WO2022181269A1 - タイヤ - Google Patents

タイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2022181269A1
WO2022181269A1 PCT/JP2022/004014 JP2022004014W WO2022181269A1 WO 2022181269 A1 WO2022181269 A1 WO 2022181269A1 JP 2022004014 W JP2022004014 W JP 2022004014W WO 2022181269 A1 WO2022181269 A1 WO 2022181269A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
electronic component
mass
component mounting
mounting member
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/004014
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
拓真 吉住
尚也 祖父江
大地 青木
Original Assignee
住友ゴム工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 住友ゴム工業株式会社 filed Critical 住友ゴム工業株式会社
Priority to EP22759310.0A priority Critical patent/EP4296313A1/en
Priority to US18/276,821 priority patent/US20240123765A1/en
Priority to CN202280015051.4A priority patent/CN116887994A/zh
Publication of WO2022181269A1 publication Critical patent/WO2022181269A1/ja

Links

Images

Classifications

    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
    • C08L23/00—Compositions of homopolymers or copolymers of unsaturated aliphatic hydrocarbons having only one carbon-to-carbon double bond; Compositions of derivatives of such polymers
    • C08L23/26—Compositions of homopolymers or copolymers of unsaturated aliphatic hydrocarbons having only one carbon-to-carbon double bond; Compositions of derivatives of such polymers modified by chemical after-treatment
    • C08L23/28—Compositions of homopolymers or copolymers of unsaturated aliphatic hydrocarbons having only one carbon-to-carbon double bond; Compositions of derivatives of such polymers modified by chemical after-treatment by reaction with halogens or compounds containing halogen
    • C08L23/283—Halogenated homo- or copolymers of iso-olefins
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
    • B60C1/0008—Compositions of the inner liner
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0491—Constructional details of means for attaching the control device
    • B60C23/0493—Constructional details of means for attaching the control device for attachment on the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
    • B60C5/12—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim
    • B60C5/14—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim with impervious liner or coating on the inner wall of the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C2019/004—Tyre sensors other than for detecting tyre pressure
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
    • C08L2207/00—Properties characterising the ingredient of the composition
    • C08L2207/20—Recycled plastic

Definitions

  • the present disclosure relates to a tire in which an electronic component mounting member containing an electronic component is provided on the surface of a tire inner member arranged in the tire inner cavity.
  • Sensors such as TPMS are generally electronic components made of metal, so if they are attached directly to a rubber tire and run at high speeds, cracks may occur in the tire inner member during running, resulting in air leakage from the tire. and peeling off of the electronic component mounting member, etc., and further improvement is required.
  • an object of the present disclosure is to provide a tire in which cracks do not occur in the tire inner member during high-speed driving, and air leakage from the tire and peeling of electronic component mounting members are suppressed.
  • This disclosure is A tire in which an electronic component mounting member for incorporating an electronic component is mounted on the surface of the tire inner member,
  • the electronic component mounting member includes an electronic component storage portion that stores the electronic component, and a joint portion that includes a joint surface for mounting the electronic component mounting member to the surface of the tire inner member,
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing the configuration of a tire according to an embodiment of the present disclosure
  • FIG. (A) is a diagram showing the shape of the tread surface of a tire according to another embodiment of the present disclosure
  • (B) is a cross-sectional diagram showing the configuration of the tire according to another embodiment of the present disclosure
  • 1A is a perspective view of an electronic component mounting member according to an embodiment of the present disclosure as viewed from the side facing a joint surface
  • FIG. 1B is a perspective view as viewed from the joint surface side
  • FIG. 11 is a perspective view of an electronic component mounting member according to another embodiment of the present disclosure, viewed from the side facing the joint surface;
  • a tire according to the present disclosure is a tire in which an electronic component mounting member for incorporating an electronic component is mounted on the surface of a tire inner member arranged in a tire inner cavity.
  • the electronic component mounting member includes an electronic component housing portion for housing the electronic component, and a joint portion having a joint surface for mounting the electronic component mounting member to the surface of the tire inner member.
  • the acetone extraction amount AE r (mass %) of the electronic component mounting member and the acetone extraction amount AE i (mass %) of the tire inner member satisfy the following (Equation 1). AE r /AE i >1 (Equation 1)
  • the occurrence of cracks in the tire inner member is suppressed even during high-speed running, resulting in air leakage from the tire and peeling of electronic component mounting members during running. can be suppressed.
  • the acetone extraction amount AE amount is obtained by measuring the acetone extraction amount in accordance with JIS K 6229 for each test piece cut out from each of the electronic component mounting member and the tire inner member. It is the ratio (% by mass) of the amount (mass) that has decreased.
  • each vulcanized rubber test piece is immersed in acetone at room temperature and normal pressure for 72 hours to extract soluble components.
  • Acetone extraction amount (%) ⁇ (mass of rubber test piece before extraction - mass of rubber test piece after extraction) / (mass of rubber test piece before extraction) ⁇ x 100
  • the electronic component mounting member is mounted on the surface of the tire inner member arranged in the tire inner cavity.
  • a tire inner member such as an inner liner is usually added with a softening agent component such as oil, and this softening agent component escapes from the tire inner member over time. hardens and loses its flexibility.
  • a member with a different hardness such as an electronic component mounting member
  • the difference in rigidity between the members causes a large stress to be applied to the joint. It invites the occurrence of cracks, air leakage from the tire, and peeling off of the electronic component mounting member.
  • the acetone extraction amount AE r (% by mass) of the electronic component mounting member and the acetone extraction amount AE i (% by mass) of the tire inner member are AE r /AE i >1 (Equation 1) to satisfy you.
  • AE r /AE i is higher than the softener component in the tire inner component.
  • AE r /AE i is preferably greater than 1.1, more preferably greater than 1.2, and even more preferably greater than 1.3. On the other hand, it is preferably less than 1.65, more preferably less than 1.60, even more preferably less than 1.55, and even more preferably 1.51 or less.
  • the softening agent component of the electronic component mounting member migrates to the tire inner member. It is thought that hardening with time is suppressed, and crack generation during high-speed running is suppressed. As a result, it is conceivable that the occurrence of air leakage from the tire, peeling of the electronic component mounting member, and the like during high-speed running can be suppressed.
  • the above-mentioned acetone extraction amount can be measured in accordance with JIS K 6229:2015 (extraction time: 10 hours).
  • the acetone extraction amount AE r of the electronic component mounting member is preferably less than 12% by mass, more preferably less than 11.5% by mass, even more preferably 11.3% by mass or less, and 11% by mass. % is more preferable. On the other hand, it is preferably more than 6.5% by mass, more preferably more than 7% by mass, even more preferably more than 7.5% by mass, and even more preferably 8.9% by mass or more.
  • the acetone extraction amount AE i of the tire inner member is preferably less than 13% by mass, more preferably 12.2% by mass or less, even more preferably less than 12% by mass, and 11.9% by mass. It is more preferably less than or equal to, and more preferably less than 11% by mass. On the other hand, it is preferably more than 6.5% by mass, more preferably more than 7% by mass, even more preferably 7.5% by mass or more, further preferably more than 7.5% by mass. More preferably, it is 5% by mass or more.
  • tire according to the present disclosure preferably adopts the following aspects.
  • Adhesion area between the joint portion of the electronic component mounting member and the tire inner member is preferably 12 cm 2 or more. .
  • the bonding area is large. It is possible to migrate enough of the softening agent component to sufficiently suppress the generation.
  • the bonding area is more preferably 13 cm 2 or more, more preferably 14 cm 2 or more, and even more preferably 28.26 cm 2 or more. On the other hand, it is preferably less than 75 cm 2 , more preferably less than 70 cm 2 and even more preferably less than 65 cm 2 .
  • the complex elastic modulus E * r (MPa) of the joint at 70°C and the complex elastic modulus E * i of the tire inner member at 70°C (MPa) preferably satisfies 0.5E * i ⁇ E * r ⁇ 3.0E * i (Formula 2).
  • the complex elastic modulus E * r (MPa) and the complex elastic modulus E * i (MPa) are measured at a temperature of 70°C, an initial strain of 10%, a dynamic strain of ⁇ 1%, a frequency of 10Hz, and a deformation mode of elongation. measured under the conditions of
  • the complex elastic modulus E * is a parameter related to rigidity
  • the complex elastic modulus E * r By controlling the complex elastic modulus E * i of the tire inner member and the tire inner member, the difference in rigidity between them is suppressed from increasing more than necessary, so the stress applied to the joint is suppressed and the occurrence of cracks is suppressed. be able to. More preferably, 1.0E * i ⁇ E * r ⁇ 2.95E * i , and even more preferably 1.5E * i ⁇ E * r ⁇ 2.9E * i .
  • E * r and E * i are measured according to the provisions of JIS K 6394 using a viscoelasticity measuring device such as "Iplexer (registered trademark)" manufactured by GABO. can be done.
  • the loss tangent of the tire inner member at 70° C. (70° C. tan ⁇ i ) is preferably 0.18 or less. Loss tangent (70° C. tan ⁇ i ) is measured under conditions of measurement temperature: 70° C., initial strain: 10%, dynamic strain: ⁇ 1%, frequency: 10 Hz, deformation mode: tension.
  • the tan ⁇ i at 70°C is more preferably 0.17 or less, more preferably 0.15 or less, still more preferably 0.14 or less, and even more preferably 0.13 or less.
  • the lower limit is not limited, for example, it is preferably 0.01 or more, more preferably 0.05 or more, and even more preferably 0.1 or more.
  • tan ⁇ i can be measured, for example, using a viscoelasticity measuring device such as "Iplexer (registered trademark)" manufactured by GABO, similarly to the measurement of E * .
  • a rubber electronic component mounting member is used as the electronic component mounting member, and an inner liner is used as the tire inner member.
  • an inner liner is used as the tire inner member.
  • it may be a plastic electronic component mounting member, or a tire inner member other than the inner liner.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing the configuration of a tire according to the present embodiment.
  • 1 is a tire and 2 is an electronic component mounting member.
  • 11 is the tread
  • 12 is the belt
  • 13 is the sidewall
  • 14 is the carcass layer
  • 15 is the bead core
  • 16 is the bead apex
  • 17 is the chafer
  • 18 is the clinch
  • 19 is the tire inner member (inner liner)
  • 31 is the circumferential groove.
  • I is the bore surface of the tire
  • CL is the center line in the width direction of the tire.
  • the electronic component mounting member 2 is first placed on the inner cavity surface I of the tire, that is, the surface of the inner liner 19 .
  • a line passing through the center point of the contact surface of the electronic component mounting member with the tire inner cavity surface and perpendicular to the surface profile of the tread portion is drawn on the surface of the tread portion. It is arranged so as not to pass through the circumferential groove 31 formed in 3.
  • the surface profile of the tread portion is the surface formed by connecting the land surface forming the contact surface of the tread portion of a tire assembled to the "regular rim” and applying "regular internal pressure” and putting it in an unloaded state.
  • it can be confirmed by fixing the bead part of a section cut out with a width of about 2 cm in the radial direction of the tire according to the applicable rim width and connecting the adjacent land parts virtually. .
  • the member with electronic parts extends the line that divides the two tread contact edges into four equal parts in the tire cross section in parallel to the tire radial direction. It is preferable that the center of the electronic component mounting member is located in the central two regions closest to the tire equatorial plane among the four regions separated by the lines.
  • FIG. 1 shows an example in which the electronic component-attached member 2 is attached to the central portion of the inner cavity surface of the tire in the tire width direction, that is, on the center line CL.
  • electronic components are incorporated in the electronic component mounting member 2 .
  • the center line CL and the center of the electronic component mounting member are deviated from each other, and the deviation width is 1 to 50 mm in the axial direction of the tire. is preferred.
  • FIG. 2 is a drawing of a tire according to another embodiment of the present disclosure
  • (A) is a diagram showing the shape of the tread surface
  • (B) is a cross-sectional view showing the configuration of the tire.
  • VL is both grounding ends forming the tread grounding width and a virtual line dividing both grounding ends into four equal parts.
  • cl is the center line of the electronic component mounting member 2
  • m is the deviation of the center of the electronic component mounting member from the tire center line CL.
  • Areas 34 and 35 are divided into four equal parts by the imaginary line VL
  • 34 is the area closest to the tire equatorial plane
  • 35 is the outside area in the axial direction of the tire.
  • 32d is a central lateral groove
  • 32a is a lateral groove provided with a decorative groove at the outer end in the axial direction of the tire.
  • 33 is a sipe.
  • one circumferential groove 31 is formed on the center line CL of the tire on the surface 3 of the tread portion, that is, on the equator, and one circumferential groove 31 is formed on each side thereof.
  • four imaginary lines VL are obtained by extending in parallel to the tire radial direction the lines that divide both the ground contact ends and the line that divides the two ground contact ends into four equal parts.
  • both tread edges forming the tread contact width means that the tire is mounted on a “regular rim”, applied with “regular internal pressure”, placed stationary on a flat plate in a vertical position, and then a “regular load” is applied.
  • whether or not the electronic component mounting member is located in the central two areas closest to the tire equatorial plane can be determined, for example, by a width of 2 cm. It can be confirmed by transcribing the ground-contact edge position on the cross section cut out to the extent and dividing the tire into four equal parts along the surface profile.
  • the tread profile obtained from the radius formed on the surface of the tread of the tire that is assembled to the "regular rim” and “regular internal pressure” is applied and the tire is left in an unloaded state.
  • the measurement can be easily performed.
  • “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard that the tire is based on. Standard rims in the listed application sizes, ETRTO (The European Tire and Rim Technical Organization), “Measuring Rim” listed in “STANDARDS MANUAL”, TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) For example, it refers to the “Design Rim” described in the "YEAR BOOK”. In the case of non-standard tires, the smallest rim diameter among rims that can be assembled and can maintain internal pressure, that is, rims that do not cause air leakage from between the rim and the tire, followed by the rim Indicates the narrowest width.
  • the "regular internal pressure” is the air pressure specified for each tire by the above-mentioned standard, the maximum air pressure for JATMA, the maximum value described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, ETRTO indicates "INFLATION PRESSURE".
  • Normal load is the load defined for each tire by the above-mentioned standards, and refers to the maximum mass that can be loaded on the tire. Maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", “LOAD CAPACITY” for ETRTO.
  • the electronic component mounting member 2 includes an electronic component storage portion for storing electronic components, and a joint portion having a bonding surface for mounting the electronic component mounting member 2 on the surface of the inner liner 19 .
  • FIG. 3(A) is a perspective view of the electronic component mounting member 2 in the present embodiment as seen from the side facing the joint surface
  • FIG. 3(B) is a perspective view as seen from the joint surface side
  • FIG. 4 is a perspective view of an electronic component mounting member 2 according to another embodiment, viewed from the side facing the joint surface.
  • 21 is an electronic component housing and 22 is a joint.
  • A is the joint surface to be joined to the inner liner 19
  • E1 is the upper end portion of the electronic component housing portion 21 facing the joint surface
  • E2 is the lower end portion of the electronic component housing portion on the joint surface side
  • S is a storage space for electronic components.
  • D is the diameter (outer diameter) of the joint surface
  • T is the thickness of the joint portion
  • W is the width of the flange
  • H is the thickness (height) of the electronic component mounting member.
  • the electronic component storage section 21 is formed in a cylindrical shape and has a storage space S for electronic components inside.
  • a flange-shaped joint portion 22 is formed at the lower end portion E2 of the electronic component housing portion 21, and a joint surface A is formed on the lower surface of the joint portion 22.
  • the joint portion 22 By forming the joint portion 22 into a flange shape, the size of the joint surface A can be increased and a sufficient bonding area can be secured with the tire inner member, so that the joint strength can be further increased.
  • the cross-sectional shape, size and depth of the storage space S are appropriately determined according to the shape and size of the electronic components to be stored.
  • shape of the cross section for example, in addition to the illustrated circular shape, an elliptical shape, a polygonal shape, or the like can be appropriately set.
  • the side wall of the cylinder is not perpendicular to the joint 22, and is formed in a truncated cone shape so that the size of the cross section of the storage space S is large on the lower end E2 side and smaller on the upper end E1 side . It is preferable that
  • the lower end E2 side of the electronic component storage part 21 is formed to be open, so that, for example, the sensor can be brought into direct contact with the inner tire member of the tire. information can be obtained.
  • the upper end portion E1 side is open as shown in FIG. 3A, so that electronic components can be detachably mounted and easily replaced. As shown in FIG. 4, the upper end E1 side may be closed. In this case, the electronic components can be hermetically stored in the storage space S and placed in a stable environment. can be done.
  • the diameter (outer diameter) D of the joint surface A is preferably 20 mm or more, more preferably 25 mm or more, and even more preferably 30 mm or more. On the other hand, it is preferably 60 mm or less, more preferably 55 mm or less, and even more preferably 50 mm or less.
  • the thickness (height) H of the electronic component mounting member is preferably 10 mm or more, more preferably 15 mm or more, and even more preferably 20 mm or more. On the other hand, it is preferably 40 mm or less, more preferably 35 mm or less, and even more preferably 30 mm or less.
  • the thickness T of the joint is preferably 0.5 mm or more, more preferably 0.6 mm or more, and even more preferably 0.8 mm or more. On the other hand, it is preferably 1.4 mm or less, more preferably 1.3 mm or less, and even more preferably 1.2 mm or less.
  • the width W of the flange is preferably 4 mm or more, more preferably 6 mm or more, and even more preferably 8 mm or more. On the other hand, it is preferably 16 mm or less, more preferably 14 mm or less, and even more preferably 12 mm or less.
  • the combined weight of the electronic component and the electronic component mounting member is preferably 50 g or less, more preferably 40 g or less, and even more preferably 30 g or less.
  • an inner liner will be described as a specific example of the tire inner member, but as described above, the tire inner member is not limited to the inner liner.
  • the tire inner member (inner liner) is, for example, a rubber composition (for inner liner) in which each compounding material shown below is blended rubber composition).
  • Rubber component examples include isoprene rubber, butadiene rubber (BR), styrene butadiene rubber (SBR), styrene isoprene butadiene rubber (SIBR), chloroprene rubber (CR), Diene-based rubbers such as acrylonitrile-butadiene rubber (NBR) and butyl-based rubbers can be mentioned.
  • BR butadiene rubber
  • SBR styrene butadiene rubber
  • SIBR styrene isoprene butadiene rubber
  • CR chloroprene rubber
  • Diene-based rubbers such as acrylonitrile-butadiene rubber (NBR) and butyl-based rubbers can be mentioned.
  • a rubber component may be used independently and may use 2 or more types together. Among the above rubbers, it is preferable to contain butyl-based rubber as a main rubber component because of its excellent air barrier properties and heat resistance.
  • butyl Rubber those commonly used in the tire industry can be suitably used. Specifically, in addition to ordinary butyl rubber (IIR), brominated butyl rubber ( Br-IIR), chlorinated butyl rubber (Cl-IIR), fluorinated butyl rubber (F-IIR), brominated isobutylene-p-methylstyrene copolymer (Exxpro 3035 from Exxon Mobil Chemical), and other halogenated butyl rubbers ( X-IIR) and the like. Among these, Br-IIR is preferably used because it facilitates sulfur cross-linking even if it does not contain natural rubber.
  • butyl-based rubber it is possible to use a recycled butyl-based rubber together.
  • Recycled butyl rubber usually has a high content of non-halogenated butyl rubber (regular butyl rubber), so by using it in combination with halogenated butyl rubber, it is possible to ensure good air barrier properties and vulcanization speed.
  • a mixture of a fatty acid metal salt and a fatty acid amide is added to a compound containing regenerated butyl rubber, the performance balance between sheet processability and air barrier property is synergistically significantly improved, which is preferable.
  • Recycled butyl rubber refers to pulverized rubber products containing a large amount of butyl rubber, such as tire tubes and bladders used in the manufacture of tires, or the butyl rubber content contained in the pulverized product that is heated and pressurized. , which includes those that can be re-vulcanized by cutting the cross-linking of the rubber component (desulfurization treatment). Generally, about 50% by weight of the pulverized material is recycled butyl rubber. Although sulfur content is also present in the recycled butyl rubber, it is deactivated to the extent that it does not contribute to cross-linking.
  • the content of the butyl-based rubber in 100 parts by mass of the rubber component is preferably 70 parts by mass or more, more preferably 75 parts by mass or more, and 80 parts by mass or more for the reason of excellent air barrier properties. and more preferred.
  • the upper limit is not particularly limited, and may be 100 parts by mass, but from the viewpoint of sheet processability, it is preferably 95 parts by mass or less, more preferably 90 parts by mass or less.
  • the content of the recycled butyl-based rubber in 100 parts by mass of the rubber component is preferably 5 parts by mass or more, and is 8 parts by mass or more, from the viewpoint of the merit of using the recycled butyl-based rubber. and more preferred. On the other hand, it is preferably 25 parts by mass or less, more preferably 30 parts by mass or less, from the viewpoint of securing sufficient air barrier properties and vulcanization speed.
  • the content of the recycled butyl rubber is preferably 7 parts by mass or more, more preferably 10 parts by mass or more, out of 100 parts by mass of the total butyl rubber. On the other hand, it is preferably 35 parts by mass or less, more preferably 30 parts by mass or less.
  • the rubber component preferably contains an isoprene-based rubber as necessary, from the viewpoint of improving sheet processability and air barrier properties in a well-balanced manner.
  • isoprene-based rubber examples include isoprene rubber (IR), natural rubber (NR), and modified natural rubber.
  • NR also includes deproteinized natural rubber (DPNR), high-purity natural rubber (UPNR), modified natural rubber includes epoxidized natural rubber (ENR), hydrogenated natural rubber (HNR), grafted natural rubber etc.
  • DPNR deproteinized natural rubber
  • UPNR high-purity natural rubber
  • EMR epoxidized natural rubber
  • HNR hydrogenated natural rubber
  • SIR20, RSS#3, TSR20, etc. which are commonly used in the tire industry can be used.
  • NR and IR are preferable because they can improve sheet processability and air barrier property in a well-balanced manner.
  • the content of isoprene-based rubber in 100 parts by mass of the rubber component is preferably 5 parts by mass or more, more preferably 10 parts by mass or more, in consideration of the balance between sheet processability and air barrier properties. On the other hand, it is preferably 30 parts by mass or less, more preferably 25 parts by mass or less.
  • a-3 Other rubbers
  • butadiene rubber BR
  • SBR styrene-butadiene rubber
  • EPDM ethylene-propylene-diene rubber
  • SIBR styrene-isoprene-butadiene rubber
  • SIBR chloroprene rubber
  • NBR acrylonitrile butadiene rubber
  • compatibilizer is contained for the purpose of reducing the separation energy at the interface between the polymer and the filler or between different polymers and helping them to mix with each other. be done.
  • the compatibilizing agent is not particularly limited, and those conventionally used in the rubber industry can be used. Specific examples of compatibilizers include styrene-ethylene-butadiene block copolymers, styrene-methyl methacrylate block copolymers, ethylene-styrene graft copolymers, chlorinated polyethylenes, aromatic hydrocarbon resins and fatty acids.
  • Non-reactive compatibilizers such as unsaturated fatty acid metallic soaps, maleic anhydride grafted polypropylene, styrene-maleic anhydride copolymers, ethylene-glycidyl methacrylate copolymers, ethylene-glycidyl methacrylate copolymers
  • Reactive compatibilizers such as styrene graft copolymers to the polymer can be mentioned.
  • a compatibilizing agent may be used individually by 1 type, and may be used in combination of 2 or more types.
  • the content of the compatibilizer is not particularly limited, but considering the air barrier property, for example, it is preferably 5 parts by mass or more, more preferably 8 parts by mass or more, with respect to 100 parts by mass of the rubber component. preferable. On the other hand, it is preferably 15 parts by mass or less, more preferably 12 parts by mass or less.
  • the rubber composition for the inner liner preferably contains oil (including extender oil), liquid rubber, or the like as a softener component.
  • the total content of these is preferably 3 parts by mass or more, more preferably 4 parts by mass or more, relative to 100 parts by mass of the rubber component. On the other hand, it is preferably 9 parts by mass or less, more preferably 6 parts by mass or less.
  • the content of oil also includes the amount of oil contained in the rubber (oil-extended rubber).
  • the oil is not particularly limited as long as it is commonly used in the tire industry, and includes mineral oil (generally referred to as process oil), vegetable oil, and mixtures thereof.
  • mineral oil for example, paraffinic process oil, aromatic process oil, naphthenic process oil and the like can be used.
  • Vegetable oils include castor oil, cottonseed oil, linseed oil, rapeseed oil, soybean oil, palm oil, coconut oil, peanut oil, rosin, pine oil, pine tar, tall oil, corn oil, rice bran oil, safflower oil, sesame oil, Olive oil, sunflower oil, palm kernel oil, camellia oil, jojoba oil, macadamia nut oil, tung oil and the like. These may be used alone or in combination of two or more.
  • Specific process oils include, for example, Idemitsu Kosan Co., Ltd., Sankyo Yuka Kogyo Co., Ltd., Japan Energy Co., Ltd., Orisoi Co., Ltd., H & R Co., Ltd., Toyokuni Oil Mills Co., Ltd., Showa Shell Sekiyu ( Co., Ltd., Fuji Kosan Co., Ltd., etc. can be used.
  • the liquid rubber mentioned as a softening agent component is a polymer that is in a liquid state at room temperature (25°C), and is a polymer whose constituent elements are monomers similar to those of solid rubber.
  • liquid rubbers include farnesene-based polymers, liquid diene-based polymers, hydrogenated products thereof, and the like.
  • a farnesene-based polymer is a polymer obtained by polymerizing farnesene, and has structural units based on farnesene.
  • Farnesene includes ⁇ -farnesene ((3E,7E)-3,7,11-trimethyl-1,3,6,10-dodecatetraene) and ⁇ -farnesene (7,11-dimethyl-3-methylene-1 , 6,10-dodecatriene).
  • the farnesene-based polymer may be a farnesene homopolymer (farnesene homopolymer) or a copolymer of farnesene and a vinyl monomer (farnesene-vinyl monomer copolymer).
  • Liquid diene-based polymers include liquid styrene-butadiene copolymer (liquid SBR), liquid butadiene polymer (liquid BR), liquid isoprene polymer (liquid IR), liquid styrene-isoprene copolymer (liquid SIR), and the like. be done.
  • the liquid diene-based polymer has a polystyrene equivalent weight average molecular weight (Mw) measured by gel permeation chromatography (GPC) of, for example, more than 1.0 ⁇ 10 3 and less than 2.0 ⁇ 10 5 .
  • Mw of a liquid diene polymer is a polystyrene conversion value measured by gel permeation chromatography (GPC).
  • the content of the liquid rubber (the total content of the liquid farnesene-based polymer, the liquid diene-based polymer, etc.) is, for example, more than 1 part by mass and less than 100 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • liquid rubber for example, products of Kuraray Co., Ltd., Clay Valley, etc. can be used.
  • the inner liner rubber composition preferably contains a filler.
  • a filler include, for example, carbon black, graphite, silica, calcium carbonate, talc, alumina, clay, aluminum hydroxide, and mica.
  • carbon black is preferably used as a reinforcing agent.
  • silica may be used in combination.
  • Carbon black The content of carbon black is, for example, preferably 10 parts by mass or more, more preferably 20 parts by mass or more, and 30 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the rubber component. More preferred. On the other hand, it is preferably 100 parts by mass or less, more preferably 90 parts by mass or less, and even more preferably 80 parts by mass or less.
  • Carbon black is not particularly limited, furnace black (furnace carbon black) such as SAF, ISAF, HAF, MAF, FEF, SRF, GPF, APF, FF, CF, SCF and ECF; acetylene black (acetylene carbon black) thermal blacks (thermal carbon blacks) such as FT and MT; channel blacks (channel carbon blacks) such as EPC, MPC and CC; These may be used individually by 1 type, and may use 2 or more types together.
  • the nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) of carbon black is, from the viewpoint of sheet processability, preferably 10 m 2 /g or more and 70 m 2 /g or less, and 20 m 2 /g or more and 40 m 2 /g or less. and more preferred.
  • Carbon black has a dibutyl phthalate (DBP) absorption of, for example, greater than 50 ml/100 g and less than 250 ml/100 g.
  • DBP dibutyl phthalate
  • Specific carbon blacks are not particularly limited, and include N550, N660, N762, and the like.
  • Commercially available products include Asahi Carbon Co., Ltd., Cabot Japan Co., Ltd., Tokai Carbon Co., Ltd., Mitsubishi Chemical Co., Ltd., Lion Corporation, Shin Nikka Carbon Co., Ltd., Columbia Carbon Co., Ltd., etc. can be used. These may be used alone or in combination of two or more.
  • the inner liner rubber composition may optionally contain silica, and is usually used together with a silane coupling agent. However, if silica is used, silica that is not covered with the silane coupling agent may reaggregate during sheet extrusion molding, resulting in deterioration of sheet processability. preferably not.
  • the BET specific surface area of silica is preferably greater than 140 m 2 /g, more preferably greater than 160 m 2 /g. On the other hand, it is preferably less than 250 m 2 /g, more preferably less than 220 m 2 /g. Moreover, the content of the silica with respect to 100 parts by mass of the rubber component is preferably 5 parts by mass or more, more preferably 15 parts by mass or more, and even more preferably 25 parts by mass or more. On the other hand, it is preferably 50 parts by mass or less, more preferably 40 parts by mass or less, and even more preferably 30 parts by mass or less.
  • the BET specific surface area mentioned above is the value of N 2 SA measured by the BET method according to ASTM D3037-93.
  • silica examples include dry silica (anhydrous silica) and wet silica (hydrous silica). Among them, wet-process silica is preferable because it has many silanol groups.
  • silica for example, products of Degussa, Rhodia, Tosoh Silica, Solvay Japan, Tokuyama, etc. can be used.
  • the silane coupling agent is not particularly limited, and examples thereof include bis(3-triethoxysilylpropyl)tetrasulfide, bis(2-triethoxysilylethyl)tetrasulfide, bis(4-triethoxysilylbutyl)tetra sulfide, bis(3-trimethoxysilylpropyl)tetrasulfide, bis(2-trimethoxysilylethyl)tetrasulfide, bis(2-triethoxysilylethyl)trisulfide, bis(4-trimethoxysilylbutyl)trisulfide, Bis(3-triethoxysilylpropyl) disulfide, bis(2-triethoxysilylethyl) disulfide, bis(4-triethoxysilylbutyl) disulfide, bis(3-trimethoxysilylpropyl) disulfide, bis(2-trime
  • silane coupling agent for example, products of Degussa, Momentive, Shin-Etsu Silicone Co., Ltd., Tokyo Chemical Industry Co., Ltd., Azumax Co., Ltd., Dow Corning Toray Co., Ltd., etc. can be used.
  • the content of the silane coupling agent is, for example, more than 3 parts by mass and less than 25 parts by mass with respect to 100 parts by mass of silica.
  • the rubber composition for the inner liner may include fillers commonly used in the tire industry, such as calcium carbonate, talc, alumina, clay, and hydroxylated fillers. It may further contain fillers such as aluminum and mica. Among them, flat aluminum hydroxide is preferable because of its excellent air barrier properties and sheet processability. In addition, these content is more than 0.1 mass part and less than 200 mass parts with respect to 100 mass parts of rubber components.
  • the rubber composition for inner liner preferably contains an antiaging agent.
  • the content of the anti-aging agent is preferably, for example, 0.2 parts by mass or more, more preferably 0.7 parts by mass or more, relative to 100 parts by mass of the rubber component. On the other hand, it is preferably 5.0 parts by mass or less, more preferably 3.0 parts by mass or less, and even more preferably 2.0 parts by mass or less.
  • anti-aging agents examples include naphthylamine-based anti-aging agents such as phenyl- ⁇ -naphthylamine; diphenylamine-based anti-aging agents such as octylated diphenylamine and 4,4′-bis( ⁇ , ⁇ ′-dimethylbenzyl)diphenylamine; -Isopropyl-N'-phenyl-p-phenylenediamine, N-(1,3-dimethylbutyl)-N'-phenyl-p-phenylenediamine, N,N'-di-2-naphthyl-p-phenylenediamine, etc.
  • naphthylamine-based anti-aging agents such as phenyl- ⁇ -naphthylamine
  • diphenylamine-based anti-aging agents such as octylated diphenylamine and 4,4′-bis( ⁇ , ⁇ ′-dimethylbenzyl)diphenylamine
  • p-phenylenediamine anti-aging agent polymer of 2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline, 6-ethoxy-2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline, 6-anilino -quinoline antioxidants such as 2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline and poly-2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline; 2,6-di-t-butyl- monophenol antioxidants such as 4-methylphenol and styrenated phenol; Examples include tris and polyphenol-based antioxidants. These may be used alone or in combination of two or more.
  • anti-aging agent for example, products of Seiko Chemical Co., Ltd., Sumitomo Chemical Co., Ltd., Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd., Flexis, etc. can be used.
  • the inner liner rubber composition may contain stearic acid.
  • the content of stearic acid is, for example, more than 0.5 parts by mass and less than 10.0 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • Conventionally known stearic acid can be used, for example, products of NOF Corporation, NOF, Kao Corporation, Fuji Film Wako Pure Chemical Industries, Ltd., Chiba Fatty Acids Co., Ltd. can be used.
  • the inner liner rubber composition may contain zinc oxide.
  • the content of zinc oxide is, for example, more than 0.5 parts by mass and less than 10 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • As the zinc oxide conventionally known ones can be used, for example, products of Mitsui Kinzoku Mining Co., Ltd., Toho Zinc Co., Ltd., Hakusui Tech Co., Ltd., Seido Chemical Industry Co., Ltd., Sakai Chemical Industry Co., Ltd., etc. can be used.
  • the rubber composition for the inner liner preferably contains a cross-linking agent such as sulfur.
  • the content of the cross-linking agent is, for example, more than 0.1 parts by mass and less than 10.0 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • sulfur powdered sulfur, precipitated sulfur, colloidal sulfur, insoluble sulfur, highly dispersible sulfur, soluble sulfur, etc., which are commonly used in the rubber industry can be used. These may be used alone or in combination of two or more.
  • sulfur for example, products of Tsurumi Chemical Industry Co., Ltd., Karuizawa Io Co., Ltd., Shikoku Kasei Kogyo Co., Ltd., Flexis Co., Ltd., Nihon Kantan Kogyo Co., Ltd., Hosoi Chemical Industry Co., Ltd., etc. can be used. .
  • cross-linking agents other than sulfur examples include Takkiroru V200 manufactured by Taoka Chemical Co., Ltd., DURALINK HTS (1,6-hexamethylene-sodium dithiosulfate dihydrate) manufactured by Flexis, and KA9188 manufactured by LANXESS.
  • examples include vulcanizing agents containing sulfur atoms such as (1,6-bis(N,N'-dibenzylthiocarbamoyldithio)hexane) and organic peroxides such as dicumyl peroxide.
  • the inner liner rubber composition preferably contains a vulcanization accelerator.
  • the content of the vulcanization accelerator is, for example, more than 0.3 parts by mass and less than 10.0 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • Vulcanization accelerators include thiazole-based vulcanization accelerators such as 2-mercaptobenzothiazole, di-2-benzothiazolyl disulfide, and N-cyclohexyl-2-benzothiazylsulfenamide; tetramethylthiuram disulfide (TMTD ), tetrabenzyl thiuram disulfide (TBzTD), tetrakis (2-ethylhexyl) thiuram disulfide (TOT-N) and other thiuram vulcanization accelerators; N-cyclohexyl-2-benzothiazolesulfenamide, Nt-butyl- 2-benzothiazolylsulfenamide, N-oxyethylene-2-benzothiazolesulfenamide, N-oxyethylene-2-benzothiazolesulfenamide, N,N'-diisopropyl-2-benzothiazolesulfenamide, etc. and guanidine-based
  • the rubber composition for the inner liner is produced by a general method, for example, a base kneading step of kneading a rubber component and a filler such as carbon black, and the base kneading step. It is produced by a manufacturing method including a finishing kneading step of kneading the kneaded product obtained in 1. and a cross-linking agent.
  • Kneading can be performed, for example, using a known (closed) kneader such as a Banbury mixer, kneader, or open roll.
  • a known (closed) kneader such as a Banbury mixer, kneader, or open roll.
  • the kneading temperature in the base kneading step is, for example, more than 50°C and less than 200°C, and the kneading time is, for example, more than 30 seconds and less than 30 minutes.
  • compounding agents conventionally used in the rubber industry such as softeners such as oils, stearic acid, anti-aging agents, waxes, vulcanization accelerators, etc., are added as necessary. , may be kneaded.
  • the finishing kneading step the kneaded material obtained in the base kneading step and the cross-linking agent are kneaded.
  • the kneading temperature in the finishing kneading step is, for example, above room temperature and below 80° C.
  • the kneading time is, for example, above 1 minute and below 15 minutes.
  • a vulcanization accelerator, zinc oxide, and the like may be appropriately added and kneaded as needed.
  • the acetone extraction amount AE i of the inner liner, E * i and tan ⁇ i at 70° C. can be adjusted so as to satisfy the above conditions.
  • E * and tan ⁇ can be increased by increasing the amount of filler.
  • an inner liner is manufactured by molding with a predetermined thickness using the obtained inner liner rubber composition.
  • Rubber composition constituting the electronic parts mounting member uses the same compounding material as the rubber composition for the inner liner.
  • rubber components different from the rubber composition for the inner liner for example, BR excellent in low-temperature properties and NBR excellent in mechanical properties may be used as main rubber components, Further, other diene rubbers such as isoprene rubber, SBR, SIBR, and CR may be used as appropriate.
  • the content of SBR in 100 parts by mass of the rubber component is, for example, 40 to 60 parts by mass
  • the content of NR is, for example, 40 to 60 parts by mass.
  • the SBR which has not been described in detail in the rubber composition constituting the tire inner member, will be described below.
  • the weight average molecular weight of SBR is, for example, more than 100,000 and less than 2,000,000.
  • the styrene content of SBR is, for example, preferably greater than 5% by mass, more preferably greater than 10% by mass, and even more preferably greater than 20% by mass. On the other hand, it is preferably less than 50% by mass, more preferably less than 40% by mass, and even more preferably less than 35% by mass.
  • the vinyl bond content (1,2-bonded butadiene unit content) of SBR is, for example, more than 5% by mass and less than 70% by mass.
  • the structural identification of SBR (measurement of styrene content and vinyl bond content) can be performed using, for example, JNM-ECA series equipment manufactured by JEOL Ltd.
  • the SBR is not particularly limited, and for example, emulsion-polymerized styrene-butadiene rubber (E-SBR), solution-polymerized styrene-butadiene rubber (S-SBR), etc. can be used. SBR may be either unmodified SBR or modified SBR.
  • E-SBR emulsion-polymerized styrene-butadiene rubber
  • S-SBR solution-polymerized styrene-butadiene rubber
  • the modified SBR may be an SBR having a functional group that interacts with a filler such as silica.
  • SBR end-modified SBR having the above functional group at the end
  • main chain-modified SBR having the above-mentioned functional group in the main chain
  • main chain end-modified SBR having the above-mentioned functional group in the main chain and end for example, the main chain Main chain end-modified SBR having the above functional group and at least one end modified with the above modifier
  • Examples of the functional groups include amino group, amido group, silyl group, alkoxysilyl group, isocyanate group, imino group, imidazole group, urea group, ether group, carbonyl group, oxycarbonyl group, mercapto group, sulfide group, disulfide group, sulfonyl group, sulfinyl group, thiocarbonyl group, ammonium group, imide group, hydrazo group, azo group, diazo group, carboxyl group, nitrile group, pyridyl group, alkoxy group, hydroxyl group, oxy group, epoxy group and the like. .
  • these functional groups may have a substituent.
  • modified SBR for example, SBR modified with a compound (modifying agent) represented by the following formula can be used.
  • R 1 , R 2 and R 3 are the same or different and represent an alkyl group, alkoxy group, silyloxy group, acetal group, carboxyl group (--COOH), mercapto group (--SH) or derivatives thereof.
  • R4 and R5 are the same or different and represent a hydrogen atom or an alkyl group. R4 and R5 may combine to form a ring structure with the nitrogen atom. n represents an integer.
  • the polymerization terminal (active terminal) of solution-polymerized styrene-butadiene rubber (S-SBR) is modified with the compound represented by the above formula.
  • SBR (such as modified SBR described in JP-A-2010-111753) can be used.
  • R 1 , R 2 and R 3 are preferably alkoxy groups (preferably C 1-8 alkoxy groups, more preferably C 1-4 alkoxy groups).
  • An alkyl group (preferably an alkyl group having 1 to 3 carbon atoms) is suitable for R 4 and R 5 .
  • n is preferably 1-5, more preferably 2-4, even more preferably 3.
  • R 4 and R 5 combine to form a ring structure with a nitrogen atom, it is preferably a 4- to 8-membered ring.
  • the alkoxy group also includes a cycloalkoxy group (cyclohexyloxy group, etc.) and an aryloxy group (phenoxy group, benzyloxy group, etc.).
  • the modifier include 2-dimethylaminoethyltrimethoxysilane, 3-dimethylaminopropyltrimethoxysilane, 2-dimethylaminoethyltriethoxysilane, 3-dimethylaminopropyltriethoxysilane, 2-diethylaminoethyltrimethoxysilane, methoxysilane, 3-diethylaminopropyltrimethoxysilane, 2-diethylaminoethyltriethoxysilane, 3-diethylaminopropyltriethoxysilane and the like. These may be used alone or in combination of two or more.
  • Modifiers include, for example, polyglycidyl ethers of polyhydric alcohols such as ethylene glycol diglycidyl ether, glycerin triglycidyl ether, trimethylolethane triglycidyl ether, trimethylolpropane triglycidyl ether; polyglycidyl ethers of aromatic compounds having a phenol group of; 1,4-diglycidylbenzene, 1,3,5-triglycidylbenzene, polyepoxy compounds such as polyepoxidized liquid polybutadiene; 4,4'-diglycidyl-diphenyl epoxy group-containing tertiary amines such as methylamine and 4,4'-diglycidyl-dibenzylmethylamine; diglycidylaniline, N,N'-diglycidyl-4-glycidyloxyaniline, diglycidy
  • SBR for example, SBR manufactured and sold by Sumitomo Chemical Co., Ltd., JSR Co., Ltd., Asahi Kasei Co., Ltd., Nippon Zeon Co., Ltd., etc. can be used.
  • SBR may be used independently and may be used in combination of 2 or more types.
  • the rubber composition for electronic component mounting member can be obtained in the same manner as the tire inner member (inner liner) described above. At this time, as in the production of the tire inner member (inner liner), by adjusting the blending amount of fillers such as carbon black and silica, and adjusting the blending amounts of oil and resin components, the above conditions are satisfied. In addition, the acetone extraction amount AE r and E * r at 70° C. can be adjusted.
  • the obtained rubber composition for electronic component mounting member is heated and pressurized into a predetermined shape in a vulcanizer to prepare an electronic component mounting member.
  • the vulcanization step can be carried out by applying known vulcanization means.
  • the vulcanization temperature is, for example, more than 120° C. and less than 200° C.
  • the vulcanization time is, for example, more than 5 minutes and less than 15 minutes.
  • the housing portion and the joint portion of the electronic component mounting member may be made of different materials, they are preferably integrally formed of the same material.
  • the tire before mounting the electronic component mounting member can be manufactured by a normal method. That is, first, an unvulcanized tire is produced by molding the inner liner (tire inner member) produced as described above together with other tire members by a normal method on a tire building machine.
  • the inner liner is manufactured as a member for ensuring the airtightness of the tire, the carcass as a member that withstands the load, impact, and filling air pressure that the tire receives, and the carcass on both side edges. Both ends are fixed, and the bead portion is arranged as a member for fixing the tire to the rim, and the carcass portion is folded back to wrap the bead portion.
  • a bead reinforcing layer, a clinch portion, and a sidewall as a member that protects the bead portion and the carcass and withstands bending are adhered so as to be outside the bead portion in the tire width direction, and these are formed into a toroid shape.
  • a belt or the like is wound around the central portion of the outer circumference as a member that tightens the carcass and increases the rigidity of the tread, and the tread is further arranged on the outer circumference to produce an unvulcanized tire.
  • the produced unvulcanized tire is heated and pressurized in a vulcanizer to obtain a tire to which no electronic component mounting member is attached.
  • the vulcanization step can be carried out by applying known vulcanization means.
  • the vulcanization temperature is, for example, more than 120° C. and less than 200° C.
  • the vulcanization time is, for example, more than 5 minutes and less than 15 minutes.
  • the surface of the tire inner member (inner cavity) is generally coated with a mold release agent in order to maintain mold releasability during vulcanization, after removing this mold release agent, the electronic component
  • the mounting member is attached with an adhesive. The following two methods are conceivable for removing the release agent.
  • the first method is to scrape off the release agent using a polishing machine such as a buffing machine (buffing).
  • a polishing machine such as a buffing machine (buffing).
  • a polishing machine By using a polishing machine, large unevenness is eliminated and the surface is roughened to ensure a sufficient contact area. and can be glued.
  • the second method is to scrape off the mold release agent using a laser or the like (laser polishing), which enables polishing with higher precision than a polishing machine and smoothes the contact surface with the electronic component mounting member. Therefore, it is considered that the peeling resistance is excellent.
  • laser polishing laser polishing
  • the laser polishing method can be distinguished from other polishing methods by confirming that the level difference on the inner surface of the tire at the interface between the polished portion and the unpolished portion is 200 ⁇ m or less.
  • the non-polished portion includes a release agent layer during vulcanization.
  • the release agent when applying a release agent to the inner cavity surface of an unvulcanized tire, the release agent is not applied only to the place where the electronic component mounting member is to be attached, and after vulcanization, that place is An electronic component mounting member may be attached.
  • the adhesive it is possible to appropriately select and use commercially available rubber adhesives such as acrylic rubber, chloroprene rubber, styrene-butadiene rubber, butyl rubber, etc., which are commonly used for bonding rubber members. However, it is preferable to use a rubber-based adhesive that can maintain its softness even after curing.
  • the tire of the present disclosure described above may be a pneumatic tire or a non-pneumatic tire.
  • it can be applied to various uses such as tires for passenger cars, tires for large vehicles, tires for two-wheeled vehicles, tires for agriculture, tires for mining, and tires for aircraft. is most preferred.
  • the term "passenger car tire” as used herein refers to a tire mounted on a four-wheeled vehicle and having a maximum load capacity of 1000 kg or less.
  • the maximum load capacity is not particularly limited as long as it is 1000 kg or less, but in general, as the maximum load capacity increases, the tire weight tends to increase and the impact transmitted to the tire tends to increase, so it should be 900 kg or less. is preferred, 800 kg or less is more preferred, and 700 kg or less is even more preferred.
  • the tire weight is preferably 20 Kg or less, more preferably 15 Kg or less, further preferably 12 Kg or less, 10 Kg or less, or 8 Kg or less, from the viewpoint of softening the impact transmitted to the tire.
  • the term "tire weight” as used herein includes the weight of the electronic component and the electronic component mounting member, and also includes sealant, sponge, etc., if provided in the inner cavity.
  • a tire (size: 195/65R15) having the configuration shown in Fig. 1 was manufactured, and the crack resistance of the tire inner member (inner liner) of the electronic component mounting member was evaluated.
  • IIR-1 Bromobutyl 2255 (brominated butyl rubber) manufactured by Exxon Chemical Co., Ltd.
  • IIR-2 Recycled butyl rubber manufactured by Carquest Co., Ltd. (Butyl rubber: 50% by mass)
  • (a-2) Compounding materials other than rubber components (a) Carbon black: Show Black N660 manufactured by Cabot Japan Co., Ltd. (b) Calcium carbonate: Tankal 200 manufactured by Takehara Chemical Industry Co., Ltd. (C) Oil: Diana Process PA32 manufactured by Idemitsu Kosan Co., Ltd. (Paraffinic process oil) (d) compatibilizer: Flow Polymers Inc.; Made by PROMIX400 (Mixed resin of aliphatic resin and aromatic resin) (E) anti-aging agent: Antage RD manufactured by Kawaguchi Chemical Industry Co., Ltd.
  • stearic acid camellia manufactured by NOF Corporation
  • zinc oxide zinc oxide type 2 manufactured by Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd.
  • sulfur HK-200-5 (manufactured by Hosoi Chemical Co., Ltd.) 5 mass% oil content)
  • Vulcanization accelerator Noxeller DM manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd. (di-2-benzothiazolyl disulfide)
  • Rubber component (a) Rubber component (a) NR: RSS#3 (b) SBR: JSR1502 manufactured by JSR Corporation
  • (a-2) Compounding materials other than rubber components
  • Anti-aging agent -2 Antage RD manufactured by Kawaguchi Chemical Industry Co., Ltd. (2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline)
  • Stearic acid Camellia
  • Zinc oxide manufactured by NOF Corporation Zinc oxide Type 2 manufactured by Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd.
  • Vulcanization accelerator-1 Noxcellar CZ-G (CZ) manufactured by Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd. (N-cyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide)
  • Vulcanization accelerator-2 Noxeller D (DPG) (1,3-diphenylguanidine) manufactured by Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd.
  • the inner liners having the formulations shown in Tables 3 and 4 were pasted together with other tire members to form an unvulcanized tire, which was press-vulcanized at 170°C for 10 minutes, and electronic components were attached. A tire was obtained before the member was attached.
  • a laser beam adjusted to a movement pitch of 60 ⁇ m and a movement speed of 4000 mm / s is used to reciprocate the mounting location of the electronic component mounting member several times to scrape off the release agent and rubber surface, resulting in a step of 95 ⁇ m. I went to be.
  • Evaluation Test Evaluation was made on crack resistance, that is, the degree of cracks that occurred in the tire after running a predetermined distance.
  • Test method After mounting each test tire on all wheels of a vehicle (domestic FF car, displacement 2000cc) and filling air so that the internal pressure is 230kPa, run on a dry road test course, After running for 1000 km at a speed of 80 km/h, the tire was removed from the rim, and the number of cracks occurring in the tire inner surface member and the length of each crack were measured.
  • a vehicle domestic FF car, displacement 2000cc
  • Evaluation was performed based on the total length of the number of cracks with a length of 1 mm or more. Specifically, as shown in the following formula, the reciprocal of the ratio of the total length of cracks obtained in each test tire to the total length of cracks obtained in Comparative Example 1 is indexed. evaluated to A larger value indicates less occurrence of cracks.
  • Crack resistance (total length of Comparative Example 1/total length of each test tire) x 100
  • This disclosure (1) is A tire in which an electronic component mounting member for incorporating an electronic component is mounted on the surface of the tire inner member,
  • the electronic component mounting member includes an electronic component storage portion that stores the electronic component, and a joint portion that includes a joint surface for mounting the electronic component mounting member to the surface of the tire inner member,
  • This disclosure (2) is The tire according to (1) of the present disclosure, wherein the electronic component mounting member has an acetone extraction amount AE r of less than 12% by mass.
  • This disclosure (3) is The tire according to (1) or (2) of the present disclosure, wherein a bonding area between the joint portion of the electronic component mounting member and the tire inner member is 12 cm 2 or more.
  • This disclosure (4) is The tire according to (3) of the present disclosure, wherein a bonding area between the joint portion of the electronic component mounting member and the tire inner member is less than 75 cm 2 .
  • This disclosure (5) is The complex elastic modulus E * r (MPa) of the joint portion at 70°C and the complex elastic modulus E * i (MPa) of the tire inner member at 70°C satisfy the following (Equation 2). and a tire in any combination with any of (1) to (4) of the present disclosure.
  • Equation 2 The complex elastic modulus E * r (MPa) of the joint portion at 70°C and the complex elastic modulus E * i (MPa) of the tire inner member at 70°C satisfy the following (Equation 2). and a tire in any combination with any of (1) to (4) of the present disclosure.
  • This disclosure (6) is The tire in any combination with any one of (1) to (5) of the present disclosure, wherein the loss tangent (70°C tan ⁇ i ) of the tire inner member at 70°C is 0.18 or less.
  • This disclosure (7) is The tire according to (6) of the present disclosure, wherein the tire inner member has a loss tangent (70° C. tan ⁇ i ) of 0.15 or less.
  • the tire inner member is an inner liner formed of a rubber composition containing 70 parts by mass or more of butyl rubber in 100 parts by mass of the rubber component, It is a tire in any combination with either.
  • This disclosure (9) provides The tire according to (8) of the present disclosure, wherein the butyl-based rubber contains 30 parts by mass or less of recycled butyl rubber.
  • the present disclosure (10) A tire in any combination with any one of (1) to (9) of the present disclosure, characterized in that a side facing the joint surface is open in the electronic component storage portion of the electronic component mounting member. .
  • This disclosure (11) provides The tire of any combination of any one of (1) to (10) of the present disclosure, wherein the electronic component mounting member is attached to the surface of the tire inner member using an adhesive.
  • the present disclosure (12) provides In the tire cross section, of the four areas divided by the lines that extend parallel to the tire radial direction from the line that divides the two tread edges forming the tread contact width into four equal parts, the central two areas that are closest to the tire equatorial plane. , wherein the center of said electronic component mounting member is located, and in any combination with any one of (1) to (11) of the present disclosure.
  • This disclosure (13) provides A tire in any combination with any of (1) to (12) of the present disclosure, characterized by being a tire for passenger vehicles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Medicinal Chemistry (AREA)
  • Polymers & Plastics (AREA)
  • Organic Chemistry (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)

Abstract

高速走行中、タイヤ内側部材にクラックが発生せず、タイヤのエアー漏れや電子部品取付部材の剥落の発生が抑制されたタイヤを提供する。　電子部品を内蔵するための電子部品取付部材が、タイヤ内側部材の表面に取り付けられているタイヤであって、電子部品取付部材は、電子部品を収納する電子部品収納部と、電子部品取付部材をタイヤ内側部材の表面に取り付ける接合面を備える接合部とを備えており、電子部品取付部材のアセトン抽出量ＡＥｒ（質量％）と、タイヤ内側部材のアセトン抽出量ＡＥｉ（質量％）とが、下記（式１）を満たしているタイヤ。　ＡＥｒ／ＡＥｉ＞１　・・・・・・・・・・・・・（式１）

Description

タイヤ
　本開示は、電子部品が内蔵された電子部品取付部材が、タイヤ内腔部に配置されたタイヤ内側部材の表面に設けられているタイヤに関する。
　車両を快適に走行させるためには、装着されたタイヤの空気圧が適切に管理されていることが重要であると考えられ、近年、内部にタイヤ圧力監視システム（Ｔｉｒｅ　Ｐｒｅｓｓｕｒｅ　Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ：ＴＰＭＳ）を装着することが一般的になりつつある（例えば、特許文献１～４）。
特開２０１８－０１６１８５号公報 特開２０１８－１９９３９６号公報 特開２０１９－０２３５９４号公報 特開２０１９－０２６２１８号公報
　ＴＰＭＳのようなセンサは、一般的に金属製の電子部品であるため、ゴム製のタイヤに直接取り付けて高速走行した場合、走行中に、タイヤ内側部材にクラックが発生して、タイヤのエアー漏れや電子部品取付部材の剥落などが発生することがあり、さらなる改善が求められている。
　そこで、本開示は、高速走行中、タイヤ内側部材にクラックが発生せず、タイヤのエアー漏れや電子部品取付部材の剥落の発生が抑制されたタイヤを提供することを課題とする。
　本開示者は、上記課題の解決について鋭意検討を行い、以下に記載する開示により上記課題が解決できることを見出し、本開示を完成させるに至った。
　本開示は、
　電子部品を内蔵するための電子部品取付部材が、タイヤ内側部材の表面に取り付けられているタイヤであって、
　前記電子部品取付部材は、前記電子部品を収納する電子部品収納部と、前記電子部品取付部材を前記タイヤ内側部材の表面に取り付ける接合面を備える接合部とを備えており、
　前記電子部品取付部材のアセトン抽出量ＡＥｒ（質量％）と、前記タイヤ内側部材のアセトン抽出量ＡＥｉ（質量％）とが、下記（式１）を満たしていることを特徴とするタイヤである。
　　　ＡＥｒ／ＡＥｉ＞１　・・・・・・・・・・・・・（式１）
　本開示によれば、高速走行中、タイヤ内側部材にクラックが発生せず、タイヤのエアー漏れや電子部品取付部材の剥落の発生が抑制されたタイヤを提供することができる。
本開示の一実施の形態に係るタイヤの構成を示す断面図である。 （Ａ）は、本開示の他の実施の形態に係るタイヤのトレッドの表面の形状を示す図であり、（Ｂ）は、本開示の他の実施の形態に係るタイヤの構成を示す断面図である。 （Ａ）は、本開示の一実施の形態における電子部品取付部材を接合面と対向する側から見た斜視図であり、（Ｂ）は、接合面側から見た斜視図である。 本開示の他の実施の形態における電子部品取付部材を接合面と対向する側から見た斜視図である。
［１］本開示に係るタイヤの特徴
　最初に、本開示に係るタイヤの特徴について説明する。
１．概要
　本開示に係るタイヤは、電子部品を内蔵するための電子部品取付部材が、タイヤ内腔部に配置されたタイヤ内側部材の表面に取り付けられているタイヤである。そして、電子部品取付部材は、電子部品を収納する電子部品収納部と、電子部品取付部材をタイヤ内側部材の表面に取り付ける接合面を備える接合部とを備えている。さらに、電子部品取付部材のアセトン抽出量ＡＥｒ（質量％）と、タイヤ内側部材のアセトン抽出量ＡＥｉ（質量％）とが、下記（式１）を満たしていることを特徴としている。
　　　ＡＥｒ／ＡＥｉ＞１　・・・・・・・・・・・・・（式１）
　上記のようなタイヤとすることにより、後述するように、高速走行中であっても、タイヤ内側部材のクラックの発生が抑制されて、走行中におけるタイヤのエアー漏れや電子部品取付部材の剥落などの発生を抑制することができる。
　なお、上記の記載において、アセトン抽出量ＡＥ量は、電子部品取付部材とタイヤ内側部材のそれぞれから切り出された各試験片について、ＪＩＳ　Ｋ　６２２９に準拠してアセトン抽出量の測定を行い、抽出により減少した量（質量）の比率（質量％）である。
　より詳細には、常温、常圧下、各加硫ゴム試験片を７２時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出し、抽出前後の各試験片の質量を測定し、下記式により求めることができる。
　アセトン抽出量（％）＝｛（抽出前のゴム試験片の質量－抽出後のゴム試験片の質量）／（抽出前のゴム試験片の質量）｝×１００
２．本開示に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム
　本開示に係るタイヤにおける効果発現のメカニズムは、以下のように考えられる。
　前記したように、本開示に係るタイヤにおいて、電子部品取付部材は、タイヤ内腔部に配置されたタイヤ内側部材の表面に取り付けられる。しかしながら、インナーライナー等のタイヤ内側部材には、通常、オイルなどの軟化剤成分が添加されており、この軟化剤成分は時間の経過と共にタイヤ内側部材から抜けていくため、タイヤ内側部材は経時的に硬化して、柔軟性を失っていく。
　そして、このように硬化した箇所に、電子部品取付部材のような硬さが異なる部材が取り付けられていると、互いの剛性差の影響によって、接合部に大きなストレスが加わるため、高速走行中にクラックの発生を招いて、タイヤのエアー漏れが発生したり、電子部品取付部材を剥落させてしまう。
　そこで、本開示においては、電子部品取付部材のアセトン抽出量ＡＥｒ（質量％）と、タイヤ内側部材のアセトン抽出量ＡＥｉ（質量％）とが、ＡＥｒ／ＡＥｉ＞１（式１）を満足するようにしている。
　即ち、アセトン抽出量ＡＥは、移行し易い軟化剤成分などの含有量を示す指標と考えることができるため、上記のＡＥｒ／ＡＥｉ＞１（式１）は、電子部品取付部材の軟化剤成分がタイヤ内側部材における軟化剤成分よりも多いことを示している。なお、ＡＥｒ／ＡＥｉは、１．１超であることが好ましく、１．２超であるとより好ましく、１．３超であるとさらに好ましい。一方、１．６５未満であることが好ましく、１．６０未満であるとより好ましく、１．５５未満であるとさらに好ましく、１．５１以下であるとさらに好ましい。
　このように、電子部品取付部材の軟化剤成分をタイヤ内側部材における軟化剤成分よりも多くすることにより、電子部品取付部材の軟化剤成分がタイヤ内側部材に移行していくため、タイヤ内側部材の経時的な硬化が抑制されて、高速走行中のクラックの発生が抑制されると考えられる。この結果、高速走行中におけるタイヤのエアー漏れや電子部品取付部材の剥落などの発生を抑制することができると考えられる。
　上記したアセトン抽出量の測定は、ＪＩＳ　Ｋ　６２２９：２０１５に準拠して行うことができる（抽出時間：１０時間）。
　なお、電子部品取付部材のアセトン抽出量ＡＥｒは、１２質量％未満であることが好ましく、１１．５質量％未満であるとより好ましく、１１．３質量％以下であるとさらに好ましく、１１質量％未満であるとさらに好ましい。一方、６．５質量％超であることが好ましく、７質量％超であるとより好ましく、７．５質量％超であるとさらに好ましく、８．９質量％以上であるとさらに好ましい。
　また、タイヤ内側部材のアセトン抽出量ＡＥｉは、１３質量％未満であることが好ましく、１２．２質量％以下であるとより好ましく、１２質量％未満であるとさらに好ましく、１１．９質量％以下であるとさらに好ましく、１１質量％未満であるとさらに好ましい。一方、６．５質量％超であることが好ましく、７質量％超であるとより好ましく、７．５質量％以上であるとさらに好ましく、７．５質量％超であるとさらに好ましく、８．５質量％以上であるとさらに好ましい。
３．本開示に係るタイヤの好ましい態様
　また、本開示に係るタイヤは、以下の態様を採ることが好ましい。
（１）電子部品取付部材の接合部とタイヤ内側部材との接着面積
　本開示に係るタイヤにおいて、電子部品取付部材の接合部とタイヤ内側部材との接着面積は、１２ｃｍ２以上であることが好ましい。
　上記した軟化剤成分の移行は、電子部品取付部材の接合部とタイヤ内側部材との接着部において行われるため、接着面積は大きいほうが好ましく、具体的には、１２ｃｍ２以上であると、クラックの発生を十分に抑制できるだけの軟化剤成分を移行させることができる。そして、接着面積は１３ｃｍ２以上であるとより好ましく、１４ｃｍ２以上であるとさらに好ましく、２８．２６ｃｍ２以上であるとさらに好ましい。一方、７５ｃｍ２未満であることが好ましく、７０ｃｍ２未満であるとより好ましく、６５ｃｍ２未満であるとさらに好ましい。
（２）電子部品取付部材およびタイヤ内側部材の複素弾性率
　本開示において、接合部の７０℃における複素弾性率Ｅ＊ ｒ（ＭＰａ）、および、タイヤ内側部材の７０℃における複素弾性率Ｅ＊ ｉ（ＭＰａ）が、０．５Ｅ＊ ｉ≦Ｅ＊ ｒ≦３．０Ｅ＊ ｉ（式２）を満足していることが好ましい。複素弾性率Ｅ＊ ｒ（ＭＰａ）、および、複素弾性率Ｅ＊ ｉ（ＭＰａ）は、測定温度：７０℃、初期歪み：１０％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される。
　複素弾性率Ｅ＊は、剛性と関係するパラメーターであり、０．５Ｅ＊ ｉ≦Ｅ＊ ｒ≦３．０Ｅ＊ ｉ（式２）となるように、電子部品取付部材の複素弾性率Ｅ＊ ｒおよびタイヤ内側部材の複素弾性率Ｅ＊ ｉを制御することにより、互いの剛性差が必要以上に大きくなることが抑制されるため、接合部へ掛かるストレスを抑制して、クラックの発生を抑制することができる。１．０Ｅ＊ ｉ≦Ｅ＊ ｒ≦２．９５Ｅ＊ ｉであるとより好ましく、１．５Ｅ＊ ｉ≦Ｅ＊ ｒ≦２．９Ｅ＊ ｉであるとさらに好ましい。
　なお、上記の記載において、Ｅ＊ ｒおよびＥ＊ ｉは、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用いて、ＪＩＳ　Ｋ　６３９４の規定に準じて、測定することができる。
（３）タイヤ内側部材の損失正接
　本開示において、タイヤ内側部材の７０℃における損失正接（７０℃ｔａｎδｉ）が、０．１８以下であることが好ましい。損失正接（７０℃ｔａｎδｉ）は、測定温度：７０℃、初期歪み：１０％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：引張の条件下で測定される。
　損失正接ｔａｎδは、損失弾性率（Ｅ''）／貯蔵弾性率（Ｅ'）で示すことができ（ｔａｎδ＝Ｅ''／Ｅ'）、ｔａｎδが小さいことは、粘性成分が少ないことを意味している。
　７０℃ｔａｎδｉ≦０．１８と、タイヤ内側部材における粘性成分を少なくすることにより、電子部品取付部材とタイヤ内側部材との間における軟化剤成分の濃度勾配とも相俟って、電子部品取付部材からタイヤ内側部材への軟化剤成分の移行が生じやすくなるため、タイヤ内側部材の硬化がより十分に抑制されて、クラックの発生を抑制することができる。なお、７０℃ｔａｎδｉは、０．１７以下であるとより好ましく、０．１５以下であるとさらに好ましく、０．１４以下であるとさらに好ましく、０．１３以下であるとさらに好ましい。下限は限定されないが、例えば、０．０１以上であることが好ましく、０．０５以上であるとより好ましく、０．１以上であるとさらに好ましい。
　なお、上記の記載において、ｔａｎδｉは、Ｅ＊の測定と同様に、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用いて測定することができる。
［２］具体的な実施の形態
　次に、本開示の具体的な実施の形態について説明する。なお、以下では、電子部品取付部材としてゴム製の電子部品取付部材、タイヤ内側部材としてインナーライナーを例に挙げて説明するが、上記した（式１）を満足する関係にあれば、特に限定されるものではなく、プラスチック製の電子部品取付部材であってもよく、また、インナーライナー以外のタイヤ内側部材であってもよい。
１．タイヤの構成
　図１は、本実施の形態に係るタイヤの構成を示す断面図である。図１において、１はタイヤ、２は電子部品取付部材である。そして、１１はトレッド、１２はベルト、１３はサイドウォール、１４はカーカス層、１５はビードコア、１６はビードエイペックス、１７はチェーファー、１８はクリンチ、１９はタイヤ内側部材（インナーライナー）、３１は周方向溝である。また、Ｉはタイヤの内腔面、ＣＬはタイヤの幅方向のセンターラインである。
　図１に示すように、電子部品取付部材２は、まず、タイヤの内腔面Ｉ、即ち、インナーライナー１９の表面に配置されている。このとき、電子部品取付部材へ加わる衝撃を和らげるため、電子部品取付部材のタイヤ内腔面との接合面の中心点を通り、トレッド部の表面プロファイルに対して垂直な線が、トレッド部の表面３に形成された周方向溝３１を通らないように配置されている。
　ここで、トレッド部の表面プロファイルは、「正規リム」に組み付け「正規内圧」を加え、無負荷の状態においたタイヤのトレッド部の接地面を形成する陸部表面を繋ぎ合わせて形成される表面形状であり、例えば、タイヤ半径方向に幅２センチ程度で切り出した、セクションのビード部を適用リム幅に合わせて固定し、隣り合う陸部間を仮想的につなぎ合わせることで確認することができる。
　また、モニタリング情報を精度高く、安定して得るためには、電子部品付部材が、タイヤ断面において、トレッド接地幅を形成する両接地端間を４等分する線をタイヤ半径方向に平行に延長した線で区切られる４つの領域のうち、タイヤ赤道面に最も近い中央２領域内に、電子部品取付部材の中心が位置していることが好ましい。図１では、その一例として、電子部品付部材２が、タイヤ内腔面のタイヤ幅方向中央部、即ち、センターラインＣＬ上に取り付けられている例を示している。なお、図示しないが、電子部品は、電子部品取付部材２に内蔵されている。ここで、タイヤのセンターラインＣＬ上は特に変形量が大きいため、センターラインＣＬと電子部品取付部材の中心とがずれていることが好ましく、そのずれ幅はタイヤ軸方向において１～５０ｍｍであることが好ましい。
　図２は、本開示の他の実施の形態に係るタイヤの図面であり、（Ａ）はトレッドの表面の形状を示す図であり、（Ｂ）は、タイヤの構成を示す断面図である。図２（Ａ）において、ＶＬはトレッド接地幅を形成する両接地端および両接地端を４等分する仮想線である。また、図２（Ｂ）において、ｃｌは電子部品取付部材２の中心線であり、ｍは電子部品取付部材の中心のタイヤのセンターラインＣＬからのずれ幅である。そして、３４、３５は、仮想線ＶＬで４等分された領域であり、３４はタイヤ赤道面に最も近い領域、３５はタイヤ軸方向外側の領域である。なお、図２（Ａ）において、３２ｄは、中央部の横溝であり、３２ａは、タイヤ軸方向外側端部に飾り溝を備える横溝である。また、３３はサイプである。
　本実施の形態のタイヤは、トレッド部の表面３のタイヤのセンターラインＣＬ上、即ち赤道上に１本、その両側にそれぞれ１本の周方向溝３１が形成されている。このように赤道上に周方向溝３１が形成されているタイヤにおいては、両接地端および両接地端間を４等分する線をタイヤ半径方向に平行に延長した仮想線ＶＬで区切られる４つの領域、具体的には両接地端間を４等分するタイヤ表面のプロファイル上の位置から、同プロファイルに垂直に延びる仮想線ＶＬで区切られる４つの領域のうち、タイヤ赤道面に最も近い中央２領域３４内に、前記電子部品取付部材の中心を位置させることが好ましい。
　ここで、「トレッド接地幅を形成する両接地端」とは、タイヤを「正規リム」に組み付け「正規内圧」を加えて、平板上に垂直姿勢で静止配置した後、「正規荷重」を負荷したときの平板との接触面におけるタイヤ軸方向最大直線距離を形成する端部を言い、具体的には、例えば、トレッドの表面に墨を塗ったタイヤに「正規荷重」を負荷して厚紙に押しつけ、転写させることにより特定することができる。
　さらに、前記両接地端間を４等分することで区切られた４つの領域のうち、タイヤ赤道面に最も近い中央２領域内に、電子部品取付部材が位置しているかは、例えば幅２センチ程度に切り出したセクション断面上に接地端位置を転記し、表面プロファイルに沿ってタイヤを４等分することにより確認することができる。
　また、トレッド部の表面に形成されている溝については、「正規リム」に組み付け「正規内圧」を加え、無負荷の状態においたタイヤのトレッドの表面に形成されるラジアスにより求められるトレッドプロファイルから知ることができ、具体的には、例えば、タイヤ半径方向に幅２センチ程度で切り出した、セクションのビード部を適用リム幅に合わせて固定することにより、簡易的に計測することができる。
　なお、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。
　そして、「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ” を指す。
　「正規荷重」とは、前記各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、タイヤに負荷されることが許容される最大の質量を言い、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とする。
　次に、電子部品取付部材２は、電子部品を収納する電子部品収納部と、電子部品取付部材２をインナーライナー１９の表面に取り付ける接合面を備える接合部とを備えている。
　図３（Ａ）は本実施の形態における電子部品取付部材２を接合面と対向する側から見た斜視図であり、図３（Ｂ）は接合面側から見た斜視図である。また、図４は、他の実施の形態における電子部品取付部材２を接合面と対向する側から見た斜視図である。
　図３および図４において、２１は電子部品収納部であり、２２は接合部である。そして、Ａはインナーライナー１９に接合される接合面、Ｅ１は電子部品収納部２１の接合面と対向する側の上端部、Ｅ２は電子部品収納部の接合面側の下端部であり、Ｓは電子部品の収納スペースである。そして、図３（Ａ）において、Ｄは接合面の直径（外径）、Ｔは接合部の厚さ、Ｗはフランジの幅、Ｈは電子部品取付部材の厚さ（高さ）である。
　図３および図４に示すように、電子部品収納部２１は筒状に形成されており、その内側に電子部品の収納スペースＳを備えている。また、電子部品収納部２１の下端部Ｅ２にフランジ状の接合部２２が形成されており、接合部２２の下面には接合面Ａが形成されている。接合部２２をフランジ状にすることにより、接合面Ａの大きさを大きくして、タイヤ内側部材との間に十分な接着面積を確保できるため、接合強度をより高くすることができる。
　収納スペースＳの横断面の形状、サイズおよび深さは、収納する電子部品の形状とサイズに応じて適宜決定される。横断面の形状としては、例えば、図示した円形の他に、楕円形、多角形など、適宜設定することができる。なお、筒の側壁は、接合部２２に対して垂直ではなく、収納スペースＳの横断面のサイズが下端部Ｅ２側で大きく、上端部Ｅ１側で小さくなるように、円錐台状に形成されていることが好ましい。
　電子部品収納部２１の下端部Ｅ２側は、開口して形成されていることが好ましく、これにより、例えば、センサを直接タイヤのタイヤ内側部材に接触させることができるため、より高い感度で正確な情報を取得することができる。一方、上端部Ｅ１側が、図３Ａに示すように開放されて開口していることが好ましく、これにより、電子部品を着脱自在に装着することができ、容易に交換することもできる。なお、図４に示すように、上端部Ｅ１側は閉塞していてもよく、この場合には、電子部品を収納スペースＳ内に密封して収納することができ、安定した環境に置くことができる。
　なお、接合面Ａの直径（外径）Ｄは、２０ｍｍ以上であることが好ましく、２５ｍｍ以上であるとより好ましく、３０ｍｍ以上であるとさらに好ましい。一方、６０ｍｍ以下であることが好ましく、５５ｍｍ以下であるとより好ましく、５０ｍｍ以下であるとさらに好ましい。
　また、電子部品取付部材の厚さ（高さ）Ｈは、１０ｍｍ以上であることが好ましく、１５ｍｍ以上であるとより好ましく、２０ｍｍ以上であるとさらに好ましい。一方、４０ｍｍ以下であることが好ましく、３５ｍｍ以下であるとより好ましく、３０ｍｍ以下であるとさらに好ましい。
　また、接合部の厚さＴは、０．５ｍｍ以上であることが好ましく、０．６ｍｍ以上であるとより好ましく、０．８ｍｍ以上であるとさらに好ましい。一方、１．４ｍｍ以下であることが好ましく、１．３ｍｍ以下であるとより好ましく、１．２ｍｍ以下であるとさらに好ましい。
　また、フランジの幅Ｗは、４ｍｍ以上であることが好ましく、６ｍｍ以上であるとより好ましく、８ｍｍ以上であるとさらに好ましい。一方、１６ｍｍ以下であることが好ましく、１４ｍｍ以下であるとより好ましく、１２ｍｍ以下であるとさらに好ましい。
　そして、電子部品と電子部品取付部材とを合わせた重量は、５０ｇ以下であることが好ましく、４０ｇ以下であるとより好ましく、３０ｇ以下であるとさらに好ましい。
２．タイヤ内側部材（インナーライナー）
　次に、具体的なタイヤ内側部材の一例としてインナーライナーについて説明するが、前記した通り、タイヤ内側部材はインナーライナーに限定されるものではない。
（１）タイヤ内側部材（インナーライナー）を構成するゴム組成物
　本実施の形態において、タイヤ内側部材（インナーライナー）は、例えば、以下の示す各配合材料が配合されたゴム組成物（インナーライナー用ゴム組成物）を用いて形成される。
（ａ）ゴム成分
　インナーライナー用ゴム組成物のゴム成分としては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のジエン系ゴムやブチル系ゴムを挙げることができる。ゴム成分は、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。上記ゴムの内でも、空気遮断性および耐熱性に優れるという理由から、ブチル系ゴムを主たるゴム成分として含有することが好ましい。
（ａ－１）ブチル系ゴム
　ブチル系ゴムとしては、タイヤ工業で通常に使用されるものを好適に使用することができ、具体的には、通常のブチルゴム（ＩＩＲ）の他、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）、フッ素化ブチルゴム（Ｆ－ＩＩＲ）、臭素化イソブチレン－ｐ－メチルスチレン共重合体（Ｅｘｘｏｎ　Ｍｏｂｉｌ　Ｃｈｅｍｉｃａｌ社製のＥｘｘｐｒｏ　３０３５）などのハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）などが挙げられる。これらの内でも、天然ゴムを含有せずとも硫黄架橋が進行しやすいという理由から、Ｂｒ－ＩＩＲが好ましく使用される。
　また、ブチル系ゴムとして、再生ブチル系ゴムを併用することもできる。再生ブチル系ゴムは、通常、ハロゲン化されていないブチルゴム（レギュラーブチルゴム）の含有率が高いため、ハロゲン化ブチルゴムと併用することで、良好な空気遮断性、加硫速度を確保することができる。特に、再生ブチル系ゴムを含む配合に脂肪酸金属塩及び脂肪酸アミドの混合物を添加した場合、シート加工性、空気遮断性の性能バランスが、相乗的に顕著に改善され好ましい。
　再生ブチル系ゴムとは、タイヤのチューブや、タイヤ製造時に使用するブラダー等のブチル系ゴムを多く含むゴム製品の粉砕物、又は該粉砕物を加熱・加圧したものに含まれるブチル系ゴム分であり、ゴム成分の架橋結合を切断（脱硫処理）し、再加硫可能としたものを含む。一般的に、粉砕物中の約５０質量％が再生ブチル系ゴムである。なお、再生ブチル系ゴム中には硫黄分も存在するが、架橋に関与しない程度に失活している。
　再生ブチル系ゴムの市販品としては、ブチルチューブを加圧条件下で加熱処理して製造された村岡ゴム（株）製のチューブ再生ゴムや、ブラダーを押し出し機で粉砕して得られる（株）カークエスト製のブラダー再生ゴムなどが挙げられる。これらの再生ブチル系ゴムは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
　ゴム成分１００質量部中におけるブチル系ゴムの含有量は、空気遮断性に優れるという理由から、７０質量部以上であることが好ましく、７５質量部以上であるとより好ましく、８０質量部以上であるとさらに好ましい。上限としては特に限定されず、１００質量部であってもよいが、シート加工性の観点から、９５質量部以下であることが好ましく、９０質量部以下であるとより好ましい。
　なお、ここで、ゴム成分１００質量部中における再生ブチル系ゴムの含有量は、再生ブチル系ゴムを用いることによるメリットの観点から、５質量部以上であることが好ましく、８質量部以上であるとより好ましい。一方、十分な空気遮断性、加硫速度の確保の観点から、２５質量部以下であることが好ましく、３０質量部以下であるとより好ましい。
　そして、全ブチル系ゴム１００質量部中、再生ブチル系ゴムの含有量は、７質量部以上であることが好ましく、１０質量部以上であるとより好ましい。一方、３５質量部以下であることが好ましく、３０質量部以下であるとより好ましい。
（ａ－２）イソプレン系ゴム
　そして、ゴム成分には、シート加工性、空気遮断性をバランスよく向上できるという観点から、必要に応じて、イソプレン系ゴムが含有されていることが好ましい。
　イソプレン系ゴムとしては、イソプレンゴム（ＩＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、改質天然ゴム等が挙げられる。ＮＲには、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）も含まれ、改質天然ゴムとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等が挙げられる。また、ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。なかでも、シート加工性、空気遮断性をバランスよく向上できるという理由から、ＮＲ、ＩＲが好ましい。
　ゴム成分１００質量部中のイソプレン系ゴムの含有量としては、シート加工性、空気遮断性のバランスを考慮すると、５質量部以上が好ましく、１０質量部以上であるとより好ましい。一方、３０質量部以下が好ましく、２５質量部以下であるとより好ましい。
（ａ－３）その他のゴム
　また、ブチル系ゴム、イソプレン系ゴム以外に、必要に応じて、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のジエン系ゴム等、タイヤ工業において一般的に使用されるゴムを含有していてもよい。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（ｂ－１）相溶化剤
　相溶化剤は、ポリマーとフィラー間や異種ポリマー間の界面の離反エネルギーを小さくし、相互に入り混じることを補助する目的で含有される。相溶化剤としては、特に制限されず、従来ゴム工業で使用されているものが使用できる。相溶化剤の具体例としては、例えば、スチレン－エチレン－ブタジエンブロック共重合体、スチレン－メチルメタクリレートブロック共重合体、エチレン－スチレングラフト共重合体、塩素化ポリエチレン、芳香族炭化水素系樹脂および脂肪族炭化水素系樹脂混合物、不飽和脂肪酸の金属石鹸などの非反応性相溶化剤、無水マレイン酸グラフトポリプロピレン、スチレン－無水マレイン酸共重合体、エチレン－グリシジルメタクリレート共重合体、エチレン－グリシジルメタクリレート共重合体へのスチレングラフト共重合体などの反応性相溶化剤があげられる。相溶化剤は、１種類単独で使用してもよいし、２種類以上を組み合わせて使用してもよい。
　相溶化剤の含有量としては、特に制限されないが、空気遮断性を考慮すると、例えば、ゴム成分１００質量部に対して、５質量部以上であることが好ましく、８質量部以上であるとより好ましい。一方、１５質量部以下であることが好ましく、１２質量部以下であるとより好ましい。
（ｂ－２）軟化剤成分
　インナーライナー用ゴム組成物には、シート加工性の観点から、オイル（伸展油を含む）や液状ゴム等を軟化剤成分として含有することが好ましい。これらの合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、３質量部以上であることが好ましく、４質量部以上であるとより好ましい。一方、９質量部以下であることが好ましく、６質量部以下であるとより好ましい。なお、オイルの含有量には、ゴム（油展ゴム）に含まれるオイルの量も含まれる。
　オイルとしては、タイヤ工業において一般的に用いられるオイルであれば、特に限定されず、鉱物油（一般にプロセスオイルと言われる）、植物油脂、またはその混合物が挙げられる。鉱物油（プロセスオイル）としては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　なお、プロセスオイルを使用する場合には、アロマ成分の含有量の少ないものを使用することが好ましい。アロマ成分の含有量が少ないものを使用することにより、ブチルゴムとの相溶性が良好となり、ゴムシート表面へのブリードが抑えられ、成形粘着性の低下を抑えることができる。
　具体的なプロセスオイル（鉱物油）としては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。
　軟化剤成分として挙げた液状ゴムとは、常温（２５℃）で液体状態の重合体であり、かつ、固体ゴムと同様のモノマーを構成要素とする重合体である。液状ゴムとしては、ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体及びそれらの水素添加物等が挙げられる。
　ファルネセン系ポリマーとは、ファルネセンを重合することで得られる重合体であり、ファルネセンに基づく構成単位を有する。ファルネセンには、α－ファルネセン（（３Ｅ，７Ｅ）－３，７，１１－トリメチル－１，３，６，１０－ドデカテトラエン）やβ－ファルネセン（７，１１－ジメチル－３－メチレン－１，６，１０－ドデカトリエン）などの異性体が存在する。
　ファルネセン系ポリマーは、ファルネセンの単独重合体（ファルネセン単独重合体）でも、ファルネセンとビニルモノマーとの共重合体（ファルネセン－ビニルモノマー共重合体）でもよい。
　液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）などが挙げられる。
　液状ジエン系重合体は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算の重量平均分子量（Ｍｗ）が、例えば、１．０×１０３超、２．０×１０５未満である。なお、本明細書において、液状ジエン系重合体のＭｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算値である。
　液状ゴムの含有量（液状ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体等の合計含有量）は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１００質量部未満である。
　液状ゴムとしては、例えば、クラレ（株）、クレイバレー社等の製品を使用できる。
（ｂ－３）充填剤
　インナーライナー用ゴム組成物は、充填剤を含有することが好ましい。具体的な充填剤としては、例えば、カーボンブラック、グラファイト、シリカ、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカなどが挙げられ、この内でも、カーボンブラックが、補強剤として好ましく使用でき、シリカを併用してもよい。
（イ）カーボンブラック
　カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１０質量部以上であることが好ましく、２０質量部以上であるとより好ましく、３０質量部以上であるとさらに好ましい。一方、１００質量部以下であることが好ましく、９０質量部以下であるとより好ましく、８０質量部以下であるとさらに好ましい。
　カーボンブラックとしては特に限定されず、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＭＡＦ、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＧＰＦ、ＡＰＦ、ＦＦ、ＣＦ、ＳＣＦおよびＥＣＦのようなファーネスブラック（ファーネスカーボンブラック）；アセチレンブラック（アセチレンカーボンブラック）；ＦＴおよびＭＴのようなサーマルブラック（サーマルカーボンブラック）；ＥＰＣ、ＭＰＣおよびＣＣのようなチャンネルブラック（チャンネルカーボンブラック）等を挙げることができる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。
　カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、シート加工性の観点から、例えば、１０ｍ２／ｇ以上、７０ｍ２／ｇ以下が好ましく、２０ｍ２／ｇ以上、４０ｍ２／ｇ以下であるとより好ましい。カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸収量は、例えば５０ｍｌ／１００ｇ超、２５０ｍｌ／１００ｇ未満である。なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ　Ｄ４８２０－９３に従って測定され、ＤＢＰ吸収量は、ＡＳＴＭ　Ｄ２４１４－９３に従って測定される。
　具体的なカーボンブラックとしては特に限定されず、Ｎ５５０、Ｎ６６０，Ｎ７６２等が挙げられる。市販品としては、例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
（ロ）シリカ
　インナーライナー用ゴム組成物は、必要に応じて、さらに、シリカを含んでいてもよく、通常、シランカップリング剤と共に使用される。しかし、シリカを使用した場合には、シートを押出成形する際、シランカップリング剤に覆われていないシリカが再凝集してシート加工性の悪化を招く恐れがあるため、可能であれば、使用しないことが好ましい。
　使用する場合、シリカのＢＥＴ比表面積は、１４０ｍ２／ｇ超が好ましく、１６０ｍ２／ｇ超がより好ましい。一方、２５０ｍ２／ｇ未満が好ましく、２２０ｍ２／ｇ未満であることがより好ましい。また、ゴム成分１００質量部に対する前記シリカの含有量は、５質量部以上が好ましく、１５質量部以上がより好ましく、２５質量部以上がさらに好ましい。一方、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましい。なお、上記したＢＥＴ比表面積は、ＡＳＴＭ　Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定されるＮ２ＳＡの値である。
　シリカとしては、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などが挙げられる。なかでも、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。
　シリカとしては、例えば、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。
　なお、シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系；３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシランなどのグリシドキシ系；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　シランカップリング剤としては、例えば、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。
　シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、例えば、３質量部超、２５質量部未満である。
（ハ）その他の充填剤
　インナーライナー用ゴム組成物には、上記したカーボンブラック、シリカの他に、タイヤ工業において一般的に用いられている、例えば、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等の充填剤をさらに含有してもよい。中でも、空気遮断性およびシート加工性に優れる扁平水酸化アルミニウムが好ましい。なお、これらの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。
（ｂ－４）老化防止剤
　インナーライナー用ゴム組成物は、老化防止剤を含むことが好ましい。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．２質量部以上であることが好ましく、０．７質量部以上であるとより好ましい。一方、５．０質量部以下であることが好ましく、３．０質量部以下であるとより好ましく、２．０質量部以下であるとさらに好ましい。
　老化防止剤としては、例えば、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４′－ビス（α，α′－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ′－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン、６－アニリノ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン、ポリ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンなどのキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３′，５′－ジ－ｔ－ブチル－４′－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。
　なお、老化防止剤としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。
（ｂ－５）ステアリン酸
　インナーライナー用ゴム組成物は、ステアリン酸を含んでもよい。ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０．０質量部未満である。ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。
（ｂ－６）酸化亜鉛
　インナーライナー用ゴム組成物は、酸化亜鉛を含んでもよい。酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０質量部未満である。酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。
（ｂ－７）架橋剤および加硫促進剤
　インナーライナー用ゴム組成物は、硫黄等の架橋剤を含むことが好ましい。架橋剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１０．０質量部未満である。
　硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄等を用いることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　なお、硫黄としては、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。
　硫黄以外の架橋剤としては、例えば、田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００、フレキシス社製のＤＵＲＡＬＩＮＫ　ＨＴＳ（１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物）、ランクセス社製のＫＡ９１８８（１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン）等の硫黄原子を含む加硫剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等が挙げられる。
　インナーライナー用ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．３質量部超、１０．０質量部未満である。
　加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
（２）タイヤ内側部材（インナーライナー）の作製
　前記インナーライナー用ゴム組成物は、一般的な方法、例えば、ゴム成分とカーボンブラック等の充填剤とを混練するベース練り工程と、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とを混練する仕上げ練り工程とを含む製造方法により作製される。
　混練は、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロールなどの公知の（密閉式）混練機を用いて行うことができる。
　ベース練り工程の混練温度は、例えば、５０℃超、２００℃未満であり、混練時間は、例えば、３０秒超、３０分未満である。ベース練り工程では、上記成分以外にも、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、オイル等の軟化剤、ステアリン酸、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤などを必要に応じて適宜添加、混練してもよい。
　仕上げ練り工程では、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とが混練される。仕上げ練り工程の混練温度は、例えば、室温超、８０℃未満であり、混練時間は、例えば、１分超、１５分未満である。仕上げ練り工程では、上記成分以外にも、加硫促進剤、酸化亜鉛等を必要に応じて適宜添加、混練してもよい。
　このとき、例えば、カーボンブラックやシリカなどの充填剤の配合量を調整したり、オイルの配合量を調整することによって、インナーライナーのアセトン抽出量ＡＥｉや、７０℃におけるＥ＊ ｉおよびｔａｎδｉを、前記した条件を満たすように、調整することができる。例えば、充填剤を増やすことでＥ＊やｔａｎδを高くすることができる。
　そして、得られたインナーライナー用ゴム組成物を用いて、所定の厚みで成形することにより、インナーライナーを作製する。
３．電子部品取付部材
　次に、具体的な電子部品取付部材の一例としてゴム製の電子部品取付部材について説明するが、前記した通り、ゴム製に限定されるものではない。
（１）電子部品取付部材を構成するゴム組成物
　電子部品取付部材を構成するゴム組成物（電子部品取付部材用ゴム組成物）は、前記インナーライナー用ゴム組成物の場合と同じ配合材料を用いて形成することができるが、前記インナーライナー用ゴム組成物とは異なるゴム成分、例えば、低温特性に優れたＢＲと、機械的特性に優れたＮＢＲとを主たるゴム成分として使用してもよく、また、その他の、例えば、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、ＳＩＢＲ、ＣＲ等のジエン系ゴムを適宜、使用してもよい。
　なお、ゴム成分としてＳＢＲおよびＮＲを使用する場合、ゴム成分１００質量部中におけるＳＢＲの含有量は、例えば、４０～６０質量部であり、ＮＲの含有量は、例えば、４０～６０質量部である。
　以下、タイヤ内側部材を構成するゴム組成物においては詳しく説明しなかったＳＢＲについて説明する。ＳＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＳＢＲのスチレン含量は、例えば、５質量％超が好ましく、１０質量％超がより好ましく、２０質量％超がさらに好ましい。一方、５０質量％未満が好ましく、４０質量％未満がより好ましく、３５質量％未満がさらに好ましい。ＳＢＲのビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、例えば、５質量％超、７０質量％未満である。なお、ＳＢＲの構造同定（スチレン含量、ビニル結合量の測定）は、例えば、日本電子（株）製ＪＮＭ－ＥＣＡシリーズの装置を用いて行うことができる。
　ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれであってもよい。
　変性ＳＢＲとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するＳＢＲであればよく、例えば、ＳＢＲの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ＳＢＲ（末端に上記官能基を有する末端変性ＳＢＲ）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ＳＢＲや、主鎖および末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ＳＢＲ（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ＳＢＲ）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ＳＢＲ等が挙げられる。
　上記官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。
　また、変性ＳＢＲとして、例えば、下記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＳＢＲを使用できる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000001
　なお、式中、Ｒ１、Ｒ２およびＲ３は、同一または異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（－ＣＯＯＨ）、メルカプト基（－ＳＨ）またはこれらの誘導体を表す。Ｒ４およびＲ５は、同一または異なって、水素原子またはアルキル基を表す。Ｒ４およびＲ５は結合して窒素原子と共に環構造を形成してもよい。ｎは整数を表す。
　上記式で表される化合物（変性剤）により変性された変性ＳＢＲとしては、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）の重合末端（活性末端）を上記式で表される化合物により変性されたＳＢＲ（特開２０１０－１１１７５３号公報に記載の変性ＳＢＲ等）を使用できる。
　Ｒ１、Ｒ２およびＲ３としてはアルコキシ基が好適である（好ましくは炭素数１～８、より好ましくは炭素数１～４のアルコキシ基）。Ｒ４およびＲ５としてはアルキル基（好ましくは炭素数１～３のアルキル基）が好適である。ｎは、好ましくは１～５、より好ましくは２～４、更に好ましくは３である。また、Ｒ４およびＲ５が結合して窒素原子と共に環構造を形成する場合、４～８員環であることが好ましい。なお、アルコキシ基には、シクロアルコキシ基（シクロヘキシルオキシ基等）、アリールオキシ基（フェノキシ基、ベンジルオキシ基等）も含まれる。
　上記変性剤の具体例としては、２－ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジメチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリエトキシシラン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　また、変性ＳＢＲとしては、以下の化合物（変性剤）により変性された変性ＳＢＲも使用できる。変性剤としては、例えば、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル等の多価アルコールのポリグリシジルエーテル；ジグリシジル化ビスフェノールＡ等の２個以上のフェノール基を有する芳香族化合物のポリグリシジルエーテル；１，４－ジグリシジルベンゼン、１，３，５－トリグリシジルベンゼン、ポリエポキシ化液状ポリブタジエン等のポリエポキシ化合物；４，４’－ジグリシジル－ジフェニルメチルアミン、４，４’－ジグリシジル－ジベンジルメチルアミン等のエポキシ基含有３級アミン；ジグリシジルアニリン、Ｎ，Ｎ’－ジグリシジル－４－グリシジルオキシアニリン、ジグリシジルオルソトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、テトラグリシジルアミノジフェニルメタン、テトラグリシジル－ｐ－フェニレンジアミン、ジグリシジルアミノメチルシクロヘキサン、テトラグリシジル－１，３－ビスアミノメチルシクロヘキサン等のジグリシジルアミノ化合物；ビス－（１－メチルプロピル）カルバミン酸クロリド、４－モルホリンカルボニルクロリド、１－ピロリジンカルボニルクロリド、Ｎ，Ｎ－ジメチルカルバミド酸クロリド、Ｎ，Ｎ－ジエチルカルバミド酸クロリド等のアミノ基含有酸クロリド；１，３－ビス－（グリシジルオキシプロピル）－テトラメチルジシロキサン、（３－グリシジルオキシプロピル）－ペンタメチルジシロキサン等のエポキシ基含有シラン化合物；（トリメチルシリル）［３－（トリメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリブトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジブトキシシリル）プロピル］スルフィド等のスルフィド基含有シラン化合物；エチレンイミン、プロピレンイミン等のＮ－置換アジリジン化合物；メチルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリエトキシシラン等のアルコキシシラン；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジ－ｔ－ブチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジエチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジフェニルアミノ）ベンゾフェノン、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’－ビス－（テトラエチルアミノ）ベンゾフェノン等のアミノ基および／または置換アミノ基を有する（チオ）ベンゾフェノン化合物；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジビニルアミノベンズアルデヒド等のアミノ基および／または置換アミノ基を有するベンズアルデヒド化合物；Ｎ－メチル－２－ピロリドン、Ｎ－ビニル－２－ピロリドン、Ｎ－フェニル－２－ピロリドン、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ピロリドン、Ｎ－メチル－５－メチル－２－ピロリドン等のＮ－置換ピロリドンＮ－メチル－２－ピペリドン、Ｎ－ビニル－２－ピペリドン、Ｎ－フェニル－２－ピペリドン等のＮ－置換ピペリドン；Ｎ－メチル－ε－カプロラクタム、Ｎ－フェニル－ε－カプロラクタム、Ｎ－メチル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－ビニル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－メチル－β－プロピオラクタム、Ｎ－フェニル－β－プロピオラクタム等のＮ－置換ラクタム類；の他、Ｎ，Ｎ－ビス－（２，３－エポキシプロポキシ）－アニリン、４，４－メチレン－ビス－（Ｎ，Ｎ－グリシジルアニリン）、トリス－（２，３－エポキシプロピル）－１，３，５－トリアジン－２，４，６－トリオン類、Ｎ，Ｎ－ジエチルアセトアミド、Ｎ－メチルマレイミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル尿素、１，３－ジメチルエチレン尿素、１，３－ジビニルエチレン尿素、１，３－ジエチル－２－イミダゾリジノン、１－メチル－３－エチル－２－イミダゾリジノン、４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノアセトフェン、４－Ｎ，Ｎ－ジエチルアミノアセトフェノン、１，３－ビス（ジフェニルアミノ）－２－プロパノン、１，７－ビス（メチルエチルアミノ）－４－ヘプタノン等を挙げることができる。なお、上記化合物（変性剤）による変性は公知の方法で実施可能である。なお、これらの変性ＳＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。なお、ＳＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
（２）電子部品取付部材用ゴム組成物の作製
　電子部品取付部材用ゴム組成物は、前記したタイヤ内側部材（インナーライナー）の作製と同様にして得ることができる。このとき、タイヤ内側部材（インナーライナー）の作製と同様に、カーボンブラックやシリカなどの充填剤の配合量の調整や、オイルや樹脂成分の配合量を調整することによって、前記した条件を満たすように、アセトン抽出量ＡＥｒや、７０℃におけるＥ＊ ｒを調整することができる。
（３）電子部品取付部材の作製
　次に、得られた電子部品取付部材用ゴム組成物を用いて、加硫機中で、所定の形状に加熱加圧することにより電子部品取付部材を作製する。加硫工程は、公知の加硫手段を適用することで実施できる。加硫温度としては、例えば、１２０℃超、２００℃未満であり、加硫時間は、例えば、５分超、１５分未満である。なお、電子部品取付部材の収容部と接合部とは、それぞれ異なる材質であってもよいが、同じ材質で一体的に成形されることが好ましい。
４．タイヤの製造
（１）電子部品取付部材取付前のタイヤの製造
　本開示において、電子部品取付部材を取り付ける前のタイヤは、通常の方法によって製造することができる。即ち、上記によって作製されたインナーライナー（タイヤ内側部材）を、他のタイヤ部材と共に、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、まず、未加硫タイヤを作製する。
　具体的には、成形ドラム上に、タイヤの気密保持性を確保するための部材として作製されたインナーライナー、タイヤの受ける荷重、衝撃、充填空気圧に耐える部材としてのカーカス、両側縁部にカーカスの両端を固定すると共に、タイヤをリムに固定させるための部材としてのビード部を配置し、カーカス部を折り返してビード部を包み込む。次いで、ビード部のタイヤ幅方向外側になる様にビード部及びカーカスを保護して屈曲に耐える部材としてのビード補強層、クリンチ部、またサイドウォールを貼り合わせた後、これらをトロイド状に成形する。その後、外周の中央部に、カーカスを強く締付けトレッドの剛性を高める部材としてのベルトなどを巻回し、さらに外周にトレッドを配置することにより、未加硫タイヤを作製する。
　その後、作製された未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、電子部品取付部材が取り付けられていないタイヤを得る。加硫工程は、公知の加硫手段を適用することで実施できる。加硫温度としては、例えば、１２０℃超、２００℃未満であり、加硫時間は、例えば、５分超、１５分未満である。
（２）電子部品取付部材の取付
　次に、所定の接着剤を用いて、作製されたタイヤ内側部材のタイヤ幅方向中央部に、別途作製された電子部品取付部材を取り付け、本実施の形態に係るタイヤの製造を完了する。なお、電子部品取付部材には、作製後、電子部品が収納されている。また、このように加硫後のタイヤに接着剤で電子部品取付部材を取り付けるのではなく、未加硫タイヤと電子部品取付部材とを同時に加硫してもよい。ただし、電子部品取付部材を交換しにくくなるため、加硫後のタイヤに接着剤で電子部品取付部材を取り付ける方が好ましい。
　タイヤ内側部材（内腔部）の表面には、加硫時の離型性を保つために、一般的に、離型剤が塗布されているため、この離型剤を除去した後に、電子部品取付部材を接着剤により取り付けることが好ましい。この離型剤の除去に当たっては、以下の２つの方法が考えられる。
　第１の方法は、バフ機などの研磨機を用いて離型剤を削り取る方法（バフ研磨）であり、研磨機を用いることにより大きな凹凸をなくすと共に、表面を荒らして十分な接触面積を確保して、接着させることができる。
　第２の方法は、レーザーなどを用いて離型剤を削り取る方法（レーザー研磨）であり、研磨機よりも精度の高い研磨をすることができると共に、電子部品取付部材との接触面を平滑にすることができる為、耐剥離性に優れると考えられる。
　なお、前記レーザーによる研磨方法については、研磨処理部と研磨未処理部の界面でのタイヤ内腔表面の段差が２００μｍ以下であることを確認することにより、他の研磨方法と判別することができる。なお、研磨未処理部には、加硫時の離型剤層も含まれる。
　また、別の方法として、未加硫タイヤの内腔面に離型剤を塗布する際、電子部品取付部材を取り付け予定の箇所だけ離型剤の塗布を行わず、加硫後、その箇所に電子部品取付部材を取り付けてもよい。
　なお、接着剤としては、アクリルゴム系、クロロプレンゴム系、スチレンブタジエンゴム系、ブチルゴム系等、ゴム部材の接着に通常使用される市販のゴム系接着剤の中から適宜選択して使用することができるが、硬化後も軟らかさを維持できるゴム系接着剤であることが好ましい。
５．用途
　上記した本開示のタイヤは、空気入りタイヤでもよいし、非空気入りタイヤでもよい。また、乗用車用タイヤ、大型車用タイヤ、２輪自動車用タイヤ、農業用タイヤ、鉱山用タイヤ、航空機用タイヤなど、種々の用途に適用可能であるが、空気入りの乗用車用タイヤに適用することが最も好ましい。なお、ここで言う乗用車用タイヤとは、四輪で走行する自動車に装着されるタイヤであって、最大負荷能力が１０００Ｋｇ以下のタイヤを言う。
　最大負荷能力は、１０００Ｋｇ以下であれば、特に限定されないが、一般的に最大負荷能力の増加に伴い、タイヤ重量が増加しやすく、タイヤに伝わる衝撃も大きくなりやすいことから、９００Ｋｇ以下であることが好ましく、８００Ｋｇ以下であることがより好ましく、さらに７００Ｋｇ以下であることが好ましい。
　タイヤ重量は、タイヤに伝わる衝撃を和らげる観点から、２０Ｋｇ以下であることが好ましく、１５Ｋｇ以下であることがより好ましく、さらに１２Ｋｇ以下、１０Ｋｇ以下、８Ｋｇ以下であることが好ましい。なお、ここで言うタイヤ重量とは、上記した電子部品及び電子部品取付部材の重量を含み、内腔部にシーラント、スポンジなどを設けた場合には、それらも含めたタイヤ重量である。
　以下の実施例においては、図１に示す構成のタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を製造し、電子部品取付部材のタイヤ内側部材（インナーライナー）の耐クラック性について評価した。
１．インナーライナーの製造
（１）インナーライナー用ゴム組成物の製造
　最初に、インナーライナー用ゴム組成物の製造を行った。
（ａ）配合材料
　まず、以下に示す各配合材料を準備した。
（ａ－１）ゴム成分
（イ）ＮＲ：ＲＳＳ＃３
（ロ）ＩＩＲ－１：エクソン化学社製のブロモブチル２２５５（臭素化ブチルゴム）
（ハ）ＩＩＲ－２：（株）カークエスト製の再生ブチル系ゴム
　　　　　　　　　（ブチルゴム：５０質量％）
（ａ－２）ゴム成分以外の配合材料
（イ）カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ６６０
（ロ）炭酸カルシウム：竹原化学工業（株）製のタンカル２００
（ハ）オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＰＡ３２
　　　　　　（パラフィン系プロセスオイル）
（ニ）相溶化剤：Ｆｌｏｗ　Ｐｏｌｙｍｅｒｓ　Ｉｎｃ．製、ＰＲＯＭＩＸ４００
　　　　　　　　　（脂肪族樹脂と芳香族樹脂の混合樹脂）
（ホ）老化防止剤：川口化学工業（株）製のアンテージＲＤ
　　　　　　　（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン）
（ヘ）ステアリン酸：日油（株）製の椿
（ト）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
（チ）硫黄：細井化学（株）製のＨＫ－２００－５（５質量％オイル含有）
（リ）加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤＭ
　　　　　　　　（ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド）
（ｂ）インナーライナー用ゴム組成物の製造
　表１に示す各配合内容に従い、バンバリーミキサーを用いて、酸化亜鉛、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得た。なお、各配合量は、質量部である。なお、表１には、便宜上、後に測定したＡＥｉ、Ｅ＊ ｉ、ｔａｎδｉを、併せて記載している。
　次に、得られた混練物に、酸化亜鉛、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、インナーライナー用ゴム組成物を得た。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
（２）インナーライナーの製造
　次いで、得られたインナーライナー用ゴム組成物を用いて、所定の形状に成形して、インナーライナーを製造した。
２．電子部品取付部材の製造
　別途、電子部品取付部材の製造を行った。
（１）電子部品取付部材用ゴム組成物の製造
（ａ）配合材料
　まず、以下に示す各配合材料を準備した。
（ａ－１）ゴム成分
（イ）ＮＲ：ＲＳＳ＃３
（ロ）ＳＢＲ：ＪＳＲ（株）製のＪＳＲ１５０２
（ａ－２）ゴム成分以外の配合材料
（イ）カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ２２０
（ロ）シリカ：ローディア社製のＺｅｏｓｉｌ　１１１５ＭＰ
（ハ）シランカップリング剤：デグサ社製のＳｉ２６６
　　　　　　（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
（ニ）炭酸カルシウム：竹原化学工業（株）製のタンカル２００
（ホ）オイル：（株）ジャパンエナジー製のプロセスＸ－２６０
（ヘ）老化防止剤－１：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ
　（Ｎ-フェニル-Ｎ'-（１,３-ジメチルブチル）-ｐ-フェニレンジアミン）
（ト）老化防止剤－２：川口化学工業（株）製のアンテージＲＤ
　　　　　　　（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン）
（チ）ステアリン酸：日油（株）製の椿
（リ）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
（ヌ）硫黄：細井化学（株）製のＨＫ－２００－５（５質量％オイル含有）
（ル）加硫促進剤－１：大内新興化学工業（株）製のノクセラー　ＣＺ－Ｇ（ＣＺ）
　（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
（ヲ）加硫促進剤－２：大内新興化学工業（株）製のノクセラー　Ｄ（ＤＰＧ）（１，３－ジフェニルグアニジン）
（ｂ）電子部品取付部材用ゴム組成物の製造
　表２に示す各配合内容に従い、バンバリーミキサーを用いて、酸化亜鉛、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得た。なお、各配合量は、質量部である。なお、表２には、便宜上、後に測定したＡＥｒ、Ｅ＊ ｒを、併せて記載している。
　次に、得られた混練物に、酸化亜鉛、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、電子部品取付部材用ゴム組成物を得た。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
（２）電子部品取付部材の製造
　次いで、得られた電子部品取付部材用ゴム組成物を、図３に示した形状、即ち、横断面が円形の収納スペースＳを有し、接合面Ａの直径（外径）Ｄが４０ｍｍ、厚さ（高さ）Ｈが２５ｍｍ、接合部の厚さＴが１ｍｍ、フランジの幅Ｗが１０ｍｍのサイズに加硫成形して、電子部品取付部材を製造した。
３．試験用タイヤの製造
（１）電子部品取付部材取付前のタイヤの製造
　まず、電子部品取付部材取付前のタイヤの製造を行った。
　具体的には、表３、表４に示す配合のインナーライナーを他のタイヤ部材と共に貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫して、電子部品取付部材取付前のタイヤを得た。
（２）試験用タイヤの製造
　次に、各々の電子部品取付部材取付前のタイヤの内腔面において、表３、表４に示す電子部品取付部材取付箇所を、表３、表４に示す研磨方法にて研磨して離型剤を取り除いた後、表３、表４に示す配合で作製された電子部品取付部材の収納スペースに所定の電子部品を収納した電子部品取付部材を、接着剤を用いて、表３、表４に示す各接着面積となるように取り付け、実施例１～６（表３）、比較例１～６（表４）の各試験用タイヤを製造した。なお、電子部品取付部材の中心のセンターラインＣＬからのずれ幅ｍを２ｍｍとした。また、接着剤としては、市販のクロロプレンゴム系接着剤を用いた。
　なお、レーザー研磨は、移動ピッチ６０μｍ、移動速度４０００ｍｍ／ｓに調整されたレーザー光を用いて、電子部品取付部材取付箇所を数往復させることにより、離型剤およびゴム表面を削り取り、９５μｍの段差となるように行った。
４．パラメーターの算出
　その後、各試験用タイヤの各々から、トレッド部の内側のインナーライナー層からタイヤ周方向が長辺となる様に長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの粘弾性測定用ゴム試験片を切り出し、各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、測定温度：７０℃、初期歪み：１０％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚの条件下、伸長の変形モードで複素弾性率Ｅ＊ ｉ（ＭＰａ）、 引張の変形モードで損失正接（７０℃ｔａｎδｉ）を測定した。
　併せて、電子部品取付部材の複素弾性率Ｅ＊ ｒ（ＭＰａ）については、接合部から長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで粘弾性測定試験片を採取し、上記と同様に測定した。結果を、表１、表２に示すと共に、表３、表４にも示す。
　次に、上記測定結果に基づいて、各試験用タイヤにおけるＡＥｒ／ＡＥｉ、０．５Ｅ＊ ｉ、３．０Ｅ＊ ｉを算出した。結果を、表３、表４に示す。
５．評価試験
　評価は、耐クラック性、即ち、所定の距離走行後のタイヤにおいて発生したクラックの程度について行った。
（１）試験方法
　各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、８０ｋｍ／ｈの速度で１０００ｋｍ走行し、走行後、タイヤをリムから取り外して、タイヤ内面部材に発生しているクラックの本数、および各クラックの長さを計測した。
　評価は、長さ１ｍｍ以上のクラックの本数の合計長さに基づいて評価を行った。具体的には、下式のように、比較例１において求められたクラックの合計長さに対する各試験用タイヤにおいて求められたクラックの合計長さの比率の逆数として、指数化することにより相対的に評価した。数値が大きいほど、クラックの発生が少ないことを示す。
　耐クラック性＝（比較例１の合計長さ／各試験用タイヤの合計長さ）×１００
（２）評価結果
　評価結果を、表３、表４に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
　表３と表４の比較より、ＡＥｒ／ＡＥｉ＞１の場合（実施例１～６）、耐クラック性に優れたタイヤを提供できることが分かる。
　そして、表３の実施例同士の比較から、ＡＥｒ／ＡＥｉが１．０５以上の場合（実施例１，２、４～６）耐クラック性がより優れていることが分かる。また、これらの中でもＡＥｒが１２質量％以下、Ｅ＊ ｉとＥ＊ ｒが０．５Ｅ＊ ｉ≦Ｅ＊ ｒ≦３．０Ｅ＊ ｉを満たしており、且つ７０℃ｔａｎδｉが０．１８以下の場合（実施例４～６）がさらに優れており、７０℃ｔａｎδｉが０．１５以下の場合（実施例５、６）特に優れていることが分かる。
　以上、本開示を実施の形態に基づいて説明したが、本開示は上記の実施の形態に限定されるものではない。本開示と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。
　本開示（１）は、
　電子部品を内蔵するための電子部品取付部材が、タイヤ内側部材の表面に取り付けられているタイヤであって、
　前記電子部品取付部材は、前記電子部品を収納する電子部品収納部と、前記電子部品取付部材を前記タイヤ内側部材の表面に取り付ける接合面を備える接合部とを備えており、
　前記電子部品取付部材のアセトン抽出量ＡＥｒ（質量％）と、前記タイヤ内側部材のアセトン抽出量ＡＥｉ（質量％）とが、下記（式１）を満たしていることを特徴とするタイヤである。
　　　ＡＥｒ／ＡＥｉ＞１　・・・・・・・・・・・・・（式１）
　本開示（２）は、
　前記電子部品取付部材のアセトン抽出量ＡＥｒが、１２質量％未満であることを特徴とし、本開示（１）に記載のタイヤである。
　本開示（３）は、
　前記電子部品取付部材の前記接合部と前記タイヤ内側部材との接着面積が、１２ｃｍ２以上であることを特徴とし、本開示（１）または（２）に記載のタイヤである。
　本開示（４）は、
　前記電子部品取付部材の前記接合部と前記タイヤ内側部材との接着面積が、７５ｃｍ２未満であることを特徴とし、本開示（３）に記載のタイヤである。
　本開示（５）は、
　前記接合部の７０℃における複素弾性率Ｅ＊ ｒ（ＭＰａ）、および、前記タイヤ内側部材の７０℃における複素弾性率Ｅ＊ ｉ（ＭＰａ）が、下記（式２）を満たしていることを特徴とし、本開示（１）から（４）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。
　　　０．５Ｅ＊ ｉ≦Ｅ＊ ｒ≦３．０Ｅ＊ ｉ・・・・・・・・・・・・・（式２）
　本開示（６）は、
　前記タイヤ内側部材の７０℃における損失正接（７０℃ｔａｎδｉ）が、０．１８以下であることを特徴とし、本開示（１）から（５）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。
　本開示（７）は、
　前記タイヤ内側部材の損失正接（７０℃ｔａｎδｉ）が、０．１５以下であることを特徴とし、本開示（６）に記載のタイヤである。
　本開示（８）は、
　前記タイヤ内側部材が、ゴム成分１００質量部中、７０質量部以上のブチル系ゴムを含有するゴム組成物によって形成されたインナーライナーであることを特徴とし、本開示（１）から（７）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。
　本開示（９）は、
　前記ブチル系ゴムに、３０質量部以下の再生ブチルゴムが含有されていることを特徴とする本開示（８）に記載のタイヤである。
　本開示（１０）は、
　前記電子部品取付部材の前記電子部品収納部において、前記接合面と対向する側が、開放されていることを特徴とし、本開示（１）から（９）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。
　本開示（１１）は、
　前記電子部品取付部材が、タイヤ内側部材の表面に、接着剤を用いて取り付けられていることを特徴とし、本開示（１）から（１０）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。
　本開示（１２）は、
　タイヤ断面において、トレッド接地幅を形成する両接地端間を４等分する線をタイヤ半径方向に平行に延長した線で区切られる４つの領域のうち、タイヤ赤道面に最も近い中央２領域内に、前記電子部品取付部材の中心が位置していることを特徴とし、本開示（１）から（１１）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。
　本開示（１３）は、
　乗用車用タイヤであることを特徴とし、本開示（１）から（１２）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。
　１　　　　　　　　タイヤ
　２　　　　　　　　電子部品取付部材
　３　　　　　　　　トレッド部の表面
１１　　　　　　　　トレッド
１２　　　　　　　　ベルト
１３　　　　　　　　サイドウォール
１４　　　　　　　　カーカス層
１５　　　　　　　　ビードコア
１６　　　　　　　　ビードエイペックス
１７　　　　　　　　チェーファー
１８　　　　　　　　クリンチ
１９　　　　　　　　タイヤ内側部材（インナーライナー）
２１　　　　　　　　電子部品収納部
２２　　　　　　　　接合部
３１　　　　　　　　周方向溝
３２ａ、３２ｄ　　　横溝
３３　　　　　　　　サイプ
３４　　　　　　　　赤道面に最も近い領域
３５　　　　　　　　タイヤ軸方向外側の領域
ｄｔ　　　　　　　　トレッド部の厚さ
ｄｒ　　　　　　　　電子部品取付用部材の厚さ
Ａ　　　　　　　　　接合面
ＣＬ　　　　　　　　タイヤのセンターライン
ｃｌ　　　　　　　　電子部品取付部材の中心線
Ｄ　　　　　　　　　接合面の直径（外径）
Ｅ１　　　　　　　　（電子部品収納部の接合面と対向する側の）上端部
Ｅ２　　　　　　　　（電子部品収納部の接合面側の）下端部
Ｈ　　　　　　　　　電子部品取付部材の厚さ（高さ）
Ｉ　　　　　　　　　タイヤの内腔面
ｍ　　　　　　　　　電子部品取付部材の中心のずれ幅
Ｓ　　　　　　　　　収納スペース
Ｔ　　　　　　　　　接合部の厚さ
ＶＬ　　　　　　　　仮想線
Ｗ　　　　　　　　　フランジの幅

Claims (13)

  1. 　電子部品を内蔵するための電子部品取付部材が、タイヤ内側部材の表面に取り付けられているタイヤであって、
    　前記電子部品取付部材は、前記電子部品を収納する電子部品収納部と、前記電子部品取付部材を前記タイヤ内側部材の表面に取り付ける接合面を備える接合部とを備えており、
    　前記電子部品取付部材のアセトン抽出量ＡＥｒ（質量％）と、前記タイヤ内側部材のアセトン抽出量ＡＥｉ（質量％）とが、下記（式１）を満たしていることを特徴とするタイヤ。
    　　　ＡＥｒ／ＡＥｉ＞１　・・・・・・・・・・・・・（式１）
  2. 　前記電子部品取付部材のアセトン抽出量ＡＥｒが、１２質量％未満であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記電子部品取付部材の前記接合部と前記タイヤ内側部材との接着面積が、１２ｃｍ２以上であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
  4. 　前記電子部品取付部材の前記接合部と前記タイヤ内側部材との接着面積が、７５ｃｍ２未満であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
  5. 　前記接合部の７０℃における複素弾性率Ｅ＊ ｒ（ＭＰａ）、および、前記タイヤ内側部材の７０℃における複素弾性率Ｅ＊ ｉ（ＭＰａ）が、下記（式２）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。
    　　　０．５Ｅ＊ ｉ≦Ｅ＊ ｒ≦３．０Ｅ＊ ｉ・・・・・・・・（式２）
  6. 　前記タイヤ内側部材の７０℃における損失正接（７０℃ｔａｎδｉ）が、０．１８以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ。
  7. 　前記タイヤ内側部材の損失正接（７０℃ｔａｎδｉ）が、０．１５以下であることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
  8. 　前記タイヤ内側部材が、ゴム成分１００質量部中、７０質量部以上のブチル系ゴムを含有するゴム組成物によって形成されたインナーライナーであることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ。
  9. 　前記ブチル系ゴムに、３０質量部以下の再生ブチルゴムが含有されていることを特徴とする請求項８に記載のタイヤ。
  10. 　前記電子部品取付部材の前記電子部品収納部において、前記接合面と対向する側が、開放されていることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ。
  11. 　前記電子部品取付部材が、タイヤ内側部材の表面に、接着剤を用いて取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
  12. 　タイヤ断面において、トレッド接地幅を形成する両接地端間を４等分する線をタイヤ半径方向に平行に延長した線で区切られる４つの領域のうち、タイヤ赤道面に最も近い中央２領域内に、前記電子部品取付部材の中心が位置していることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
  13. 　乗用車用タイヤであることを特徴とする請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
PCT/JP2022/004014 2021-02-25 2022-02-02 タイヤ WO2022181269A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP22759310.0A EP4296313A1 (en) 2021-02-25 2022-02-02 Tire
US18/276,821 US20240123765A1 (en) 2021-02-25 2022-02-02 Tire
CN202280015051.4A CN116887994A (zh) 2021-02-25 2022-02-02 轮胎

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021-028557 2021-02-25
JP2021028557A JP2022129748A (ja) 2021-02-25 2021-02-25 タイヤ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022181269A1 true WO2022181269A1 (ja) 2022-09-01

Family

ID=83048197

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2022/004014 WO2022181269A1 (ja) 2021-02-25 2022-02-02 タイヤ

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20240123765A1 (ja)
EP (1) EP4296313A1 (ja)
JP (1) JP2022129748A (ja)
CN (1) CN116887994A (ja)
WO (1) WO2022181269A1 (ja)

Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11278021A (ja) * 1998-02-10 1999-10-12 Bridgestone Corp 監視装置を有するタイヤ
WO2007010755A1 (ja) * 2005-07-15 2007-01-25 Bridgestone Corporation 電子部品取付用台座及び台座付タイヤ
JP2007024695A (ja) * 2005-07-15 2007-02-01 Bridgestone Corp 電子部品取付用台座及び台座付タイヤ
WO2007100111A1 (ja) * 2006-02-27 2007-09-07 The Yokohama Rubber Co., Ltd. ゴム被覆ｒｆｉｄモジュール及びそれを埋設した空気入りタイヤ
JP2010111753A (ja) 2008-11-05 2010-05-20 Sumitomo Rubber Ind Ltd ゴム組成物及びタイヤ
JP2013226853A (ja) * 2012-04-24 2013-11-07 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ内面への電子部品取付構造
JP2016078520A (ja) * 2014-10-10 2016-05-16 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2018016185A (ja) 2016-07-27 2018-02-01 株式会社デンソー タイヤ空気圧モニタリングシステム
JP2018154306A (ja) * 2017-03-21 2018-10-04 株式会社ブリヂストン 機能部品取付台座
JP2018199396A (ja) 2017-05-26 2018-12-20 株式会社オートネットワーク技術研究所 タイヤ空気圧検出システム
JP2019023594A (ja) 2017-07-25 2019-02-14 京セラ株式会社 タイヤ空気圧検知装置
JP2019026218A (ja) 2017-08-03 2019-02-21 株式会社デンソー タイヤ空気圧モニタリングシステム

Patent Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11278021A (ja) * 1998-02-10 1999-10-12 Bridgestone Corp 監視装置を有するタイヤ
WO2007010755A1 (ja) * 2005-07-15 2007-01-25 Bridgestone Corporation 電子部品取付用台座及び台座付タイヤ
JP2007024695A (ja) * 2005-07-15 2007-02-01 Bridgestone Corp 電子部品取付用台座及び台座付タイヤ
WO2007100111A1 (ja) * 2006-02-27 2007-09-07 The Yokohama Rubber Co., Ltd. ゴム被覆ｒｆｉｄモジュール及びそれを埋設した空気入りタイヤ
JP2010111753A (ja) 2008-11-05 2010-05-20 Sumitomo Rubber Ind Ltd ゴム組成物及びタイヤ
JP2013226853A (ja) * 2012-04-24 2013-11-07 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ内面への電子部品取付構造
JP2016078520A (ja) * 2014-10-10 2016-05-16 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2018016185A (ja) 2016-07-27 2018-02-01 株式会社デンソー タイヤ空気圧モニタリングシステム
JP2018154306A (ja) * 2017-03-21 2018-10-04 株式会社ブリヂストン 機能部品取付台座
JP2018199396A (ja) 2017-05-26 2018-12-20 株式会社オートネットワーク技術研究所 タイヤ空気圧検出システム
JP2019023594A (ja) 2017-07-25 2019-02-14 京セラ株式会社 タイヤ空気圧検知装置
JP2019026218A (ja) 2017-08-03 2019-02-21 株式会社デンソー タイヤ空気圧モニタリングシステム

Also Published As

Publication number Publication date
JP2022129748A (ja) 2022-09-06
US20240123765A1 (en) 2024-04-18
EP4296313A1 (en) 2023-12-27
CN116887994A (zh) 2023-10-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6881627B1 (ja) タイヤ
WO2021060382A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP7124546B2 (ja) 空気入りタイヤ
US20220371372A1 (en) Pneumatic tire
EP3851488B1 (en) Tread rubber composition and pneumatic tire
US20240042813A1 (en) Tire
JP2020193291A (ja) 空気入りタイヤ
JP7375562B2 (ja) 二輪自動車用タイヤ
WO2022181269A1 (ja) タイヤ
JP7326966B2 (ja) ゴム組成物及びタイヤ
JP2023085807A (ja) タイヤ用ゴム組成物及びタイヤ
JP7243033B2 (ja) タイヤ用ゴム組成物及び空気入りタイヤ
JP2022089491A (ja) 空気入りタイヤ
WO2022181267A1 (ja) タイヤ
JP2020143214A (ja) タイヤ用ゴム組成物及び空気入りタイヤ
EP3608127B1 (en) Pneumatic tire
JP7322503B2 (ja) タイヤ用ゴム組成物及び空気入りタイヤ
JP7306050B2 (ja) タイヤ用ゴム組成物及び空気入りタイヤ
JP7322502B2 (ja) タイヤ用ゴム組成物及び空気入りタイヤ
JP7151243B2 (ja) ゴム組成物、空気入りタイヤ及び加硫ブラダー
WO2021235400A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP6483771B1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2022025008A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2023032062A1 (ja) 空気入りタイヤ
US20230322025A1 (en) Pneumatic tire

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22759310

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 18276821

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202280015051.4

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2022759310

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2022759310

Country of ref document: EP

Effective date: 20230918

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE