JP2829595B2 - 車両用エンジンユニット - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術】この発明は車両用エンジンユニッ
トに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両には、シリンダブロック
と、シリンダヘッドとで構成されるエンジン本体を有
し、クランク軸が車幅方向に延在するように配置したも
のがある。そして、最近は自動車の安全性、居住性及び
快適性が重視されるようになり、最初に自動車のフレー
ムが決定され、次いで自動車の部品がフレームに適合す
るよう設計されるようになった。また、コスト低減のた
め、同一のエンジンが多種類の自動車に搭載されるよう
になった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このように、エンジン
ユニットを、クランク軸が車幅方向に延在するように配
置した車両においては、エンジンユニットの搭載上、ク
ランク軸方向のエンジン幅をコンパクトにすることが要
望されている。この発明は車両用エンジンユニットにお
いて、クランク軸方向のエンジン幅を狭くすることを課
題とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、この発明の車両用エンジンユニットは、シリンダブ
ロックとシリンダヘッドとで構成されるエンジン本体を
有し、クランク軸が車幅方向に延在するように配置した
車両用エンジンユニットにおいて、前記クランク軸の回
転力が伝達される第１中間軸、第２中間軸、吸気弁駆動
用カム軸及び排気弁駆動用カム軸を、前記クランク軸と
平行でかつ側面視でクランク軸の側方から上方にかけて
エンジン本体に沿って設け、クランク軸から第１中間軸
に動力を伝達する伝動装置をクランク軸の軸方向幅内に
位置させ、第１中間軸から第２中間軸へ動力を伝達する
第１チェーンをクランク軸の軸方向幅内に配設し、第２
中間軸から吸気弁駆動用カム軸及び排気弁駆動用カム軸
へ動力を伝達する第２チェーンを配設し、第１中間軸の
端部に補機駆動用プーリを連結し、補機駆動用プーリの
外周部は前面視でシリンダブロックの端部に設けられた
クランク軸の軸受上方の凹部内に位置しており、補機を
側面視でクランク軸の側方から上方にかけて設けたこと
を特徴とする。

【０００５】

【発明の実施の形態】この発明の実施の形態を添付図面
に基づいて詳細に説明する。図１及び図２において、符
号１は自動車のエンジン室を示し、このエンジン室１は
前車軸２で連結された左右の前輪３の上方で、かつ両者
の間に形成されている。このエンジン室１には４行程６
気筒エンジンのエンジンユニット４が搭載され、このエ
ンジンユニット４の車両前方にラジエータ５が配置され
ている。エンジンユニット４はクランク軸６を車幅方向
に延在するように配置することで、車室が広くなってい
る。

【０００６】図５ないし図７に示すように、エンジンユ
ニットのクランク軸６は、シリンダブロック７と軸受ケ
ース８間に軸支され、それぞれのシリンダに設けられた
ピストン９にコンロッド10で連結されている。なお、図
３及び図７に二点鎖線で示すように、クランク軸６のシ
リンダブロック７から突出する端部に、外周に突起90ａ
を有するプレート90を設け、シリンダブロック７に取付
けたクランクセンサ91で、プレート90の突起90ａの通過
を検知し、クランク軸６の位相を検出することができる
ようになっている。

【０００７】シリンダブロック７にはシリンダヘッド11
が載置されてエンジン本体Ｅを構成しており、このシリ
ンダヘッド11にはヘッドカバー12が設けられ、さらにそ
れぞれの気筒に点火プラグ13が設けられている。軸受ケ
ース８にはオイルパン14が取付けられ、このオイルパン
14にはさらにオイルタンク15が接続されて、オイルタン
ク15は車両前方にエンジンの底部から上部までに、高く
なるように配置されている。

【０００８】図５及び図６に示すように、エンジンのシ
リンダ列は、鉛直方向に対して車両後方へ傾斜（後傾）
しており、クランク軸６の出力を取出す第１中間軸（出
力取出軸）16はクランク軸６と平行に設けられ、さらに
第１中間軸16はクランク軸６の斜前上方（略側方）に配
置している。そして、クランク軸６の回転力が伝達され
る第１中間軸16、第２中間軸31、吸気弁駆動用カム軸37
及び排気弁駆動用カム軸37’を、クランク軸６と平行で
かつ側面視でクランク軸６の前方側方から上方にかけて
エンジン本体Ｅに沿ってエンジン本体Ｅの上方かつ一端
側（前面視で右側）に設ける。後記の補機もエンジン本
体Ｅの上方に置かれ（図３参照）、補機はエンジン本体
Ｅの上方かつ他端側（前面視で左側）に置かれる。そし
て、後傾したエンジン本体Ｅの上方は低温の吸気側であ
るので、前記の機器をエンジン本体Ｅに近づけ、コンパ
クトに配置することができる。この第１中間軸16及びク
ランク軸６の斜前下方にオイルを溜めたオイルタンク15
が位置しており、これによりオイルタンク15が図３、図
５及び図６に矢印ＦＷＤで示す車両前方に向って臨むよ
うになっている。また、シリンダ軸線Ｌ１と、クランク
軸心と第１中間軸の軸心を結ぶ線Ｌ２とのなす角度αは
鋭角になっている。

【０００９】オイルパン14には図５及び図６に示すよう
に、上下方向にガイド部14ａの両側を通る一対のオイル
通路17が形成されており、オイルパン14に溜められたオ
イルは第１中間軸16に設けられた排出ポンプ18、19によ
ってオイル通路17の下方の吸入口17ａから吸入されて、
オイルタンク15に送られる。なお、オイルパン14とオイ
ルタンク15は、オイル通路17を設けた壁部により仕切ら
れている。シリンダブロック７、軸受ケース８及びオイ
ルパン14で形成されるクランク室Ａの底部にはシリンダ
ブロック７等のエンジンの各所を潤滑したオイルが溜
り、吸入口17ａにはゴミを吸入しないように網20が設け
られている。オイルパン14の内側にはプレート21がガイ
ド部14ａに取付けられている。

【００１０】図６に示されるように、オイルタンク15に
貯溜されるオイルは第１中間軸16に設けられた給油ポン
プ24の駆動により、オイルタンク15の最下部に配置され
たストレーナ25、パイプ26を介して吸入される。その
後、オイルクーラ22及びオイルフィルタ23を通って、オ
イルパン14に形成されたオイル通路14ｂ及び軸受ケース
８に形成されたオイル通路８ａ、さらにシリンダブロッ
ク７及びシリンダヘッド11に形成されたオイル通路７
ａ、11ａを介して、エンジンの各部へ給送されるように
なっている。このオイルはシリンダヘッド11のオイル通
路11ｂ及びシリンダブロック７のオイル通路７ｂを流れ
てオイルパン14に戻され、このオイルの循環を図６に矢
印で示す。

【００１１】図５に示されるように、オイルタンク15の
最上部にはオイル注入口15ａが設けられ、キャップ27で
閉塞されている。このオイルタンク15の上部内には、図
示しない隔壁で迷路を形成したブリーザ部15ｂが設けら
れている。図７ないし図９に示すように、シリンダ列の
シリンダ（気筒）は等間隔に配置され、クランク軸６に
はクランクアームで歯車28が形成され、この歯車28は第
１中間軸16に設けられた歯車29と噛合している。図７に
示されるように、第１中間軸16の軸方向幅は、クランク
軸６の軸方向幅内に位置し、クランク軸６と第１中間軸
16との間の伝動装置（歯車28と歯車29）はクランク軸６
の軸方向幅内に位置している。第１中間軸16の一端部に
はフライホイールが連結され、フライホイールの外周部
にリングギヤ45が固定されている。なお、クランク軸６
から第１中間軸16への動力伝達は歯車28、29に限られる
ことはなく、チェーンでもよく、またその位置もクラン
ク軸６の軸端やクランク軸６の途中に任意に選ぶことが
できる。

【００１２】図５に示すように、側面視で、第２中間軸
31はエンジン本体Ｅの前側側方に位置するようにシリン
ダヘッド11に軸支されており、第１中間軸16に設けられ
た歯車30は第２中間軸31の歯車32に第１チェーン33を介
して連結されて例えば0.8 減速され、さらにこの第２中
間軸31に設けられた歯車34が第２チェーン35を介してバ
ルブ機構36の吸気弁駆動用カム軸37及び排気弁駆動用カ
ム軸37’の歯車38及び38’に連結されて例えば0.6 減速
され、クランク軸６の回転によってカム軸37及び37’を
回転するようになっている。このカム軸37、37’の回転
で、一体に形成されたカム39、39’が所定のバルブタイ
ミングで図示しない吸気弁及び排気弁を押動し、シリン
ダヘッド11に形成された吸気通路11ｃ及び排気通路11ｄ
を開閉するようになっている。カム軸37、37’はシリン
ダヘッド11にカムキャップ102 を介して回動可能に軸支
され、吸気通路11ｃには図示しない燃料インジェクタが
設けられ、燃料を所定のタイミングで供給する。

【００１３】図５及び図６に示すように、第２中間軸31
は第１中間軸16の上方であって、吸気通路11ｃ及びこれ
に連なる吸気管41の下方位置でシリンダヘッド11に軸支
されている。第１チェーン33をシリンダ軸線に沿わせ、
さらに図８ないし図10に示すように、第１チェーン33は
気筒Ｘ１の一方側で気筒Ｘ１と気筒Ｘ２との間でクラン
ク軸６の軸方向幅内に位置しており、また第２チェーン
35は気筒Ｘ１の他方側で、エンジン本体Ｅの前側側部に
設けられている。また、図８に示すように、第２中間軸
31を支持するシリンダヘッド11には第２中間軸31の両歯
車32、34の取付開口部112 、113 が形成されており、取
付開口部112 はキャップ114 で蓋がされ、取付開口部11
3 はカバー116 で覆われている。第１チェーン33が連結
される側の取付開口部112 は斜め上方に開口している。

【００１４】図５、図６及び図８に示すとおり、エンジ
ン本体Ｅの前側に位置するように、ウォータポンプ120
を駆動する回転軸121 が、シリンダブロック７の前側側
部にクランク軸６及び第１中間軸16と平行に軸支され、
この回転軸121 に設けられた歯車122 が第１チェーン33
に噛合しており、クランク軸６の回転で回転軸121 が連
動して回転する。回転軸121 は図５に示すようにシリン
ダ軸線Ｌ１に対してクランク軸６の動力を取出す第１中
間軸16と同じ側に設けられており、しかもこの第１中間
軸16はクランク軸６の動力を取出す不可欠な構成部品で
あるから、回転軸121 を設けることによってクランク軸
６と直角方向のエンジン幅が広がることがない。

【００１５】図８及び図11に示すように、回転軸121 上
にはウォータポンプ120 がエンジン本体Ｅのクランク軸
方向幅内に位置するように設けられ、このウォータポン
プ120 の吸入側にはウォータインレット123 が設けら
れ、配管124 を介してラジエータ５の出口側に接続され
ている。ウォータインレット123 には図６及び図15に示
すように、調整弁125 が内蔵され、この調整弁125 には
サーモスタット126 が設けられ、エンジン内の冷却水が
所定の温度になった際、配管124 からウォータポンプ12
0 に冷却水が流入することを許容するようになってい
る。

【００１６】図11に示すように、ウォータポンプ120 の
吐出口129 は、シリンダブロック７の車両前方側側面に
設けた冷却水入口130 に接続されており、冷却水はこの
冷却水入口130 からシリンダブロック７の回転軸121 の
回りに形成された冷却水通路131 を介してシリンダヘッ
ド11に形成された冷却水通路132 に供給される。なお、
この冷却水入口130 は車両前方側側面であれば、この実
施の形態のように、車幅方向に向く面であってもよく、
勿論車両前方に向く面でもよい。

【００１７】図10及び図11に示すように、シリンダブロ
ック７の冷却水入口130 をウォータポンプ120 の吐出口
129 で覆うように、ウォータポンプ120 をシリンダブロ
ック７に取付けているから、冷却水入口130 と吐出口12
9 とを連結する配管が不要である。また、シリンダブロ
ック７に形成した冷却水通路131 及び冷却水入口130
は、第１中間軸16を軸支するために、シリンダブロック
７から前方に膨出するように設けた軸受部133 の側面に
形成しており、シリンダブロック７に特別の突出部を形
成しないで設ける必要がないから、エンジン本体Ｅが大
型になることがない。

【００１８】図９及び図11に示すように、シリンダブロ
ック７に形成された冷却水通路131は、シリンダブロッ
ク７の上端面に開口しており、またシリンダヘッド11の
冷却水通路132 はシリンダヘッド11の下端面に開口して
いる。そして、シリンダブロック側の冷却水通路131 の
開口部 131ａは、シリンダヘッド側の冷却水通路132の
開口部 132ａに対応した位置に開口している。これによ
り、シリンダヘッド11をシリンダブロック７に載置すれ
ば、冷却水通路131 と冷却水通路132 が連通する。冷却
水通路131 は、シリンダブロック７のウォータジャケッ
ト134 に合流することなく、シリンダヘッド11に形成さ
れた冷却水通路132 に連通され、この冷却水通路132 か
ら冷却水がシリンダヘッド11に形成されたウォータジャ
ケット135に導かれる。この冷却水の流れを、図15に矢
印で示す。

【００１９】図12及び図13に示すように、シリンダヘッ
ド11は、気筒間のボス部136 に挿通されたボルト137 に
よって、シリンダブロック７に締付固定され、燃焼室の
上方に位置する部分に一方側に吸気通路11ｃが、他方側
に排気通路11ｄがそれぞれ形成され、さらに中央部に点
火プラグ13が取付けられる。シリンダヘッド11のウォー
タジャケット135 は、これらのボス部136 、吸気通路11
ｃ及び排気通路11ｄの回りに形成され、この気筒の間に
は整流部138 が設けられ、この整流部138 には冷却水を
導くガイド部 138ａが形成され、冷却水が所定の流速で
流れて冷却するようにしている。この整流部138 は排気
側に設けられ、吸気側より温度が高くなる排気側を効果
的に冷却するようになっている。さらに、整流部138 の
ガイド部 138ａはその先端部を点火プラグ13より、排気
側に距離Ｚだけオフセットして設けられ、点火プラグ13
の排気側方向へ冷却水を導くようにして冷却効率を高め
ている。このシリンダヘッド11での冷却水の流れを、図
12及び図13に矢印で示す。

【００２０】さらに図６に示すように、シリンダヘッド
11のウォータジャケット135 の冷却水は、シリンダヘッ
ド11の下部に形成された連通路139 からシリンダブロッ
ク７に形成された連通路139 を介してウォータジャケッ
ト134 へ供給され、シリンダブロック７を冷却する。こ
のように、エンジンの運転で高温になるシリンダヘッド
11へまず冷却水を導いて冷却し、ついでシリンダブロッ
ク７を冷却し、効果的なエンジン冷却を行うようにして
いる。

【００２１】図11及び図15に示すように、シリンダブロ
ック７に形成されたウォータジャケット134 に連通する
冷却水出口140 がシリンダブロック７の前側側部に形成
され、この冷却水出口140 はウォータポンプ120 に近接
して設けられている。この冷却水出口140 にウォータア
ウトレット127 が取付けられ、このウォータアウトレッ
ト127 が配管141 を介してラジエータ５の入口側に連通
され、ラジエータ５にはファンスイッチ142 が設けら
れ、さらにラジエータ５の入口と出口とは対称位置にあ
り、冷却水の流れがクロスフローになっている。

【００２２】図15に示すように、このウォータアウトレ
ット127 には、水温センサ143 （運転席のインジケータ
用）と水温センサ144 が設けられ、この冷却水出口140
に設けたウォータアウトレット127 と、ウォータインレ
ット123 はシリンダブロック７の前側側部において、互
いにバイパス通路128 で連通されており、このウォータ
アウトレット127 、ウォータインレット123 及びウォー
タポンプ120 を並列かつ近接して設けることで、バイパ
ス通路128 が短縮され、配管が容易になると共に、熱損
失が少なくなる。なお、このウォータアウトレット127
とウォータポンプ120 との取付位置を逆に取付け、シリ
ンダヘッド11に先立ち、シリンダブロック７に冷却水を
供給するようにしてもよい。

【００２３】図15に示すように、シリンダヘッド11の上
部には、２個の冷却水配管145 、146 が設けられ、一方
の冷却水配管145 はヒータ147 を介してウォータポンプ
120に接続され、他方の冷却水配管146 はオイルクーラ1
48 を介して冷却水配管145と合流してウォータポンプ12
0 に接続されている。オイルクーラ148 はこの冷却水で
エンジンの運転中冷却され、ヒータ147 はエンジン運転
時必要に応じて温風を車室内に供給している。エンジン
始動直後は、冷却水の温度が低いため、ウォータインレ
ット123 の調整弁125 がサーモスタット126 の作動でラ
ジエータ５側からの冷却水の供給を遮断し、バイパス通
路128を連通させている。そして、ウォータポンプ120
の駆動で、シリンダヘッド11からの冷却水は、ウォータ
アウトレット127 、バイパス通路128 からウォータポン
プ120 を介してシリンダヘッド11、シリンダブロック７
と循環している。

【００２４】エンジンが起動して、冷却水が所定の温度
になると、調整弁125 のサーモスタット126 が作動し
て、バイパス通路128 を遮断すると共に、ウォータイン
レット123 とウォータポンプ120 とを連通し、冷却水は
ウォータアウトレット127 からラジエータ５に送られ、
そこで熱交換で冷却されて、ウォータインレット123 に
戻され、ウォータポンプ120 を介してシリンダヘッド1
1、シリンダブロック７を冷却する。

【００２５】このエンジンの運転時は、シリンダヘッド
11に接続した冷却水配管146 から常にオイルクーラ148
を介して冷却水が循環するため、冷却水をシリンダヘッ
ド11からシリンダブロック７へ循環させて冷却するよう
にしても、シリンダヘッド11のウォータジャケット135
にエアが溜まることが防止される。また、冷却水配管14
6 は図５に示す位置に限定されず、図14に示すように、
シリンダヘッド11の第２チェーン35を設けた側と反対側
の端面に、ウォータジャケット135 に連通して設けても
よく、この図14においては冷却水配管146 はウォータジ
ャケット135 の最も高い位置から取出しているため、ウ
ォータジャケット135 からのエア抜きを確実に行うこと
ができる。

【００２６】図４及び図５に示すように、シリンダヘッ
ド11にはそれぞれのシリンダ列に排気管40及び吸気管41
が接続されており、それぞれの吸気管41はサージタンク
42に連結され、サージタンク42は車幅方向へ延出して配
置され、ステー43によってシリンダブロック７に支持さ
れている。このサージタンク42の空気吸入口側に絞り弁
44が設けられている。第１中間軸16の一端部には図１に
示すようにフライホイール45及び図示しないクラッチ機
構が設けられ、変速機47を介して前輪３の前車軸２へ動
力を伝達するようになっている。また、変速機47の一次
側は第１中間軸16上に配置され、二次側はカウンタ軸48
上に配置され、車軸２上に設けられた歯車49を介して前
車軸２を回転する。

【００２７】図７及び図３に示すように、第１中間軸16
の他端部（前面視では左端部）には補機駆動用プーリ50
が設けられ、補機駆動用プーリ50の外周部は、シリンダ
ブロック７の端部に設けられた凹部51内に入り込むよう
に位置している。そして、この凹部51は、クランク軸６
の軸受60の上方に位置し、補機駆動用プーリ50がクラン
ク軸６の軸方向幅内に位置している。補機駆動用プーリ
50が凹部51内に位置しているため、補機駆動用プーリ50
に掛け渡したベルト55の方向が、凹部51の底よりも上方
に制限される。このため、補機駆動用プーリ50から上方
のオルタネータ52、パワステアリングポンプ53及び前方
のエアコンコンプレッサ54等の補機のプーリにアイドラ
92を介してベルト55が掛け渡されている。このように、
補機が集中して配置されたので、ベルト55の長さは短
く、第１中間軸16の回転力がベルト55を介して補機に伝
動され、補機が同時に駆動されるようになっている。こ
のベルト55の張力の調整はアイドラ92によって行われ
る。

【００２８】この実施の形態ではクランク軸６の回転が
伝達される回転軸として、第１中間軸16の回転を第２中
間軸31に伝達する第１チェーン33で回転する回転軸121
を用いたが、この回転軸を第１中間軸16とし、この第１
中間軸16上にウォータポンプを設けてもよく、さらに第
２中間軸31上にウォータポンプを設けるようにしてもよ
い。

【００２９】

【発明の効果】この発明の車両用エンジンユニットは、
クランク軸から第１中間軸に動力を伝達する伝動装置を
クランク軸の軸方向幅内に位置させ、第１中間軸から第
２中間軸へ動力を伝達する第１チェーンをクランク軸の
軸方向幅内に配設し、第１中間軸の端部に補機駆動用プ
ーリを連結し、補機駆動用プーリの外周部は前面視でシ
リンダブロックの端部に設けられたクランク軸の軸受上
方の凹部内に位置している。このように、前記伝動装
置、第１チェーン及び補機駆動用プーリがクランク軸の
軸方向幅内に位置しているので、少なくともエンジンユ
ニットの下方部においては、クランク軸方向の幅が狭く
なり、フレームの幅の狭い車両にもエンジンユニットを
搭載することができる。

【００３０】この発明では、クランク軸の回転力が伝達
される第１中間軸、第２中間軸、吸気弁駆動用カム軸及
び排気弁駆動用カム軸を、クランク軸と平行でかつ側面
視でクランク軸の側方から上方にかけてエンジン本体に
沿って設け、補機を側面視でクランク軸の側方から上方
にかけて設けた。このように、エンジン本体の吸気側即
ち低温側に多くの部品を配置しており、これらの部品は
低温側のエンジンに近づけて配置することができるの
で、エンジンユニットをコンパクトにすることができ
る。

【００３１】この発明では、補機を側面視でクランク軸
の側方から上方にかけて集中させて設けたので、補機駆
動用のベルトの長さを短くすることができ、また補機が
吸気側で熱影響の少ない箇所に配置されている。従っ
て、補機駆動用のベルトの伸びが少なく、伸びの調整も
少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態の車両用エンジンユニッ
トを搭載した状態を示す側面図である。

【図２】図１の車両用エンジンユニットを上方からみた
平面図である。

【図３】この発明の実施の形態の車両用エンジンユニッ
トの側面図である。

【図４】図３の車両用エンジンユニットを前方からみた
前面図である。

【図５】この発明の実施の形態の車両用エンジンユニッ
トの一部を破断した側面図である。

【図６】この発明の実施の形態の車両用エンジンユニッ
トの他の一部を破断した側面図である。

【図７】図６のＶII−ＶII線の断面図である。

【図８】図５のＶIII −ＶIII 線の断面図である。

【図９】この発明の実施の形態の車両用エンジンユニッ
トのシリンダブロックの平面図である。

【図１０】図９のシリンダブロックを矢印イ方向からみ
た図である。

【図１１】図１０のＸＩ─ＸＩ線の断面図である。

【図１２】この発明の実施の形態の車両用エンジンユニ
ットのシリンダヘッドの縦断面図である。

【図１３】図１２のＸIII −ＸIII 線の断面図である。

【図１４】この発明の実施の形態の車両用エンジンユニ
ットについて、第２チェーンを設けたとのと反対側のシ
リンダヘッドの側面図である。

【図１５】この発明の実施の形態の車両用エンジンユニ
ットの冷却系のシステム図である。

【符号の説明】

６ クランク軸 ７ シリンダブロック 11 シリンダヘッド 16 第１中間軸 31 第２中間軸 33 第１チェーン 35 第２チェーン 37 吸気弁駆動用カム軸 37' 排気弁駆動用カム軸 50 補機駆動用プーリ 51 凹部 Ｅ エンジン本体

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダブロックとシリンダヘッドとで
   構成されるエンジン本体を有し、クランク軸を車幅方向
   に延在するように配置した車両用エンジンユニットにお
   いて、クランク軸の回転力が伝達される第１中間軸、第
   ２中間軸、吸気弁駆動用カム軸及び排気弁駆動用カム軸
   を、クランク軸と平行でかつ側面視でクランク軸の側方
   から上方にかけてエンジン本体に沿って設け、クランク
   軸から第１中間軸に動力を伝達する伝動装置をクランク
   軸の軸方向幅内に位置させ、第１中間軸から第２中間軸
   へ動力を伝達する第１チェーンをクランク軸の軸方向幅
   内に配設し、第２中間軸から吸気弁駆動用カム軸及び排
   気弁駆動用カム軸へ動力を伝達する第２チェーンを配設
   し、第１中間軸の端部に補機駆動用プーリを連結し、補
   機駆動用プーリの外周部は前面視でシリンダブロックの
   端部に設けられたクランク軸の軸受上方の凹部内に位置
   しており、補機を側面視でクランク軸の側方から上方に
   かけて設けたことを特徴とする車両用エンジンユニッ
   ト。