BR112015016760B1 - Motor de combustão interna com relação de compressão variável - Google Patents
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Abstract
motor de combustão interna com relação de compressão variável. tem um mecanismo de relação de compressão variável (10) que muda a relação de compressão de motor dependendo da posição rotacional do primeiro eixo de controle (14). o primeiro eixo de controle (14) e o segundo eixo de controle, que é conectado a um motor, são acoplados juntos pela alavanca (24) do mecanismo de acoplamento (20). a primeira parte de braço (25) do primeiro eixo de controle (14) e uma extremidade da alavanca (24) são rotativamente acopladas juntas pelo primeiro pino de acoplamento (26). quando visto na direção axial deste primeiro pino de acoplamento (26), pelo menos em uma posição de relação de compressão dada, o primeiro pino de acoplamento (26) está disposto em uma posição afastada da tampa de mancal (30) que é para suportar rotativamente o primeiro eixo de controle (14).
Description
[001] A presente invenção se refere a um motor de combustão interna com uma relação de compressão variável, que é equipado com um mecanismo de relação de compressão variável capaz de variar a relação de compressão do motor.
[002] Até agora, o presente requerente propôs um mecanismo de relação de compressão variável capaz de variar a relação de compressão de motor usando um mecanismo de pistão-manivela, do tipo múltiplas ligações (por exemplo, ver Publica-ção de Patente 1). Tal mecanismo de relação de compressão variável é capaz de mudar e controlar a relação de compressão do motor dependendo da condição de operação do motor mudando a posição rotacional do primeiro eixo de controle por um atuador, tal como motor.
[003] Publicação de Patente 1: publicação de Pedido de Patente Japonesa 2004-257254
[004] No caso de uma estrutura em que um atuador do mecanismo de rela-ção de compressão variável está disposta fora do corpo do motor para proteger de óleo, calor de exaustão, etc., por exemplo, o atuador e o primeiro eixo de controle são acoplados um no outro por um mecanismo de acoplamento equipado com uma alavanca que passa através de uma parede lateral do corpo do motor. Uma extremi-dade da alavanca é acoplada com o primeiro eixo de controle através de um primeiro pino de acoplamento. Uma parte de pivô do primeiro eixo de controle é rotativamente suportada no corpo do motor usando uma tampa de mancal que é fixado no corpo do motor.
[005] No motor de combustão interna de relação de compressão variável tendo tal estrutura, visto na direção axial do primeiro pino de acoplamento, se a forma externa da tampa de mancal e o primeiro pino de acoplamento (em outras palavras, um furo de pino que permite que este primeiro acoplamento passe através do mesmo) são sobrepostos um com o outro, é necessário destacar uma vez a tampa de mancal a fim de prender um espaço para permitir a inserção do primeiro pino de acoplamento. Isto piora a capacidade de trabalho da montagem.
[006] Assim, é um objetivo da presente invenção fornecer um novo motor in-terno de relação de compressão variável capaz de aperfeiçoar a capacidade de tra-balho da montagem.Meios para Solucionar a Tarefa
[007] Um mecanismo de relação de compressão variável de acordo com a presente invenção tem um mecanismo de relação de compressão variável para mu-dar a relação de compressão do motor dependendo da posição rotacional do primeiro eixo de controle, um atuador para mudar e manter a posição rotacional do primeiro eixo de controle, e um mecanismo de acoplamento para acoplar o atuador e o primeiro eixo de controle. Este mecanismo de acoplamento tem um segundo eixo de controle disposto em paralelo com o primeiro eixo de controle, uma alavanca para acoplar o primeiro eixo de controle e o segundo eixo de controle, um primeiro pino de acoplamento para acoplar rotativamente uma extremidade de ponta de uma primeira parte de biela se estendendo para fora na direção radial a partir do centro do primeiro eixo de controle e uma extremidade da alavanca, e um segundo pino de acoplamento para acoplar rotativamente uma extremidade de ponta de uma segunda parte de biela se estendendo para fora na direção radial a partir do centro do segun-do eixo de controle e outra extremidade da alavanca. Além do mais, tem uma tampa de mancal que é ficada no corpo do motor e suporta rotativamente uma parte de pivô do primeiro eixo de controle. Então, ele é Caracterizado por, visto na direção axial do primeiro pino de acoplamento, pelo menos em uma dada posição de relação de compressão, que o primeiro pino de acoplamento está disposto em uma posição afastada da tampa de mancal.
[008] De acordo com a presente invenção, pelo menos em uma posição de relação de compressão dada, o primeiro pino de acoplamento está disposto em uma posição afastada da tampa de mancal. Portanto, se torna possível acoplar a alavanca e o primeiro eixo de controle pelo primeiro pino de acoplamento no lado do primeiro pino de acoplamento sem remover a tampa de mancal. Isto aperfeiçoa enormemente a capacidade de trabalho da montagem.
[009] A Figura 1 é uma vista em seção mostrando um motor de combustão interna de relação de compressão variável equipado com um mecanismo de relação de compressão variável de acordo com uma modalidade da presente invenção;a Figura 2 é uma vista em seção mostrando um motor de combustão interna de relação de compressão variável;a Figura3 é uma vista em seção em uma direção oposta à Figura 2, mos-trando o motor de combustão interna de relação de compressão variável;a Figura 4 é uma vista em seção transversal mostrando o motor de combus-tão interna de relação de compressão variável; ea Figura 5 é uma vista em seção mostrando o motor de combustão interna de relação de compressão variável.
[010] A seguir, uma modalidade preferida da presente invenção é explicada em detalhe com referência aos desenhos. As Figuras 2 a 5 foram desenhadas sim- plificando a Figura 1, mas todas as Figuras 1 a 5 são vistas em seção mostrando a mesma modalidade. Primeiramente, é explicado o mecanismo de relação de com-pressão variável 10 usando um mecanismo de pistão-manivela, do tipo múltiplas li-gações 10. Como este mecanismo 10 é descrito na Publicação de Pedido de Patente Japonesa 2004-257254, etc., é publicamente conhecida. Portanto, é limitado a uma breve explanação.
[011] No bloco de cilindro 1 constituindo uma parte do corpo de motor do mo-tor de combustão interna, o pistão 3 de cada cilindro é encaixado de modo deslizante no cilindro 2, e o eixo de manivela 4 é rotativamente suportado. O mecanismo de relação de compressão variável 10 tem a biela inferior 11 que é rotativamente fixada no pino de manivela 5 do eixo de manivela 4, a biela superior 12 para acoplar esta biela inferior 11 e o pistão 3, o primeiro eixo de controle 14 que é rotativamente su-portado no lado do corpo do motor tal como o bloco de cilindros, a parte de eixo ex-cêntrico 15 formada excentricamente em seu primeiro eixo de controle 14, e a biela de controle 13 para acoplar esta parte de eixo excêntrico 15 e a biela inferior 11. O pistão 3 e a extremidade superior da biela superior 12 são acoplados de modo relati-vamente rotativo através do pino de pistão 16. A extremidade inferior da biela supe-rior 12 e a biela inferior 11 são acopladas de modo relativamente rotativo através do pino de acoplamento do lado da biela superior 17. A extremidade superior da biela de controle 13 e a biela inferior 11 são acopladas de modo relativamente rotativo através do pino de acoplamento do lado da biela de controle 18. A extremidade inferior da biela de controle 13 é fixada rotativamente para a parte de eixo excêntrico acima mencionada 15.
[012] O motor 19 como um atuador deste mecanismo de compressão variável 10 é acoplado com o primeiro eixo de controle 14 através do mecanismo de aco-plamento 20 equipado com redutor de velocidade 21. Mudando a posição rotacional (ângulo) do primeiro eixo de controle 14 por este motor 19, com a mudança de posi- ção de biela inferior 11, as características de percurso de pistão incluindo a mudança de ponto morto superior do pistão e de ponto morto inferior do pistão, e as mudanças de relação de compressão de motor. Portanto, é possível controlar a relação de compressão de motor dependendo da condição de operação de motor controlando o acionamento de motor 19 por uma seção de controle não mostrada nos desenhos. O atuador não é limitado a motor elétrico 19, mas pode ser um atuador de acionamento hidráulico.
[013] O primeiro eixo de controle 14 é rotativamente suportado no interior do corpo do motor, que é formado de bloco de cilindros 1, cárter de óleo superior 6 fixa-do abaixo, etc. Por outro lado, o motor 19 está disposto fora do corpo de motor. Em mais detalhe, é fixado no lado traseiro do motor do alojamento 22 fixado na parede lateral do lado de entrada (daqui em diante referido como “parede lateral de cárter de óleo”) 7 do cárter superior 6, que constitui uma parte do corpo do motor.
[014] O redutor de velocidade 21 é um para desacelerar a rotação de um eixo de saída do motor 19 e transmitir o mesmo para o primeiro eixo de controle 14. Por exemplo, um tendo uma estrutura que utiliza um mecanismo de engrenagem de onda de tensão é usado. O redutor de velocidade, no entanto, não é limitado a uma estrutura que utiliza tal mecanismo de engrenagem de onda de tensão. Também é possível usar outro tipo de redutor de velocidade, tal como redutor de velocidade de ciclo.
[015] O mecanismo de acoplamento 20 é formado com o segundo eixo de controle 23 tendo uma estrutura integral com o eixo de saída do redutor de velocida-de 21. Pode ter uma estrutura em que o eixo de saída 21 e o segundo eixo de con-trole 23 são formados separadamente e em que ambos são acoplados para rodar em uma maneira interligada.
[016] Este segundo eixo de controle 23 é rotativamente recebido e disposto no alojamento 22 fixado ao lado da parede lateral do cárter 7 e se estende na dire- ção de frente para trás (isto é, a direção paralela ao primeiro eixo de controle 14) ao longo da parede lateral do cárter 7. O primeiro eixo de controle 14, que está disposto no lado do corpo do motor onde o óleo lubrificante respinga, e o segundo eixo de controle 23, que é colocado fora do corpo do motor, são mecanicamente acoplados pela alavanca 24 que passa através da parede lateral do cárter 7 e ambos 14, 23 são rodados em uma maneira interligada. A fenda 24A para permitir a passagem através da alavanca 24 é formada através da parede lateral do cárter 7 e do alojamento 22. O alojamento 22 é fixado hermeticamente na parede lateral do cárter 7 de modo a vedar os arredores desta fenda 24A.
[017] Uma extremidade da alavanca 24 e a extremidade de ponta da primeira parte de braço 25 se estendendo para fora na direção radial a partir do centro do primeiro eixo de controle 14 são acoplados de modo relativamente rotativo através do primeiro pino de acoplamento 26. A outra extremidade da alavanca 24 e a extre-midade de ponta da segunda parte de braço 27 se estendendo para fora na direção radial a partir do centro do segundo eixo de controle 23 são acoplados através do segundo pino de acoplamento 28.
[018] Por tal mecanismo de biela, quando o primeiro eixo de controle 14 roda, a relação de compressão do motor muda, e as posições da primeira parte de braço 25, a segunda parte de braço 27 e a alavanca 24 mudam. Portanto, a relação de redução de velocidade do percurso de transmissão de energia rotacional do motor 19 para o primeiro eixo de controle 14 também muda.
[019] A parte de pivô principal 4A do eixo de manivela 4 e a parte de pivô 14A do primeiro eixo de controle 14 são suportadas rotativamente no lado do corpo do motor pela tampa de mancal 30 fixada ao bloco de cilindros 1 como o corpo do motor. A tampa de mancal 30 é feita de tampa de mancal maior 30a e tampa de mancal menor 30B. Ambas são fixadas no lado da superfície inferior de uma antepara (não mostrado no desenho) do bloco de cilindros 1. O primeiro eixo de controle 14 é rotativamente suportado entre a tampa de mancal maior 30A e a antepara, e o se-gundo eixo de controle 23 é suportado rotativamente entre a tampa de mancal maior 30A e a tampa de mancal menor 30B.
[020] Como mostrado na Figura 4, o primeiro eixo de controle 14 é fornecido com uma parte de eixo pivô excêntrico 15 para cada cilindro, e esta parte de eixo excêntrico 15 e a parte de pivô 14A são alternadamente fornecidas. A primeira parte de braço bifurcada 25, na qual o primeiro pino de acoplamento 26 é inserido, está disposta em um espaço entre a tampa de mancal 30 no centro na direção da linha de cilindro e biela de controle 13.
[021] A seguir, a estrutura característica e efeitos vantajosos desta modali-dade são citados.
[022] [1] Como mostrado na Figura 2, na vista na direção do eixo de manivela como observado na direção axial do primeiro pino de acoplamento 26, pelo menos uma dada posição de relação de compressão, especificamente em uma posição de relação de compressão em que a primeira parte de braço 25 é a orientada mais des-cendentemente, o primeiro pino de acoplamento 26 disposto em uma posição des-cendentemente afastada da tampa de mancal 30. Isto é, um furo de pino do primeiro pino de acoplamento 26 é configurado de modo a não sobrepor com a faixa existente da tampa de mancal 30.
[023] Por tal estrutura, os efeitos vantajosos seguintes são obtidos. Primei-ramente, torna possível acoplar a alavanca 24 e o primeiro eixo de controle 14 juntos pelo primeiro pino de acoplamento 26 em uma condição que a tampa de mancal 30 foi montada no lado do bloco de cilindro 1, e não existe necessidade de remover a tampa de mancal 30. Portanto, a capacidade de trabalho da montagem é melhorada.
[024] Em segundo lugar, na medida em que é possível acoplar facilmente a alavanca 24 e o primeiro eixo de controle 14 juntos sem remover a tampa de mancal 30 como mencionado acima, torna possível acoplar previamente a alavanca 24 no lado do segundo eixo de controle 23 através do segundo pino de acoplamento 29 para fazer uma unidade tendo uma condição em que a alavanca 24 foi previamente acoplada no lado do alojamento 22. Isto torna possível conduzir o transporte e distri-buição do alojamento na forma desta unidade. Portanto, a eficiência de trabalho na montagem melhora. Além do mais, desde que não é necessário dividir o lado do alo-jamento 22 quando o alojamento 22 é acoplado com o corpo do motor, é possível suprimir e impedir a contaminação do alojamento 22, que recebe o redutor de velo-cidade 21, etc., com substâncias estranhas, desse modo aperfeiçoando a qualidade.
[025] Em terceiro lugar, a carga que atua na alavanca 24 é reduzida relati-vamente aumentando o tamanho da primeira parte de braço 25 para dispor o primeiro pino de acoplamento 26 em uma posição afastada da tampa de mancal 30. Com isto, é possível reduzir a carga de entrada que atua no lado do segundo eixo de controle 23 ou motor 19 no alojamento 22 a partir do lado do mecanismo de relação de compressão variável 10 através da alavanca 24. Além do mais, no caso em que um sensor de ângulo é fixado no eixo de saída do motor 19, a vibração deste sensor de ângulo é reduzida. Isto torna possível aperfeiçoar a precisão de detecção.
[026] Em quarto lugar, como a carga de entrada no segundo eixo de controle 23 é reduzida como mencionado acima, é possível reduzir a carga de mancal do se-gundo eixo de controle 23 para suprimir o desgaste desta parte de mancal.
[027] Em quinto lugar, como a carga de entrada no segundo eixo de controle 23 é reduzida como mencionado acima, é possível reduzir a pressão de mancal do segundo pino de acoplamento 28. Com isto, é possível reduzir o diâmetro do furo de pino e a espessura de uma parte de saliência de pino na extremidade de ponta da segunda parte de braço 28 do segundo eixo de controle 23, dentro do qual este se-gundo pino de acoplamento 28 é inserido. Como resultado, embora o tamanho da primeira parte de braço 25 tenha sido aumentado como mencionado acima, é possí-vel fazer o segundo eixo de controle 23 compacto e impedir o aumento de tamanho no lado do alojamento 22.
[028] Em sexto lugar, é possível suprimir a carga de entrada no primeiro pino de acoplamento 26 e suprimir o desgaste de sua parte de mancal. Além do mais, quando o tamanho da primeira parte de braço 25 aumenta, se torna uma estrutura em que o primeiro eixo de controle 14 e a alavanca 24 dificilmente interferem um com o outro. Com isso, se torna desnecessário fornecer um entalhe ou similar para evitar a interferência deles. Portanto, enquanto mantém suficientemente a espessura de arredores de galerias de óleo do primeiro eixo de controle 14, é possível aperfei-çoar a capacidade de lubrificação formando em grande parte as galerias de óleo.
[029] Em sétimo lugar, devido a reduzir a carga de entrada no lado do aloja-mento 22 como mencionado acima, é possível suprimir a carga de entrada em cárter superior 6, no qual este alojamento 22 é fixado, para suprimir a deformação do cárter superior 6. Como resultado, é possível suprimir a variação da relação de compressão devido à deformação de cárter superior 6, suprimir o aumento excessivo de pressão de combustão devido à ressonância e a relação de compressão excessivamente alta, e evitar uma entrada de carga normal no atuador. Além do mais, enquanto mantém a resistência e rigidez do cárter, sua redução de tamanho e sua redução de peso são possíveis.
[030] Em oitavo lugar, devido à redução da carga de entrada na alavanca 24 como mencionada acima, a carga que atua na parte de mancal do primeiro eixo de controle 14 é também reduzida. Como um resultado, é possível suprimir a deforma-ção na direção, em que a antepara ou tampa de mancal 30 cai, e suprimir e impedir uma entrada de carga normal no lado do motor 19 devido ao comportamento anormal do sistema de movimento principal.
[031] [2] Mais especificamente, como mostrado na Figura 2, a distância mais curta entre o primeiro pino de acoplamento 26 e o centro do primeiro eixo de controle 14 (a distância obtida subtraindo o raio do primeiro pino de acoplamento 26 da dis- tância do centro do primeiro pino de acoplamento 26 para o centro do primeiro eixo de controle 14) L1 é configurada para ser maior que a distância mais curta entre a extremidade inferior da tampa de mancal 30 e o centro do primeiro eixo de controle. Por tal ajuste, como mencionado acima, o primeiro pino de acoplamento 26 está dis-posto em uma posição afastada da tampa de mancal 30 em uma dada posição de relação de compressão.
[032] [3] Como visto na direção axial do primeiro pino de acoplamento 26, o primeiro pino de acoplamento 26 está disposto em uma posição afastada da biela de controle 13 também, pelo menos em uma dada posição de relação de compressão.
[033] Devido a isto, como também mostrado na Figura 4, a primeira parte de braço 25, na qual o primeiro pino de acoplamento 26 é inserido, está disposta entre a biela de controle 13 e a tampa de mancal 30 com um pequeno espaço de cerca de 2-3 mm. Devido à estrutura acima, ao acoplar o primeiro pino de acoplamento 26, é também possível suprimir e evitar a interferência com a biela de controle 13. Como resultado, mesmo se o primeiro pino de acoplamento 26 é inserido a partir do lado da biela de controle 13, é possível obter um efeito vantajoso similar àquele no caso de inserir o primeiro pino de acoplamento 26 a partir do lado da tampa de mancal 30 no acima mencionado [1].
[034] [4] Especificamente, como também mostrado na Figura 3, a distância mais curta L3 entre o primeiro pino de acoplamento 26 e o centro do primeiro eixo de controle 14 é configurada para ser maior que a distância mais curta L4 entre a ex-tremidade inferior da biela de controle 13 e o centro do primeiro eixo de controle 14. Devido a isto, como mencionado acima em [3], como visto na direção axial do pri-meiro pino de acoplamento 26, é fornecida uma estrutura em que o primeiro pino de acoplamento 26 está disposto em uma posição afastada da biela de controle 13 também, pelo menos em uma dada posição de relação de compressão.
[035] [5] Mais especificamente, como mostrado na Figura 2 e Figura 3, ao estar em uma posição em que a extremidade de ponta da primeira parte de braço 25 é orientada descendentemente com relação ao centro do primeiro eixo de controle 14, se torna a dada posição de relação de compressão acima mencionada. Com isto, o primeiro pino de acoplamento 26 está disposto em uma posição afastada da tampa de mancal 30 e biela de controle 13.
[036] [6] Em um lado de superfície de fundo do cárter superior 6, a parte de abertura 6A é formada para ter uma abertura. Em uma maneira de fechar esta parte de abertura 6A, é fixado o cárter inferior 8 tendo uma forma rasa. Este cárter superior 6 e o cárter inferior 8 constituem um cárter para armazenar óleo do motor. É con-figurado que a parte de abertura 6A do cárter superior 6 é posicionado abaixo do primeiro pino de acoplamento 26. Isto é, é construído que o primeiro pino de aco-plamento 26 está disposto acima da parte de abertura 6A do cárter superior 6.
[037] Devido a isto, sob uma condição que o primeiro eixo de controle 14 e o cárter superior 6 foram fixados no lado do corpo do motor, se torna possível acoplar a alavanca 24 e o primeiro eixo de controle 14n juntos pelo primeiro pino de acopla-mento 26 através da parte de abertura 6A do cárter superior 6. Portanto, como men-cionado acima, sob uma condição de uma unidade em que a alavanca 24 foi previ-amente acoplada ao lado do alojamento 22, torna possível acoplar esta alavanca 24 com o primeiro eixo de controle 14, que é fixado ao corpo do motor, através do pri-meiro pino de acoplamento 26. Isto notavelmente aperfeiçoa a capacidade de traba-lho. Além do mais, isto torna possível fazer um acoplamento em uma condição que o motor 19 e o redutor de velocidade 21 foram instalados no alojamento 22, isto é, em uma condição que a garantia de qualidade foi feita. Com isto, é possível buscar me-lhora de qualidade.
[038] [7] Além do mais, como mostrado na Figura 5, em uma dada posição de relação de compressão, isto é, em uma posição que a extremidade de ponta da primeira parte de braço 25 é orientada para baixo (a direção do lado oposto à câma- ra de combustão ao longo da direção de eixo de cilindro, isto é, a direção do lado da caixa de manivela), a extremidade de ponta da primeira parte de braço 25 é posicio-nada abaixo da extremidade inferior do cárter superior 6 por uma dada distância L5. Assim, a extremidade de ponta desta primeira parte de braço 25 se projeta descen-dentemente a partir da parte de abertura 6A do cárter superior 6.
[039] Fazendo a extremidade de ponta do primeiro pino de acoplamento 26 se projetar descendentemente a partir da parte de abertura 6A desta maneira, ao acoplar o primeiro pino de acoplamento 26, isto torna possível detectar visualmente a parte de extremidade inferior da primeira parte de braço 25, com a qual este primeiro pino de acoplamento 26 é acoplado. Com isto, é possível ainda aperfeiçoar a capacidade de trabalho na montagem.
[040] [8] Como ainda mencionado, em uma posição da relação de compres-são máxima ou da relação de compressão mínima, isto é, em uma posição rotacio- nal em que o primeiro eixo de controle 14 foi girado ao máximo, isto se torna a posi-ção de relação de compressão dada acima mencionada, e o primeiro pino de aco-plamento 26 está disposto em uma posição afastada da tampa de mancal 40 e biela de controle 13.
[041] [9] Como mostrado nas Figuras 2, 3 e 5, é determinado que a direção da primeira parte de braço 25 se projetando a partir de uma linha reta que passa através do centro do primeiro eixo de controle 14 e a direção da segunda parte de braço 27 se projetando a partir de uma linha reta que passa através do centro do segundo eixo de controle 23, são opostas uma a outra.
[042] Fazendo as direções de projeção opostas uma a outra nesta maneira, quando comparado com o caso de configurá-las na mesma direção, é possível en-curtar o comprimento da alavanca 24 para aperfeiçoar a rigidez da alavanca 24. Como resultado, é possível suprimir a ressonância para reduzir a vibração do motor 19 ou o sensor de ângulo a ser fixado a este motor 19.
[043] Em segundo lugar, é possível reduzir a carga que atua na parte de mancal do primeiro eixo de controle 14 tornando o ângulo entre a alavanca 24 e a biela de controle 13 estreito. Como resultado, é possível suprimir a deformação des-cendente da antepara ou tampa de mancal 30.
[044] Em terceiro lugar, devido a formar as direções de projeção opostas uma a outra, é possível dispor a fenda 24A da parede lateral do cárter 7, através da qual a alavanca 24 passa, dentro de uma faixa da parede lateral do alojamento 22, que é fixado na parede lateral do cárter 7 do cárter superior 6. Portanto, a fenda 24A não é formada de modo a se estender para o bloco de cilindros 1 ou cárter inferior 8. Com isto, é possível suprimir e evitar a diminuição de rigidez e diminuição de propriedade de vedação, que seguem a formação da fenda 24A.
[045] [10] Além do mais, como mostrado na Figura 5, a distância mais curta L6 entre o segundo pino de acoplamento 28 e o centro do segundo eixo de controle 23 é configurada para ser maior que o raio L7 da parte de pivô 23A do segundo eixo de controle 23, que é suportado rotativamente pelo alojamento 22.
[046] Devido a isto, a segunda parte de braço 28 está em uma forma de se projetar para fora a partir da parte de pivô 23A na direção radial. Com isto, um furo de pino do segundo eixo de controle 23, dentro do qual o segundo pino de acopla-mento 28 é inserido, não se sobrepõe com a parte de pivô 23A, e é possível trabalhar facilmente este furo de pino. Além do mais, isto torna possível configurar a pro-priedade de relação de redução de velocidade pelo mecanismo de acoplamento 20 em uma apropriada aumentando o comprimento da segunda parte de braço 27 tam-bém de acordo com o aumento do comprimento da primeira parte de braço 25 como mencionado acima.
[047] Como acima, a presente invenção foi explicada baseada em uma mo-dalidade específica. A presente invenção, no entanto, não é limitada à modalidade acima, mas inclui várias modificações e mudanças. Por exemplo, a biela de controle é acoplada com a biela inferior no mecanismo de relação de compressão variávelacima mencionado, mas é opcional em fornecer uma estrutura em que a biela decontrole é acoplada com a biela superior.
Claims (10)
1. Motor de combustão interna de relação de compressão variável, CARACTERIZADO por compreender:um mecanismo de relação de compressão variável para mudar uma relação de compressão do motor dependendo de uma posição rotacional de um primeiro eixo de controle;um atuador para mudar e manter a posição rotacional do primeiro eixo de controle; eum mecanismo de acoplamento para acoplar o atuador e o primeiro eixo de controle,o mecanismo de acoplamento compreendendo:uma alavanca para acoplar o primeiro eixo de controle e o atuador; eum primeiro pino de acoplamento para acoplar rotativamente, uma extremidade de ponta de uma primeira parte de braço se estendendo para fora em uma direção radial de um centro do primeiro eixo de controle e uma extremidade da alavanca;o motor ainda compreendendo uma tampa de mancal que é fixada a um corpo do motor e suporta rotativamente uma parte de pivô do primeiro eixo de controle,em que, visto em uma direção axial do primeiro pino de acoplamento, pelo menos em uma dada posição de relação de compressão, o primeiro pino de acoplamento está disposto em uma posição afastada da tampa de mancal,em que, adicionalmente, um cárter para armazenar óleo de motor compreende um cárter superior formado em uma superfície de fundo do mesmo com uma parte de abertura e um cárter inferior que é fixado à parte de abertura na superfície de fundo do cárter superior e que tem uma forma rasa, eem que a parte de abertura na superfície de fundo do cárter superior é posicionada abaixo do primeiro pino de acoplamento.
2. Motor de combustão interna de relação de compressão variável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a distância mais curta entre o primeiro pino de acoplamento e o centro do primeiro eixo de controle é configurada para ser maior que a distância mais curta entre uma extremidade inferior da tampa de mancal e o centro do primeiro eixo de controle.
3. Motor de combustão interna de relação de compressão variável, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de relação de compressão variável compreende uma biela inferior que é rotativamente fixada em um pino de manivela de um eixo de manivela, uma biela superior para acoplar a biela inferior e um pistão, e uma biela de controle para acoplar uma parte de eixo excêntrico, que é formado excentricamente no primeiro eixo de controle, com a biela inferior e a biela superior, eem que, visto na direção axial do primeiro pino de acoplamento, pelo menos na dada posição de relação de compressão, o primeiro pino de acoplamento está disposto em uma posição afastada da biela de controle.
4. Motor de combustão interna de relação de compressão variável, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a distância mais curta entre o primeiro pino de acoplamento e o centro do primeiro eixo de controle é configurada para ser maior que a distância mais curta entre a extremidade inferior da tampa de mancal e o centro do primeiro eixo de controle.
5. Motor de combustão interna de relação de compressão variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que, na dada posição de relação de compressão, a extremidade de ponta da primeira parte de braço é orientada para baixo com relação ao centro do primeiro eixo de controle.
6. Motor de combustão interna de relação de compressão variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que, na dada posição de relação de compressão, a extremidade de ponta da primeira parte de braço se projeta para baixo da parte de abertura do cárter superior.
7. Motor de combustão interna de relação de compressão variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a dada posição de relação de compressão é uma posição de uma relação de compressão máxima ou uma relação de compressão mínima.
8. Motor de combustão interna de relação de compressão variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de queo mecanismo de acoplamento ainda compreende:um segundo eixo de controle que está disposto em paralelo com o primeiro eixo de controle e é acoplado com o primeiro eixo de controle pela alavanca; eum segundo pino de acoplamento para acoplar rotativamente uma extremidade de ponta de uma segunda parte de braço se estendendo para fora em uma direção radial de um centro do segundo eixo de controle e outra extremidade da alavanca,em que uma direção da primeira parte de braço se projetando a partir de uma linha reta que passa através do centro do primeiro eixo de controle e a direção da segunda parte de braço se projetando a partir de uma linha reta que passa através do centro do segundo eixo de controle são configuradas para serem opostas uma a outra.
9. Motor de combustão interna de relação de compressão variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de acoplamento ainda compreende:um segundo eixo de controle que está disposto em paralelo com o primeiro eixo de controle e é acoplado com o primeiro eixo de controle pela alavanca; eum segundo pino de acoplamento para acoplar rotativamente uma extremidade de ponta de uma segunda parte de braço se estendendo para fora em uma direção radial de um centro do segundo eixo de controle e outra extremidade da alavanca,em que uma distância mais curta entre o segundo pino de acoplamento e o centro do segundo eixo de controle é configurada para ser maior que um raio de uma parte de pivô do segundo eixo de controle, que é suportado rotativamente por um alojamento.
10. Motor de combustão interna de relação de compressão variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de queo mecanismo de acoplamento ainda compreende:um segundo eixo de controle que está disposto em paralelo com o primeiro eixo de controle e é acoplado com o primeiro eixo de controle pela alavanca; eum segundo pino de acoplamento para acoplar rotativamente uma extremidade de ponta de uma segunda parte de braço se estendendo para fora em uma direção radial de um centro do segundo eixo de controle e outra extremidade da alavanca,em que o primeiro eixo de controle está disposto em um interior do corpo de motor,em que o segundo eixo de controle é recebido e disposto em um alojamento que é fixado a uma parede lateral do corpo de motor, eem que a alavanca passa através de uma fenda formada através da parede lateral do corpo de motor.
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