BR102018067455A2 - Veículo híbrido - Google Patents

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BR102018067455A2
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BR
Brazil
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electric motor
engine
hybrid vehicle
transfer
pendulum damper
Prior art date
Application number
BR102018067455-2A
Other languages
English (en)
Inventor
Hideyuki Nishida
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Publication date
Family has litigation
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Application filed by Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha filed Critical Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
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    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
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    • B60K6/405—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/042—Guidance of lubricant
    • F16H57/0421—Guidance of lubricant on or within the casing, e.g. shields or baffles for collecting lubricant, tubes, pipes, grooves, channels or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/04—Ratio selector apparatus
    • F16H59/042—Ratio selector apparatus comprising a final actuating mechanism
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K5/00—Casings; Enclosures; Supports
    • H02K5/24—Casings; Enclosures; Supports specially adapted for suppression or reduction of noise or vibrations
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/108—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with friction clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract

a presente invenção refere-se a um veículo híbrido que tem um amortecedor de pêndulo no qual ressonância em torno de uma velocidade em vazio de um motor pode ser impedida para melhorar o desempenho n.v. o veículo híbrido compreende um motor e pelo menos um motor elétrico. no veículo híbrido, um trajeto de transmissão de energia é formado entre o motor e as rodas motrizes. no trajeto de transmissão de energia, um amortecedor de pêndulo é disposto para suprimir vibrações de torção, e uma embreagem de desconexão é disposta para interromper seletivamente a transmissão de energia entre o motor e o amortecedor de pêndulo.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para VEÍCULO
HÍBRIDO.
REFERÊNCIA CRUZADA AOS PEDIDOS RELACIONADOS [001] A presente descrição reivindica o benefício do Pedido de Patente Japonesa No. 2017-170356, depositado em 5 de setembro de 2017, com o Instituto Japonês de Patentes, cuja descrição é aqui incorporada para referência em sua totalidade.
ANTECEDENTES
Campo da Invenção [002] Modalidades da presente invenção são relativas à técnica de um veículo híbrido em que um acionador primário inclui um motor e um motor elétrico. Mais especificamente, as modalidades da presente invenção são relativas a veículo híbrido que compreende uma embreagem para desconectar seletivamente um motor de um trajeto de transmissão de energia, e um amortecedor de pêndulo para suprimir a vibração de torção sobre o trajeto de transmissão de energia. Discussão da Técnica Relacionada [003] A US 2012/0055283 A descreve um veículo híbrido que compreende um amortecedor de vibração de torção. No veículo híbrido ensinado pela US 2012/0055283 A, um motor elétrico é disposto em um lado de saída de um motor, e uma transmissão é disposta em um lado de saída do motor elétrico. Uma embreagem é disposta entre o motor e o motor elétrico para de forma seletiva fornecer uma conexão entre eles. Um primeiro sistema de amortecimento elástico é disposto entre o motor e a embreagem, e um segundo sistema de amortecimento elástico é disposto entre o motor elétrico e a transmissão. O primeiro sistema de amortecimento elástico serve como amortecedor de vibrações de torção juntamente com um pêndulo centrífugo para absorver vibração de um trajeto de transmissão de energia por um movimento de oscilação do pêndulo centrífugo.
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2/31 [004] No veículo híbrido ensinado pela US 2012/0055283, especificamente, o amortecedor de vibração de torção é disposto mais próximo do motor do que a embreagem. Ou seja, no trajeto de transmissão de energia entre o motor e a embreagem, o sistema de amortecimento elástico e o pêndulo centrífugo são conectados ao motor. Consequentemente, uma frequência de vibração natural é reduzida por uma massa inercial do pêndulo centrífugo. Se a frequência de vibração natural for reduzida próximo de uma frequência de vibração do motor em uma velocidade em vazio, pode ocorrer uma ressonância durante a operação do motor à velocidade em vazio ou ao partir ou parar o motor. Por esta razão, o desempenho N.V. do veículo pode ser reduzido.
SUMÁRIO [005] Aspectos de modalidades da presente invenção foram concebidos observando os problemas técnicos acima mencionados e é, portanto, um objetivo da presente invenção melhorar o desempenho N.V. de um veículo híbrido que tem um amortecedor de pêndulo, evitando uma ressonância em torno de uma velocidade em vazio de um motor e suprimindo vibrações em um trajeto de transmissão de energia. [006] No veículo híbrido de acordo com pelo menos uma modalidade da presente invenção, um acionador primário inclui um motor e pelo menos um motor elétrico. O veículo híbrido compreende: uma roda motriz, um trajeto de transmissão de energia a partir do motor para a roda motriz através do motor elétrico; um amortecedor de pêndulo que é disposto no trajeto de transmissão de energia para absorver vibrações de torção no trajeto de transmissão de energia; e uma embreagem de desconexão que é disposta no trajeto de transmissão de energia para interromper seletivamente transmissão de energia entre o motor e o amortecedor de pêndulo.
[007] Em uma modalidade não limitativa, a embreagem de
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3/31 desconexão pode ser desengatada para interromper a transmissão de energia entre o motor e o amortecedor de pêndulo pelo menos em casos de partir o motor, parar o motor, operar o motor em torno de uma velocidade predeterminada.
[008] Em uma modalidade não limitativa, a embreagem de desconexão pode ser disposta entre o motor e o motor elétrico, e o amortecedor de pêndulo pode ser disposto mais próximo da roda motriz do que a embreagem de desconexão.
[009] Em uma modalidade não limitativa, o motor elétrico pode incluir um estojo de motor elétrico que sustenta um óleo de motor para lubrificar pelo menos o motor elétrico. O amortecedor de pêndulo pode ser disposto no estojo do motor elétrico junto com pelo menos o motor elétrico, e o amortecedor de pêndulo pode ser lubrificado pelo óleo de motor.
[0010] Em uma modalidade não limitativa, o motor elétrico pode incluir uma extremidade de bobina como uma porção de uma bobina que se salienta em uma direção axial a partir de uma extremidade axial de um estator do motor elétrico, e o amortecedor de pêndulo pode ser mantido em um espaço circunferencial interior da extremidade de bobina.
[0011] Em uma modalidade não limitativa, o motor elétrico pode incluir um estojo de motor elétrico que suporta um óleo de motor para lubrificar pelo menos o motor elétrico, e a embreagem de desconexão pode ser disposta no estojo do motor elétrico com pelo menos o motor elétrico.
[0012] Em uma modalidade não limitativa, o motor elétrico pode incluir um rotor, e a embreagem de desconexão pode ser disposta em um espaço oco do rotor.
[0013] Em uma modalidade não limitativa, o veículo híbrido pode compreender uma transmissão que é disposta no trajeto de transmissão
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4/31 de energia para transmitir torque para a roda motriz com uma relação de velocidade predeterminada, e que é seletivamente trazida para estágio neutro. A transmissão pode incluir uma embreagem que é engatada e desengatada de forma seletiva para estabelecer a relação de velocidade predeterminada e o estágio neutro, e a transmissão pode servir como a embreagem de desconexão.
[0014] Em uma modalidade não limitativa, a roda motriz pode incluir um par de rodas dianteiras e um par de rodas traseiras. O veículo híbrido pode ainda compreender uma transferência que é disposta no trajeto de transmissão de energia. A transferência pode ser adaptada para comutar um modo de acionamento entre o modo de acionamento em duas rodas, no qual um torque de acionamento é entregue a qualquer um dos pares das rodas dianteiras e das rodas traseiras, e o modo de acionamento nas quatro rodas, no qual um torque de acionamento é entregue a ambos os pares das rodas dianteiras e das rodas traseiras. Em vez disso, o modo de acionamento pode ser fixado no modo de acionamento nas quatro rodas. Além disso, o trajeto de transmissão de energia pode incluir um primeiro trajeto de transmissão de energia desde o motor para as rodas dianteiras através da transferência, e um segundo trajeto de transmissão de energia do motor para as rodas traseiras através da transferência.
[0015] Em uma modalidade não limitativa, a transferência pode incluir um estojo da transferência que sustenta um óleo de transferência para lubrificar e resfriar pelo menos a transferência, e o motor elétrico pode ser mantido no estojo da transferência em conjunto com pelo menos a transferência.
[0016] Em uma modalidade não limitativa, o amortecedor de pêndulo pode ser mantido no estojo da transferência em conjunto com, pelo menos, a transferência e o motor elétrico, e o amortecedor de pêndulo pode ser lubrificado pelo óleo de transferência.
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5/31 [0017] Em uma modalidade não limitativa, o motor elétrico pode incluir pelo menos um primeiro motor elétrico e um segundo motor elétrico. O primeiro motor elétrico pode ser disposto no trajeto de transmissão de energia mais próximo da roda motriz do que a embreagem de desconexão, e o segundo motor elétrico pode ser disposto no trajeto de transmissão de energia mais próximo do motor do que a embreagem de desconexão ou mais perto da roda motriz do que o primeiro motor elétrico.
[0018] Em uma modalidade não limitativa, o número de oscilações de um membro oscilante do amortecedor de pêndulo por revolução pode ser ajustado de acordo com uma primeira ordem de vibração do motor comandada por um ciclo de combustão no motor.
[0019] Em uma modalidade não limitativa, o número de oscilações de um membro oscilante do amortecedor de pêndulo por revolução pode ser ajustado de acordo com uma primeira ordem de vibração do motor elétrico comandada por um número de polos do motor elétrico.
[0020] Em uma modalidade não limitativa, o número de oscilações de um membro oscilante do amortecedor de pêndulo por revolução pode ser ajustado de acordo com uma frequência de vibração natural do trajeto de transmissão de energia.
[0021] Assim, de acordo com as modalidades da presente descrição, o amortecedor de pêndulo para suprimir vibrações de torção no trajeto de transmissão de energia, e a embreagem de desconexão para interromper seletivamente transmissão de energia entre o motor e o amortecedor de pêndulo são dispostos no trajeto de transmissão de energia. Especificamente, o amortecedor de pêndulo é disposto no trajeto de transmissão de energia mais próximo das rodas motrizes do que a embreagem de desconexão. Em outras palavras, o amortecedor de pêndulo é disposto em um lado oposto ao motor através da embreagem de desconexão. De acordo com as modalidades da
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6/31 presente descrição, portanto, o motor pode ser desconectado do trajeto de transmissão de energia, e a massa inercial do amortecedor de pêndulo pode ser desconectada de um sistema que inclui o motor, desengatando a embreagem de desconexão. Consequentemente uma frequência de vibração natural do sistema que inclui o motor é aumentada. Ou seja, redução na frequência de vibração natural do sistema que inclui o motor para uma velocidade em vazio do motor pode ser evitada. Por esse motivo, ocorrência de ressonância no sistema que inclui o motor pode ser evitada ao operar o motor em torno da velocidade em vazio ou ao partir ou parar o motor.
[0022] Além disso, de acordo com as modalidades da presente descrição, o amortecedor de pêndulo é disposto a jusante da embreagem de desconexão, em outras palavras, entre a embreagem de desconexão e a roda motriz. De acordo com as modalidades da presente descrição, por conseguinte, vibrações de torção no trajeto de transmissão de energia podem ser amortecidas mesmo se o motor for desconectado do trajeto de transmissão de energia desengatando a embreagem de desconexão. Por exemplo, vibrações de torção geradas por fatores diferentes do motor, tais como ondulação de torque e torque de engrenamento de um motor elétrico síncrono do tipo de ímã permanente, podem ser suprimidas pelo amortecedor de pêndulo. Assim, de acordo com as modalidades da presente descrição, é possível reduzir ruídos e vibrações no trajeto de transmissão de energia, evitando a ocorrência de ressonância em torno da velocidade em vazio do motor. Por esta razão, o desempenho N.V. do veículo pode ser melhorado.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0023] Características, aspectos e vantagens das modalidades exemplificativas da presente invenção serão melhor compreendidas com referência à descrição a seguir e desenhos anexos, os quais não
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7/31 deveríam limitar a invenção de qualquer forma.
[0024] A Figura 1 é uma ilustração esquemática que mostra uma primeira modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
[0025] a Figura 2 é uma ilustração esquemática que mostra uma segunda modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
[0026] a Figura 3 é uma ilustração esquemática que mostra uma terceira modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
[0027] a Figura 4 é uma ilustração esquemática que mostra uma quarta modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
[0028] a Figura 5 é uma ilustração esquemática que mostra uma quinta modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
[0029] a Figura 6 é uma ilustração esquemática que mostra uma sexta modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
[0030] a Figura7 é uma ilustração esquemática que mostra uma sétima modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
[0031] a Figura 8 é uma ilustração esquemática que mostra uma oitava modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
[0032] a Figura 9 é uma ilustração esquemática que mostra uma nona modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
[0033] a Figura 10 é uma ilustração esquemática que mostra uma décima modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente
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8/31 descrição;
[0034] a Figura 11 é uma ilustração esquemática que mostra uma décima primeira modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
[0035] a Figura 12 é uma ilustração esquemática que mostra uma décima segunda modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
[0036] a Figura 13 é uma ilustração esquemática que mostra uma décima terceira modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição; e [0037] a Figura 14 é uma ilustração esquemática que mostra uma décima quarta modalidade do veículo híbrido de acordo com a presente descrição;
DESCRIÇÃO DETALHADA DA(S) MODALIDADE(S) PREFERIDA(S) [0038] Modalidades preferidas da presente descrição serão agora explicadas com referência aos desenhos anexos.
[0039] A presente descrição é aplicada a um veículo híbrido que tem um motor e pelo menos um motor elétrico. No veículo híbrido, o motor elétrico é disposto em um lado de saída do motor para fornecer torque às rodas motrizes através de uma transmissão. O veículo híbrido é dotado de uma embreagem de desconexão que desconecta de forma seletiva o motor de um trajeto de transmissão de energia entre o motor e as rodas motrizes, e um amortecedor de pêndulo que amortece vibrações de torção no trajeto de transmissão de energia.
[0040] Fazendo referência agora à Figura 1, aí é mostrada esquematicamente uma primeira modalidade de uma transmissão (powertrain) de um veículo híbrido Ve (como será simplesmente chamado o veículo daqui em diante). O veículo Ve compreende um motor 1 (referido como ENG na Figura 1), um motor elétrico 2 (referido como MG na Figura 1), uma transmissão 3 (referida como TM na
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Figura 1), rodas motrizes 4, uma embreagem de desconexão 5 e o amortecedor de pêndulo 6.
[0041] Por exemplo, um motor de combustão interna tal como um motor a gasolina, e um motor a diesel, pode ser adotado como o motor
1. Uma energia de saída do motor 1 pode ser ajustada eletricamente, e o motor 1 pode ser partido e parado eletricamente de acordo com a necessidade. Por exemplo, uma vez que o motor a gasolina é utilizado como o motor 1, um grau de abertura de uma válvula de estrangulamento, uma quantidade de abastecimento de combustível, um início e um término de ignição, uma temporização de ignição, etc. podem ser controlados eletricamente. Caso contrário, uma vez que o motor a diesel é usado como o motor 1, uma quantidade de injeção de combustível, uma temporização de ignição, um grau de abertura de uma válvula de estrangulamento de um sistema EGR, etc. podem ser controlados eletricamente.
[0042] O motor elétrico 2 como um motor-gerador é disposto no lado de saída do motor 1. O motor elétrico 2 é acionado como um motor para gerar torque fornecendo eletricidade a ele a partir de uma bateria (não mostrado), e girado como um gerador por um torque de saída do motor 1 para gerar eletricidade. Por exemplo, um motor síncrono do tipo de ímã permanente e um motor de indução podem ser adotados como o motor elétrico 2.
[0043] No motor elétrico 2, um estator 2a e um rotor 2b estão alojados em um estojo de motor elétrico 2c, e óleo de motor 7 é encapsulado no estojo de motor elétrico 2c. Especificamente, um mancai (não mostrado) que suporta o rotor 2b e uma extremidade de bobina 2f são resfriados e lubrificados pelo óleo de motor 7.
[0044] O motor elétrico 2 é conectado ao motor 1 em uma forma transmissora de energia de modo que uma manivela do motor 1 pode ser atuada por um torque de saída do motor elétrico 2. Para partir o
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10/31 motor 1 quando uma temperatura do motor 1 é baixa, ou depois de estacionar o veículo Ve por um longo tempo, o motor 1 é dotado de um motor de partida (não mostrado). Por exemplo, o motor de partida pode ser conectado ao motor 1 através de um dispositivo de redução de velocidade (não mostrado) como uma unidade de engrenagem planetária que compreende engrenagens de pinhão e uma engrenagem de anel.
[0045] Para absorver vibrações de torção resultantes da pulsação de um torque de saída do motor 1, de acordo com a primeira modalidade mostrada na Figura 1, um amortecedor elástico 8 é disposto entre o motor 1 e o motor elétrico 2. Por exemplo, um amortecedor de torção convencional instalado em um volante pode ser adaptado como o amortecedor elástico 8.
[0046] A transmissão 3 é disposta em um trajeto de transmissão de energia 12 entre o acionador primário que inclui o motor 1 e o motor elétrico 2 e as rodas motrizes 4 para transmitir torque do acionador primário para as rodas motrizes 4. Por exemplo, uma transmissão automática como uma transmissão por engrenagens e uma transmissão continuamente variável, ou uma transmissão manual, pode ser usada como a transmissão 3. A transmissão 3 é adaptada para mudar uma relação de uma velocidade de um eixo de entrada 3a para uma velocidade de um eixo de saída 3b arbitrariamente. De preferência, a transmissão 3 é dotada de uma embreagem que é engatada para transmitir torque, e que é desengatada para interromper transmissão de torque estabelecendo com isso um estágio neutro.
[0047] O acionador primário é conectado às rodas motrizes 4 através da transmissão 3, um eixo propulsor 9, uma unidade de engrenagem diferencial 10 e eixos de transmissão 11, de modo que o(s) torque(s) de saída do acionador principal é(são) entregue(s) às rodas motrizes 4. Assim, de acordo com a primeira modalidade mostrada na
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Figura 1, o trajeto de transmissão de energia 12 inclui o motor 1, o motor elétrico 2, a transmissão 3, o eixo propulsor 9, a unidade de engrenagem diferencial 10, os eixos de transmissão 11 e as rodas motrizes 4.
[0048] Assim, o veículo Ve mostrado na Figura 1 é um veículo de esquema de acionamento traseiro no qual um torque de acionamento gerado pelo acionador principal é entregue a um par de rodas traseiras como rodas motrizes 4. No entanto, a presente descrição também pode ser aplicada a um veículo com esquema de acionamento dianteiro, no qual o torque de acionamento é fornecido a um par de rodas dianteiras e um veículo com acionamento nas quatro rodas, no qual o torque de acionamento é distribuído para cada par de rodas dianteiras e rodas traseiras.
[0049] A embreagem de desconexão 5 desconecta seletivamente o motor 1 do trajeto de transmissão de energia 12. Especificamente, a embreagem de desconexão 5 é disposta no trajeto de transmissão de energia 12 para interromper seletivamente uma transmissão de energia entre o motor 1 e o amortecedor de pêndulo 6. Por exemplo, a embreagem de desconexão 5 é desengatada para interromper uma transmissão de energia entre o motor 1 e o amortecedor do pêndulo 6 nos casos de: (1) partir o motor 1; (2) parar o motor 1; e (3) operar o motor 1 a uma velocidade em torno de uma velocidade em vazio. [0050] Por exemplo, uma embreagem de atrito que pode ser engatada enquanto causa um deslizamento, pode ser adaptada como a embreagem de desconexão 5. De acordo com a primeira modalidade mostrada na Figura 1, um amortecedor elástico 8 é disposto a jusante do motor 1, e a embreagem de desconexão 5 é disposta entre o amortecedor elástico 8 e o motor elétrico 2. Mais especificamente, uma embreagem de atrito de múltiplas placas de tipo úmido é utilizada como a embreagem de desconexão 5 e a embreagem de desconexão 5 é disposta em um estojo de motor elétrico 2c entre o amortecedor elástico
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12/31 e o amortecedor de pêndulo 6 disposto a montante do motor elétrico
2.
[0051] Quando a embreagem de desconexão 5 está em engatamento, o motor 1 está conectado ao trajeto de transmissão de potência 12. Neste caso, o veículo Ve pode ser propulsionado em modo de motor por transmissão de um torque de saída do motor 1 para as rodas motrizes 4, ou em um modo híbrido, transmitindo torques de saída do motor 1 e do motor elétrico 2 para as rodas motrizes 4.
[0052] Em contraste, quando a embreagem de desconexão 5 está em desengatamento, o motor 1 está desconectado do trajeto de transmissão de energia 12. Neste caso, o veículo Ve pode ser propulsionado em um modo de veículo elétrico transmitindo um torque de saída do motor elétrico 2 para as rodas motrizes 4. No modo de veículo elétrico, uma vez que o motor 1 está desconectado do trajeto de transmissão de energia 12, uma perda de arrasto do motor 1 pode ser reduzida, melhorando com isso uma eficiência em energia.
[0053] Como descrito, a embreagem de desconexão 5 é disposta a montante do amortecedor de pêndulo 6 no trajeto de transmissão de potência 12. Em outras palavras, a embreagem de desconexão 5 é disposta entre o motor 1 e o amortecedor de pêndulo 6. Isto é, ao desengatar a embreagem de desconexão 5, uma transmissão de energia entre o motor 1 e o amortecedor do pêndulo 6 é interrompida, e uma massa inercial do amortecedor de pêndulo 6 é separada de um sistema de vibração do motor 1. Por esta razão, é possível evitar uma redução em uma frequência de vibração natural do sistema que inclui o motor 1, como podería ser causado pela adição da massa inercial do amortecedor de pêndulo 6 ao sistema que inclui o motor 1. Além disso, a embreagem de desconexão 5 também pode ser utilizada como falha em segurança. Por exemplo, quando o motor 1 está com problemas, o amortecedor de pêndulo 6 disposto a jusante da embreagem de
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13/31 desconexão 5 pode ser protegido desengatando a embreagem de desconexão 5. Especificamente, quando uma velocidade do motor 1 é elevada excessivamente, o amortecedor de pêndulo 6 pode ser impedido de ser girado excessivamente desengatando a embreagem de desconexão 5. Por esse motivo, danos no amortecedor de pêndulo 6 podem ser limitados.
[0054] O amortecedor de pêndulo 6 é adaptado para absorver vibrações de torção no trajeto de transmissão de potência 12. Por exemplo, o amortecedor de vibração de torção descrito na US 2012/0055283 A, amortecedores de pêndulo centrífugo descritos na patente japonesa N° 5862767 e na Publicação da Patente alemã No. 102014202138, podem ser adotados como o amortecedor de pêndulo
6. Em qualquer um desses amortecedores convencionais descritos nos documentos da técnica anterior acima listados, um membro oscilante serve ele mesmo como uma massa inercial para estabelecer um torque de amortecimento de vibração. De acordo com as modalidades da presente descrição, no entanto, outros tipos de amortecedores podem também ser adotados como o amortecedor de pêndulo 6. Por exemplo, um amortecedor de pêndulo no qual um torque é aplicado a um membro inercial através de um membro oscilante pode também ser adotado como o amortecedor de pêndulo 6. A requerente da presente descrição propôs este tipo de amortecedores de pêndulo nos Pedidos de Patente Japonesa Nos. 2016-26845 e 2017-153909. Além disso, um dispositivo de supressão de pulsos de torque descrito no JP-A-2017-40318 pode ser categorizado como este tipo de amortecedor de pêndulo. Isto é, o amortecedor de pêndulo 6 é um amortecedor dinâmico que absorve vibrações de torção no trajeto de transmissão de energia 12 resultantes de pulso de torque por uma força inercial derivada de um movimento de oscilação de um membro rolante ou uma massa amortecedora.
[0055] O amortecedor de pêndulo 6 é disposto a jusante da
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14/31 embreagem de desconexão 5 no trajeto de transmissão de energia 12. Em outras palavras, o amortecedor de pêndulo 6 está disposto no trajeto de transmissão de energia 12 entre a embreagem de desconexão 5 e as rodas motrizes 4. De acordo com a primeira modalidade mostrada na Figura 1, o amortecedor de pêndulo 6 é disposto no estojo de motor elétrico 2c entre a embreagem de desconexão 5 e o motor elétrico 2 enquanto estando conectado a um eixo de rotor 2d do motor elétrico 2. Uma vez que o amortecedor de pêndulo 6 é mantido no estojo de motor elétrico 2c, uma tampa contra poeira para proteger o amortecedor de pêndulo 6 contra poeira e umidade, pode ser omitida.
[0056] Como descrito, o óleo de motor 7 é encapsulado no estojo de motor elétrico 2c para lubrificar o motor elétrico 2. De acordo com as modalidades da presente descrição, não apenas um amortecedor de tipo seco que não tem necessidade de ser lubrificado, mas também um amortecedor de tipo molhado que tem necessidade de ser lubrificado podem ser adotados como o amortecedor de pêndulo 6. Uma vez que o amortecedor de tipo molhado é usado como o amortecedor de pêndulo 6, o amortecedor de pêndulo 6 também pode ser lubrificado pelo óleo do motor 7 mantido no estojo do motor elétrico 2c. Isto é, no estojo do motor elétrico 2c, não só o motor elétrico 2, mas também o amortecedor de pêndulo 6 podem ser lubrificados pelo óleo de motor 7. Assim, o amortecedor de pêndulo 6 pode ser lubrificado sem necessidade de qualquer dispositivo de lubrificação específico.
[0057] Além disso, usando assim o amortecedor do tipo molhado como o amortecedor de pêndulo 6, ruído de colisão do membro rolante (ou membro oscilante) pode ser reduzido pela viscosidade do óleo de motor 7 quando o amortecedor de pêndulo 6 começar a rodar ou quando o amortecedor de pêndulo 6 para. Caso contrário, o amortecedor de tipo seco também pode ser disposto no estojo do motor elétrico 2c para servir como amortecedor de pêndulo 6, cobrindo o amortecedor de tipo
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15/31 seco por uma tampa para bloquear o óleo de motor 7 (não mostrado). [0058] No amortecedor de pêndulo 6, o número de oscilações do membro oscilante por revolução para suprimir vibrações é ajustado de acordo com uma primeira ordem de vibração do motor 1 governada pelo número de cilindros e um ciclo de combustão. Caso contrário, uma vez que um motor elétrico síncrono do tipo de ímã permanente é usado como o motor elétrico 2, no amortecedor de pêndulo 6, o número de oscilações do membro oscilante por revolução também pode ser ajustado de acordo com uma frequência de oscilação de torque ou torque de engrenamento por revolução, governado pelo número de polos e um ângulo de passo dos polos do motor elétrico 2. Além disso, no amortecedor de pêndulo 6, o número de oscilações do elemento oscilante por revolução também pode ser ajustado de acordo com uma frequência natural de vibração de todo um sistema de vibração do trajeto de transmissão de energia 12. Por conseguinte, de acordo com as modalidades da presente descrição, as vibrações de torção no trajeto de transmissão de energia 12 podem ser amortecidas de forma eficaz pelo amortecedor de pêndulo 6. No amortecedor de pêndulo 6, o número de oscilações do elemento oscilante por revolução pode ser ajustado de acordo com um diâmetro externo ou dimensões do amortecedor do pêndulo 6, ou de acordo com uma massa do membro oscilante ou massa amortecedora.
[0059] Como descrito, se a frequência natural de vibração do sistema, que inclui o motor 1 for reduzida à frequência de vibração do motor 1 à velocidade em vazio, pode ocorrer uma ressonância no sistema que inclui o motor 1, ao rodar em vazio o motor 1, e ao partir ou parar o motor 1. Para evitar a ocorrência de tal ressonância, de acordo com a primeira modalidade, o amortecedor de pêndulo 6 é disposto mais perto das rodas motrizes 4 do que a embreagem de desconexão 5. Portanto, o amortecedor de pêndulo 6 pode ser desconectado do
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16/31 sistema que inclui o motor 1, desengatando a embreagem de desconexão 5 disposta entre o sistema que inclui o motor 1 e o amortecedor do pêndulo 6. Por este motivo, é possível evitar uma redução na frequência de vibração natural do sistema que inclui o motor 1, como poderia ser causado pela adição da massa inercial do amortecedor do pêndulo 6 ao sistema que inclui o motor 1.
[0060] Uma vez que um motor de alta potência que tem um supercompressor é empregado como o motor 1, é necessário aumentar a rigidez do amortecedor elástico 8. No entanto, se o número de cilindros do motor 1 for relativamente pequeno, por exemplo, três cilindros ou quatro cilindros, um ponto de ressonância entre o amortecedor elástico 8 e o motor 1 poderia ser aumentado para cerca de 1000 rpm aumentando a rigidez do amortecedor elástico 8. Consequentemente, a frequência de vibração natural do sistema que inclui o motor 1, deveria ser reduzida para a frequência de vibração do motor 1 em torno da velocidade em vazio. No entanto, de acordo com a primeira modalidade, a frequência de vibração natural do sistema que inclui o motor 1 pode ser aumentada para ser superior àquela na velocidade em vazio, desengatando a embreagem de desconexão 5 para desconectar o amortecedor de pêndulo 6 do sistema que inclui o motor 1. De acordo com a primeira modalidade, por conseguinte, ocorrência de ressonância pode ser evitada quando operando o motor 1 em vazio e quando partindo ou parando o motor 1. Por este motivo, o desempenho N.V. do veículo Ve pode ser melhorado.
[0061] Em seguida, serão explicadas aqui outras modalidades da presente descrição com referência às Figuras 2 a 14. Nas Figuras 2 a 14 números de referência comuns são atribuídos aos elementos em comum com aqueles da primeira modalidade mostrada na Figura 1. [0062] Voltando à Figura 2, aí é mostrada a segunda modalidade da presente descrição. De acordo com a segunda modalidade, o estojo de
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17/31 motor elétrico 2c é unido a um estojo de transmissão 3c, por exemplo, por um parafuso para formar um estojo 13, e o motor elétrico 2 e a transmissão 3 são mantidos no estojo 13 enquanto estando conectados um ao outro. Em vez disso, tanto o motor elétrico 2 como a transmissão 3 podem também ser mantidos no estojo do motor elétrico 2c ou no estojo de transmissão 3c.
[0063] Óleo 14 para lubrificar e resfriar pelo menos um do motor elétrico 2 e da transmissão 3 é mantido no estojo 13. O óleo de motor 7 acima mencionado utilizado na primeira modalidade também pode servir como o óleo 14. A embreagem de desconexão 5 e o amortecedor de pêndulo 6 são também dispostos no estojo 13, e o amortecedor de pêndulo 6 é conectado ao eixo de rotor 2d do motor elétrico 2. De acordo com a segunda modalidade, o amortecedor de pêndulo 6 é disposto junto com pelo menos o motor elétrico 2 e lubrificado pelo óleo 14. [0064] De acordo com a terceira modalidade mostrada na Figura 3, o amortecedor de pêndulo 6 é conectado ao rotor 2b do motor elétrico
2. De acordo com a quarta modalidade mostrada na Figura 4, o amortecedor de pêndulo 6 é conectado a um lado de saída da embreagem de desconexão 5. De acordo com as quinta e sexta modalidades mostradas nas Figuras 5 e 6, o amortecedor de pêndulo 6 é conectado a uma posição 2e do rotor do motor elétrico 2. De acordo com a sétima modalidade mostrada na Figura 7, o amortecedor de pêndulo 6 é conectado ao eixo do rotor 2d do motor elétrico 2 como nas primeira e segunda modalidades.
[0065] Em qualquer uma das primeira e terceira até sétima modalidades, o amortecedor de pêndulo 6 é mantido no estojo de motor elétrico 2c em um lado dianteiro do motor elétrico 2, isto é, um lado de abertura do estojo de motor elétrico 2c. Por esta razão, o amortecedor de pêndulo 6 pode ser facilmente ajustado no estojo do motor elétrico 2c.
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18/31 [0066] De acordo com a sexta modalidade mostrada na Figura 6, a embreagem de desconexão 5 é disposta em um espaço oco 2g do rotor 2b enquanto sendo conectada ao eixo do rotor 2d. A embreagem de desconexão 5 compreende um membro de entrada 5a conectado ao eixo de saída 1a do motor 1 através do amortecedor elástico 8 e um membro de saída 5b conectado ao eixo do rotor 2d e ao rotor 2b do motor elétrico 2 no espaço oco 2g. Consequentemente, a embreagem de desconexão 5 é trazida para engatamento engatando o membro de entrada 5a e o membro de saída 5b um com o outro. Assim, de acordo com a sexta modalidade, o motor 1, o amortecedor de mola 8, a embreagem de desconexão 5, o amortecedor de pêndulo 6, o motor elétrico 2 e a transmissão 3 são dispostos em ordem no trajeto de transmissão de energia 12. Dispondo assim a embreagem de desconexão 5 no espaço oco 2g do rotor 2b, um comprimento axial do trajeto de transmissão de energia 12 pode ser reduzido.
[0067] De acordo com a sétima modalidade mostrada na Figura 7, o amortecedor de pêndulo 6 é disposto em um espaço circunferencial interior 2h da extremidade de bobina 2f do motor elétrico 2. Especificamente, a extremidade de bobina 2f é uma porção de uma bobina enrolada em torno de um núcleo (não mostrado) do estator 2a que se salienta em uma direção axial respectivamente a partir de cada extremidade axial do estator 2a, e o amortecedor de pêndulo 6 é mantido no espaço circunferencial interior 2h da extremidade da bobina saliente 2f em direção ao lado dianteiro do veículo Ve. De acordo com a sétima modalidade mostrada na Figura 7, por conseguinte, o comprimento axial do trajeto de transmissão de energia 12 também pode ser reduzido.
[0068] De acordo com a sétima modalidade mostrada na Figura 7, o amortecedor de pêndulo 6 está também conectado ao eixo de rotor 2d do motor elétrico 2 como as primeira e segunda modalidades.
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19/31 [0069] Voltando para a Figura 8, aí é mostrada a oitava modalidade da presente descrição. De acordo com a oitava modalidade, o amortecedor de pêndulo 6 é disposto no estojo de motor elétrico 2c no lado traseiro do motor elétrico 2 enquanto estando conectado ao eixo de rotor 2d do motor elétrico 2. O eixo de rotor 2d é conectado ao eixo de entrada 3a da transmissão 3.
[0070] Em geral, fios elétricos do motor elétrico 2 e tubos de óleo para circular o óleo do motor 7 são concentrados para a seção dianteira do estojo do motor elétrico 2c e, portanto, um espaço disponível na seção traseira do estojo do motor elétrico 2c é relativamente grande. Na oitava modalidade, o amortecedor de pêndulo 6 é disposto no espaço disponível da seção traseira do estojo de motor elétrico 2c. De acordo com a oitava modalidade mostrada na Figura 8, portanto, o comprimento axial do trajeto de transmissão de energia 12 pode também ser reduzido.
[0071] Voltando para a Figura 9, aí é mostrada a nona modalidade da presente descrição. De acordo com a nona modalidade, um conversor de torque 21 é disposto no trajeto de transmissão de energia 12 entre o lado de saída do motor elétrico 2 e a transmissão 3. Especificamente, um eixo de entrada 21a do conversor de torque 21 é conectado ao eixo do rotor 2d do motor elétrico 2, e um eixo de saída 21b do conversor de torque 21 é conectado ao eixo de entrada 3a da transmissão 3. O conversor de torque 21 compreende uma embreagem de travamento 22 e um amortecedor elástico 23, e a embreagem de travamento 22 e o amortecedor elástico 23 são mantidos em um estojo 21c do conversor de torque 21. Assim, de acordo com a nona modalidade, o veículo Ve é dotado do amortecedor elástico 8 disposto no lado de saída do motor 1 e o amortecedor elástico 23 disposto no estojo 21c do conversor de torque 21.
[0072] De acordo com a nona modalidade, a embreagem de
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20/31 desconexão 5 é disposta no estojo do motor elétrico 2c no lado dianteiro do motor elétrico 2. Assim, de acordo com as modalidades da presente descrição, a embreagem de desconexão 5 é disposta no trajeto de transmissão de energia 12 entre o motor 1 e o motor elétrico 2.
[0073] De acordo com a nona modalidade, o amortecedor de pêndulo 6 é disposto no estojo 21c do conversor de torque 21 enquanto estando conectado ao eixo de saída 21b do conversor de torque 21. Assim, o amortecedor de pêndulo 6 é disposto no trajeto de transmissão de energia 12 entre o conversor de torque 21 e a transmissão 3.
[0074] Uma vez que o amortecedor de tipo úmido é utilizado como o amortecedor de pêndulo 6, o amortecedor de pêndulo 6 pode ser lubrificado por um fluido de transmissão automática (não mostrado) mantido no estojo 21 c do conversor de torque 21. Assim, o amortecedor de pêndulo 6 pode ser lubrificado sem necessidade de qualquer dispositivo de lubrificação específico.
[0075] Assim, de acordo com a nona modalidade, dois amortecedores elásticos 8 e 23 são dispostos a montante do amortecedor de pêndulo 6. De acordo com a nona modalidade, portanto, a rigidez de cada um dos amortecedores elásticos 8 e 23 pode ser reduzida respectivamente de modo que o desempenho de amortecimento de vibrações do amortecedor de pêndulo 6 é aprimorado.
[0076] A presente descrição também pode ser aplicada a veículos de acionamento nas quatro rodas como mostrado nas Figuras 10 a 14. Voltando para a Figura 10, aí é mostrada a décima modalidade da presente descrição. De acordo com a décima modalidade, um acionador principal do veículo Ve inclui o motor 1, um primeiro motor elétrico 31 (referido como MG1 na Figura 10), e um segundo motor elétrico 32 (referido como MG2 na Figura 10). O veículo Ve de acordo com a décima modalidade engloba a transmissão 3, um par de rodas dianteiras
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33, um par de rodas traseiras 34 e uma transferência 35 (referida como
TF na Figura 10).
[0077] O primeiro motor elétrico 31 como um motor-gerador também é disposto no lado de saída do motor 1. Como descrito, um motor síncrono de tipo de ímã permanente, e um motor de indução podem ser adotados como o primeiro motor elétrico 31. De acordo com a décima modalidade, a embreagem de desconexão 5 e o amortecedor de pêndulo 6 são dispostos em um estojo de motor elétrico 31a do primeiro motor elétrico 31.
[0078] O segundo motor elétrico 32 também é um motor-gerador, e instalado na transferência 35. Por exemplo, um motor síncrono do tipo de ímã permanente, e um motor de indução também podem ser adotados como o segundo motor elétrico 32.
[0079] No veículo Ve de acordo com a décima modalidade, um torque de acionamento gerado pelo acionador primário que inclui o motor 1, o primeiro motor elétrico 31 e o segundo motor elétrico 32 é fornecido a ambos os pares das rodas dianteiras 33 e às rodas traseiras 34 para estabelecer uma força de acionamento para impelir o veículo Ve.
[0080] A transferência 35 é um mecanismo de transmissão adaptado para comutar um modo de acionamento entre o modo de acionamento nas duas rodas, no qual o torque de acionamento é entregue a qualquer um dos pares das rodas dianteiras 33 e das rodas traseiras 34 e de modo de acionamento nas quatro rodas no qual o torque de acionamento é distribuído a ambos os pares das rodas dianteiras 33 e rodas traseiras 34. O modo de acionamento pode ser fixado ao modo de acionamento nas quatro rodas pela transferência 35 de acordo com a necessidade. Por exemplo, um mecanismo de engrenagem diferencial e um mecanismo de acionamento por corrente podem ser adotados como a transferência 35.
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22/31 [0081] A transferência 35 compreende um eixo de entrada 35a conectado ao eixo de saída 3b da transmissão 3, um eixo de saída dianteiro 35b conectado a um eixo propulsor dianteiro 37 mencionado depois, um eixo de saída traseiro 35c conectado a um eixo propulsor traseiro mencionado depois 41 e um estojo da transferência 35d que mantém a transferência 35 e o segundo motor elétrico 32. Óleo de transferência 36 para lubrificar e resfriar pelo menos a transferência 35 e o segundo motor elétrico 32 também é mantido no estojo da transferência 35d. O segundo motor elétrico 32 é conectado ao eixo de saída dianteiro 35b. O eixo de entrada 35a e o eixo de saída traseiro 35c são conectados um ao outro em uma maneira de transmissão de energia, e o eixo de saída dianteiro 35b é interligado com o eixo de entrada 35a e o eixo de saída traseiro 35c através de um mecanismo de transmissão com engrenagens ou um mecanismo de acionamento por corrente (nenhum dos quais está mostrado). Assim, um torque de saída do segundo motor elétrico 32 é entregue a pelo menos um dos pares das rodas dianteiras 33 e das rodas traseiras 34 através da transferência 35.
[0082] De acordo com a décima modalidade, cada uma das rodas dianteiras 33 é conectada individualmente ao motor 1 e ao primeiro motor elétrico 31 através da transmissão 3, da transferência 35, do eixo propulsor dianteiro 37, de uma unidade de engrenagem diferencial dianteira 38 e de um eixo de transmissão dianteiro 39. Cada uma das rodas dianteiras 33 também é conectada individualmente ao segundo motor elétrico 32 através do eixo propulsor dianteiro 37, a unidade de engrenagem diferencial dianteira 38 e o eixo de transmissão dianteira
39. No veículo Ve mostrado na Figura 10, consequentemente, um primeiro trajeto de transmissão de energia 40 é formado entre o motor 1 e o par de rodas dianteiras 33 através do primeiro motor elétrico 31, a transferência 35, o eixo propulsor dianteiro 37, a unidade de
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23/31 engrenagem diferencial dianteira 38 e o eixo de transmissão dianteiro
39.
[0083] Por outro lado, cada uma das rodas traseiras 34 é conectada individualmente ao motor 1 e ao primeiro motor elétrico 31 através da transmissão 3, da transferência 35, um eixo propulsor traseiro 41, uma unidade de engrenagem diferencial traseira 42 e um eixo de transmissão traseiro 43. Cada uma das rodas traseiras 34 é também conectada individualmente ao segundo motor elétrico 32 através da transferência 35, do eixo propulsor traseiro 41, da unidade de engrenagem diferencial traseira 42 e do eixo de transmissão traseiro 43. No veículo Ve mostrado na Figura 10, consequentemente, um segundo trajeto de transmissão de energia 44 é formado entre o motor 1 e o par de rodas traseiras 34 através do primeiro motor elétrico 31, a transferência 35, o eixo propulsor traseiro 41, a unidade de engrenagem diferencial traseira 42 e o eixo de transmissão traseiro 43.
[0084] Assim, no veículo Ve como um acionamento em quatro rodas que tem a transferência 35, o primeiro trajeto de transmissão de energia 40 é formado entre o motor 1 e o par de rodas dianteiras 33, e o segundo trajeto de transmissão de energia 44 é formado entre o motor 1 e o par de rodas traseiras 34.
[0085] Além disso, no veículo Ve como um acionamento em quatro rodas que tem tendo a transferência 35, o primeiro motor 31 é disposto no trajeto de transmissão de energia mais próximo das rodas motrizes do que a embreagem de desconexão 5, e o segundo motor elétrico 32 é disposto no trajeto de transmissão de energia mais próximo das rodas motrizes do que o primeiro motor elétrico 31.
[0086] Especificamente, no primeiro trajeto de transmissão de energia 40, o primeiro motor elétrico 31 está situado mais perto das rodas dianteiras 33 do que a embreagem de desconexão 5, e no segundo trajeto de transmissão de energia 44 o primeiro motor elétrico
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24/31 está situado mais perto das rodas traseiras 34 do que a embreagem de desconexão 5. Por outro lado, no primeiro trajeto de transmissão de energia 40, o segundo motor elétrico 32 está situado mais perto das rodas dianteiras 33 do que o primeiro motor elétrico 31, e no segundo trajeto de transmissão de energia 44, o segundo motor elétrico 32 está situado mais perto das rodas traseiras 34 do que o primeiro motor elétrico 31.
[0087] Isto é, no primeiro trajeto de transmissão de energia 40, a embreagem de desconexão 5 é disposta entre o motor 1 e o primeiro motor elétrico 31, e no segundo trajeto de transmissão de energia 44, a embreagem de desconexão 5 está disposta entre o motor 1 e o segundo motor elétrico 32. No veículo Ve mostrado na Figura 10, portanto, o motor 1 pode ser desconectado de cada um do primeiro trajeto de transmissão de energia 40 e do segundo trajeto de transmissão de energia 44 desengatando a embreagem de desconexão 5. Por este motivo, uma perda de arrasto como poderia ser causada rodando o motor 1 passivamente, pode ser evitada desengatando a embreagem de desconexão 5 durante propulsão no modo de veículo elétrico em que o veículo Ve é energizado pelo primeiro motor elétrico 31 e o segundo motor elétrico 32. Em outras palavras, a eficiência em energia no modo de veículo elétrico pode ser melhorada.
[0088] Voltando para a Figura 11, aí é mostrada a décima primeira modalidade da presente descrição. De acordo com a décima primeira modalidade, o acionador principal inclui o motor 1 e um motor elétrico 51 (referido como MG na Figura 11). O veículo Ve mostrado na Figura 11 compreende a transmissão 3, uma embreagem de desconexão 52, o amortecedor de pêndulo 6, as rodas dianteiras 33, as rodas traseiras 34, e uma transferência 53 (referida como TF na Figura 11).
[0089] O motor elétrico 51 como um motor-gerador é disposto no lado de saída do motor 1 Por exemplo, um motor síncrono de tipo de
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25/31 ímã permanente e um motor de indução podem ser adotados como o motor elétrico 51. Como explicado posteriormente, o motor elétrico 51 é instalado na transferência 53.
[0090] Uma embreagem 3d da transmissão 3 serve como a embreagem de desconexão 52. Quando a embreagem 3d está engatada, a transmissão 3 é autorizada a transmitir torque através dela com uma relação de velocidade predeterminada ou em um estágio de engrenamento predeterminado. Em contraste, quando a embreagem 3d está desengatada, a transmissão 3 é trazida para um estágio neutro, de modo que transmissão de torque através da transmissão 3 é interrompida. Ao utilizar assim a embreagem 3d da transmissão 3 como a embreagem de desconexão 52, o número de peças pode ser reduzido. Por esta razão, o veículo Ve pode ser reduzido e um peso do veículo Ve pode ser reduzido. Além disso, um custo de fabricação do veículo Ve pode ser reduzido.
[0091] Por exemplo, um mecanismo de engrenagem diferencial e um mecanismo de acionamento por corrente podem também ser adotados como a transferência 53. A transferência 53 compreende um eixo de entrada 53a conectado ao eixo de saída 3b da transmissão 3, um eixo de saída dianteiro 53b conectado ao eixo propulsor dianteiro 37, um eixo de saída traseiro 53c conectado ao eixo propulsor traseiro 41, e um estojo da transferência 53d que sustenta a transferência 35 e o motor elétrico 51. Óleo de transferência 54 para lubrificar e resfriar pelo menos a transferência 53, o motor elétrico 51 e o amortecedor de pêndulo 6 também são mantidos no estojo da transferência 53d. O motor elétrico 51 é conectado ao eixo de saída dianteiro 53b. O eixo de entrada 53a e o eixo de saída traseiro 53c são conectados um ao outro em uma maneira de transmissão de energia e o eixo de saída dianteiro 53b está interligado com o eixo de entrada 53a e o eixo de saída traseiro 53c através de um mecanismo de transmissão com engrenagem ou um
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26/31 mecanismo de acionamento por corrente (nenhum dos quais está mostrado). Assim, um torque de saída do motor elétrico 51 é fornecido a pelo menos um dos pares das rodas dianteiras 33 e das rodas traseiras 34 através da transferência 53.
[0092] O amortecedor de pêndulo 6 é também mantido na transferência 53 em conjunto com o motor elétrico 51. Especificamente, o amortecedor de pêndulo 6 é disposto em uma seção dianteira do estojo da transferência 53d enquanto estando conectado ao eixo de entrada 53a da transferência 53.
[0093] De acordo com a décima primeira modalidade, cada uma das rodas dianteiras 33 é conectada individualmente ao motor 1 e ao motor elétrico 51 através da transmissão 3, da transferência 53, do eixo propulsor dianteiro 37, da unidade de engrenagem diferencial dianteira 38 e do eixo de transmissão dianteiro 39. No veículo Ve mostrado na Figura 11, consequentemente, um primeiro trajeto de transmissão de energia 55 é formado entre o motor 1 e o par de rodas dianteiras 33 através do motor elétrico 51, da transferência 53, do eixo propulsor dianteiro 37, da unidade de engrenagem diferencial dianteira 38 e do eixo de transmissão dianteiro 39.
[0094] Por outro lado, cada uma das rodas traseiras 34 é conectada individualmente ao motor 1 e ao motor elétrico 51 através da transmissão 3, da transferência 53, do eixo de transmissão traseiro 41, da unidade de engrenagem diferencial traseira 42 e do eixo de transmissão traseiro 43. No veículo Ve mostrado na Figura 11, consequentemente, um segundo trajeto de transmissão de energia 56 é formado entre o motor 1 e o par de rodas traseiras 34 através do motor elétrico 51, da transferência 53, eixo propulsor traseiro 41, unidade de engrenagem diferencial traseira 42, e o eixo de transmissão traseiro 43. [0095] Assim, no veículo Ve como um veículo de acionamento nas quatro rodas que tem a transferência 53, o primeiro trajeto de
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27/31 transmissão de energia 55 é formado entre o motor 1 e o par de rodas dianteiras 33 e o segundo trajeto de transmissão de energia 56 é formado entre o motor 1 e o par de rodas traseiras 34.
[0096] De acordo com a décima primeira modalidade, a embreagem de desconexão 52 está situada entre o motor 1 e o motor elétrico 51 não apenas no primeiro trajeto de transmissão de energia 55, mas também no segundo trajeto de transmissão de energia 56. No veículo Ve mostrado na Figura 11, portanto, o motor 1 pode ser desconectado de cada um do primeiro trajeto de transmissão de energia 55 e do segundo trajeto de transmissão de energia 56 desengatando a embreagem de desconexão 52. Por esta razão, uma perda de arrasto, como podería ser causada rodando de forma passiva o motor 1, pode ser evitada desengatando a embreagem de desconexão 52 durante propulsão no modo de veículo elétrico, em que o veículo Ve é energizado pelo motor elétrico 51. Em outras palavras, a eficiência energética no modo de veículo elétrico pode ser melhorada.
[0097] Voltando para a Figura 12, aí é mostrada a décima segunda modalidade da presente descrição. De acordo com a décima segunda modalidade, o acionador principal do veículo Ve inclui o motor 1 e dois motores elétricos.
[0098] De acordo com a décima segunda modalidade, especificamente, o acionador primário inclui o motor 1, um primeiro motor elétrico 61 (referido como MG1 na Figura 12), e um segundo motor elétrico 62 (referido como MG2 na Figura 12). De acordo com a décima segunda modalidade, portanto, o veículo Ve pode ser energizado tanto pelo primeiro motor elétrico 61 como pelo segundo motor elétrico 62 no modo de veículo elétrico.
[0099] O primeiro motor elétrico 61 como um motor-gerador é disposto no lado de saída do motor 1. Por exemplo, um motor síncrono do tipo de imã permanente, e um motor de indução também podem ser
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28/31 adotados como o primeiro motor elétrico 61. Como o motor elétrico 51 acima mencionado, o primeiro motor elétrico 61 também é instalado na transferência 53.
[00100] O segundo motor elétrico 62 como um motor-gerador também é disposto no lado de saída do motor 1 enquanto estando conectado ao motor 1 através do amortecedor elástico 8. Por exemplo, um motor síncrono do tipo de ímã permanente, e um motor de indução podem também ser adotados como o segundo motor elétrico 62. Opcionalmente, a embreagem de desconexão 52 e o amortecedor de pêndulo podem ser dispostos em um estojo de motor 62a do segundo motor elétrico 62.
[00101] De acordo com a décima segunda modalidade, um primeiro trajeto de transmissão de energia 63 é formado entre o motor 1 e o par de rodas dianteiras 33 através do segundo motor elétrico 62, a transmissão 3, o primeiro motor elétrico 31, a transferência 53, o eixo propulsor dianteiro 37, a unidade de engrenagem diferencial dianteira 38, e o eixo de transmissão dianteiro 39. Por outro lado, um segundo trajeto de transmissão de energia 64 é formado entre o motor 1 e o par de rodas traseiras 34 por meio do segundo motor elétrico 62, a transmissão 3, o primeiro motor elétrico 31, a transferência 53, o eixo propulsor traseiro 41, a unidade de engrenagem diferencial traseira 42 e o eixo de transmissão traseiro 43.
[00102] Assim, no veículo Ve mostrado na Figura 12, o primeiro trajeto de transmissão de energia 63 é formado entre o motor 1 e o par de rodas dianteiras 33, e o segundo trajeto de transmissão de energia 64 é formado entre o motor 1 e o par de rodas traseiras 34.
[00103] Além disso, no veículo Ve como um veículo de acionamento nas quatro rodas que tem a transferência 53, o primeiro motor elétrico 61 é disposto no trajeto de transmissão de energia mais próximo das rodas motrizes do que a embreagem de desconexão 52, e o segundo
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29/31 motor elétrico 62 é disposto no trajeto de transmissão de energia mais próximo das rodas motrizes do que a embreagem de desconexão 52. [00104] Especificamente, no primeiro trajeto de transmissão de energia 63, o primeiro motor elétrico 61 está situado mais perto das rodas dianteiras 33 do que a embreagem de desconexão 52 (ou a embreagem 3d), e no segundo trajeto de transmissão de energia 64, o primeiro motor elétrico 61 está situado mais perto das rodas traseiras 34 do que a embreagem de desconexão 52 (ou a embreagem 3d). Por outro lado, no primeiro trajeto de transmissão de energia 63, o segundo motor elétrico 62 está situado mais perto do motor 1 do que a embreagem de desconexão 52 (ou a embreagem 3d), e no segundo trajeto de transmissão de energia 64, o segundo motor elétrico 62 está situado mais perto do motor 1 do que a embreagem de desconexão 52 (ou a embreagem 3d).
[00105] Em qualquer uma das décima primeira e décima segunda modalidades, o amortecedor de pêndulo 6 é mantido no estojo da transferência 53d no lado de abertura do estojo da transferência 53d enquanto estando conectado ao eixo de entrada 53a. Por esta razão, o amortecedor de pêndulo 6 pode ser facilmente ajustado no estojo da transferência 53d.
[00106] Como mostrado na Figura 13, de acordo com a décima terceira modalidade, o amortecedor de pêndulo 6 também pode ser disposto no estojo da transferência 53d no lado de saída do motor elétrico 51, isto é, no lado de abertura do estojo da transferência 53d enquanto estando conectado ao eixo de saída dianteiro 53b ou ao motor elétrico 51. Além disso, de acordo com a décima quarta modalidade mostrada na Figura 14, o amortecedor de pêndulo 6 também pode ser disposto no estojo da transferência 53d no lado de saída do primeiro motor elétrico 61, isto é, no lado de abertura do estojo da transferência 53d, enquanto estando conectado ao eixo de saída dianteiro 53b ou ao
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30/31 primeiro motor elétrico 61.
[00107] Assim, o amortecedor de pêndulo 6 é mantido no estojo da transferência 53d no lado de abertura do estojo da transferência 53d nas décima terceira e décima quarta modalidades. Por esta razão, o amortecedor de pêndulo 6 também pode ser facilmente ajustado no estojo da transferência 53d.
[00108] De acordo com qualquer uma das décima terceira e décima quarta modalidades, o amortecedor de pêndulo 6 é disposto coaxialmente com o motor elétrico 51 ou com o primeiro motor elétrico 61. Cada um do motor elétrico 51 e o primeiro motor elétrico 61 serve individualmente como acionador principal do veículo Ve. Para esta finalidade, um motor elétrico tendo um diâmetro externo relativamente grande é usado como o motor elétrico 51 e o primeiro motor elétrico 61, respectivamente, de modo a gerar um grande torque de acionamento. Por exemplo, na décima terceira modalidade, um diâmetro externo do motor elétrico 51 é maior do que um diâmetro externo da transmissão 3 em uma porção conectada à transferência 53. Por essa razão, dimensões de uma porção superior mais baixa do estojo da transferência 53d na Figura 13, que sustenta aí o motor elétrico 51, é maior do que aquela de uma porção superior do estojo da transferência 53d na Figura 13, conectada à transmissão 3. Da mesma forma, na décima quarta modalidade, um diâmetro externo do primeiro motor elétrico 61 é maior do que o diâmetro externo da transmissão 3 na porção conectada à transferência 53. Por esta razão, dimensões da porção superior mais baixa do estojo da transferência 53d na Figura 14, que sustenta o primeiro motor elétrico 61 são maiores do que aquelas da porção superior do estojo da transferência 53d na Figura 14 conectado à transmissão 3. De acordo com as décima terceira e décima quarta modalidades, portanto, um diâmetro externo do amortecedor de pêndulo 6 pode ser aumentado em comparação com aquele de um
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31/31 estojo no qual o amortecedor de pêndulo 6 está disposto no lado conectado à transmissão 3. Isto é, a flexibilidade de projeto do amortecedor de pêndulo 6 pode ser aumentada. Por esta razão, o desempenho de amortecimento de vibrações do amortecedor de pêndulo 6 pode ser aumentado.
[00109] Embora as modalidades exemplificativas acima da presente descrição tenham sido descritas, será entendido por aqueles versados na técnica que a presente descrição não deveria ser limitada às modalidades exemplificativas descritas, e que várias alterações e modificações podem ser feitas dentro do escopo da presente descrição.

Claims (15)

  1. REIVINDICAÇÕES
    1. Veículo híbrido, no qual um acionador principal inclui um motor e pelo menos um motor elétrico, caracterizado pelo fato de ter: uma roda motriz;
    um trajeto de transmissão de energia do motor para a roda motriz através do motor elétrico;
    um amortecedor de pêndulo que é disposto no trajeto de transmissão de energia para absorver as vibrações de torção no trajeto de transmissão de energia; e uma embreagem de desconexão que é disposta no trajeto de transmissão de energia para interromper seletivamente a transmissão de energia entre o motor e o amortecedor de pêndulo.
  2. 2. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a embreagem de desconexão ser desengatada para interromper a transmissão de energia entre o motor e o amortecedor de pêndulo pelo menos nos casos de partir o motor, parar o motor, operar o motor em torno de uma velocidade predeterminada.
  3. 3. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de, a embreagem de desconexão ser disposta entre o motor e o motor elétrico, e o amortecedor de pêndulo ser colocado mais próximo da roda motriz do que a embreagem de desconexão.
  4. 4. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de o motor elétrico incluir um estojo do motor elétrico que contém um óleo de motor para lubrificar pelo menos o motor elétrico, o amortecedor de pêndulo ser disposto no estojo do motor
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    2/4 elétrico juntamente com pelo menos o motor elétrico, e o óleo de motor lubrificar o amortecedor de pêndulo.
  5. 5. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de o motor elétrico incluir uma extremidade de bobina como uma porção de uma bobina que se salienta na direção axial a partir de uma extremidade axial de um estator do motor elétrico e o amortecedor de pêndulo ser mantido em um espaço circunferencial interno da extremidade da bobina.
  6. 6. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de, o motor elétrico incluir um estojo do motor elétrico que contém um óleo de motor para lubrificar pelo menos o motor elétrico, e a embreagem de desconexão ser disposta no estojo do motor elétrico juntamente com pelo menos o motor elétrico.
  7. 7. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de o motor elétrico incluir um rotor e a embreagem de desconexão ser disposta em um espaço oco do rotor.
  8. 8. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de compreender:
    uma transmissão que é disposta no trajeto de transmissão de energia para transmitir torque para a roda motriz com uma relação de velocidade predeterminada, e que é seletivamente trazida para estágio neutro, em que a transmissão inclui uma embreagem que é seletivamente engatada e desengatada para estabelecer a relação de velocidade predeterminada e o estágio neutro, e a transmissão servir como a embreagem de desconexão.
    Petição 870180124670, de 03/09/2018, pág. 38/114
    3/4
  9. 9. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de, a roda motriz incluir um par de rodas dianteiras e um par de rodas traseiras, o veículo híbrido compreender ainda uma transferência que é disposta no trajeto de transmissão de energia, a transferência ser adaptada para comutar um modo de acionamento entre o modo de acionamento em duas rodas, no qual um torque de acionamento é entregue a qualquer um dos pares das rodas dianteiras e rodas traseiras, e modo de acionamento nas quatro rodas, no qual um torque de acionamento é entregue a ambos os pares das rodas dianteiras e das rodas traseiras, ou para fixar o modo de acionamento ao modo de acionamento nas quatro rodas, e o trajeto de transmissão de energia incluir um primeiro trajeto de transmissão de energia do motor para as rodas dianteiras através da transferência e um segundo trajeto de transmissão de energia do motor para as rodas traseiras através da transferência.
  10. 10. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de, a transferência incluir um estojo da transferência que mantém um óleo de transferência para lubrificar e resfriar pelo menos a transferência, e o motor elétrico ser mantido no estojo da transferência junto com pelo menos a transferência.
  11. 11. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de, o amortecedor de pêndulo ser mantido no estojo da transferência juntamente com pelo menos a transferência e o motor elétrico, e o óleo de transferência lubrificar o amortecedor de pêndulo.
    Petição 870180124670, de 03/09/2018, pág. 39/114
    4/4
  12. 12. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 11, caracterizado pelo fato de o motor elétrico incluir pelo menos um primeiro motor elétrico e um segundo motor elétrico, o primeiro motor elétrico estar disposto no trajeto de transmissão de energia mais próximo da roda motriz do que a embreagem de desconexão, e o segundo motor elétrico estar disposto no trajeto de transmissão de energia mais próximo do motor do que a embreagem de desconexão ou mais perto da roda motriz do que o primeiro motor elétrico.
  13. 13. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de o número de oscilações de um membro oscilante do amortecedor de pêndulo por revolução ser ajustado de acordo com uma primeira ordem de vibração do motor governada por um ciclo de combustão no motor.
  14. 14. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de o número de oscilações de um membro oscilante do amortecedor de pêndulo por revolução ser ajustado de acordo com uma primeira ordem de vibração do motor elétrico governada por um número de polopolos do motor elétrico.
  15. 15. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de o número de oscilações de um membro oscilante do amortecedor de pêndulo por revolução ser ajustado de acordo com uma frequência de vibração natural do trajeto de transmissão de energia.
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