BR102017005779A2 - Auxiliary operator of an internal combustion engine - Google Patents

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BR102017005779A2
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BR102017005779-8A
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Raab Gottfried
Klammer Josef
Hundsberger Ewald
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Man Truck & Bus Österreich Gesmbh
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Abstract

acionador auxiliar de um motor de combustão interna. a invenção diz respeito a um acionador auxiliar de um motor de combustão interna, em particular de um motor de combustão interna de um veículo comercial. o acionador auxiliar (40) compreende um eixo (42), o qual fica em conexão operativa com um eixo de manivela (18) do motor de combustão interna (1) e possui duas extremidades de eixo (42a, 42b) que são dispostas respectivamente para conexão com uma máquina (24, 25) de admissão de força e/ou de transmissão de força configurada fora do bloco de motor.

Description

ACIONADOR AUXILIAR DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Descrição [0001] A invenção diz respeito a um acionador auxiliar de um motor de combustão interna, em particular de um motor de combustão interna de um veículo comercial.
[0002] Motores de combustão interna de veículos comerciais muitas vezes possuem uma tomada de força, a qual serve para acionamento de aparelhos ou agregados auxiliares. Para essa finalidade se sabe que um eixo do acionador auxiliar é acionado por um eixo de manivela do motor de combustão interna por meio de engrenagens intermediárias. Por exemplo, um acionador auxiliar de um motor de combustão interna é conhecido a partir do pedido de patente publicado EP 1 174 605 A2, consistindo em um eixo, o qual é guiado por meio de mancais radiais e axiais em uma carcaça e o qual é conectado podendo rodar conjuntamente com uma roda dentada, em que essa roda dentada é acionável por um eixo de manivela do motor de combustão interna por meio de engrenagens intermediárias e o eixo, em sua extremidade livre, possui uma flange de saída, a qual é conectada rotativamente ao com o eixo, para acionamento de máquinas de trabalho. Aqui, o eixo é integrado com os mancais radiais e axiais e a roda dentada no bloco de motor do motor de combustão interna, em que a roda dentada é disposta diretamente entre os mancais radiais.
[0003] Além disso é conhecido que motores de combustão interna modernos possuem inúmeros agregados auxiliares. Além de tais agregados auxiliares, que são diretamente necessários para o funcionamento do motor do veículo, como por exemplo alternador, bomba de água ou compressor, aumentando o emprego de tais agregados auxiliares, os quais devem melhorar o conforto dos veículos, por exemplo, compressores de ar-condicionado, bomba auxiliar de direção e outros. Normalmente, esses agregados auxiliares são fixados no motor do veículo e são operados por meio de acionamentos por corrente, acionamentos por correia, acionamentos por correia dentada ou por uma combinação destas. Quanto mais agregados auxiliares são providos em um veículo, mais difícil se torna a fixação espacial adequada no motor do veículo e mais dispendiosos e complicados se tornam os acionamentos necessários. Uma tal pluralidade de agregados auxiliares e acionamentos por correia e semelhantes apresenta dificuldades não apenas devido ao compartimento do motor, que geralmente hoje em dia é de dimensões muito reduzidas.
[0004] A Figura 1 mostra uma vista em perspectiva de um arranjo 10, conhecido do estado da técnica, de agregados auxiliares de um motor de combustão. Esse é um motor de combustão 1 de um veículo comercial, na forma de um motor de combustão interna a diesel. O motor de combustão 1 é fechado embaixo com um cárter 19. O lado superior do motor de combustão 1 é referido com o número de referência 5. Na face frontal dianteira 4 do motor de combustão 1 se encontra uma engrenagem de correia 6, referida logo a seguir como correia. Em uma vista perspectiva da Figura 1, o número de referência 6b se refere à correia e o número de referência 6a se refere a uma polia motriz. Em uma maneira conhecida, o acionamento por correia aciona um gerador de 24V (alternador) 11, uma bomba de água 12 e um compressor de fluido refrigerante 13 do ar-condicionado. A bomba de água 12 e o compressor de fluido refrigerante 13 são igualmente dispostos atrás da ventoinha 7 na face frontal dianteira 4, mas na parte traseira (não mostrada na Figura 1) da face frontal dianteira 4 e, por conseguinte, no lado da face frontal dianteira 4 que está situado oposto ao gerador 11.
[0005] Também situado na face frontal dianteira 4 está um trem de engrenagem dianteiro (engrenagem de roda dentada), que é acionada por meio do motor de combustão interna e as rodas dentadas dos quais são encerradas por meio da carcaça de controle dianteira 51 e, por conseguinte, não são visíveis na representação da Figura 1. O trem de engrenagem dianteiro dirige a ventoinha 7 disposta na face frontal dianteira 4, uma bomba de combustível de alta pressão 15 disposta lateralmente no bloco de motor 2 e uma bomba de óleo. Além disso, um trem de engrenagem traseiro é provido, ou seja, um trem de engrenagem é disposto na face frontal 3 do lado da transmissão do motor de combustão 1, cujo motor de combustão interna é acionado por meio de um motor de combustão interna. O trem de engrenagem traseiro é encerrado por meio de uma carcaça de controle 52 e, portanto, não é visível na representação da Figura 1. O bloco de motor 2 é aberto para os lados frontais 3, 4 e fechado nos lados frontais por meio de carcaças de controle 51, 52, nas quais os trens de engrenagem são acomodados.
[0006] O trem de engrenagem traseiro aciona um compressor de ar 14, também referido como bomba de ar, a qual é configurada como compressor a pistão. O compressor de ar 14 fornece ar comprimido a um sistema de ar comprimido do veículo comercial. O compressor de ar é fixado a uma seção inferior traseira da parede lateral do bloco de motor. Nessa posição se encontra uma abertura no bloco de motor 2, por meio da qual realiza o fluxo de potência entre o compressor de ar comprimido 4 e o trem de engrenagem traseiro.
[0007] O trem de engrenagem traseiro além disso aciona uma bomba auxiliar de direção, a qual é disposta no compressor de ar 14. A saída do trem de engrenagem traseiro além disso aciona, em uma maneira conhecida, o acionamento da árvore de carnes e possui um acionador auxiliar (em inglês "Power Take-off), para a acionamento de, por exemplo, uma bomba hidráulica para estrutura de veículos comerciais (ambas não representadas).
[0008] Por meio de tal configuração, o espaço de montagem livre disponível é quase que inteiramente para o arranjo de tais agregados auxiliares, que são necessários para os veículos a motor equipados convencionalmente. No entanto, surgem problemas no caso do equipamento com outros agregados auxiliares, por exemplo caso o veículo comercial deve ser equipado com um sistema para recuperação de calor residual (em inglês, Waste Heat Recovery (WHR)), com o qual, por exemplo, uma máquina de expansão deve ser usada.
[0009] Diante desse contexto, a tarefa da invenção é se baseia em disponibilizar uma possibilidade de arranjo de agregados auxiliares em um motor de combustão interna, por meio da qual as desvantagens de arranjos convencionais podem ser evitadas. Em particular, o objeto da invenção se baseia em disponibilizar um arranjo de agregados auxiliares em um motor de combustão interna, o qual reivindica pouco espaço de montagem, permite uma modificação de um motor de combustão interna para aplicações com agregados auxiliares adicionais com baixo custo.
[00010] Esses objetos são resolvidos por meio de um acionador auxiliar com as características das reivindicações independentes. Modalidades vantajosas e aplicações da invenção são objeto das reivindicações dependentes e serão explicadas mais detalhadamente a seguir mediante referência parcial às Figuras.
[00011] De acordo com os aspectos gerais da invenção é disponibilizado um acionador auxiliar de um motor de combustão interna possuindo um eixo, o qual está em conexão operativa com o virabrequim do motor de combustão interna e duas extremidades de eixo, em particular duas extremidades de eixo livres, que são dispostas respectivamente para conexão com uma máquina de admissão de força e/ou de transmissão de força configurada do lado de fora do bloco de motor.
[00012] Em outras palavras, o eixo possui uma primeira extremidade de eixo, a qual é disposta de modo a poder ser conectada a uma primeira máquina de admissão de força e/ou primeira máquina para transmissão de força configurada no lado de fora do bloco de motor. Além disso, o eixo possui uma segunda extremidade de eixo, a qual é disposta de modo a poder ser conectada a uma segunda máquina de admissão de força e/ou segunda máquina para transmissão de força configurada no lado de fora do bloco de motor. As duas máquinas podem, por conseguinte, ser colocadas em conexão operativa com o eixo em alinhamento com a extremidade de eixo oposta. Em uma posição escalonada disposta a partir das extremidades de eixo em uma direção axial, o eixo está em conexão operativa com o motor de combustão interna. Por conseguinte, o acionador auxiliar forma por meio do eixo uma ramificação de energia com formato de T.
[00013] Sob a expressão acionador auxiliar é entendido um acionamento auxiliar e/ou uma tomada de força. O acionador auxiliar pode funcionar como tomada de força (em inglês, Power-Take-Off), a fim de operar um ou mais agregados auxiliares. Aqui, um fluxo de potência é dirigido do motor de combustão interna por meio de um acionador auxiliar. O acionador auxiliar também pode funcionar como acionamento auxiliar, em que o fluxo de potência flui para o motor de combustão interna por meio do acionador auxiliar. No contexto dessa invenção, um acionador auxiliar que representa uma interface no motor de combustão interna, por exemplo, no motor de combustão, por meio do qual um agregado auxiliar ou outro dispositivo pode ser conectado operativamente ao motor de combustão interna, a fim de, por exemplo, ser acionado por meio do virabrequim ou a fim de levar energia do virabrequim.
[00014] Por conseguinte, uma vantagem particular do acionador auxiliar de acordo com a invenção reside no fato de que o eixo não possui apenas uma extremidade livre, mas duas extremidades livres, de modo que não apenas uma, mas duas máquinas de admissão de força e/ou de transmissão de força são colocadas em conexão operativa com o eixo de manivela do motor de combustão interna. Isso é particularmente vantajoso para veículos a motor, os quais possuem uma máquina de expansão de um sistema recuperação de calor residual para conversão da perda de calor do motor de combustão interna ou do sistema de freio motor em energia útil, o que será explicado mais detalhadamente abaixo.
[00015] O eixo pode ser disposto vantajosamente no lado do motor de combustão interna, em particular em uma região de extremidade lateral do lado da transmissão do motor de combustão interna.
[00016] De acordo com uma modalidade particularmente preferencial, o acionador auxiliar possui uma carcaça, na qual o eixo é mancalizado. De acordo com uma variante dessa modalidade, essa carcaça pode ser fixada ao bloco de motor, em particular a um lado externo do bloco de motor, ou pode ser formada como parte do bloco de motor. A carcaça pode, por exemplo, ser fixada lateralmente e externamente no bloco de motor. De acordo com uma outra variante, essa carcaça pode ser fixada a uma carcaça de controle ou ser configurada como parte da carcaça de controle. Com carcaça de controle uma carcaça é referida, na qual um trem de engrenagem está em conexão operativa com o motor de combustão interna. O bloco de motor é normalmente aberto para uma face frontal. A carcaça de controle é disposta na face frontal e encerra, além disso, o bloco de motor em uma face frontal. A carcaça de controle pode ser a carcaça de controle traseira, na qual a traseira, a saber o lado da transmissão, trem de engrenagem, é acomodado. Essa carcaça pode, além disso, ser fixada tanto no bloco de motor como também na carcaça de controle. O eixo é, por conseguinte, fixado por meio dessa carcaça no bloco de motor e/ou carcaça de controle. A carcaça será referida a seguir como carcaça intermediária. Essas variantes oferecem a vantagem de que as formas existentes e modalidades do bloco de motor não precisam ser alterados para o arranjo do eixo. Em vez disso, uma carcaça intermediária separada é fixada no lado de fora do bloco de motor ou carcaça de controle.
[00017] De acordo com uma outra modalidade, é também possível que o eixo seja mancalizado em uma seção de carcaça do bloco de motor. De acordo com uma outra possibilidade, o eixo pode ser mancalizado em uma seção de carcaça da carcaça de controle. A carcaça de controle pode ser a carcaça de controle, na qual a traseira, a saber o lado da transmissão, trem de engrenagem, que está em conexão operativa com o motor de combustão interna, é mancalizado. Essas variantes oferecem a vantagem que uma carcaça intermediária separada pode ser dispensada.
[00018] A seção de carcaça e a carcaça intermediária podem, na região das extremidades de eixo, possuir respectivamente uma abertura para a ligação de uma máquina, a qual é disposta externamente e/ou junto ao bloco de motor, a uma das extremidades de eixo.
[00019] A carcaça intermediária pode ser disposta em uma parede lateral do bloco de motor do motor de combustão interna ou na traseira, a saber, o lado da transmissão, lado frontal do motor de combustão. As duas paredes laterais do bloco de motor correm entre as duas superfícies frontais e são conduzidas em uma direção vertical em relação a um cárter que é provido em uma região inferior do bloco de motor. Além disso, é preferencialmente possível para a carcaça intermediária ser disposta em uma região de extremidade lateral ao lado da transmissão do bloco de motor do motor ou carcaça de controle. Por meio desse arranjo, o eixo pode ser conectado, por exemplo, a um trem de engrenagem traseiro, o qual está em conexão operativa com o virabrequim, do motor de combustão interna.
[00020] Além disso, o eixo pode ser mancalizado na carcaça intermediária ou na seção de carcaça por meio de pelo menos um mancai radial e/ou pelo menos um mancai axial. O mancai radial e/ou mancai axial acomodam as forças radiais e/ou axiais que atuam sobre o eixo, cujas forças são causadas por exemplo por meio da conexão operativa mecânica do eixo com o trem de engrenagem. Por meio de tal arranjo, o as forças que normalmente limitam a vida útil dos mancais dos agregados auxiliares podem ser reduzidas ou eliminadas.
[00021] De acordo com um outro possível aspecto da invenção, nas faces opostas da carcaça intermediária ou da seção de carcaça pode ser provida, respectivamente, uma interface de fixação para fixação antigiro de uma carcaça da máquina de admissão de força e/ou de transmissão de força. Cada interface de fixação é, por conseguinte, associada a uma extremidade de eixo. As faces frontais da extremidade de eixo são dispostas respectivamente uma a outra em uma das extremidades de eixo e são fundamentalmente perpendiculares ao eixo de giro do eixo. A carcaça intermediária pode, por conseguinte, desempenhar uma função múltipla: a carcaça intermediária pode servir para a admissão mancalizada do eixo e para fixação da carcaça da máquina das máquinas em conexão operativa com o eixo, bem como disponibilizar uma proteção do eixo contra sujeira e danos mecânicos, assim como na modalidade simultânea como carcaça de controle, podendo envolver o trem de engrenagem traseiro e o volante.
[00022] Além disso, a carcaça intermediária ou a seção de carcaça pode possuir, respectivamente, uma abertura na região das extremidades de eixo, de modo que uma máquina de admissão de força e/ou de transmissão de força disposta fora da carcaça intermediária e/ou seção de carcaça são colocadas em conexão operativa com uma extremidade de eixo do eixo por meio de uma tal abertura.
[00023] Por exemplo, uma das extremidades de eixo pode ser conectada operativamente a uma máquina de expansão, em particular a uma máquina de expansão que é parte de um sistema de recuperação de calor residual para conversão de calor residual para conversão da perda de calor do motor de combustão interna ou do sistema de freio motor em energia útil por meio de um ciclo de vapor. No caso de um tal sistema de recuperação de calor residual, um meio circulatório de transferência é, com a ajuda de um ciclo de vapor, por exemplo um Processo ORC (Ciclo Rankine Orgânico), submetido a um alto nível de pressão, evaporado em um evaporador e superaquecido. Esse vapor é alimentado para uma máquina de expansão, a qual converte a energia armazenada em vapor para energia útil. A jusante da máquina de expansão, o vapor é novamente liquefeito e é alimentado a uma bomba de alimentação.
[00024] Além disso, pelo menos uma das extremidades de eixo pode ficar em conexão operativa a uma máquina elétrica, a qual pode operar como um gerador e como um motor, por exemplo, como um motor/gerador, o qual é acionável com tensão de operação de 12 V, 24V ou 48V ou alta-voltagem (por exemplo, 400 V) e é conectado a uma rede de bordo elétrica do veículo. Uma das extremidades de eixo livres também pode permanecer livre, a saber, não é instalada.
[00025] Além disso, as duas extremidades de eixo podem ser conectadas a uma máquina elétrica, que pode operar como um gerador e preferencialmente como um motor.
[00026] Uma modalidade é particularmente vantajosa na qual uma das extremidades de eixo é conectada operativamente com uma máquina de expansão e a outra extremidade de eixo é conectada operativamente com uma máquina elétrica, a qual pode operar como um motor e como um gerador. Tanto a máquina de expansão e o motor/gerador são conectados ao eixo, esse arranjo oferece a vantagem de que a máquina de expansão e o gerador são conectados operativamente tanto um ao outro como também respectivamente com o motor de combustão por meio de um eixo, com o intuito de permitir uma utilização elétrica seletiva e uma utilização mecânica da energia da máquina de expansão. Uma qualidade especial da invenção reside no fato de que com uma interface de acionador auxiliar de acordo com a invenção diferentes variantes de montagem podem ser realizadas. Por exemplo, para variantes de veículos a serem equipados com um sistema de recuperação de calor residual usando um ciclo de vapor, é possível para uma extremidade de eixo ser montada com uma máquina de expansão enquanto outra extremidade de eixo é montada com um motor/gerador. Aqui, o motor/gerador pode, de acordo com a demanda de mercado, ser configurado seletivamente como gerador ou motor/gerador com 12V, 24V ou 48V de tensão de operação, como motor/gerador como com alta voltagem de tensão de operação (por exemplo, 400 V) ou uma outra tensão de operação. Para variantes de veículos a serem disponibilizadas sem sistema de recuperação de calor residual, é possível que uma das extremidades livres permaneça livre e a outra seja equipada com o motor/gerador. Para aplicações com um alto consumo de energia, por exemplo no caso de ônibus, é também possível que cada motor/gerador seja ligado a respectiva extremidade livre do eixo.
[00027] No contexto da invenção, é além disso possível, para pelo menos um acoplamento ou um elemento de comutação ativo ou passivo ser provido com o intuito de produzir seletivamente ou eliminar a conexão operativa entre a máquina ligada a uma extremidade livre e a máquina ligada a outra extremidade livre e/ou com o intuito de seletivamente produzir ou eliminar a conexão operativa do eixo com o motor de combustão. Alternativamente, é possível que nenhum tal acoplamento ou elemento de comutação seja provido, de modo que o eixo é conectado operativamente de modo fixo ou não-comutável, em particular permanentemente, ao motor de combustão e/ou que as máquinas ligadas às ambas extremidades livres são conectadas operativamente de modo fixo e/ou não-comutável, em particular permanentemente.
[00028] O eixo pode ser disposto de tal modo que seu eixo de giro corre paralelo ou substancialmente paralelo me relação ao eixo do virabrequim. As extremidades de eixo livres podem, para conexão com uma máquina de admissão de força e/ou de transmissão de força, possuir respectivamente um elemento de ligação configurado oportunamente. O elemento de ligação pode, por exemplo, ser configurado na forma de um flange de conexão, engrenagem interna, engrenagem externa, seção cônica, perfil de eixos estriados, perfil de eixos ranhurados ou como outra conexão eixo-cubo.
[00029] O eixo pode estar conectado rotativamente com uma roda dentada, em que a roda dentada é acionável por meio do eixo de manivela do motor de combustão interna por meio de engrenagens intermediárias. O eixo pode, em particular, estar em conexão operativa com o eixo de manivela por meio de um trem de engrenagem. O trem de engrenagem pode estar disposto em uma região de extremidade do lado da transmissão do motor de combustão interna. A conexão operativa do eixo com a roda dentada e/ou com o trem de engrenagem é realizada preferencialmente em uma seção de eixo, a qual é afastada a partir das extremidades de eixo livres.
[00030] Esse trem de engrenagem do motor de combustão interna pode, além, disso, estar em conexão operativa com uma bomba auxiliar de direção, uma outra tomada de força (em inglês, Power Take-Off), uma bomba de óleo, uma bomba de combustível de alta pressão e um acionamento da árvore de carnes.
[00031] De acordo com uma outra variante, o eixo é disposto no lado frio do motor de combustão interna. Isso é particularmente vantajoso se a máquina de expansão é conectada a uma extremidade de eixo livre do eixo, uma vez que os ciclos WHR operam normalmente com um fluído inflamável, por exemplo, etanol, de modo que um vazamento desse fluído não alcança o lado quente do motor. Motores de combustão interna são conhecidos por terem um lado quente, o qual em comparação com o lado frio possuem uma temperatura mais elevada durante a operação do motor de combustão interna. O lado quente do motor de combustão interna é, por exemplo, o lado do motor de combustão interna no qual o coletor de exaustão é disposto. É também possível que o turbocompressor seja disposto no lado quente. No caso de um veículo comercial, a linha de ar de sobrealimentação e o dispositivo de controle do motor são tipicamente dispostos no lado frio.
[00032] Por razões técnicas referentes ao espaço estrutural, em particular para um veículo comercial, é particularmente vantajoso que o eixo e/ou a carcaça intermediária seja disposta em uma região angular determinada no bloco de motor, em que um ângulo é medido como visto na direção do motor de combustão interna a partir de uma face frontal traseira do bloco de motor e se prolonga em sentido horário a partir de um ângulo 0o em um lado inferior do bloco de motor. Com outras palavras, a região angular representada na Figura 3 é descrita com referência a uma situação na qual o motor de combustão é visto a partir de trás (lado da transmissão). Por conseguinte, o ângulo é medido em relação a um plano vertical paralelo ao virabrequim, de modo que a região angular tenha a abrangência de 0° a 360° a partir de um círculo perpendicular em relação a esse plano vertical. Um ângulo de 0o corresponde, por conseguinte, a um arranjo embaixo e no centro do bloco de motor; um ângulo de 180° corresponde a um arranjo acima do centro do bloco de motor; e um ângulo de 90° ou 270°, ou, -90° corresponde a um arranjo na parede lateral do bloco de motor.
[00033] Uma posição de arranjo vantajosa da carcaça intermediária e/ou do eixo está em uma parede lateral do bloco de motor em uma região angular de 110° a 360° ou de 200° a 250°, uma vez que, aqui, o espaço de montagem em um motor de veículo comercial não é reivindicado, no caso de um quadro do veículo ou do eixo de veículo, e o arranjo também não é restrito à distância do solo.
[00034] A invenção diz respeito, além disso, a um veículo a motor, em particular a um veículo comercial, com um arranjo de agregados auxiliares como descritos nesse documento.
[00035] As modalidades e características preferenciais da invenção anteriormente descritas podem ser combinadas entre si na maneira que se desejar. Outras particularidades e vantagens da invenção são descritas a seguir mediante referência às Figuras anexas, as quais mostram: Figura 1 uma vista em perspectiva de um arranjo, conhecido do estado da técnica, de agregados auxiliares de um motor de combustão;
Figura 2 uma vista perspectiva de um arranjo de agregados auxiliares em um motor de combustão de um veículo comercial de acordo com um exemplo de modalidade da invenção.
Figura 3 uma vista frontal traseira de um motor de combustão para ilustração de regiões angulares;
Figura 4 uma vista em detalhes de um acionador auxiliar de acordo com uma modalidade da invenção; e Figuras 5A e 5B mostram vistas em detalhes de um acionador auxiliar de acordo com uma outra modalidade da invenção.
[00036] Elementos idênticos ou funcionalmente equivalentes são identificados com os mesmos números de referência em todas as Figuras.
[00037] A Figura 2 mostra uma vista perspectiva de um arranjo 20 de agregados auxiliares em um motor de combustão 1 de um veículo comercial de acordo com um exemplo de modalidade da invenção. O motor de combustão 1 é configurado como motor de combustão interna a diesel. O lado superior do motor de combustão 1 é identificado pelo número de referência 5, tal como na Figura 1, a face frontal dianteira é identificada pelo número de referência 4 e a face frontal traseira do lado da transmissão é identificada pelo número de referência 3. O arranjo 20 mostrado dos agregados auxiliares é configurado livre de acionamento por correia, a saber, sem acionamento por correia. O trem de engrenagem dianteiro também é omitido em relação ao arranjo mostrado na Figura 1.
[00038] A título de exemplo, a partir do arranjo conhecido e representado na Figura 1 é possibilitada a eliminação do acionamento por correia, isso pelo fato de que os componentes até então acionados pelo acionamento por correia são eletrificados ou são mancalizados no trem de engrenagem traseiro. O gerador 24 é, então, acionado por meio do trem de engrenagem traseiro, em que o gerador 24 também pode, em comparação com o gerador 14 da Figura 1, ser configurado também como motor/gerador com tensão de operação de 12 V, 24V ou alta voltagem (por exemplo, 400 V). Portanto, o gerador 24 que pode operar não apenas como gerador, mas também como um motor e, para essa finalidade, pode ser suprido com energia elétrica para o funcionamento do motor a partir de um acumulador de energia elétrica de uma rede de bordo elétrica (respectivamente não mostrada). O trem de engrenagem traseiro, o qual pode ser configurado em uma maneira conhecida por si, é situado na região da face frontal traseira 3 e é encerrado por meio da carcaça de controle 52 e, portanto, não é visível na representação da Figura 2.
[00039] A bomba de água 22 é, como um componente eletrificado, concebida com uma tensão de operação de 48 V, e é disposta fixamente no lado dianteiro do motor 4. O compressor de fluido refrigerante (não representado na Figura 2) é igualmente concebido como um componente eletrificado com tensão de operação de 48V e pode ser instalado fixamente em relação ao quadro. O compressor de fluido refrigerante instalado no quadro do veículo não é representado na Figura 2. A bomba auxiliar de direção (não representada na Figura 2) é igualmente concebida como um componente eletrificado com tensão de operação de 48 V, e pode, além disso, ser instalada fixamente em relação ao quadro. A bomba auxiliar de direção instalada no quadro do veículo não é representada na Figura 2.
[00040] Ao se considerar, por exemplo, o arranjo conhecido e representado na Figura 1, é possível eliminar o trem de engrenagem dianteiro na variante de modalidade mostrada na Figura 2 em função do fato de que os componentes até então acionados pelo trem de engrenagem dianteiro são mancalizados no trem de engrenagem traseiro - com exceção da ventoinha 7, que é disposta coaxialmente e podendo rodar em conjunto com o virabrequim em uma seção cônica do virabrequim 21. A linha sublinhada 18 indica o eixo central do virabrequim. A bomba de combustível de alta pressão 15 e a bomba de óleo são acionadas mecanicamente por meio do trem de engrenagem traseiro. A bomba de óleo pode, adicionalmente, ser acionada eletricamente e, por conseguinte, ser eletrificada. Além disso, o trem de engrenagem traseiro, em sua forma conhecida por si, acionar um acionamento da árvore de carnes (não representado). O trem de engrenagem traseiro, portanto, possui uma tomada de força (em inglês, Power-Take Off) (não representada), para acionamento de, por exemplo, uma bomba hidráulica para estruturas de veículos comerciais.
[00041] Uma particularidade do arranjo 20 está no fato de que o compressor de pistão da Figura 1 é substituído por um dispositivo compressor para geração de ar comprimido de um sistema de ar comprimido, onde o pelo menos um cilindro do motor de combustão interna possui uma válvula controlável disposta no cabeçote de cilindro, por meio de cuja válvula, que quando está em um estado aberto, pode ser produzida uma conexão a partir do compartimento de combustão de pelo menos um cilindro para um sistema de ar comprimido e o gás comprimido a partir do compartimento de combustão é aduzível para um reservatório de ar comprimido do sistema de ar comprimido. Um dispositivo compressor, o qual se destina a extrair o ar comprimido de um cilindro do motor de combustão interna, é conhecido por si a partir do estado da técnica e, portanto, não será descrito em mais detalhes. Exemplarmente, são referenciados os documentos DE 199 02 052 C2, DE 197 35 822 C1, DE 101 35 363 A1, DE 43 09 860 C1 ou DE 31 18 269 A1, os quais descrevem dispositivos compressores genéricos.
[00042] Na interface de acionador auxiliar desocupada por meio disso, é provido um eixo 42 disposto no motor de combustão interna, como parte do acionador auxiliar 40. Sobre o eixo são dispostos um motor/gerador de 48V 24 e uma máquina de expansão 25, como serão descritas abaixo com mais detalhes em conjunção com a descrição das Figura 4.
[00043] A vista da Figura 2 mostra o lado frio 31 do motor de combustão 1, com o dispositivo de controle do motor 17, a condução de ar de sobrealimentação 9, o módulo de combustível 16 e o acionador auxiliar 40, no qual são dispostos por exemplo o motor/gerador 24 e a máquina de expansão 25. Vários componentes para auxílio do fornecimento de combustível, como por exemplo um filtro de combustível e um regulador de pressão, são integrados ao módulo de combustível 16. No lado frio, ao lado da máquina de expansão 25, estão dispostos, além disso, componentes conhecidos por si de um ciclo de vapor, especificamente uma bomba de alimentação 26, uma válvula de distribuição 27, uma válvula bypass 28, bem como um condensador 29, os quais são respectivamente fixados no bloco de motor 2.
[00044] A Figura 3 mostra uma vista frontal traseira de um motor de combustão para ilustração das regiões angulares, nas quais os agregados auxiliares são dispostos. Para a definição de uma região angular, um ângulo α é medido como visto na direção do motor de combustão interna 1 a partir de uma face frontal traseira do bloco de motor 2 e se prolonga em sentido horário a partir de um ângulo 0o em um lado inferior do bloco de motor. As seguintes regiões angulares opcionais do arranjo de componentes são, portanto, descritas como se o motor de combustão fosse visto a partir da parte de trás (lado da transmissão). Por conseguinte, o ângulo é medido em relação a um plano vertical paralelo 30 ao virabrequim, de modo que a região angular tenha a abrangência de 0° a 360° a partir de um círculo perpendicular em relação a esse plano vertical. No exemplo mostrado, o lado 31 é o lado frio e o lado 32 é o lado quente do motor de combustão.
[00045] O acionador auxiliar 40 (com as máquinas exemplares motor/gerador 24 montadas e a máquina de expansão 25) é disposta na parede lateral do bloco de motor no lado frio 31 em uma região angular de 110° a 160°. A bomba de combustível 15 é disposta no lado frio 31 em uma região angular de 60° a 120°. A bomba de óleo é disposta em uma região inferior do bloco de motor em uma região angular de -90° a 90°. Se os lados frio e quente forem invertidos, o motor/gerador pode ser disposto correspondentemente em uma região angular de 200° a 250°, e a bomba de combustível pode ser disposta em uma região de 240° a 300°, lateralmente no bloco de motor.
[00046] A Figura 4 mostra uma vista em vista detalhada de um acionador auxiliar 40 de acordo com uma modalidade da invenção, em que apenas o acionador auxiliar 40 é representado em uma vista em seção. Isso já foi mencionado acima, que a interface de acionador auxiliar, na qual um compressor de ar é disposto no caso de um motor de combustão conhecido a partir do estado da técnica (ver Figura 1), é agora utilizado para uma disposição do eixo 42, o qual possui duas extremidades de eixo livres 42a, 42b, que são configuradas respectivamente para conexão com uma máquina de admissão de força e/ou de transmissão de força 24, 25. O eixo de giro do eixo 42 corre paralelo para o eixo de giro do virabrequim 18.
[00047] As extremidades de eixo livres 42a, 42b podem, para conexão com cada uma máquina de admissão de força e/ou de transmissão de força 24, 25, possuir por exemplo um flange de conexão, uma engrenagem interna, uma engrenagem externa, uma seção cônica, um perfil de eixos estriados, um perfil de eixos ranhurados ou interfaces similares para conexão eixo-cubo. No exemplo mostrado, o eixo 42 está na forma de um eixo dentado internamente, de modo que a máquina de admissão de força e/ou de transmissão de força 24, 25 ficam em conexão operativa por meio de uma engrenagem externa 46 com o eixo 42.
[00048] A alimentação e/ou diminuição do desempenho do eixo 42 é realizado por meio do trem de engrenagem traseiro, em que a conexão operativa para o virabrequim 18 é realizado por meio de uma abertura lateral no bloco de motor 2. Aqui, o eixo 42 é conectado podendo rodar em conjunto com uma roda dentada 50 do trem de engrenagem traseiro, em que a roda dentada 50 pode ser acionável por meio virabrequim do motor de combustão interna 1 por meio de engrenagens intermediárias do trem de engrenagem traseiro. A roda dentada é protegida no eixo 42 por meio de elementos de fixação 47, por exemplo, parafusos.
[00049] No bloco de motor onde se encontra a carcaça intermediária 41, a qual está sobre a abertura lateral e a qual é fixada na parede lateral do bloco de motor 2, fora do bloco de motor. A carcaça intermediária 41 é fixada no lado frio do motor de combustão em uma região angular de 110° a 160°, como descrito acima para o motor/gerador 25. A carcaça intermediária 41 é fixada por meio de elementos de fixação 42, por exemplo parafusos, no bloco de motor.
[00050] O eixo 42 é mancalizado na carcaça intermediária 41 por meio de mancais radiais e axiais. Nas faces frontais opostas 48 da carcaça intermediária 41 onde são providos flanges de fixação 44, 45 para fixação antigiro da carcaça da máquina de admissão de força e/ou de transmissão de força 24, 25.
[00051] A extremidade de eixo do lado da transmissão 42b do eixo 42 é conectada ao motor/gerador 24. A extremidade de eixo oposta 42a do eixo é conectada com uma máquina de expansão 25. Obviamente esse arranjo também pode ser invertido, de modo que a máquina de expansão 25 possa ser disposta na extremidade de eixo do lado da transmissão 42b. A máquina de expansão 25 é parte de um sistema de recuperação de calor residual para conversão da perda de calor do motor de combustão interna em energia útil por meio de um ciclo de vapor, o qual compreende, além disso, a bomba de alimentação 26, a válvula de distribuição 27, a válvula bypass 28 e o condensador 29, como descrito acima.
[00052] A máquina de expansão 25 e o motor/gerador 24 estão em conexão operativa tanto um com o outro como também com o virabrequim do motor de combustão 1 por meio de um trem de engrenagem traseiro.
[00053] As Figuras 5A e 5B mostram vistas detalhadas de um acionador auxiliar 60 de acordo com uma outra modalidade adicional da invenção. A Figura 5A mostra uma vista detalhada em perspectiva de uma região de extremidade lateral traseira do motor de combustão interna. A particularidade dessa modalidade está no fato de que o eixo 42 do acionador auxiliar 60 é mancalizado em uma seção de carcaça da carcaça de controle traseira 52a. Para essa finalidade, a carcaça de controle 52a, a qual também envolve o trem de engrenagem traseiro, é configurada para ser maior em relação a carcaça de controle 52, de modo que o eixo 42 pode ser disposto em uma seção de carcaça superior externa da carcaça de controle 52a. A carcaça do volante é referida com o número de referência 56.
[00054] A Figura 5B mostra o acionador auxiliar 60 em uma vista em seção. Já foi mencionado acima que a carcaça intermediária 41 também pode ser parte da carcaça de controle traseira 52a ou pode ser a própria carcaça de controle. Aqui, a carcaça intermediária 41, na qual o eixo 42 é montado, é formada como parte da carcaça de controle 52a. Por conseguinte, o eixo mancalizado 42 e a roda dentada 50 fixada neste eixo formam uma parte do trem de engrenagem traseiro. A carcaça intermediária 41 é configurada de maneira semelhante à carcaça intermediária na Figura 2. Em particular, os componentes com o mesmo número de referência correspondem aos componentes da Figura 2 e não serão descritos detalhadamente. A roda dentada 50 é protegida no eixo 42 por meio de parafusos.
[00055] Embora a invenção tenha sido descrita com referência aos exemplos das modalidades descritas, é evidente para alguém versado na técnica que várias mudanças podem ser feitas e equivalentes podem ser usados como substitutos, sem deixar o escopo da invenção. Adicionalmente, muitas modificações podem ser feitas, sem deixar o escopo associado. Consequentemente, a invenção não deve ser limitada aos exemplos de modalidades divulgadas, mas deve compreender todos os exemplos de modalidade, que caem no escopo das reivindicações de patente anexadas. Em particular, a invenção também reivindica proteção para a finalidade e as características das reivindicações dependentes, independentemente em relação às reivindicações mencionadas.
Lista dos números de referência 1 Motor de combustão interna, em particular motor de combustão 2 Bloco de motor 3 Lado da transmissão do motor de combustão 4 Face frontal dianteira do motor de combustão 5 Lado superior do motor de combustão 6 Acionamento por correia 6a Polia 6b Correia 7 Ventoinha 9 Condução de ar de sobrealimentação 10 Arranjo de acionamento 11 Gerador 12 Bomba de água 13 Compressor de fluido refrigerante 14 Compressor de ar 15 Bomba de combustível de alta pressão 16 Módulo de serviço de combustível 17 Aparelho de comando de motor 18 Linha central do virabrequim 19 Cárterdeóleo 20 Arranjo de acionamento 21 Flange 22 Bomba de água (eletrificada) 24 Motor/Gerador 12V, 24V, 48V ou alta-voltagem (por exemplo, 400V) 25 Expansor 26 Bomba de alimentação 27 Válvula de distribuição 28 Válvula bypass 29 Condensador 30 Plano vertical 31 Lado frio do motor 32 Lado quente do motor 40 Acionamento auxiliar 41 Carcaça intermediária 42 Eixo com dentes internos42a Primeira extremidade 42b Segunda extremidade 43 Elemento de fixação 44 Flange de fixação 45 Flange de fixação 46 Engrenagem para conexão eixo-cubo 47 Elemento de fixação 48 Lado frontal 50 Roda dentada 51 Carcaça de controle dianteira 52 Carcaça de controle traseira 52a Carcaça de controle traseira 56 Alojamento de volante de motor 60 Acionamento auxiliar REIVINDICAÇÕES

Claims (15)

1. Acionador auxiliar (40; 60) de um motor de combustão interna (1), caracterizado por possuir um eixo (42), o qual está em conexão operativa com um eixo de manivela (18) do motor de combustão interna (1) e possui duas extremidades de eixo (42a, 42b) que são dispostas respectivamente para conexão com uma máquina (24, 25) de admissão de força e/ou de transmissão de força configurada fora do bloco de motor.
2. Acionador auxiliar (40), de acordo com a reivindicação 1, o acionador auxiliar (40) caracterizado pelo fato de que possui uma carcaça intermediária (41), na qual o eixo (42) é mancalizado, em que a carcaça intermediária é fixada no bloco de motor ou é configurada como parte do bloco de motor.
3. Acionador auxiliar (40), de acordo com a reivindicação 1, o acionador auxiliar caracterizado pelo fato de que possui uma carcaça intermediária (41), na qual o eixo (42) é mancalizado, em que a carcaça intermediária é fixada a uma carcaça de controle (52a), na qual é disposto um trem de engrenagem que permanece em conexão operativa com o motor de combustão interna, ou a carcaça intermediária é configurada como parte da carcaça de controle.
4. Acionador auxiliar (40), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o eixo é mancalizado em uma seção de carcaça a) do bloco de motor; e/ou é mancalizado em uma seção de carcaça b) de uma carcaça de controle, na qual um trem de engrenagem traseiro fica em conexão operativa com o motor de combustão interna.
5. Acionador auxiliar (40), de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que o eixo (42) é mancalizado na carcaça intermediária (41) ou na seção de carcaça por meio de pelo menos um mancai radial e/ou pelo menos um mancai axial.
6. Acionador auxiliar (40), de acordo com uma das reivindicações 2, 3 ou 4, caracterizado pelo fato de que nas faces frontais opostas (48) da carcaça intermediária (41) ou da seção de carcaça é provida, respectivamente, uma interface de fixação (44, 45) para fixação antigiro de uma carcaça da máquina de admissão de força e/ou de transmissão de força (24, 25).
7. Acionador auxiliar (40), de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a) uma das duas extremidades de eixo (42a) é conectada a uma máquina de expansão (25); e/ou b) uma das duas extremidades de eixo (42b) é conectada a uma máquina elétrica (24) que pode operar como um motor e como um gerador; e/ou c) as duas extremidades de eixo (42a, 42b) são conectadas, respectivamente, a uma máquina elétrica (24) que pode operar como um gerador e preferencialmente como um motor.
8. Acionador auxiliar (40), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a máquina de expansão (25) é parte de um sistema de recuperação de calor residual para conversão de perda de calor do motor de combustão interna ou é parte de um sistema de freio motor em energia útil.
9. Acionador auxiliar (4), de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o eixo (42) é disposto em um lado frio (31) do motor de combustão interna.
10. Acionador auxiliar (40), de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o eixo (42) é disposto em uma região angular de 110° a 160° ou de 200° a 250°, isso quando visto a partir de uma face frontal do motor de combustão interna, na direção do motor de combustão interna, e partindo de um ângulo de 0° no lado inferior do bloco de motor e indo para cima no sentido horário,.
11. Acionador auxiliar (40), de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que um eixo de giro do eixo (42) corre paralelo ao eixo do eixo de manivelas (18) do motor de combustão interna (1).
12. Acionador auxiliar (40), de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que as extremidades de eixo (42a, 42b) livres possuem, para conexão a uma máquina de admissão de força e/ou de transmissão de força (24, 25), respectivamente, um dos seguintes elementos de ligação: um flange de conexão, uma engrenagem interna, uma engrenagem externa, uma seção cônica, um perfil de eixos esfriados, um perfil de eixos ranhurados ou uma outra conexão eixo-cubo, respectivamente.
13. Acionador auxiliar (40), de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o eixo (42) é conectado a uma roda dentada (50) podendo rodar conjuntamente com esta, em que a roda dentada (50) pode ser acionada pelo virabrequim do motor de combustão interna (1) por meio de engrenagens intermediárias.
14. Acionador auxiliar (40), de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o eixo (42) fica em conexão operativa com o eixo de manivela por meio de um trem de engrenagem, a) em que o trem de engrenagem é disposto em uma região de extremidade do lado da transmissão do motor de combustão interna; e/ou b) em que o trem de engrenagem fica em conexão operativa com pelo menos um dos seguintes dispositivos: uma bomba auxiliar de direção, um acionamento da árvore de carnes, uma bomba de combustível de alta pressão, um outro acionador auxiliar (em inglês, Power-Take-Off) e/ou uma bomba de óleo.
15. Veículo a motor, em particular veículo comercial, caracterizado por ter um acionador auxiliar (40) conforme uma das reivindicações anteriores.
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