BR112013029793B1

BR112013029793B1 - pneu para rodas de motocicleta

Info

Publication number: BR112013029793B1
Application number: BR112013029793-0A
Authority: BR
Inventors: Marco Nahmias Nanni; Luca Giannini; Angela Lostritto
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A.
Priority date: 2011-05-30
Filing date: 2012-05-22
Publication date: 2020-10-27
Also published as: BR112013029793A2; ITMI20110975A1; US20140083588A1; EP2714427B1; CN103561968A; US20150129100A1; CN103561968B; EP2714427A1; WO2012164436A1

Abstract

PNEU PARA RODAS DE MOTOCICLETA. Pneu (100) para rodas de veículo a motor, compreendendo uma estrutura de carcaça (2) compreendendo pelo menos uma camada de carcaça, uma estrutura de cinta (5) aplicada em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de carcaça, uma banda de rodagem (6) aplicada em uma posição radialmente externa com relação a dita estrutura de cinta, e pelo menos uma camada de material elastomérico (10) arranjada entre a dita estrutura de carcaça (2) e a dita estrutura de cinta (5); na qual a dita pelo menos uma camada de material elastomérico compreende fibras inorgânicas de silicatos de magnésio e/ou alumínio tendo dimensões nanométricas.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a um pneu para rodas de veículo a motor, em particular um pneu de alto desempenho para veículos a motor de duas rodas de alta potência, mais particularmente um pneu para aplicações que requerem altas velocidades de operação e/ou condições de direção extremas.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Uma tendência observada recentemente é a propaganda de motocicletas cada vez mais potentes para o uso na estrada. As novas motocicletas do estilo esportivo, aprovadas para o uso na estrada, com tamanhos de motor de 600 cm3 ou mais, atualmente desenvolvem energia da ordem de 80 a 90 kW ou mais.

[003] Os pneus usados nos veículos mencionados anteriormente devem ser capazes de garantir uma aderência na estrada ótima em todas as condições de direção e especialmente em fases de frenagem, de inclinação quando se entra em uma curva e de aceleração quando se sai da dita curva (ficando reto a partir da inclinação).

[004] O Documento WO 11/012944 em nome do depositante descreve um pneu de motocicleta para o uso na estrada.

[005] O Documento EP 718122 no nome do depositante descreve um pneu de motocicleta compreendendo um elemento de suporte auxiliar interposto entre a lona de carcaça e a estrutura de cinta, o dito elemento sendo feito na forma de uma camada elastomérica contendo fibras de aramida curtas as quais o propósito é aumentar as características de estiramento do material. Neste Documento é declarado que para aumentar as características de estiramento, os métodos conhecidos para dotar um material elastomérico não vulcanizado com boas propriedades de resistência mecânica, com base no uso de polímeros pré-reticulados ou de polímeros cristalinos ou de fibras minerais ou têxteis, não originou resultados satisfatórios: de fato eles se mostraram ter várias desvantagens, em particular uma diminuição considerável na aderência, sem aumentar, mas ao contrário até reduzindo, a capacidade de estiramento.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[006] Observou-se que no uso extremo ao qual pneus de motocicleta são algumas vezes submetidos, ambos os pneus são submetidos, em diferentes manobras, a tensões do tipo circunferencial, transversal e combinadas, e a deformações de uma magnitude considerável.

[007] Além disso, notou que os pneus traseiros trocam tensões de uma maior magnitude com o solo, nas várias manobras, se comparados aos pneus frontais.

[008] Observou-se que a camada elastomérica ou a lâmina fina arranjada entre a estrutura de carcaça e a estrutura de cinta pode parecer ter não apenas uma função de elemento de suporte auxiliar no projeto e na construção de um modelo de pneu, mas também uma função estrutural de suporte e transferência de tensões na transição entre a estrutura de cinta e a estrutura de carcaça.

[009] Partindo destas observações, foi assumido que tal elemento, tipicamente usado em sua função de suporte estrutural, também pode melhorar as características de estrutura e função em alta velocidade e/ou em condições de direção extremas de um pneu de motocicleta de alto desempenho.

[0010] Verificou-se que é possível obter pneus que possuem desempenho melhorado durante o uso em condições extremas, aplicando, entre a estrutura de carcaça e a estrutura de cinta, pelo menos uma camada de um material elastomérico compreendendo fibras inorgânicas de dimensões nanométricas, preferivelmente fibras inorgânicas consistindo de silicatos de magnésio e/ou alumínio.

[0011] Verificou-se, surpreendentemente, que a adição de fibras inorgânicas de dimensões nanométricas na camada de material elastomérico, ou lâmina fina, arranjada entre a estrutura de carcaça e a estrutura de cinta, resultou em um aumento no desempenho do pneu nas condições de uso extremo, em particular com relação à estabilidade de direção, e mais particularmente a estabilidade da traseira da motocicleta.

[0012] Isto é o tudo o mais surpreendente que observou-se que apesar de a adição de fibras inorgânicas de dimensões nanométricas dotar o material elastomérico com melhor capacidade de processamento e transmitir boas propriedades mecânicas, ela causou uma diminuição apreciável no módulo de cisalhamento dinâmico no aumento da deformação dinâmica relativa a um material elastomérico reforçado com fibras de Kevlar.

[0013] Esta diminuição é tipicamente indesejável já que ela pode estar associada com uma redução do desempenho do pneu em relação à estabilidade da motocicleta. Então ainda mais, ESTA DIMINUIÇÃO QUER DIZER QUE O material elastomérico pode ser considerado como inadequado para o uso em um elemento de pequena espessura e portanto submetido a grades deformações.

[0014] Foi declarado que, em adição a uma diminuição apreciável no módulo de cisalhamento dinâmico no aumento da deformação dinâmica, o material elastomérico reforçado com as fibras inorgânicas de silicates de magnésio e/ou alumínio de dimensões nanométricas mencionado anteriormente exibiu maior histerese em temperaturas altas do que um material reforçado com fibras de Kevlar, fazendo assim o material inadequado para o uso em pneus de motocicleta de alto desempenho, tanto mais que como foi além disso convencido de que fibras minerais, como outros reforços, podem não ser particularmente adequadas para aumentar a capacidade de estiramento da lâmina fina e sua adesividade, que foram consideradas como características desejáveis nesta camada elastomérica.

[0015] Foram realizados testes nos pneus providos com uma lâmina fina reforçada com as fibras mencionadas anteriormente e descobriu, surpreendentemente, desempenho melhorado em estabilidade e controlabilidade, especialmente dos pneus traseiros.

[0016] Portanto, de acordo com um primeiro aspecto, a presente invenção se refere a um pneu para rodas de motocicleta, compreendendo: - uma estrutura de carcaça compreendendo pelo menos uma camada de carcaça, - uma estrutura de cinta aplicada em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de carcaça, - uma banda de rodagem aplicada em uma posição radialmente externa com relação a dita estrutura de cinta; e - pelo menos uma camada de material elastomérico arranjado entre a dita estrutura de carcaça e a dita estrutura de cinta; no qual a dita pelo menos uma camada de material elastomérico compreende fibras inorgânicas de silicatos de magnésio e/ou alumínio de dimensões nanométricas.

[0017] Na presente descrição, "fibra" quer dizer um elemento alongado tendo uma dimensão (comprimento) muito maior do que o diâmetro da seção transversal e a expressão "dimensões nanométricas", em referência às fibras inorgânicas, quer dizer que as fibras inorgânicas possuem um diâmetro inferior a 500 nm.

[0018] De acordo com uma modalidade preferida, o dito material elastomérico compreende (a) um polímero elastomérico de dieno e (b) fibras inorgânicas tendo um diâmetro abaixo de 100 nm.

[0019] Vantajosamente, as ditas fibras inorgânicas possuem um diâmetro entre 1 e 100 nm, mais preferivelmente entre 5 e 50 nm.

[0020] Preferivelmente, as ditas fibras inorgânicas possuem um comprimento abaixo de 10 pm, mais preferivelmente entre 0,2 e 10 pm.

[0021] Vantajosamente, as fibras inorgânicas usadas na presente invenção são selecionadas a partir do grupo que consiste de fibras de silicatos de magnésio e/ou alumínio, por exemplo, fibras de sepiolita, fibras de paligorsquita (também conhecidas como attapulgita) ou misturas dos mesmos. As fibras de sepiolita inorgânicas são particularmente preferidas.

[0022] De acordo com uma modalidade preferida, as ditas fibras inorgânicas estão presentes no material elastomérico em uma quantidade a partir de 1 phr a 20 phr, preferivelmente a partir de 3 phr a 15 phr.

[0023] De acordo com uma modalidade preferida, a dita pelo menos uma camada de material elastomérico possui uma espessura abaixo de 2 mm, preferivelmente entre 0,1 mm e 1,5 mm, ainda mais preferivelmente entre 0,1 e 0,5 mm.

[0024] De acordo com uma modalidade preferida, o dito material elastomérico compreende adicionalmente (c) uma carga de reforço de negro de carbono.

[0025] De acordo com uma modalidade preferida, o dito material elastomérico compreende adicionalmente (d) um agente de acoplamento de silano.

[0026] Para os propósitos da presente descrição e das reivindicações dadas a seguir, o termo "phr" denota as partes por peso de um componente especificado do material elastomérico por 100 partes em peso do polímero elastomérico de dieno.

[0027] Vantajosamente, as fibras inorgânicas são tratadas com um agente de compatibilização.

[0028] De acordo com uma modalidade preferida, o dito agente de compatibilização pode ser selecionado, por exemplo, a partir de sais de fosfônio ou amónio quaternário tendo a fórmula geral (I)

na qual: Y representa N ou P; Rl, R2, R3 e R4, que podem ser idênticos ou diferentes, representam um grupo hidroalquil ou alquil C1-C20 linear ou ramificado; um grupo hidroalquenil ou alquenil C1-C20 linear ou ramificado; um grupo -R5- SH ou -R5-NH2, no qual R5 representa um grupo alquileno C1-C20 linear ou ramificado; um grupo aril C6-C18; um grupo aralquil ou alcaril C7-C20; um grupo cicloalquil C5-C18, o dito grupo cicloalquil opcionalmente contendo heteroátomos tais como oxigênio, nitrogênio ou enxofre; Xn- representa um ânion tal como o íon cloreto, o íon sulfato ou o íon fosfato; n representa 1, 2 ou 3.

[0029] O tratamento das fibras inorgânicas com o agente de compatibilização é realizado para obter dispersão aumentada dos silicates na matriz elastomérica. O silicate, tipicamente hidrofílico, é feito organofílico pela troca de cátions alcalinos por exemplo, com cadeias relativamente longas, de cátions de alquil amónio quaternários, alterando a polaridade de superfície do silicate. Detalhes adicionais são descritos, por exemplo, nas patentes US 4.136.103; US 5.747.560 ou US 5.952.093. Um exemplo de fibras inorgânicas, as quais podem ser usadas de acordo com a presente invenção e está comercialmente disponível, é o produto conhecido pelo nome Pangel B5, fornecido por Tolsa Group (http://www.tolsa.com/).

[0030] De acordo com uma modalidade preferida, o polímero elastomérico de dieno (a) que pode ser usado na presente invenção pode ser selecionado a partir daqueles comumente usados em materiais elastoméricos curáveis por enxofre, que são particularmente adequados para fabricar pneus, isto é, a partir de copolímeros ou polímeros elastoméricos com uma cadeia insaturada tendo uma temperatura de transição vítrea (Tg) em geral abaixo de 20°C, preferivelmente na faixa de a partir de 0°C até -110°C. Estes polímeros ou copolímeros podem ser de origem natural ou podem ser obtidos por polimerização em solução, polimerização em emulsão ou polimerização em fase gasosa de uma ou mais diolefinas conjugadas, opcionalmente misturadas com pelo menos um comonômero selecionado a partir de monovinilarenos e/ou comonômeros polares em uma quantidade não maior do que 60 % em peso.

[0031] As diolefinas conjugadas em geral contêm a partir de 4 a 12, preferivelmente a partir de 4 a 8 átomos de carbono e podem ser selecionadas por exemplo, a partir do grupo compreendendo: 1,3-butadieno, isopreno, 2,3- dimetil-l,3-butadieno, 1,3-pentadieno, 1,3-hexadieno, 3-butil-l,3-octadieno, 2-fenil-1,3-butadieno ou misturas dos mesmos. 1,3-Butadieno e isopreno são particularmente preferidos.

[0032] Monovinilarenos que opcionalmente podem ser usados como comonômeros em geral contêm a partir de 8 a 20, preferivelmente a partir de 8 a 12 átomos de carbono e pode ser selecionado por exemplo, a partir de: estireno; 1-vinilnaftaleno; 2-vinilnaftaleno; vários derivados alquil, cicloalquil, aril, alcaril ou aralquil de estireno, por exemplo, a-metilestireno, 3-metilestireno, 4-propilestireno, 4-ciclo-hexilestireno, 4-dodecilestireno, 2- etil-4-benzilestireno, 4-p-tolilestireno, 4-(4-fenilbutil)estireno, ou misturas dos mesmos. Estireno é particularmente preferido.

[0033] Comonômeros polares que opcionalmente podem ser usados podem ser selecionados por exemplo, a partir de: vinil piridina, vinil quinolina, ésteres de ácido acrílico e de ácido alquil acrílico, nitrilas, ou misturas dos mesmos, por exemplo, metil acrilato, etil acrilato, metil metacrilato, etil metacrilato, acrilonitrila ou misturas dos mesmos.

[0034] Preferivelmente, o polímero elastomérico de dieno (a) que pode ser usado na presente invenção pode ser selecionado por exemplo, a partir de: cis-l,4-poli-isopreno (natural ou sintético, preferivelmente borracha natural), 3,4-poli-isopreno, polibutadieno (em particular polibutadieno com alto conteúdo cis 1,4), opcionalmente copolímeros de isopreno/isobuteno halogenados; copolímeros de 1,3-butadieno/acrilonitrila, copolímeros de estireno/l,3-butadieno, copolimeros de estireno/isopreno/1,3 -butadiene, copolimeros de estireno/l,3-butadieno/acrilonitrila, ou misturas dos mesmos.

[0035] De acordo com uma modalidade preferida, o dito material elastomérico compreende pelo menos 10 % em peso, preferivelmente entre 20 % em peso e 100 % em peso de borracha natural, em relação ao peso total do dito pelo menos um polímero elastomérico de dieno (a).

[0036] O material elastomérico mencionado anteriormente opcionalmente pode compreender pelo menos um polímero elastomérico de uma ou mais mono-olefinas com um comonômero olefínico ou derivados destes (a'). As mono-olefinas podem ser selecionadas a partir de: etileno e a- olefinas em geral contendo a partir de 3 a 12 átomos de carbono, por exemplo, propileno, 1-buteno, 1-penteno, 1-hexeno, 1-octeno ou misturas dos mesmos. As seguintes são preferidas: copolimeros de etileno e uma a-olefina, opcionalmente um dieno; homopolímeros de isobuteno ou copolimeros dos mesmos com uma pequena quantidade de um dieno, que são opcionalmente pelo menos parcialmente halogenados. O dieno opcionalmente presente em geral contém a partir de 4 a 20 átomos de carbono e é preferivelmente selecionado a partir de: 1,3-butadieno, isopreno, 1,4-hexadieno, 1,4-ciclo- hexadieno, 5-etilideno-2-norborneno, 5-metileno-2-norborneno, vinil norborneno ou misturas dos mesmos. Dentre estes, os seguintes são particularmente preferidos: copolimeros de etileno/propileno (EPR) ou copolimeros de etileno/propileno/dieno (EPDM); poli-isobuteno; borrachas de butil; borrachas de halobutil, em particular clorobutil ou borrachas de bromobutil; ou misturas dos mesmos.

[0037] Também é possível usar um polímero elastomérico de dieno (a) ou um polímero elastomérico (a') funcionalizado pela reação com agentes de terminação adequados ou agentes de acoplamento. Em particular, os polímeros elastoméricos de dieno obtidos por polimerização aniônica na presença de um iniciador organometálico (em particular, um iniciador de organolítio) pode ser funcionalizado reagindo os grupos organometálicos residuais derivados a partir do iniciador com agentes de terminação adequados ou agentes de acoplamento, por exemplo, iminas, carbodiimidas, haletos de alquil estanho, benzofenonas substituídas, alcoxisilanos ou ariloxisilanos.

[0038] Como descrito acima, o dito material elastomérico preferivelmente compreende adicionalmente pelo menos uma carga de reforço de negro de carbono (c).

[0039] De acordo com uma modalidade preferida, a carga de reforço de negro de carbono (c) que pode ser usado na presente invenção pode ser selecionado a partir daqueles tendo uma área de superfície de não menor do que 20 m2/g (determinada a partir de STS A - área de superfície de espessura estatística de acordo com ISO 18852:2005).

[0040] De acordo com uma modalidade preferida, a dita carga de reforço de negro de carbono (c) está presente no material elastomérico em uma quantidade entre 0,1 phr e 120 phr, preferivelmente entre 20 phr e 90 phr.

[0041] Como descrito acima, o dito material elastomérico preferivelmente compreende adicionalmente pelo menos um agente de acoplamento de silano (d).

[0042] De acordo com uma modalidade preferida, o agente de acoplamento de silano (d) que pode ser usado na presente invenção pode ser selecionado a partir daqueles tendo pelo menos um grupo silano que pode ser hidrolisado, que pode ser identificado, por exemplo, pela seguinte fórmula geral (II): (R)3Si-CnH2n-X (II) onde os grupos R, que podem ser idênticos ou diferentes, são selecionadas a partir de: grupos alquil, alcoxi ou ariloxi ou átomos de halogênio, provido que pelo menos um dos grupos R é um grupo alcoxi ou ariloxi; n é um inteiro entre 1 e 6 inclusive; X é um grupo selecionado a partir de: nitroso, mercapto, amino, epóxido, vinil, imida, cloro, -(S)mCnH2n-Si-(R)3 ou -S-COR, onde men são inteiros entre 1 e 6 inclusive e os grupos R são definidos como acima.

[0043] Dentre os agentes de acoplamento de silano, aqueles particularmente preferidos são bis(3-trietoxisililpropil) tetrasulfeto e bis(3-trietoxisililpropil) disulfeto. Os ditos agentes de acoplamento podem ser usados como tal ou como uma mistura adequada com uma carga inerte (por exemplo, negro de carbono) para facilitar a sua incorporação no material elastomérico.

[0044] De acordo com uma modalidade preferida, o dito agente de acoplamento de silano (d) está presente no material elastomérico em uma quantidade entre 0,01 phr e 10 phr, preferivelmente entre 0,5 phr e 5 phr.

[0045] Pelo menos uma carga de reforço adicional vantajosamente pode ser adicionada aos materiais elastoméricos mencionado anteriormente, em uma quantidade em geral entre 0,1 phr e 120 phr, preferivelmente entre 20 phr e 90 phr. A carga de reforço pode ser selecionada a partir daqueles comumente usados para produtos reticulados, em particular para pneus, por exemplo, sílica, alumina, aluminossilicatos, carbonato de cálcio, caulim ou misturas dos mesmos.

[0046] A sílica que pode ser usada na presente invenção em geral pode ser uma sílica pirogênica ou preferivelmente uma sílica precipitada, com uma área de superfície de BET (medida de acordo com o padrão ISO 5794/1) entre 50 m2/g e 500 m2/g, preferivelmente entre 70 m2/g e 200 m2/g.

[0047] O material elastomérico vantajosamente pode incorporar um agente de acoplamento de silano (d) que é capaz de interagir com a sílica opcionalmente presente como carga de reforço e/ou os silicatos e os ligar ao polímero elastomérico de dieno durante a vulcanização. Exemplos de agentes de acoplamento de silano (d) que podem ser usados foram descritos acima.

[0048] Preferivelmente, o material elastomérico da banda de rodagem compreende pelo menos um polímero elastomérico de dieno e pelo menos uma carga de reforço selecionada a partir daqueles comumente usados em materiais elastoméricos curáveis por enxofre, que são particularmente adequados para fabricar pneus, por exemplo, aqueles descritos acima com referência a dita pelo menos uma camada de material elastomérico.

[0049] Os materiais elastoméricos mencionados acima, tanto para a dita pelo menos uma camada de material elastomérico quanto para a banda de rodagem podem ser vulcanizados de acordo com as técnicas conhecidas, em particular com sistemas de vulcanização baseados em enxofre comumente usados para polímero elastomérico de dienos. Para este propósito, após um ou mais estágios de processamento termomecânico, um agente de vulcanização baseado em enxofre é incorporado, junto com aceleradores de vulcanização, nos materiais. No estágio de processamento final, a temperatura em geral é mantida abaixo de 120°C e preferivelmente abaixo de 100°C, de maneira a evitar qualquer queima indesejável.

[0050] Mais vantajosamente o agente de vulcanização usado é enxofre, ou moléculas que contêm enxofre (doadores de enxofre), com aceleradores e ativadores conhecidos por peritos na técnica.

[0051] Os ativadores que são particularmente efetivos são compostos de zinco e em particular ZnO, ZnCO,, sais de zinco de ácidos graxos saturados ou insaturados contendo a partir de 8 a 18 átomos de carbono, por exemplo, estearato de zinco, que são preferivelmente formados in situno material elastomérico de ZnO e ácido graxo, tal como BiO, PbO, PbsO4, PbÜ2, ou misturas dos mesmos.

[0052] Os aceleradores que são comumente usados podem ser selecionados a partir de: ditiocarbamatos, guanidina, tiourea, tiazols, sulfenamidas, tiurames, aminas, xantatos ou misturas dos mesmos.

[0053] Os ditos materiais elastoméricos podem compreender outros aditivos comumente usados, selecionados com base na aplicação específica para qual a composição é intencionada. Por exemplo, os seguintes podem ser adicionados aos ditos materiais: antioxidantes, agentes antienvelhecimento, plastificantes, adesivos, agentes antiozônio, resinas de modificação, ou misturas dos mesmos.

[0054] Em particular, para adicional melhora da capacidade de processamento, um plastificante pode ser adicionado ao dito material elastomérico, em geral selecionado a partir de óleos minerais, óleos vegetais, óleos sintéticos ou misturas dos mesmos, por exemplo, óleo aromático, óleo naftênico, ftalatos, óleo de soja ou misturas dos mesmos. A quantidade de plastificante está em geral entre 0 phr e 70 phr, preferivelmente entre 5 phr e 30 phr.

[0055] Os materiais elastoméricos mencionados anteriormente podem ser preparados misturando juntos os componentes poliméricos com a carga de reforço e com os outros aditivos opcionalmente presentes de acordo com as técnicas conhecidas por um perito na técnica. A misturação pode ser realizada, por exemplo, usando um misturador aberto do tipo "moinho aberto" ou um misturador interno do tipo com rotores tangenciais (Banbury) ou com rotores de entrelaçamento (Intermix), ou em misturadores contínuos do tipo Ko-Kneader (Buss) ou do tipo de parafuso duplo ou múltiplos parafusos.

[0056] A seguinte descrição se refere aos desenhos anexos, que são fornecidos puramente para propósitos de ilustração e portanto não são limitantes, nos quais: - A Fig. 1 mostra um pneu para rodas de motocicleta em metade de seção perpendicular ao plano equatorial X-X; - A Fig. 2 é uma fotografia que ilustra um teste comparativo entre espécimes de teste do composto de elastômero; - A Fig. 3 mostra um diagrama de tensão/deformação que compara duas amostras de composto de elastômero vulcanizado.

[0057] "Pneu de motocicleta" quer dizer um pneu tendo uma alta razão de curvatura transversal f/C, tipicamente maior do que ou igual a 0,20, preferivelmente na faixa entre 0,20 e 0,80, capaz de alcançar altas cambagens enquanto a motocicleta está fazendo curva.

[0058] "Cambagem" quer dizer o ângulo entre o plano equatorial do pneu montado na roda de motocicleta e um plano ortogonal à superfície da estrada.

[0059] A curvatura transversal normalmente é definida pelo valor da "razão de curvatura", a razão da distância (f) entre o ponto radialmente mais alto da banda de rodagem e o cordão máximo (C) do pneu, para o mesmo cordão máximo do pneu, em uma seção transversal do mesmo.

[0060] "Plano equatorial" do pneu quer dizer um plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu que divide o pneu em duas partes simetricamente idênticas.

[0061] Direção "circunferencial" quer dizer uma direção em geral seguindo a direção de rotação do pneu, ou levemente inclinada em relação à direção de rotação do pneu.

[0062] Direção "transversal" ou "axial"ou "axialmente"quer dizer uma direção paralela a ou levemente inclinada relativa ao eixo de rotação do pneu.

[0063] Direção "radial" ou "radialmente" quer dizer uma direção substancialmente ortogonal ao eixo de rotação do pneu.

[0064] Em uma modalidade preferida, um pneu de motocicleta é intencionado para ser montado na roda traseira tendo dimensões de cordão substancialmente entre 160 e 210 mm.

[0065] Preferivelmente a distância (f) entre o ponto radialmente externo da banda de rodagem e a linha que passa através das extremidades lateralmente opostas da dita banda de rodagem do pneu traseiro está substancialmente entre 50 e 80 mm. Preferivelmente para um pneu traseiro a razão de curvatura transversal (f/C) está substancialmente entre 0,20 e 0,50, ainda mais preferivelmente entre 0,25 e 0,35. Preferivelmente, a razão de altura/cordão total (H/C) está substancialmente entre 0,5 e 0,7.

[0066] Em uma modalidade preferida, o pneu é intencionado para ser montado na roda frontal de motocicleta tendo dimensões de cordão substancialmente entre 110 e 130 mm.

[0067] Preferivelmente a distância (f) entre o ponto radialmente externo da banda de rodagem e a linha que passa através das extremidades lateralmente opostas da dita banda de rodagem do pneu frontal pode estar substancialmente entre 45 e 65 mm. Preferivelmente, a razão de curvatura transversal/cordão (f/C) pode estar substancialmente entre 0,35 e 0,70, ainda mais preferivelmente entre 0,35 e 0,60. Preferivelmente, a razão de (altura total)/cordão (H/C) está substancialmente entre 0,6 e 0,9.

[0068] Em referência à Fig. 1, 100 denota um pneu de motocicleta global, compreendendo uma estrutura de carcaça formada por pelo menos uma camada de carcaça 2. A camada de carcaça 2 é projetada de acordo com uma configuração substancialmente toroidal e engata, por suas bordas circunferenciais opostas, com pelo menos uma estrutura de reforço anular 9, de forma a formar uma estrutura usualmente identificada pelo nome "conta".

[0069] Na modalidade representada na Fig. 1, a camada de carcaça 2 compreende uma primeira pluralidade de tiras 3 e uma segunda pluralidade de tiras 4 de material elastomérico, compreendendo elementos de reforço, arranjada alternadamente ao longo do perfil de uma estrutura com desenvolvimento substancialmente toroidal, de acordo com uma configuração invertida em U de forma que elas estão adjacentes na zona de aro e substancialmente sobrepostas na zona de conta.

[0070] Os elementos de reforço incluídos na camada de carcaça 2 preferivelmente compreendem cordonéis têxteis selecionados a partir daqueles usualmente empregados para fabricar carcaças de pneu, por exemplo, nylon, raiom, aramida, PET, PEN, com uma banda de rodagem individual tendo um diâmetro entre 0,35 mm e 1,5 mm. Os elementos de reforço na camada de carcaça 2 são preferivelmente arranjados radialmente, ou em um ângulo entre 70° e 110°, mais preferivelmente entre 80° e 100°, em relação ao plano equatorial Y-Y. Na modalidade mostrada na Fig. 1, a estrutura de reforço anular 9 possui pelo menos um inserto anular feito de um elemento alongado, preferivelmente metálico, revestido pelo menos parcialmente com material elastomérico arranjado em bobinas substancialmente concêntricas, cada bobina sendo definida tanto por uma seção espiral contínua quanto por anéis concêntricos formados por respectivos cordonéis metálicos.

[0071] Preferivelmente, como mostrado na Fig. 1, dois insertos anulares 9a e 9b são providos, e uma carga 22 de material elastomérico em uma posição axialmente externa com relação ao primeiro inserto anular 9a. O segundo inserto anular 9b é arranjado, ainda como mostrado na Fig. 1, em uma posição axialmente externa com relação às tiras 4. Finalmente, em uma posição axialmente externa com relação ao dito segundo inserto anular 9b, e não necessariamente em contato com ele, uma carga adicional 23 é provido, que completa a construção da estrutura de reforço anular 9.

[0072] Em uma modalidade alternativa, não mostrado, uma camada de carcaça 2 possui suas bordas laterais opostas associadas com estruturas de reforço anulares convencionais chamadas de fio de conta. A associação entre a camada de carcaça e fios de conta neste caso é alcançada dobrando as bordas laterais opostas da camada de carcaça em torno dos ditos fios de conta, para formar assim chamada transformação de carcaça. A estrutura de carcaça também pode compreender várias camadas de carcaça.

[0073] Uma estrutura de cinta 5 é aplicada de maneira circunferencial, em uma posição radialmente externa, na estrutura de carcaça, uma banda de rodagem 6 é sobreposta de maneira circunferencial na dita estrutura de cinta, e como um resultado de uma operação de moldagem realizada simultaneamente com vulcanização do pneu, longitudinal e/ou ranhuras transversais podem ser obtidos na banda de rodagem, arranjados para definir um padrão de banda de rodagem desejado.

[0074] Uma camada ou lâmina fina 10 de material elastomérico está arranjada entre a estrutura de cinta 5 e a estrutura de carcaça. Esta camada 10 é feita de um material elastomérico reforçado com fibras inorgânicas de silicatos de magnésio e/ou alumínio, tendo dimensões nanométricas. A camada 10 pode ter uma espessura uniforme. Alternativamente, a camada 10 pode ter uma espessura que varia na direção axial. Por exemplo, a camada 10 pode ter uma maior espessura próximo de suas bordas axialmente externas com relação à zona central (aro).

[0075] Na modalidade na Fig. 1, a dita camada ou lâmina fina 10 se estende sobre uma superfície substancialmente correspondendo à superfície de desenvolvimento da dita estrutura de cinta 5.

[0076] Em uma modalidade adicional, uma camada adicional ou lâmina fina de material elastomérico de acordo com a presente invenção (não mostrado na Fig. 1) pode ser posicionada entre a dita estrutura de cinta 5 e a dita banda de rodagem 6, a dita camada adicional ou lâmina fina preferivelmente se estendendo sobre uma superfície substancialmente correspondendo à superfície de desenvolvimento da dita estrutura de cinta 5.

[0077] O pneu 100 pode compreender um par de costados 7 aplicado lateralmente em lados opostos da dita estrutura de carcaça.

[0078] No caso de pneus sem câmara, uma camada de borracha 8, em geral chamada de "revestimento", que fornece a impermeabilidade necessária para o ar para inflar o pneu, também pode ser provido em uma posição radialmente interna com relação à estrutura de carcaça 2.

[0079] A estrutura de cinta 5 preferivelmente compreende cordonéis revestidos de borracha, arranjada substancialmente paralela e lado a lado para formar uma pluralidade de bobinas 5a. Estas bobinas são orientadas substancialmente na direção circunferencial (tipicamente em um ângulo entre 0o e 5o), esta direção usualmente sendo chamada de "em zero grau" em referência a sua disposição em relação ao plano equatorial X-X do pneu.

[0080] Preferivelmente, a estrutura de cinta 5 compreende enrolamentos axialmente lado a lado de um único cordão, ou de uma tira de tecido emborrachado compreendendo cordonéis axialmente lado a lado, preferivelmente até cinco, enrolado em uma espiral.

[0081] Preferivelmente, os cordonéis da estrutura de cinta 5 são cordonéis metálicos. Ainda mais preferivelmente, os ditos cordonéis são feitos de fios de aço com alto teor de carbono, isto é, fios de aço com um conteúdo de carbono acima de 0,7 a 0,8%.

[0082] Preferivelmente, os cordonéis da estrutura de cinta 5 são cordonéis metálicos de aço do tipo de alto alongamento (HE). Em particular, estes cordonéis de alto alongamento (HE) possuem um diagrama de extensão de carga compreendendo uma porção curvada posicionada entre duas porções substancialmente retilíneas tendo inclinação diferente em relação aos eixos do diagrama.

[0083] Estes cordonéis por exemplo, podem consistir de um certo número de filamentos, a partir de um a cinco, preferivelmente entre três e quatro, cada fio consistindo de um certo número de filamentos metálicos individuais, a partir de dois a dez, preferivelmente entre quatro e sete. Os filamentos individuais tipicamente possuem um diâmetro maior do que 0,10 mm, preferivelmente entre 0,12 e 0,35 mm. Os fios nos filamentos e os fios no cordão são enrolados juntos helicoidalmente, preferivelmente no mesmo sentido, com passos de enrolamento iguais e também diferentes para os cabos e para os filamentos.

[0084] Em um projeto alternativo (não mostrado na Fig. 1), a estrutura de cinta 5 pode compreender pelo menos duas camadas que são radialmente sobrepostas, cada uma consistindo de material elastomérico reforçado com cordonéis (tipicamente têxteis) arranjadas paralelas entre si. As camadas são arranjadas de tal modo que os cordonéis da primeira camada de cinta são orientadas de maneira oblíqua em relação ao plano equatorial do pneu, enquanto os cordonéis da segunda camada também possuem orientação oblíqua, mas simetricamente cruzada em relação aos cordonéis da primeira camada, para formar a assim chamada "cinta cruzada".

[0085] Neste caso, os cordonéis da estrutura de cinta são em geral cordonéis têxteis, por exemplo, cordonéis têxteis de fibra sintética, por exemplo, nylon, raiom, PEN, PET, preferivelmente de fibra sintética de alto módulo, em particular fibra de aramida (por exemplo, fibras de Kevlar®). Alternativamente, cordonéis híbridos podem ser usados, compreendendo pelo menos uma banda de rodagem de módulo baixo, isto é, não acima de cerca de 15.000 N/mm2 (por exemplo, nylon ou raiom), entrelaçado com pelo menos uma banda de rodagem de alto módulo (por exemplo, Kevlar®), isto é, não abaixo de 25.000 N/mm2.

[0086] A construção do pneu 100 como descrito acima pode ser realizada montando respectivos produtos semiacabados em um tambor de construção, não mostrado, usando pelo menos um dispositivo de montagem.

[0087] Pelo menos alguns dos componentes intencionados para formar a estrutura de carcaça do pneu podem ser construídos e/ou montados no tambor de construção. Mais particularmente, o tambor de construção pode receber primeiro qualquer revestimento, e então a estrutura de carcaça e então a lâmina fina ou camada elastomérica.

[0088] Preferivelmente a lâmina fina ou camada elastomérica pode ser montada junto com a estrutura de cinta.

[0089] A seguir, dispositivos que não são mostrados engatam com umas das estruturas de ancoragem anulares coaxialmente em tomo de cada uma das extremidades, posicionam uma manga externa compreendendo a estrutura de cinta e a banda de rodagem na posição coaxialmente centrada em tomo da manga de carcaça cilíndrica e formam a manga de carcaça de acordo com uma configuração toroidal por expansão radial da estrutura de carcaça, de forma que ela é aplicada contra uma superfície radialmente interna da manga externa.

[0090] Seguindo a construção do pneu bruto, uma operação de moldagem e vulcanização final é realizada para a estabilização estrutural do pneu por reticulação do composto de elastômero bem como imprimindo um padrão de banda de rodagem desejado na banda de rodagem e imprimindo quaisquer símbolos gráficos distintivos para corresponder aos costados.

[0091] De acordo com uma modalidade preferida, a dita camada ou lâmina fina 10 de material elastomérico é formada por uma pluralidade de enrolamentos de um elemento contínuo alongado.

[0092] A presente invenção será adicionalmente ilustrada abaixo por meio de um número de exemplos de preparo, que são fornecidos puramente para propósitos de ilustração e sem qualquer limitação desta invenção.

EXEMPLO 1

[0093] Os materiais elastoméricos mostrados na Tabela 1 foram preparados como na sequência (as quantidades dos vários componentes são dadas em phr).

[0094] Todos os componentes, exceto enxofre, acelerador (TBBS), retardante (PVI) e HMMM, foram misturados em um misturador interno (modelo Pomini PL 1.6) por cerca de 5 minutos (primeira etapa). Desde que a temperatura alcance 145 ± 5°C, o material elastomérico foi descarregado. O enxofre, o acelerador (TBBS), o retardante (PVI) e o HMMM foram adicionados e misturação foi realizada em um moinho de rolo aberto (segunda etapa).

(*): comparação (**): O Kevlar foi introduzido como polpa de Kevlar, consistindo de 2,75 phr de fibras de Kevlar e 9,25 phr de NR para um total de 100 phr de NR no composto NR: borracha natural, SMR-GP, Lee Rubber; CB: negro de carbono N375, Cabot; Silano: 50% de bis(3-trietoxisililpropil) tetrasulfeto para 50% de negro de carbono, X50S, Degussa-Hüls; Kevlar: polpa de Kevlar látex MB 23%, DuPont compreendendo fibras de aramida fibriladas tendo uma configuração com uma haste principal de comprimento entre 0,5 mm e 1,6 mm, tipicamente comprimento de cerca de 0,9 mm e um diâmetro de cerca de 16 pm; Pangel B5: sepiolita modificada com sal de amónio quaternário a 20 % em peso, Tolsa Group, fibras com comprimento entre 0,2 pm e 2 pm e diâmetro entre 5 nm e 30 nm; Oleo Mineral: MES (Solvato de extração leve), ENI Spa; 6PPD:N-(1,3-dimetilbutil)-N'-fenil-p-fenileno diamina, Chemture Corporation; Resorcinol: resorcinol (80%) disperso no ligante de polímero, Rhenogran Resorcinol-80/GE 1323, Rhein Chemie; HMMM: hexametoximetilmelamina (65%) em suporte inerte, Cyrez 964 P.C., Cytec; CBS: N-ciclo-hexil-2-benzotiazil-sulfenamida, Vulkacit® CZ/EGC, Lanxess DCBS: benzotiazil-2-diciclo-hexil-sulfenamida, Vulkacit® DZ/EGC, Bayer PVI: ciclo-hexil-tioftalimida, Santogard PVI, Flexsys Agente de cura: enxofre, Redball Superfine, International Sulphur Inc.

[0095] A análise reométrica foi realizada com um reômetro Monsanto MDR a 170°C por 10 minutos, com uma frequência de oscilação de 1,66 Hz (100 oscilações por minuto) e uma amplitude de ± 0,5°. Os resultados são dados na Tabela 2, onde ML representa o torque mínimo, e MH representa o torque máximo.

[0096] As propriedades mecânicas estáticas de acordo com o padrão ISO 37:2005 foram medidas em diferentes alongamentos (50%, 100%) em amostras dos materiais elastoméricos mencionados anteriormente, vulcanizadas a 170°C por 10 minutos. Os resultados obtidos são dados na Tabela 2.

[0097] A linearidade, no entanto, foi determinada levando em conta a razão das cargas estáticas em dois alongamentos diferentes, 50% e 100% de deformação. A razão assim descreve o curso da curva em sua parte inicial.

[0098] A dureza em graus IRHD (a 23°C) foi medida de acordo com o padrão ISO 48:2007, em amostras dos materiais elastoméricos mencionados anteriormente, vulcanizadas a 170°C por 10 minutos.

[0099] As propriedades mecânicas dinâmicas foram descobertas usando um reômetro Monsanto R.P.A. 2000 de acordo com o seguinte método: espécimes cilíndricos de teste com pesos na faixa de a partir de 4,5 g a 5,5 g foram obtidos puncionando a partir da composição elastomérica reticulada das amostras 1 e 2 (vulcanizada a 170°C por 10 min) e seu módulo de armazenamento dinâmico em cisalhamento (G') foi medido a 70°C, frequência de 10 Hz, deformação de 0,5% e 10%. O efeito Payne foi avaliado a partir da diferença entre os módulos (G) nas duas deformações percentuais declaras acima.

[00100] A Tabela 2 também mostra as propriedades mecânicas dinâmicas medidas usando um testador dinâmico Instron no modo de compressão de tensão de acordo com os seguintes métodos. Uma peça de teste de material reticulado tendo uma forma cilíndrica (comprimento de 25 mm; diâmetro de 12 mm), pré-carregada na compressão até uma deformação longitudinal de 10% em relação ao comprimento inicial e mantida na temperatura específica (23°C ou 70°C) através do teste foi submetida a uma tensão senoidal dinâmica tendo uma amplitude de ± 3,3% em relação ao comprimento sob pré-carregamento, com uma frequência de 10 Hz. As propriedades mecânicas dinâmicas são expressas em termos de valores de módulo elástico dinâmico (E) e tan delta (fator de perda). O valor de tan delta é calculado como a razão do módulo viscoso (E") para o módulo elástico (E'), tanto sendo determinada com as medições dinâmicas mencionadas anteriormente.

(*): comparação

[00101] Como pode ser observado a partir dos dados na Tabela 2, a introdução da carga de sepiolita origina, apesar de uma diminuição nas propriedades mecânicas estáticas do composto resultante, um aumento no alongamento na ruptura, e um aumento nas propriedades mecânicas dinâmicas e na dureza.

[00102] A melhora significativa nas propriedades dinâmicas é particularmente relevante ao desempenho do pneu.

[00103] No entanto, o material elastomérico 2 foi descoberto como tendo uma forte dependência do módulo dinâmico na amplitude de deformação, e é notado em particular que o módulo de cisalhamento dinâmico diminui consideravelmente com o aumento na deformação dinâmica. Uma linearidade surpreendente é observada na curva de tensão/deformação do material elastomérico 2 da invenção, mostrada por uma razão entre os módulos em diferente deformação (respectivamente 50% e 100%) maior do que 1,5, onde o material elastomérico 1 mostra uma curva de tensão/deformação com um aumento altamente não linear, como também é mostrado na Fig. 3.

[00104] A Fig. 2 é uma fotografia que ilustra a diferença na aparência de espécimes de teste obtidos com materiais elastoméricos 1 e 2 usando uma extrusora de laboratório equipada com corantes de extrusão Garvey de acordo com o padrão técnico ASTM D2230.

[00105] A Fig. 2 mostra claramente a maior rugosidade de superfície do espécime (I) obtida a partir do material elastomérico comparativo 1 e a borda mais irregular do dito espécime. O espécime (II) obtido a partir do material elastomérico 2 da invenção mostra uma melhora definitiva de ambas as características.

[00106] Verificou-se que a melhor capacidade de processamento do material elastomérico garante menor rugosidade de superfície do produto semiacabado compreendendo o dito material elastomérico, que é refletido em melhor reprodutibilidade da lâmina fina feita com este produto semiacabado, com consequente redução de resíduo, aumento na produtividade e maior constância e uniformidade do pneu performance durante o uso.

EXEMPLO 2

[00107] Os pneus traseiros foram feitos para a motocicleta DIABLO SUPERCORSA SP de acordo com Fig. 1, contendo uma camada 10 de material elastomérico de espessura 0,35 mm de acordo com a amostra 1 (comparação) e de acordo com a amostra 2 (invenção) interposta entre a camada de carcaça 2 e a camada de cinta 5.

[00108] Os pneus da DIABLO SUPERCORSA SP preparados assim, com tamanho 190/55 ZR 17, então foram montados em uma motocicleta YAMAHA RI e testados em um circuito de corrida. Os resultados obtidos estão apresentados na Tabela 3.

[00109] Para avaliar o comportamento do pneu, o testador simulou alguns tipos de manobras típicas (por exemplo, mudança de faixa, entrar em uma curva, sair de uma curva). Então o testador avaliou o comportamento do pneu e deu uma pontuação em relação ao desempenho de pneu durante a dita manobra.

[00110] Os testes foram conduzidos nas condições de direção extremas que descrevem o comportamento do pneu no limite de aderência. Então o testador realizou manobras que um motorista médio pode ser forçado a executar em circunstâncias inesperadas e perigosas: curva súbita em alta velocidade, mudança de faixa súbita para evitar obstáculos, frenagem súbita e semelhantes.

[00111] O testador avaliou vários tipos de comportamento particularmente indicativos de desempenho de pneu traseiro, por exemplo, estabilidade em várias condições, precisão de direção, e impulso.

[00112] A Tabela 3 sumariza a pontuação da lâmina do testador para a controlabilidade dos pneus. Os resultados destes testes são expressos por meio de uma escala de avaliação que representa a opinião subjetiva expressa pelo testador por meio de um sistema de pontos. Os valores reproduzidos na seguinte tabela representam um valor principal a partir destes obtidos em várias seções de teste (5 a 6 testes, por exemplo) e fornecido por vários testadores. Deve ser notado que a escala de faixas de valores a partir de um mínimo de 1 a um máximo de 5.

(*): comparação (1): percepção da compactação do pneu e solidez (2): percepção da estabilidade em uma curva dupla em direções opostas (inclinando e ficando ereto a partir da inclinação) (3): velocidade de alcançar a temperatura de trabalho ótima os resultados dados na Tabela 3 demonstram claramente que o pneu de acordo com a presente invenção (Amostra 2), apesar de compreender uma camada interposta entre a estrutura de carcaça e a estrutura de cinta obtida com um material elastomérico tendo um efeito de Payne apreciável, teve melhor benefício do que o pneu de comparação (Amostra 1), em particular exibindo desempenho melhorado em todos aspectos indicativos de estabilidade traseira e, mais em geral, da estabilidade de direção da motocicleta.

[00113] O composto com sepiolita em vez do composto com Kevlar mostra uma melhora significativa em todos os aspectos indicativos de estabilidade da seção traseira da motocicleta.

Claims

1. Pneu (100) para rodas de motocicleta, caracterizadopelo fato de que compreende: - uma estrutura de carcaça compreendendo pelo menos uma camada de carcaça (2); - uma estrutura de cinta (5) aplicada em uma posição radialmente externa com relação a dita estrutura de carcaça; - uma banda de rodagem (6) aplicada em uma posição radialmente externa com relação a dita estrutura de cinta; - pelo menos uma camada de material elastomérico (10) arranjada entre a dita estrutura de carcaça (2) e a dita estrutura de cinta (5); em que o dito material elastomérico compreende fibras inorgânicas de silicates de magnésio e/ou alumínio, as ditas fibras tendo dimensões nanométricas.

2. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que o dito material elastomérico compreende (a) um polímero elastomérico de dieno.

3. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que o dito material elastomérico compreende (b) fibras inorgânicas de silicates de magnésio e/ou alumínio tendo um diâmetro médio menor do que 500 nm.

4. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que o dito material elastomérico compreende (b) fibras inorgânicas de silicates de magnésio e/ou alumínio tendo um diâmetro médio menor do que 100 nm.

5. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato de que o dito material elastomérico compreende (b) fibras inorgânicas de silicates de magnésio e/ou alumínio tendo um diâmetro médio de a partir de 5 a 50 nm.

6. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito material elastomérico compreende (b) fibras inorgânicas de silicatos de magnésio e/ou alumínio tendo um comprimento menor do que ou igual a 10 pm.

7. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o dito material elastomérico compreende (b) fibras inorgânicas de silicatos de magnésio e/ou alumínio tendo um comprimento de a partir de 0,2 a 10 pm.

8. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que as ditas fibras inorgânicas são selecionadas a partir do grupo que consiste de fibras de sepiolita, fibras de paligorsquita ou misturas dos mesmos.

9. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que as ditas fibras inorgânicas são fibras de sepiolita.

10. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que as ditas fibras inorgânicas estão presentes no material elastomérico em uma quantidade de a partir de 1 phr a 20 phr.

11. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que as ditas fibras inorgânicas estão presentes no material elastomérico em uma quantidade de a partir de 3 phr a 15 phr.

12. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que a dita pelo menos uma camada de material elastomérico (10) possui uma espessura menor do que 2 mm.

13. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a dita pelo menos uma camada de material elastomérico (10) possui uma espessura de a partir de 0,1 mm a 0,5 mm.

14. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a dita pelo menos uma camada de material elastomérico (10) possui uma espessura uniforme.

15. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo fato de que possui uma razão de curvatura transversal (f/C) igual a ou maior do que 0,20.

16. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que é intencionado para equipar a roda traseira e tendo uma razão de curvatura transversal (f/C) que varia a partir de 0,25 a 0,35.

17. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que é intencionado para equipar a roda frontal e tendo uma razão de curvatura transversal (f/C) que varia a partir de 0,35 a 0,70.

18. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 17, caracterizado pelo fato de que o dito pneu compreende pelo menos uma camada suplementar do dito material elastomérico arranjado entre a dita banda de rodagem (6) e a dita estrutura de cinta (5).

19. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 18, caracterizado pelo fato de que a dita estrutura de cinta compreende cordonéis revestidos de borracha, arranjados paralelos e lado a lado para formar uma pluralidade de bobinas em um ângulo entre 0o e 5o orientadas de acordo para uma direção circunferencial do pneu.

20. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 19, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma carga de reforço adicional está presente no material elastomérico em uma quantidade de a partir de 0,1 phr a 120 phr.

21. Pneu para rodas de motocicleta de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que a dita carga de reforço é sílica.