布して、空気バリア層を形成するステップと、を含む、方法。

Claims (6)

1. 使用済みタイヤを復元する方法であって、
   （ｉ）使用済みタイヤを提供するステップであって、前記使用済みタイヤが、第１のビード及び第２のビードと、前記第１のビードから前記第２のビードまで延在している硬化カーカス層と、前記カーカス層上に配置された硬化インナーライナと、を含む、提供するステップと、
   （ｉｉ）前記インナーライナに空気バリア組成物を塗布して、前記使用済みタイヤ内に空気バリア層を形成するステップと、を含み、
   前記空気バリア層の厚さが５ｍｉｌ〜２８ｍｉｌであり、
   前記空気バリア組成物が、エラストマーと熱可塑性樹脂との相分離ブレンドを含む、
   方法。
2. 前記空気バリア組成物を塗布するステップが、空気バリア組成物を噴霧することを含む、請求項１に記載の方法。
3. 前記空気バリア層がポリマー層を含み、前記空気バリア層の酸素透過性Ｐ（Ｏ _２ ）が５００ｃｃ・ｍｍ／ｍ ^２ ・ｄａｙ・ａｔｍ未満である、請求項２に記載の方法。
4. 前記使用済みタイヤが、少なくとも２，０００キロメートルに対して使用中であり、前記使用済みタイヤが、１ヶ月当たり少なくとも２ｐｓｉの空気圧損失（ＡＳＴＭ Ｆ１１１２による）を経験し、及び／又は前記使用済みタイヤが、少なくとも１／６４インチのトレッド摩耗損失を有する、請求項１に記載の方法。
5. タイヤを修理する方法であって、
   （ｉ）損傷したタイヤを修理して、修理済みタイヤを提供するステップであって、前記修理済みタイヤが、第１のビード及び第２のビードと、前記第１のビードから前記第２のビードまで延在しているカーカス層と、前記カーカス層上に配置されたインナーライナと、を含む、修理するステップと、
   （ｉｉ）前記インナーライナに空気バリア組成物を塗布して、空気バリア層を形成するステップと、を含み、
   前記空気バリア層の厚さが５ｍｉｌ〜２８ｍｉｌであり、
   前記空気バリア組成物が、エラストマーと熱可塑性樹脂との相分離ブレンドを含む、
   方法。
6. タイヤを製造する方法であって、
   （ｉ）硬化タイヤサブアセンブリを提供するステップであって、前記サブアセンブリが、第１のビード及び第２のビードと、前記第１のビードから前記第２のビードまで延在している硬化カーカス層と、前記カーカス層上に配置された硬化インナーライナと、を含む、提供するステップと、
   （ｉｉ）前記硬化インナーライナに空気バリア組成物を塗布して、空気バリア層を形成するステップと、を含み、
   前記空気バリア層の厚さが５ｍｉｌ〜２８ｍｉｌであり、
   前記空気バリア組成物が、エラストマーと熱可塑性樹脂との相分離ブレンドを含む、
   方法。