BR112015014650B1

BR112015014650B1 - Estrutura de parede lateral interior para um veículo

Info

Publication number: BR112015014650B1
Application number: BR112015014650-3A
Authority: BR
Inventors: Hase Naohiko; Irokawa Daisuke; Kojima Hiroyuki; Jumonji Eiji
Original assignee: Kasai Kogyo Co., Ltd
Priority date: 2012-12-20
Filing date: 2013-12-16
Publication date: 2021-06-22
Also published as: BR112015014650A2; US20150298637A1; JP2014121887A; EP2937247B1; US9452727B2; WO2014097606A1; CN104884308B; EP2937247A1; MX2015007345A; EP2937247A4; JP5802190B2; MY185808A; CN104884308A; MX358976B

Abstract

estrutura de parede lateral interior para um veículo. é fornecida uma estrutura de parede lateral interior de um veículo na qual um formato cilíndrico de um elemento de absorção de impacto pode ser esmagado e deformado na direção axial de uma forma ordenada mediante colisão lateral do veículo. quando uma carga de colisão (f) é introduzida em um elemento de absorção de impacto (10) na direção axial, uma porção de flange (13) com uma borda periférica de uma parte aberta é pressionada uniformemente contra um revestimento de porta (4). em uma porção de conexão (15) de uma parede periférica (11), a tensão é distribuída por uma face em forma de arco, através da qual o desenvolvimento da quebra é evitado, permitindo assim uma distribuição uniforme da carga. na porção de conexão (15),rigidez de deformação é ajustada por uma fenda para o ajuste de deformação por compressão (16), de modo a igualar substancialmente a rigidez de deformação em cada porção da parede periférica (11), por onde a forma cilíndrica do elemento de absorção de impacto (10) é esmagado e deformado na direção axial em uma forma ordenada.

Description

Campo da Invenção

[0001] A presente invenção refere-se a uma estrutura de parede lateral interior para um veículo. Antecedentes da Invenção

[0002] Por exemplo, conforme descrito nos documentos de patente 1-3, um elemento de absorção de impacto é fornecido entre um revestimento de porta de uma porta lateral e um painel interno da porta, como uma medida de proteção do ocupante no caso de uma colisão do veículo em um lado, de modo que a energia de colisão possa ser absorvida quando o elemento de absorção de impacto é esmagado e deformado por uma carga de colisão no momento da colisão lateral do veículo.

[0003] O elemento de absorção de impacto cujo um lado é aberto, é feito de material de resina sintética apropriado, e é formado em um formato cilíndrico angular, por exemplo, um tubo retangular. Por exemplo, uma porção lateral no lado de abertura do elemento de absorção de impacto é disposta em uma porção correspondente a uma parte necessária sobre uma face posterior do revestimento da porta, ou seja, a cintura de um ocupante sentado, uma seção de ombro, etc. e uma parede de extremidade da mesma é fornecida para confrontar um painel interno de porta e estar próximo a uma face da mesma.

[0004] Na configuração, quando o painel de porta interno é deformado em direção ao lado interno de um veículo no momento de uma colisão lateral do veículo, o elemento de absorção de impacto é esmagado e deformado em uma direção de eixo entre o revestimento de porta e o painel interno da porta, de modo que a energia de colisão da mesma pode ser absorvida.

Lista de Citação Literaturas de patentes

[0005] Literatura de patente 1: Publicação de pedido de patente japonesa N° 2008-513714

[0006] Literatura de patente 2: Publicação de pedido de patente japonesa N° 2011-230571

[0007] Literatura de patente 3: Publicação de pedido de patente japonesa N° 2001-80439 Sumário da Invenção Problema Técnico

[0008] O contato do painel interno da porta com a parede de extremidade do elemento de absorção de impacto no momento da colisão lateral do veículo não é o mesmo e depende de um estado de deformação do painel interno de porta, de modo que o contato do elemento de absorção de impacto com a parede de extremidade varia, tal como contato em cheio, contato deslocado e contato inclinado.

[0009] Por esta razão, mesmo com quaisquer elementos de absorção de impacto descritos nas literaturas de patente 1-3, é difícil esmagar e deformar um elemento de formato cilíndrico em uma direção de eixo em uma maneira ordenada de modo que realize uma absorção de energia de colisão ideal.

[0010] Em particular, como nos elementos de absorção de impacto descritos nas literaturas de patente 2 e 3, no caso de uma estrutura na qual cada uma das porções de conexão de paredes laterais adjacentes de uma parede periférica de cilindro poligonal é na forma de uma linha (porção angulada), e quebras nesta linha de conexão ocorrem mediante esmagamento e deformação, a temporização da ocorrência de quadras de cada uma das linhas de conexão varia, de modo que a linha de eixo de deformação de esmagamento diminui por onde existe uma possibilidade alta de que se torne instável.

[0011] Além disso, enquanto é necessário conformar paredes laterais em um lado de abertura do elemento de absorção de impacto no mesmo plano de acordo com uma face de moldagem de um revestimento de porta, é necessário assegurar o paralelismo da parede de extremidade com relação ao painel interno da porta, de modo que a variação da dimensão de altura na direção de eixo do elemento de absorção de impacto em cada parte do mesmo é também um fator que o esmagamento e deformação mencionados acima não podem ser realizados em uma maneira ordenada.

[0012] Portanto, a presente invenção é para oferecer uma estrutura de parede lateral interior para um veículo, que é capaz de melhorar um efeito de absorção de energia de colisão ao esmagar ou deformar um elemento de absorção de impacto de formato cilíndrico em uma direção de eixo em uma maneira ordenada no momento de uma colisão lateral do veículo. Solução para o Problema

[0013] Uma estrutura de parede lateral interior de um veículo de acordo com a presente invenção baseia-se numa estrutura, em que um elemento de absorção de impacto de resina sintética em uma forma de um cilindro poligonal, que é aberto em um lado do mesmo confrontando o material de revestimento, e que tem uma porção de flange projetada para fora numa borda periférica, é fixado a uma face traseira do material de revestimento que está ligado de modo a cobrir uma face do painel da parede lateral sobre um lado interior do veículo, de modo que a energia de colisão pode ser absorvida quando o elemento de absorção de impacto mencionado acima é esmagado e deformado em resposta a uma carga de colisão no momento de uma colisão lateral do veículo.

[0014] E caracteriza-se essencialmente pelo fato de porções de conexão entre as paredes laterais adjacentes em uma parede periférica do elemento de absorção de impacto é formado em forma de arco, e uma fenda para o ajuste de deformação de compressão, que tem um comprimento necessário, é formada em uma direção de entrada da carga de colisão em uma parte aproximadamente superior de uma forma em arco numa faixa entre uma parte de canto em que a parede periférica e a parede de extremidade se juntam uma à outra e uma porção de flange que forma a base.

Efeitos Vantajosos de Invenção

[0015] De acordo com a presente invenção, quando o painel de parede lateral do interior do veículo é deformado para o lado interior do veículo, de modo a ser posto em contato com a parede de extremidade do elemento de absorção de impacto no caso de uma colisão lateral do veículo, a carga de colisão é a introduzida no elemento de absorção de impacto no sentido do eixo, e uma borda periférica da parte aberta é apresentada de maneira uniforme, por pressão, em contato com o material de revestimento pela porção de flange. Por outro lado, uma vez que cada uma das partes de conexão entre as paredes laterais adjacentes da parede periférica, é formada como uma face em forma de arco, o tensão é distribuído de modo que é possível evitar a formação de quebras devido à concentração de tensão na porção de conexão.

[0016] Deste modo, mesmo quando o painel de parede lateral é deformado de forma irregular de modo que contato deslocado ou contato inclinado ocorre na parede de extremidade do elemento de absorção de impacto, a carga de colisão é quase igualmente distribuída para a parede periférica do elemento de absorção de impacto.

[0017] Desta forma, mesmo se os tamanhos em dimensão do comprimento (dimensão de altura) das porções de conexão da parede periférica diferem uma da outra, uma vez que a rigidez da mesma na direção do eixo é ajustada pela fenda para o ajuste de deformação por compressão, é possível para esmagar e deformar o elemento de absorção de impacto em forma de cilindro na direção do eixo de uma forma ordenada.

[0018] Como resultado, uma vez que não há geração fenda na direção do eixo em cada uma das porções de conexão da parede periférica do elemento de absorção de impacto, ou nenhuma redução da robustez do elemento de absorção de impacto, devido ao desvio de deformação por esmagamento, esmagamento e deformação apropriados do elemento de absorção de impacto é realizado a partir de um estágio prévio de colisão para um estágio tardio de colisão, de modo que é possível melhorar o efeito de absorção da energia de colisão.

Breve Descrição dos Desenhos

[0019] A figura 1 é uma vista lateral que mostra um revestimento de porta como um exemplo no qual a presente invenção é aplicada a uma porta lateral de um veículo.

[0020] A figura 2 é uma vista em corte transversal explicativa tomada ao longo de uma da linha AA da figura 1.

[0021] A figura 3 mostra uma vista em perspectiva de um elemento de absorção de impacto de acordo com uma primeira concretização.

[0022] A figura 4 é uma vista expandida ampliada explicativa de uma fenda.

[0023] A figura 5 é uma vista em corte transversal explicativa tomada ao longo de uma linha BB de linha da figura 3, em que um estado de esmagamento e deformação de um elemento de absorção de impacto está representado esquematicamente.

[0024] A figura 6 é uma vista em corte transversal explicativa tomada ao longo da linha CC da figura 3, em que um estado de esmagamento e deformação de um elemento de absorção de impacto está representado esquematicamente.

[0025] A figura 7 é uma vista em corte transversal, que mostra um exemplo que é semelhante ao exemplo da figura 2, e que difere na forma de fixação de um elemento de absorção de impacto.

[0026] A figura 8 é uma vista em perspectiva de um elemento de absorção de impacto de acordo com uma segunda concretização.

[0027] A figura 9 mostra uma vista em perspectiva de um elemento de absorção de impacto, como um exemplo modificado do mostrado na figura 8.

[0028] A figura 10 mostra uma vista lateral explicativa de um elemento de absorção de impacto, que é um exemplo de arranjo diferente.

Descrição das Concretizações

[0029] A descrição de concretizações de acordo com a presente invenção serão fornecidas a seguir em detalhes, fazendo referência a um exemplo de uma porta lateral de um veículo mostrado nas figuras.

[0030] Como mostrado na figura 1 e figura 2, uma porta lateral 1 é formado como uma secção transversal fechada por um painel exterior de porta 2 e um painel interior de porta 3. O painel interior de porta 3 forma parte de um painel de parede lateral para o interior de um veículo, e um revestimento de porta 4 é fixado como material de revestimento em uma face lateral do lado interior do veículo da mesma.

[0031] Enquanto o revestimento de porta 4 é moldado usando um material de resina sintética apropriado, e um apoio de braço de porta 5 é fornecido numa parte intermediária da mesma numa direção vertical, um compartimento de porta 6 é formado numa porção lateral inferior.

[0032] Um elemento de absorção de impacto 10, que tem propriedades de absorção de grande impacto e que é feito de resina de elastômero etc. é fornecido em uma parte necessária do revestimento de porta 4.

[0033] O elemento de absorção de impacto 10 é formado numa forma de um cilindro poligonal cujo lado é aberto, e quando um veículo é atingido de um lado, e uma porção entre o painel interior da porta 3 e o revestimento de porta 4 recebe uma carga de colisão F numa direção da largura do veículo, é esmagado e deformado, absorvendo assim a energia de colisão.

[0034] Especificamente, uma parte do corpo do elemento de absorção de impacto 10, cuja parede periférica 11 é fornecida numa direção horizontal, está disposta numa porção espaçada entre o painel interior da porta 3 e o revestimento de porta 4, de modo a ser esmagado e deformado numa direção axial, em resposta à carga de colisão F, de modo que a energia de colisão não pode ser absorvida. Esta característica de absorção de energia de colisão é definida exclusivamente pelo curso de deformação na direção de eixo do elemento de absorção de impacto 10, e reação a deformação do mesmo.

[0035] Nesta concretização, como mostrado na figura 3, o elemento de absorção de impacto 10 é formado de modo a ser horizontalmente longo numa direção frontal e traseira do veículo e de modo a estar na forma de um cilindro poligonal que é um cilindro hexágono. Uma porção de flange 13, que se projeta para fora da mesma é integralmente moldada numa borda periférica da parte aberta de um lado, e o lado da parte aberta, em que a porção de flange 13 é formada, é disposta de modo a confrontar uma face traseira do revestimento de porta 4.

[0036] Para a fixação do elemento de absorção de impacto 10 para o revestimento de porta 4, por exemplo, duas ou mais partes de suporte 14 são formadas como saliências próximas da porção de flange 13 do elemento de absorção de impacto 10, e partes salientes não mostradas nas figuras, que são formadas como saliências sobre a face traseira do revestimento de porta 4 pode ser fixa às partes de suporte 14 por calafetagem térmica.

[0037] Tendo em conta as medidas de proteção de um ocupante do veículo no momento de uma colisão lateral do veículo, o elemento de absorção de impacto 10 é disposto sobre uma área de impacto que corresponde a cintura do ocupante do assento no revestimento de porta 4, de modo que a longitudinal do elemento de absorção de impacto 10 pode ser disposta na direção frontal e traseira do veículo, conforme descrito acima.

[0038] Como mostrado na figura 2, o revestimento de porta 4 tem uma face configurada, que não é plana ou em forma uniforme de modo que é muito irregular, para que um apoio de braço de porta 5 e um compartimento de porta 6, etc., podem ser dispostos sobre a mesma, conforme mencionado acima.

[0039] Por conseguinte, uma forma da face lateral do elemento de absorção de impacto 10 no lado de parte aberta da mesma, em que a porção de flange 13 confrontando o revestimento de porta 4 é formado, é combinado com a face moldada irregular do revestimento de porta 4. Por outro lado, a parede de extremidade 12 que confronta o painel interior de porta 3, por outro lado, é formada de modo plano, de modo a manter um paralelismo com respeito ao painel interior de porta 3.

[0040] Por esta razão, o elemento de absorção de impacto 10 não tem uma dimensão de altura uniforme numa direção do eixo, como mostrado na figura 2, isto é, cada porção tem uma altura diferente, de modo que cada porção tem rigidez diferente na direção do eixo de acordo com a dimensão da altura.

[0041] Por conseguinte, nesta concretização, conforme mencionado anteriormente, a porção de flange 13 é formada sobre a borda periférica de parte aberta do elemento de absorção de impacto 10, de modo que possa ser uniformemente posta em contato com a face traseira do revestimento de porta 4 com pressão. Além disso, faces das porções de conexão 15 entre as paredes laterais adjacentes da parede periférica 11 são formadas em forma de arco. Além disso, fendas 16 para ajuste de deformação por compressão são formadas em partes aproximadamente superiores.

[0042] Estas fendas 16 para o ajuste de deformação por compressão são formadas num intervalo entre uma parte de canto que tem uma face curva de corte necessária, em que a parede periférica 11 e a parede de extremidade 12 estão ligadas uma a outra, e uma base de formação da porção de flange 13 também ter uma face curva de corte necessária.

[0043] Embora as fendas 16 para ajuste de deformação por compressão, cujos comprimentos são diferentes um do outro, podem ser formadas em todas as porções de conexão 15 da parede periférica 11, respectivamente, nesta concretização, estas fendas 16 para ajuste de deformação por compressão são formadas em extremidades numa direção longitudinal do mesmo, onde a tendência para a rigidez de deformação por compressão se tornam maiores e as porções de conexão 15 nas paredes laterais onde altura de formação torna-se baixa.

[0044] A fim de manter alta a característica de alta absorção de energia, até um estágio tardio de uma colisão lateral de um veículo, um dedo de fenda da fenda 16 para o ajuste de deformação por compressão é desejavelmente formado com uma dimensão de altura necessária, por exemplo, 10 mm ou mais a partir da base de formação da porção de flange 13.

[0045] Além disso, as partes de canto de corte para as fendas 16 para o ajuste de deformação por compressão são formadas numa forma de arco, suprimindo assim a geração de quebra devido à concentração de tensões, como mostrado na figura 4.

[0046] O raio de curvatura da porção de conexão 15, e a dimensão do comprimento das fendas 16 para ajuste de deformação por compressão, são arbitrariamente definidos de acordo com a espessura de placa da parede periférica 11, um ângulo de conexão entre as paredes laterais adjacentes, ou a dimensão de altura da parede periférica 11, etc. Por exemplo, quando a espessura de placa da parede periférica 11 é de 1 mm - 4 mm, o raio de curvatura das porções de conexão 15 é definido para 20 mm - 40 mm, a dimensão mínima das fendas 16 para o ajuste de deformação por compressão é definido para 10 mm, e o comprimento máximo do mesmo pode ser definido para o comprimento de formação de canto de conexão de um lado da porção de flange 13 para ligar o canto da parede de extremidade 12.

[0047] Além disso, o elemento de absorção de impacto 10 possui uma linha de dobragem 17 que se prolonga de forma anelar na parede periférica 11.

[0048] Por exemplo, no elemento de absorção de impacto 10 mostrado na figura 3, a linha de dobragem 17 nas paredes laterais na direção para cima e para baixo da parede periférica 11 é formada como linhas de dobragem 17a para fora, que se projetam no lado exterior numa direção radial, e a linhas de dobragem 17 sobre as paredes laterais na direção da frente e para trás é formada como linhas de dobragem interiores 17b, que se projetam no lado interior na direção radial, em que estas linhas de dobragem 17a e 17b formam uma forma de anel que continua numa direção circunferencial.

[0049] Na estrutura de parede lateral do interior do veículo de acordo com a concretização que compreende os elementos estruturais acima, quando o painel interior de porta 3 é deformado para o lado interior do veículo, devido à colisão de um veículo a partir de uma face lateral, fazendo assim com que o contato com a parede de extremidade 12 do elemento de absorção de impacto 10, de modo que uma carga de colisão F é introduzida neste elemento de absorção de impacto 10 no sentido do eixo, uma borda periférica de parte aberta é uniformemente posta em contato com a face traseira do revestimento de porta 4 pela porção de flange 13 por pressão.

[0050] Por outro lado, em cada porção de conexão 15, onde as paredes laterais da parede periférica 11 estão ligadas uma a outra, uma vez que a porção de conexão 15 é formada como uma face em forma de arco, a tensão é distribuída de modo a que é possível evitar a produção de quebras devido à concentração de tensão sobre as porções de conexão 15.

[0051] Assim, mesmo quando o painel interior de porta 3 é deformado de forma irregular, e trazido em contato deslocado ou contato inclinado com extremidade 12 do elemento de absorção de impacto 10, a carga de colisão F é quase igualmente distribuída para a parede periférica 11 do elemento de absorção de impacto 10.

[0052] Neste momento, mesmo que a dimensão da altura do elemento de absorção de impacto 10 varie de acordo com a forma de face do revestimento de porta 4 de modo que as dimensões de comprimento (dimensões de altura) das porções de conexão 15 da parede periférica 11 diferem uma da outra, uma vez que a rigidez na direção do eixo, isto é, a rigidez de deformação por compressão é ajustada pela fenda 16 para o ajuste de deformação por compressão, o elemento de absorção de impacto em forma de cilindro é esmagado e deformado na direção do eixo de uma forma ordenada.

[0053] Como resultado, uma vez que não há geração de quebras na direção do eixo em cada porção de conexão 15 da parede periférica 11 do componente de absorção de impacto 10, ou nenhuma diminuição da robustez do elemento de absorção de impacto 10 devido ao desvio de esmagamento e deformação, quebra e deformação apropriados do elemento de absorção de impacto 10 são realizados a partir de uma fase prévia da colisão de um estágio tardio da colisão, de modo que é possível melhorar o efeito de absorção da energia de colisão.

[0054] Aqui, de acordo com a concretização, as partes de canto do corte para as fendas 16 para o ajuste de deformação por compressão são formadas numa forma de arco, é possível suprimir a geração de fenda devido à concentração de tensões quando as fendas 16 são expandidas em numa direção circunferencial da parede periférica 11 em vez de esmagamento e deformação na direção do eixo do elemento de absorção de impacto 10.

[0055] A rigidez de deformação por compressão da porção de conexão 15 pode ser reduzida sem quebras, de modo que o efeito de supressão da diminuição de robustez do elemento de absorção de impacto 10 pode ser reforçado.

[0056] Além disso, uma vez que a linha de dobragem anelar 17 é formada na parede periférica 11, a deformação dobragem por compressão da parede periférica 11 é realizada a partir da linha de dobragem 17 como pontos de partida, de modo que é possível realizar o esmagamento e deformação muito mais na direção de eixo do elemento de absorção de impacto 10 de uma maneira ordenada.

[0057] Em especial, a linha de dobragem 17 nas paredes laterais na direção para cima e para baixo da parede periférica 11 é formada como a linha de dobragem para fora 17a, que se projeta no lado exterior numa direção radial, e a linha de dobragem 17 nas paredes laterais na direção para frente e para trás, é formado como a linha de dobragem 17b para dentro, que se projeta no lado interior na direção radial, de modo a continuar numa direção circunferencial do mesmo.

[0058] Como tal, como mostra a figura 5 e a figura 6, enquanto que as paredes laterais da parede periférica 11 na direção para cima e para baixo são dobradas com um ângulo para um lado exterior, as paredes laterais na direção para frente e para trás, são dobradas com um ângulo em direção a um lado interior, em que as paredes laterais na direção para cima e para baixo e as paredes laterais na direção para frente e para trás não vão apertar ou puxar umas nas outras de modo que seja possível facilitar o esmagamento e deformação das mesmas na direção do eixo muito mais de uma forma ordenada.

[0059] A figura 7 mostra um exemplo de uma forma diferente de arranjo do elemento de absorção de impacto 10.

[0060] Nesta concretização, numa seção transversal fechada entre um painel exterior de porta 2 e um painel interior de porta 3, uma barra de impacto 7 é fornecida numa direção para frente e para trás de um veículo, em que uma ação tampão no momento de uma colisão lateral e uma ação de supressão de deformação de porta no sentido de um lado do interior do veículo são concebidos.

[0061] A barra de impacto 7 é fornecida quase na mesma posição de altura como o elemento de absorção de impacto 10, o qual é fixado na face traseira do revestimento de porta 4, ou seja, a posição de altura, que passa através do interior de um ocupante sentado de área de impacto.

[0062] Uma porção de janela aberta 8, que o elemento de absorção de impacto 10 confronta, é formada no painel interior da porta 3, de modo que a parede de extremidade 12 do elemento de absorção de impacto direto 10 pode receber movimento de deformação da barra de impacto 7 no sentido de um lado do interior do veículo.

[0063] Com a configuração de arranjo desse elemento de absorção de impacto 10, uma vez que a barra de impacto 7 é dobrada e deformada para o lado interior do veículo no momento da colisão lateral de um veículo, a energia de colisão é absorvida, mantendo assim a quantidade de deslocamento para o lado interior do veículo da porta lateral 1 pequena.

[0064] E a barra de impacto 7 é posta em contato com a parede de extremidade 12 do elemento de absorção de impacto 10, e a energia de colisão, que foi reduzida pela deformação da barra de impacto 7 é absorvida ainda por esmagamento e deformação do elemento de absorção de impacto 10 em uma direção de eixo.

[0065] Como mostrado como linhas de cadeia na figura 7, há casos em que a altura do arranjo da barra de impacto 7 pode variar ligeiramente, dependendo da especificação do veículo equipado com tal barra de impacto 7.

[0066] Deste modo, quando a barra de impacto 7 de desloca acima ou abaixo da posição central do elemento de absorção de impacto 10 mostrado como uma linha sólida na figura 7, a barra de impacto 07 pode desviar-se e é trazida em contato com a parede de extremidade 12 do elemento de absorção de impacto 10, de modo que possa haver uma possibilidade que ela tem um efeito adverso não um pouco sobre o esmagamento e deformação na direção de eixo.

[0067] A figura 8 mostra um elemento de absorção de impacto preferido 10 aprovada em uma porta lateral 1 de especificação em que tal barra de impacto 7 é usada.

[0068] No elemento de absorção de impacto 10, de acordo com esta segunda concretização, a porção central da parede de extremidade 12 é formada em forma côncavo-convexa por duas ou mais porções de recesso 18 deprimidas e duas ou mais porções de nervura 19 que dividem estas porções de recesso 18 deprimidas.

[0069] No exemplo mostrado na figura, as partes de nervura 19 são formadas em forma do tipo transversal paralela constituída por uma porção anelar 19a, que é formada ao longo da borda periférica da parede de extremidade 12, duas nervuras paralelas 19b, as quais se prolongam na direção para cima e para baixo, e uma nervura 19c, que se estende na direção para frente e para trás da mesma, em que as porções ao redor dos mesmos são formadas como as porções de concavidade 18 deprimida.

[0070] No elemento de absorção de impacto 10, de acordo com esta segunda concretização, uma vez que as duas ou mais porções de concavidade deprimida 18 e as duas ou mais porções de nervura 19 da parede de extremidade 12 formam a forma côncavo-convexa, a rigidez de superfície da parede de extremidade 12 é melhorada.

[0071] Como tal, conforme mostrado como linhas da cadeia da figura 7, por exemplo, mesmo quando a barra de impacto 7 é deslocada para cima ou para baixo a partir da posição normal mostrada como uma linha contínua, de modo que a barra de impacto 7 se desloca ou acima ou abaixo da parede de extremidade 12, provocando assim o contato desvio, uma carga de colisão da barra de impacto 7 é distribuída na direção da face da parede de extremidade 12.

[0072] Deste modo, a carga de colisão é distribuída quase que uniformemente na direção de eixo em relação à parede periférica 11, de modo que o elemento de absorção de impacto 10 pode ser esmagado e deformado numa direção do eixo de uma forma ordenada como mencionado acima.

[0073] Embora a porção de nervura 19 seja formada numa forma transversal paralelo como no exemplo mostrado na figura 8, como mostrado como um exemplo modificado na figura 9, a nervura horizontal 19c pode ser omitida, de modo que a barra de impacto 7 pode ser recebida pelas duas nervuras 19b verticais que se cruzam, e a nervura anelar 19a da borda periférica de parede de extremidade.

[0074] A figura 10 mostra um exemplo de uma forma diferente de arranjo do elemento de absorção de impacto 10.

[0075] Nesta concretização, as projeções de nervura 4a, ao redor da porção de flange 13 da borda periférica de parte aberta do elemento de absorção de impacto 10, são integralmente moldadas sobre uma face traseira do revestimento de porta 4 ao qual o elemento de absorção de impacto 10 é fixo.

[0076] Na configuração de arranjo do elemento de absorção de impacto 10 de acordo com esta concretização, quando o elemento de absorção de impacto 10 é esmagado e deformado numa direção de eixo no momento da colisão lateral do veículo, a deformação em direção de um alargamento de diâmetro da borda periférica abertura lateral é suprimida pelas projeções de nervura 4a, que se circunscrevem à porção de flange 13.

[0077] O esmagamento e deformação apropriados do elemento de absorção de impacto 10 na direção de eixo podem ser mantidos, assim, um e mais efeitos de absorção de energia de colisão bons podem ser adquiridos.

[0078] Além disso, apesar de um exemplo, no qual o elemento de absorção de impacto 10 é fornecido na face traseira da área de impacto do revestimento de porta 4 correspondente à cintura do ocupante sentado, é mostrado na concretização acima mencionada, o elemento de absorção de impacto 10 pode ser fornecido em volta de uma face traseira de áreas de impacto correspondentes à cintura do ocupante sentado e uma seção de ombro num revestimento lateral traseiro, através do qual é possível obter o mesmo efeito como o acima mencionado.

[0079] Além disso, embora a forma do elemento de absorção de impacto 10 que tem um cilindro poligonal, que é um tubo hexagonal, seja ilustrada, mas não está limitada a esta. Enquanto o elemento de absorção de impacto tem uma forma de um cilindro poligonal, que é aberto de um lado e a energia de colisão devido ao esmagamento e deformação numa direção de eixo pode ser absorvida, algum cilindro ou estrutura poligonal pode ser aplicável ao mesmo. LISTA SINAIS DE REFERÊNCIA 3 Porta painel interno (painel de parede lateral do interior do veículo) 4 Revestimento de porta (material guarnição) 5 a Projeção de nervura 10 elemento de absorção de impacto 11 Parede periférica 12 Extremidade de parede 13 Porção de flange 15 Porção de conexão da parede periférica 16 Fenda para ajuste de deformação por compressão 17 Linha de dobramento da parede periférica 18 Porção de recesso deprimida 19 Porção de nervura

Claims

1. Estrutura de parede lateral de cabine de automóvel compreendendo: um elemento de absorção de impacto de resina sintética (10) em uma forma de um cilindro poligonal, que é fixado a uma face traseira de um material de revestimento (4) fixado, a fim de cobrir uma face do painel de parede lateral em um lado de cabine de automóvel, que é aberto em um lado do mesmo confrontando o material de revestimento (4), e que tem uma porção de flange (13) projetada para fora em uma borda periférica, por onde a energia de colisão é absorvida quando o elemento de absorção de impacto (10) é esmagado e deformado em resposta a uma carga de colisão no momento de uma colisão lateral do veículo, em que faces de uma porção de conexão (15) entre as paredes laterais adjacentes em uma parede periférica (11) do elemento de absorção de impacto (10) são formadas em forma de arco, a estrutura caracterizada pelo fato de que compreende ainda uma fenda (16) para o ajuste de deformação por compressão, que tem um comprimento necessário, é formada em uma parte aproximadamente superior da forma de arco em uma direção de entrada da carga de colisão em uma faixa entre uma parte de canto tendo uma face curva de corte necessária onde a parede periférica (11) e uma parede de extremidade (12) do elemento de absorção de impacto (10) se juntam uma a outra, e a porção de flange (13).

2. Estrutura de parede lateral de cabine de automóvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a parte de canto de corte da fenda (16) para o ajuste de deformação por compressão é formada em uma forma de arco.

3. Estrutura de parede lateral de cabine de automóvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o elemento de absorção de impacto (10) tem uma linha de dobragem (17), que se estende de forma anelar na parede periférica (11), e a linha de dobragem (7) é formada em uma direção para cima e para baixo ou em uma direção para frente e para trás, e é composto de uma linha de dobragem exterior (17a), que se projeta para um lado exterior, em uma direção radial, e uma linha de dobragem para dentro (17b), que se projeta para um lado interno na direção radial.

4. Estrutura de parede lateral de cabine de automóvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que uma porção central da parede de extremidade (12) do elemento de absorção de impacto (12) é formado em forma côncavo-convexa por duas ou mais porções de recesso deprimidas (18) e duas ou mais porções de nervura (19) que dividem estas porções de recesso deprimidas.

5. Estrutura de parede lateral de cabine de automóvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que um revestimento de porta (4) inclui uma projeção de nervura (4a) que circunda a porção de flange (13) do elemento de absorção de impacto (10).