BR102015027960B1 - Veículo de conduzir montado e método para controlar um veículo de conduzir montado - Google Patents

Abstract

VEÍCULO DE CONDUZIR MONTADO. Um relatório adequado é fornecido por um componente de relatório em um veículo de conduzir montado equipado com um componente de relatório que relata informações relacionadas à economia de combustível ao condutor do veículo. Um controlador (60) usa uma velocidade específica do motor que é maior do que uma velocidade de marcha lenta predefinida como uma velocidade de base do motor (ENB), e inclui um componente de determinação de tempo (70) que determina se o tempo decorrido desde que a velocidade do motor detectada por um sensor de velocidade do motor (451) passo da velocidade de base do motor (ENB) excedeu um tempo de base predefinido (TB). O controlador (60) não faz com que um componente de relatório (62) forneça um relatório se o componente de determinação de tempo (70) não tiver determinado que o tempo de base (BT) foi excedido, ainda que a economia de combustível tenha sido determinada como satisfatória com base nas informações de admissão detectadas por um sensor de informação de admissão (484, 485) e na velocidade do motor detectada pelo sensor de velocidade do motor (451).

Description

[001]A presente invenção refere-se a um veículo de conduzir montado equipado com um componente de relatório que fornece, ao condutor do veículo, um relatório relacionado à economia de combustível, e a um método para controlar um veículo de conduzir montado.

[002] O documento do estado da técnica WO 2006/054971 A2 descreve um sistema e um método para guiar um operador para uma operação de motor otimizada. Os referidos sistema e método fornecem informação para um operador de um motor de modo que o motor opere com performance ótima, tal como uma eficiência de combustível máxima. Tal sistema pode incluir uma pluralidade de sensores adaptados para medir parâmetros de operação do motor; um sistema de gerenciamento de motor adaptado para receber parâmetros de operação medidos dos sensores e para gerar sinais indicativos de uma performance de operação atual do motor e sinais indicativos dos ajustes de aumento de performance para parâmetros de operação atuais; e um mostrador adaptado para apresentar símbolos em resposta aos sinais do sistema de gerenciamento de motor. Os símbolos guiam o operador para aumentar ou manter a performance do motor.

[003] O documento do estado da técnica EP 2 299 095 A2 revela um sistema de controle de motor para um veículo com uma lâmpada de economia para indicar que o estado de direção atual é uma condição de eficiência de combustível. A citada lâmpada é conectada à unidade de controle eletrônica. A unidade de controle eletrônica inclui um determinador de estado de direção de eficiência de combustível que determina se o estado de direção atual está em uma condição de eficiência de combustível. O determinador de estado de direção de eficiência de combustível determina, por exemplo, se a velocidade do motor está dentro de uma faixa numérica predeterminada, se uma quantidade de mudança da velocidade de motor está dentro de um faixa predeterminada, se o grau de abertura da válvula borboleta está dentro de uma faixa de grau de abertura predeterminada, se uma quantidade de mudança do grau de abertura da válvula borboleta está dentro de uma faixa predeterminada, se a velocidade do veículo é maior do que zero, e se a alavanca de embreagem foi operada, e , se “SIM” em pelo menos uma destas determinações, determina que o estado de direção atual está em uma condição de eficiência de combustível e liga a lâmpada de economia.

[004] O documento do estado da técnica US 2010/0259374 A1 revela um método e aparelho de assistência de direção ecológica. Sinais de sensor de vários sensores são fornecidos para uma ECU de trem de força. Os sinais de sensor representam a abertura do acelerador medida por um sensor de abertura de acelerador, a velocidade do veículo medida por um sensor de velocidade de veículo, a posição do câmbio detectada por um sensor de posição de câmbio, etc. A ECU do trem de força possui uma unidade de julgamento ecológica. Com base no estado de direção do veículo, a unidade de julgamento ecológica calcula um valor limiar de julgamento e uma quantidade de estado de direção ecológica indicando uma razão para o valor limiar de julgamento. A unidade de julgamento ecológica fornece, para uma ECU de medição, um sinal de estado ecológico indicando a quantidade de estado de direção ecológica. A ECU de medição inclui uma unidade de controle de observação e a unidade de controle de observação obtém o sinal de estado ecológico indicando o grau de direção ecológica do veículo a partir da unidade de julgamento ecológica e, com base no sinal de estado ecológico, troca o mostrador no painel indicador.

[005] O documento do estado da técnica US 2009/0143934 A1 revela um dispositivo de suporte de direção ecológica que notifica um motorista de uma operação de direção de um veículo amigável ao ambiente sendo realizada pelo motorista que inclui: uma unidade de operação que calcula uma informação de suporte de direção ecológica que indica que a operação de direção de um veículo amigável ao ambiente sendo realizada pelo motorista, e uma unidade de controle de notificação que controla a unidade de notificação para notificar o motorista da informação de suporte de direção ecológica, se existe uma solicitação de uma unidade de entrada para notificação da informação de suporte de direção ecológica. Neste dispositivo, a unidade de controle de notificação controla a unidade de notificação para notificar o motorista da informação de suporte de direção ecológica, embora não haja uma solicitação da unidade de entrada para notificação da informação de suporte de direção ecológica, se uma condição predeterminada para fornecer a informação de suporte de direção ecológica for satisfeita.

[006] Um veículo equipado com um componente de relatório que fornece um relatório relacionado à economia de combustível ao condutor do veículo já era conhecido anteriormente A economia de combustível é expressa, por exemplo, como a distância que pode ser percorrida em uma quantidade específica de combustível, ou como a quantidade de combustível necessária para percorrer uma distância específica. Se a distância que pode ser percorrida em uma quantidade específica for usada como economia de combustível, então quanto maior for a distância que pode ser percorrida, melhor a economia de combustível. A economia de combustível também é por vezes chamada de índice de consumo de combustível.

[007] Por exemplo, o veículo revelado no Pedido de Patente Público JP 2009156132 é equipado com uma lâmpada de economia como um componente indicador que relata informações relacionadas à economia de combustível. Essa lâmpada de economia, por exemplo, é acesa quando se determina que o veículo está viajando em um estado de economia de combustível satisfatória, e é apagada quando se determina que o veículo está viajando em um estado de baixa economia de combustível. Devido ao fato de que uma lâmpada de economia ou outro componente de relatório desse tipo relata informações relacionadas à economia de combustível ao condutor, espera-se que isso sirva de motivação para o condutor operar o veículo em um estado de melhor economia de combustível.

[008]Com a lâmpada de economia revelada no Pedido de Patente Público JP 2009-156132, a decisão quanto a se a lâmpada será ou não acesa é determinada com base na velocidade do veículo e na abertura de acelerador, tomando como referência um mapa de economia de combustível predefinido. A velocidade do veículo é detectada por um sensor de velocidade do veículo. Determina-se que o veículo está parado quando a velocidade do veículo detectada pelo sensor de velocidade do veículo cai abaixo de 2 km/h. A lâmpada de economia é apagada no estado parado.

[009] Entretanto, há alguns veículos de conduzir montado que não estão equipados com um sensor de velocidade do veículo. E, algumas vezes, uma lâmpada de economia é instalada em um veículo de conduzir montado que não está equipado com um sensor de velocidade do veículo. A velocidade do veículo não pode ser usada como condição para determinar se uma lâmpada de economia deverá ou não ser acesa em um veículo de conduzir montado que não está equipado com um sensor de velocidade do veículo. Portanto, há situações em que a lâmpada de economia é acesa sem levar em conta o estado de deslocamento do veículo de conduzir montado.

[010] Por exemplo, durante o deslocamento em baixa velocidade e trânsito lento, ou quando os freios tiverem sido aplicados para parar o veículo, haverá situações em que o condutor do veículo está abrindo e fechando continuamente o acelerador. Dependendo da operação do acelerador pelo condutor do veículo, a lâmpada de economia será acesa quando certas condições forem satisfeitas, tal como a velocidade de motor ou a abertura de acelerador.

[011]No entanto, não podemos verdadeiramente afirmar que o veículo se encontra em um estado de deslocamento de boa economia de combustível quando ele está em um estado de deslocamento em baixa velocidade em trânsito lento ou parado. Assim, com um veículo de conduzir montado não equipado com um sensor de velocidade do veículo, a lâmpada de economia seria algumas vezes acesa apesar do fato de não estar em um estado de deslocamento de boa economia de combustível.

[012] É um objetivo da presente invenção proporcionar um veículo de conduzir montado equipado com um componente de relatório e um método para controlar um veículo de conduzir montado fornecendo o relatório apropriado em um veículo de conduzir montado equipado com um componente de relatório que relata informações relacionadas à economia de combustível ao condutor do veículo.

[013] De acordo com a presente invenção, o referido objetivo é alcançado por meio de um veículo de conduzir montado incluindo os aspectos da reivindicação independente 1 e por um método para controlar um veículo de conduzir montado incluindo os aspectos da reivindicação independente 14. Concretizações preferidas são descritas nas reivindicações dependentes.

[014]O veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização compreende um motor, um ajustador de volume de admissão para aumentar ou reduzir o volume de admissão do motor, um sensor de informação de admissão para detectar informações de admissão relacionadas ao volume de admissão do motor ajustado pelo ajustador de volume de admissão, um sensor de velocidade de motor para detectar a velocidade do motor, um componente de relatório para relatar informações relacionadas à economia de combustível do motor, e um controlador que determina se a economia de combustível é ou não satisfatória com base nas informações de admissão detectadas pelo sensor de informação de admissão e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor, e também fazendo o componente de relatório fornecer um relatório sobre a condição de que a economia de combustível foi determinada como satisfatória. O controlador adicionalmente inclui um componente de determinação de tempo que usa uma velocidade de motor específica que é maior do que uma velocidade de marcha lenta predefinida como uma velocidade de motor base, e que determina se o tempo decorrido desde que a velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor passo dessa velocidade de motor base ultrapassou um tempo de base predefinido. O controlador não faz com que o componente de relatório forneça um relatório se o componente de determinação de tempo não tiver determinado que o tempo decorrido excedeu o tempo base, ainda que a economia de combustível tenha sido determinada como satisfatória com base nas informações de admissão detectadas pelo sensor de informação de admissão e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor.

[015]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, se o condutor abrir e fechar continuamente o acelerador em trânsito pesado ou quando parado, por exemplo, pode haver casos em que a economia de combustível é temporariamente determinada como sendo satisfatória. No entanto, o componente de relatório não fornecerá um relatório se o tempo decorrido desde que a velocidade de motor passou da velocidade de motor base não tiver excedido o tempo de base. Por conseguinte, quando se determina que a economia de combustível é satisfatória, o componente de relatório terá menor tendência a fornecer um relatório falso quando a economia de combustível não estiver de fato satisfatória, o que significa que se torna possível obter melhores relatórios.

[016]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o controlador não faz com que o componente de relatório forneça um relatório se o componente de determinação de tempo tiver determinado que o tempo decorrido excedeu o tempo de base e se a economia de combustível tiver sido determinada como satisfatória com base nas informações de admissão detectadas pelo sensor de informação de admissão e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor.

[017]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o componente de relatório terá menor tendência a fornecer um relatório falso quando a economia de combustível não estiver de fato satisfatória, o que significa que se torna possível obter melhores relatórios.

[018]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o controlador faz com que o componente de relatório forneça um relatório se o componente de determinação de tempo tiver determinado que o tempo decorrido excedeu o tempo de base, e se a economia de combustível tiver sido determinada como satisfatória com base nas informações de admissão detectadas pelo sensor de informação de admissão e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor.

[019]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o componente de relatório terá menor tendência a fornecer um relatório falso quando a economia de combustível não for satisfatória, e a precisão do relatório fornecido pelo componente de relatório pode ser aprimorada quando a economia de combustível for satisfatória.

[020]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o componente de relatório não irá fornecer um relatório se a economia de combustível for determinada como sendo insatisfatória com base nas informações de admissão detectadas pelo sensor de informações de admissão e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor.

[021]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o relatório pelo componente de relatório pode ser parado rapidamente no caso de ocorrer uma alteração a partir de um estado de economia de combustível satisfatória para um estado de economia de combustível insatisfatória, por exemplo.

[022]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o veículo não possui sensor de velocidade do veículo para detectar a velocidade do veículo.

[023]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, relatórios falsos pelo componente de relatório serão menos prováveis, e melhores relatórios podem ser obtidos, ainda que o sensor de velocidade do veículo seja eliminado.

[024]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, a velocidade de motor base é a mesma que a velocidade de motor mais baixa dentre todas as velocidades de motor nas quais a economia de combustível é determinada como sendo satisfatória.

[025]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o componente de relatório fornece um relatório quando o tempo decorrido excedeu um tempo de base desde que o motor alcançou um estado de economia de combustível satisfatória. Em outras palavras, o componente de relatório fornece um relatório se o motor tiver sido mantido em um estado de economia de combustível satisfatória para o tempo de base. Por conseguinte, o componente de relatório tem menor tendência a fornecer um relatório falso, podendo-se obter melhores relatórios.

[026]O veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização adici-onalmente compreende uma roda motriz que é acionada pela rotação do motor, e uma embreagem que alterna automaticamente entre transmitir e não transmitir a rotação do motor para a roda motriz de acordo com um aumento ou redução na velocidade de motor. A velocidade de motor base é definida para ser pelo menos a velocidade de motor na qual a embreagem alterna de um estado no qual a rotação do motor não é transmitida para a roda motriz para um estado em que a rotação do motor é transmitida para a roda motriz.

[027]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o componente de relatório fornece um relatório se um estado no qual a embreagem transmite a rotação do motor para a roda motriz, e o deslocamento é possível, for mantido por pelo menos um tempo de base. Por conseguinte, o componente de rela- tório tem menor tendência a fornecer um relatório falso, podendo-se obter melhores relatórios.

[028]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o tempo de base é definido para um valor específico de pelo menos um segundo e não mais do que cinco segundos.

[029]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o componente de relatório pode fornecer um relatório em uma temporização que não é muito tardia se o relatório falso pelo componente de relatório for suprimido enquanto o veículo está na verdade se deslocando em um estado de economia de combustível satisfatória.

[030]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, a informação de admissão é a informação de abertura de acelerador.

[031]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, a determinação quanto a se o motor está ou não em um estado de economia de combustível satisfatória pode ser feita diretamente com base na entrada do usuário.

[032]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, a informação de admissão é a informação de pressão de admissão.

[033]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, a determinação quanto a se o motor está ou não em um estado de economia de combustível satisfatória pode ser feita diretamente com base no estado real do motor.

[034]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, um tempo de continuidade, que é um período de tempo específico, é definido, e o controlador faz com que o componente de relatório forneça um relatório sobre a condição de que o tempo decorrido exceda esse tempo de continuidade após a economia de combustível ter sido determinada como sendo satisfatória com base na informação de admissão detectada pelo sensor de informação de admissão e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor.

[035]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, o componente de relatório fornece um relatório se um estado em que a economia de combustível é determinada como sendo satisfatória tiver sido mantido por pelo menos um certo tempo de continuidade. Por conseguinte, o componente de relatório terá menor tendência a fornecer um relatório falso, podendo-se obter melhores relatórios.

[036]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, uma pluralidade de tempos de continuidade é definida correspondendo a uma pluralidade de conjuntos mutuamente diferentes de informações de admissão. O controlador faz com que o componente de relatório forneça um relatório sobre a condição de que o tempo decorrido desde a economia de combustível foi determinado como sendo satisfatória com base na informação de admissão detectada pelo sensor de informação de admissão e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor excedeu o tempo de continuidade correspondendo à informação de admissão detectada.

[037]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, a temporização do relatório fornecida pelo componente de relatório pode ser variada de acordo com várias informações de admissão, o que permite fornecer relatórios mais precisos. Assim, é possível controlar os relatórios para se ajustar à percepção do condutor do veículo.

[038]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, um primeiro tempo de continuidade é definido para a primeira informação de admissão dentre a pluralidade de conjuntos de informações de admissão, e um segundo tempo de continuidade que é maior do que o primeiro tempo de continuidade é definido para a segunda informação de admissão que é maior em volume do que a primeira informação de admissão.

[039]Com o veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização, quando o veículo está se deslocando de modo que haja pouca informação de admissão, o relatório pelo componente de relatório pode ser realizado mais rapidamente do que quando o veículo está se deslocando de modo que haja um grande volume de informação de admissão. Por conseguinte, o relatório pelo componente de relatório pode ser realizado rapidamente quando o veículo está efetuando transição a partir de um estado de aceleração para um estado de viagem de cruzeiro, por exemplo, e a temporização do relatório pode ser controlada precisamente para se adequar à percepção do condutor do veículo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[040]A Fig. 1 É Uma Vista Lateral Esquerda Da Configuração Simplificada De Uma Motocicleta Pertencente À Concretização 1; A Fig. 2 É Uma Vista Na Direção Da Seta X Na Fig. 1; A Fig. 3 É Um Diagrama Simplificado De Um Motor; A Fig. 4 É Um Gráfico Simplificado De Um Exemplo Da Relação Entre A Abertura De Acelerador E A Velocidade De Motor; A Fig. 5 É Um Diagrama Simplificado De Um Sistema De Controle Do Motor; A Fig. 6 É Um Gráfico Da Relação Entre A Abertura De Acelerador, A Velocidade De Motor E A Economia De Combustível, Conforme Registrado Para Os Dados De Critério De Determinação De Economia De Combustível; A Fig. 7 É Um Gráfico Da Relação Entre A Abertura De Acelerador, A Velocidade De Motor E A Economia De Combustível, Conforme Registrado Para Os Dados De Critério De Determinação De Economia De Combustível, E A Relação Com A Velocidade De Motor Base, Conforme Registrado Para Os Dados De Critério De Determinação De Velocidade De Motor; A Fig. 8 É Um Fluxograma De Controle De Um Componente De Relatório; A Fig. 9 É Um Diagrama Simplificado De Um Sistema De Controle Do Motor Pertencente À Concretização 2; A Fig. 10 É Um Fluxograma De Controle De Um Componente De Relatório Em Uma Motocicleta Pertencente À Concretização 2; A Fig. 11 É Um Diagrama Simplificado De Um Sistema De Controle Do Motor Pertencente À Concretização 3; A Fig. 12 É Um Fluxograma De Controle De Um Componente De Relatório Em Uma Motocicleta Pertencente À Concretização 3; A Fig. 13 É Um Diagrama Simplificado De Um Sistema De Controle Do Motor Pertencente À Concretização 4; A Fig. 14 É Um Fluxograma De Controle De Um Componente De Relatório Em Uma Motocicleta Pertencente À Concretização 4; E A Fig. 15 É Um Diagrama Simplificado De Um Motor Pertencente A Um Exemplo De Modificação.

DESCRIÇÃO DAS CONCRETIZAÇÕES Concretização 1

[041]O veículo de conduzir montado pertencente a uma concretização será agora descrito através de referência aos desenhos. Nesta concretização, uma motocicleta 10 será descrita como um exemplo de um veículo de conduzir montado. Os componentes que são iguais ou equivalentes nos desenhos serão numerados igualmente, e esses componentes não serão descritos mais de uma vez. As dimensões dos membros constituintes nos desenhos não representam fielmente as dimensões dos membros constituintes reais ou as proporções dimensionais dos vários membros constituintes.

Configuração Geral

[042]A FIG. 1 é uma vista lateral esquerda da configuração simplificada da motocicleta 10 pertencente à Concretização 1. A FIG. 2 é uma vista na direção da seta X na FIG. 1. Nas FIGS. 1 e 2, a seta F indica a direção frontal da motocicleta 10, e a seta B indica a direção traseira da motocicleta 10. A seta R indica a direção direita da motocicleta 10, e a seta L indica a direção esquerda da motocicleta 10. A seta U indica a direção para cima da motocicleta 10, e a seta D indica a direção para baixo da motocicleta 10.

[043]Como mostra a FIG. 1, a motocicleta 10 compreende uma roda dianteira 14, uma roda traseira 16, um chassi 18, um assento 22, uma unidade de potência 24 e uma carenagem 28. O chassi 18 compreende um tubo da coluna de direção 19, um quadro frontal 181, um quadro inferior 182 e um quadro traseiro 183. O tubo da coluna de direção 19 é disposto na parte frontal do chassi 18. O chassi 181 é conectado ao tubo da coluna de direção 19, e se estende para trás e para baixo. O quadro inferior 182 é conectado à parte inferior do quadro frontal 181, e se estende para trás. O quadro traseiro 183 é conectado à parte traseira do quadro inferior 182, e se estende para trás e para cima.

[044]Um eixo de direção 21 é inserido no tubo da coluna de direção 19 de forma passível de rotação. Um punho 20 é conectado à extremidade superior do eixo de direção 21. Um suporte (não ilustrado) é conectado à parte inferior do eixo de direção 21. O suporte suporta um garfo dianteiro 26 possuindo um par de eixos. A roda dianteira 14 é conectada de forma passível de rotação à parte inferior do garfo dianteiro 26. Um assento 22 é afixado ao quadro traseiro 183.

[045]Uma unidade de potência 24 é conectada de forma pivotante à parte inferior do quadro traseiro 183. A unidade de potência 24 compreende um motor 41 e um cárter da transmissão CVT 42. A rotação do motor 41 é transmitida à roda traseira 16. O cárter da transmissão CVT 42 aloja uma transmissão continuamente variável (CVT). A transmissão continuamente variável é um tipo de transmissão automática, e varia continuamente a relação de transmissão. A transmissão continuamente variável inclui uma embreagem. A embreagem, nesta concretização, é uma embreagem centrífuga. Uma embreagem centrífuga alterna automaticamente entre a trans- missão e não transmissão da rotação do motor 41 para a roda traseira 16, dependendo de um aumento ou redução na velocidade de motor. Nesta concretização, uma transmissão automática é usada como a transmissão, mas uma transmissão manual pode ser usada em vez disso.

[046] Uma carenagem 28 cobre o chassi 18. A carenagem 28 inclui uma pe- daleira plataforma 30, uma cobertura frontal 32, um protetor de perna 33, uma cobertura do guidão 34, um para-lama dianteiro 36, um para-lama traseiro 37 e uma cobertura lateral 38.

[047]A cobertura frontal 32 é disposta à frente do tubo da coluna de direção 19. Um guidão 39 é disposto na cobertura frontal 32. O protetor de perna 33 é disposto na parte traseira do tubo da coluna de direção 19. O protetor de perna 33 se estende na direção para cima e para baixo. A cobertura do guidão 34 é afixada ao guidão 20. A pedaleira plataforma 30 é disposta à frente e abaixo do assento 22. O para-lama dianteiro 36 é disposto acima da roda dianteira 14. O para-lama traseiro 37 é disposto acima da roda traseira 16. A cobertura lateral 38 é disposta abaixo do assento 22.

[048]Como mostra a FIG. 2, o guidão 20 é disposto à frente do condutor do veículo sentado no assento 22. O guidão 20 se estende na direção esquerda e direita. A parte central do guidão 20 é coberta pela cobertura do guidão 34. Um punho direito 201 é afixado à extremidade direita do guidão 20. O punho direito 201 é um punho acelerador para variar a velocidade do motor 41. O punho direito 201 é capaz de rotação em torno de um eixo central estendendo-se na direção direita e esquerda do guidão 20. Um punho esquerdo 202 é afixado à extremidade esquerda do guidão 20.

[049]Um primeiro componente de disposição de chave 203 é disposto próximo ao punho direito 201. Uma primeira chave 205 é afixada ao primeiro componente de disposição de chave 203. A primeira chave 205 é usada para dar a partida do motor 41. Um cabo do acelerador 206 estende-se a partir da parte inferior do primeiro componente de disposição de chave 203. O cabo do acelerador 206 é acionado pelo giro do punho direito 201 em relação ao guidão 20.

[050] Um segundo componente de disposição de chave 204 é disposto próximo ao punho esquerdo 202. Uma segunda chave 207 é afixada ao segundo componente de disposição de chave 204. A segunda chave 207 liga e desliga lâmpadas de sinalização direcionais.

[051] Um tacômetro do motor 342 é afixado ao centro do guidão 20. O tacô- metro do motor 342 exibe a velocidade do motor 41. Um componente de relatório 62 é disposto no tacômetro do motor 342. O componente de relatório 62 relata informações relacionadas à economia de combustível do motor 41. Nesta concretização, o componente de relatório 62 é uma lâmpada. O componente de relatório 62, nesta concretização, é disposto no tacômetro do motor 342, mas pode, em vez disso, ser disposto em algum outro lugar. A motocicleta 10, nesta concretização, não está equipada com um sensor de velocidade do veículo para detectar a velocidade do veículo, mas pode ser equipada com um.

Configuração do Motor

[052]A FIG. 3 é um diagrama simplificado de um motor. O motor 41 compreende um virabrequim 44, um cárter 45, um pistão 46, um cilindro 47, uma porta de admissão 48, uma porta de exaustão 49, e uma vela de ignição 59.

[053]O virabrequim 44 transmite a energia gerada pelo motor 41 a uma transmissão continuamente variável. O virabrequim 44 estende-se em uma direção que é perpendicular ao plano do desenho na FIG. 3.

[054]Um motor de partida 43 gira quando a energia elétrica é alimentada pela operação da primeira chave 205 disposta no guidão 20. O motor de partida 43 é conectado ao virabrequim 44 por meio de uma engrenagem 431. Quando a primeira chave 205 é pressionada e o motor de partida 43 gira, o virabrequim 44 gira e é da- da a partida no motor 41.

[055]O cárter 45 aloja o virabrequim 44. O cilindro 47 é afixado ao cárter 45. O pistão 46 é alojado no cilindro 47. O pistão 46 é capaz de se mover em movimento alternado dentro do cilindro 47. O cilindro 47 e o pistão 46 formam uma câmara de combustão 471. O pistão 46 é ligado ao virabrequim 44 por meio de uma biela 461. A porta de admissão 48 e a porta de exaustão 49 são conectadas ao cilindro 47.

[056]A porta de admissão 48 alimenta uma mistura de ar e combustível à câmara de combustão 471. Um corpo do acelerador 482 e um injetor de combustível 56 são afixados à porta de admissão 48. Uma válvula borboleta 483 é disposta no corpo do acelerador 482.

[057]A válvula borboleta 483 aumenta e reduz a quantidade de ar puxada para dentro do motor 41. Mais especificamente, uma mudança na abertura da válvula borboleta 483 (a abertura de acelerador) aumenta ou reduz a quantidade de ar alimentada para a câmara de combustão 471. A válvula borboleta 483 corresponde ao ajustador de volume de admissão do presente ensinamento. Uma polia (não ilustrada) que gira a válvula borboleta 483 é afixada no exterior do corpo do acelerador 482. O cabo do acelerador 206 é conectado a essa polia. O cabo do acelerador 206 é envolvido em uma polia 208 conectada ao punho direito 201 do guidão 20. Quando o punho direito 201 é girado, a válvula borboleta 483 gira por meio do cabo do acelerador 206. Isto é, a abertura da válvula borboleta 483 (abertura de acelerador) pode ser variada mediante o giro do punho direito 201.

[058]O injetor de combustível 56 é conectado a uma bomba de combustível (não ilustrada). O injetor de combustível 56 pulveriza combustível no ar dentro da porta de admissão 48. Quando o combustível é pulverizado a partir do injetor de combustível 56, uma mistura de ar e combustível é formada dentro da porta de admissão 48. Uma porta de admissão 481 abre e fecha em uma temporização específica, de modo que a mistura seja puxada da porta de admissão 48 para dentro da câmara de combustão 471. A vela de ignição 59 inflama a mistura puxada para dentro da câmara de combustão 471.

[059]A porta de exaustão 49 evacua o gás de combustão da câmara de combustão 471. Uma válvula de exaustão 491 abre e fecha em uma temporização específica, de modo que o gás de combustão seja evacuado da câmara de combustão 471 para a porta de exaustão 49.

[060]A quantidade de combustível pulverizada a partir do injetor de combustível 56 é ajustada de modo que a relação ar-combustível (a proporção de ar e combustível) esteja em um valor específico. Quando a abertura da válvula borboleta 483 é variada por meio da rotação do punho direito 201 (punho acelerador), o fluxo de ar dentro da porta de admissão 48 se altera. O injetor de combustível 56 varia a quantidade da injeção de combustível de modo que a relação ar-combustível esteja no valor especificado. Portanto, quando a abertura da válvula borboleta 483 é aumentada, mais combustível é alimentado para a câmara de combustão 471, e a velocidade do motor 41 tende a subir. Inversamente, quando a abertura da válvula borboleta 483 é reduzida, menos combustível é alimentado para a câmara de combustão 471, e a velocidade de motor 41 tende a cair.

[061]Um sensor de ângulo do virabrequim 451 que detecta a velocidade angular do virabrequim 44 é afixado ao cárter 45. O sensor de ângulo do virabrequim 451 corresponde ao sensor de velocidade de motor do presente ensinamento. Um sensor de abertura de acelerador 484 e um sensor de pressão de admissão 485 são proporcionados no corpo do acelerador 482. O sensor de abertura de acelerador 484 detecta o ângulo de abertura da válvula borboleta 483 (abertura de acelerador) e emite um sinal de detecção correspondendo à abertura de acelerador. O sensor de abertura de acelerador 484 corresponde ao sensor de informação de admissão do presente ensinamento. A abertura de acelerador corresponde à informação de admissão relacionada ao volume de admissão do motor 41.

[062] Relação do Padrão de Operação para Abertura de Acelerador TD e velocidade de motor EN.

[063]A FIG. 4 é um gráfico simplificado de um exemplo da relação entre a abertura de acelerador TD e a velocidade de motor EN. O eixo horizontal na FIG. 4 é a abertura de acelerador TD e o ângulo de rotação do punho acelerador TG. O ângulo de rotação do punho acelerador TF é o ângulo de rotação do punho direito 201. O punho direito 201 pode ser operado pelo condutor do veículo para variar seu ângulo de rotação com respeito ao guidão 20. O punho direito 201 é configurado de modo que, quando não estiver sendo operado pelo condutor do veículo, seja retornado por um membro elástico a uma posição inicial específica. O estado quando o punho direito 201 está em sua posição inicial deverá ser chamado de ângulo de rotação do punho acelerador TGS. O ângulo de rotação do punho acelerador TG pode ser variado entre TGS e TGE.

[064]A abertura de acelerador TD varia com o ângulo de rotação do punho direito 201. A abertura de acelerador TD varia entre TDS e TDE, correspondendo à alteração do ângulo de rotação do punho acelerador TG (o ângulo de rotação do punho direito 201) de TGS para TGE. O ângulo de abertura da válvula borboleta 483 é menor na abertura de acelerador TDS, e o ângulo de abertura da válvula borboleta 483 é maior na abertura de acelerador TDE.

[065]O eixo vertical na FIG. 4 é a velocidade de motor EN, que é a velocidade a que o motor 41 está girando. Quando é dada a partida no motor 41 em um estado em que o punho direito 201 está em sua posição inicial (o ângulo de rotação do punho acelerador TGS), o motor 41 gira em marcha lenta. Deixaremos que a velocidade de motor EN em um estado de marcha lenta seja a velocidade de marcha lenta ENDID. A velocidade de marcha lenta ENID é predefinida como uma velocidade na qual o motor 41 pode ser mantido funcionando. Na velocidade de marcha lenta ENID, a embreagem da transmissão continuamente variável é desengatada e não transmite a rotação do motor 41 para a roda traseira 16.

[066]Assumiremos que a velocidade de motor EN foi aumentada para uma velocidade de engate de embreagem ENC pela elevação da abertura de acelerador TD de TDS para TDC. A velocidade de engate de embreagem ENC é a menor velocidade de motor EN na qual há uma mudança de um estado em que a embreagem não transmite a rotação do motor 41 para a roda traseira 16 para um estado em que a rotação do motor 41 é transmitida para a roda traseira 16. A rotação do motor 41 é transmitida para a roda traseira 16 quando a velocidade de motor EN aumenta da velocidade de marcha lenta ENID para a velocidade de engate de embreagem ENC.

[067]A linha L11 na FIG. 4 mostra um exemplo do padrão de operação quando a velocidade de motor EN aumenta ou cai em resposta a um aumento ou queda na abertura de acelerador TD. Com o padrão de operação indicado pela linha L11, a velocidade de motor EN aumenta linearmente de ENID para ENC, EN1, EN2 e ENE quando a abertura de acelerador TD é aumentada de TDS para TDC, TD1, TD2 e TDE. Além disso, com o padrão de operação indicado pela linha L11, a velocidade de motor EN diminui linearmente ENE para EN2, EN1, ENC e ENID quando a abertura de acelerador TD é diminuída de TDE para TD2, TD2, TDC e TDS.

[068] Para simplificar a descrição, a linha L11 na FIG. 4 mostra um padrão de operação no qual a velocidade de motor EN aumenta e cai linearmente ao longo da abertura de acelerador TD. Em uma situação de condução real, a aceleração pode ser tanto gradual quanto súbita. Também há situações em que o punho acelerador é operado enquanto a motocicleta está parada, e a abertura de acelerador TD é aumentada e diminuída continuamente. Isto é, quando o padrão de operação se altera, a relação entre o aumento e queda na abertura de acelerador TD e o aumento e queda na velocidade de motor EN também se altera.

[069] Por exemplo, a relação entre a abertura de acelerador TD e a velocidade de motor EN é diferente entre um padrão de operação no qual a motocicleta ace- lera a partir de um estado parado para um estado de movimento, e um padrão de operação no qual a motocicleta desacelera a partir de um estado de movimento para um estado parado. A linha L12 na FIG. 4 mostra a relação entre a abertura de acelerador TD e a velocidade de motor EN em um exemplo de um padrão de operação no qual a motocicleta acelera a partir de um estado parado para um estado de movimento. Sob aceleração, a alteração proporcional na velocidade de motor EN é positiva. A linha L13 na FIG. 4 mostra a relação entre a abertura de acelerador TD e a velocidade de motor EN em um exemplo de um padrão de operação no qual a motocicleta desacelera a partir de um estado de movimento para um estado parado. Sob desaceleração, a alteração proporcional na velocidade de motor EN é negativa.

[070] Uma comparação da linha L12 e da linha L13 revela que a relação entre a abertura de acelerador TD e a velocidade de motor EN é diferente. Por exemplo, a velocidade de motor EN nas aberturas do acelerador TD1 e TD2 é maior na linha L13 do que na linha L12. Isso se deve ao fato de que quando a abertura de acelerador TD é reduzida em um estado de movimento, a motocicleta 10 se move sob momento, e a velocidade de motor EN tende a permanecer alta.

[071]Assim, há muitos padrões de operação diferentes nos estados reais de movimento e parado. Diferentes padrões de operação resultarão em uma relação diferente entre a abertura de acelerador TD e a velocidade de motor EN. A economia de combustível do motor 41 também varia com a relação entre a abertura de acelerador TD e a velocidade de motor EN.

[072]A FIG. 5 é um diagrama simplificado de um sistema de controle do motor. A motocicleta 10 é equipada com um sistema de controle do motor 50. O sistema de controle do motor 50 controla o motor 41. Na FIG. 5, o sistema de controle do motor 50, principalmente apenas a parte envolvida com o relatório de informações relacionadas à economia de combustível do motor 41, é ilustrado. O sistema de controle do motor 50 compreende o motor 41, um controlador do motor 60, o sensor de ângulo do virabrequim 451, o sensor de abertura de acelerador 484 e o componente de relatório 62.

[073]O sensor de ângulo do virabrequim 451 detecta a velocidade angular do virabrequim 44. O sinal de detecção do sensor de ângulo do virabrequim 451 é emitido ao controlador do motor 60. O controlador do motor 60 calcula a velocidade de motor EN com base no sinal de detecção do sensor de ângulo do virabrequim 451.

[074]O sensor de abertura de acelerador 484 detecta o ângulo de abertura da válvula borboleta 483. O sinal de detecção do sensor de abertura de acelerador 484 é emitido ao controlador do motor 60. O controlador do motor 60 calcula o ângulo de abertura da válvula borboleta 483 (abertura de acelerador TD) com base no sinal de detecção proveniente do sensor de abertura de acelerador 484.

[075]O componente de relatório 62 é conectado ao controlador do motor 60. Nesta concretização, o componente de relatório 62 é uma lâmpada. Esta lâmpada é acesa quando a motocicleta é determinada como estando em um estado de movimento com economia de combustível satisfatória, e é apagada quando se determina que a economia de combustível do estado de movimento é insatisfatória.

[076]O controlador do motor 60 compreende uma memória 64, um componente de determinação de economia de combustível 74, um componente de determinação de velocidade de motor 66, um componente temporizador 58, um componente de determinação de tempo 70 e um controlador de relatório 72.

[077]A memória 64 armazena dados que registram critérios de determinação relacionados ao relatório feito pelo componente de relatório 62. A memória 64 armazena dados de critério de determinação de economia de combustível DE1, dados de critério de determinação de velocidade DE2 e dados de critério de determinação de tempo DE3.

[078]O componente de determinação de economia de combustível 74 refere- se aos dados de critério de determinação de economia de combustível DE1 armaze- nados na memória 64, e determina se a economia de combustível do motor 41 é ou não satisfatória com base na abertura de acelerador TD e na velocidade de motor EN. A abertura de acelerador TD e a velocidade de motor EN, como discutido acima, são calculadas com base no sinal de detecção do sensor de abertura de acelerador 484 e no sinal de detecção do sensor de ângulo do virabrequim 451. Os critérios de determinação para determinar se a economia de combustível é ou não satisfatória com base na abertura de acelerador TD e na velocidade de motor EN são registrados para os dados de critério de determinação de economia de combustível DE1. Os dados de critério de determinação de economia de combustível DE1 serão discutidos abaixo.

[079]O componente de determinação de velocidade de motor 66 refere-se aos dados de critério de determinação de velocidade de motor DE2 armazenados na memória 64, e determina se a velocidade de motor EN é ou não pelo menos uma velocidade de motor base ENB. A velocidade de motor base ENB é registrada para os dados de critério de determinação de velocidade de motor DE2. Os dados de critério de determinação de velocidade de motor DE2 serão discutidos abaixo.

[080]O componente temporizador 68 mede quanto tempo decorreu desde que o componente de determinação de velocidade de motor 66 determinou que a velocidade de motor EN era pelo menos a velocidade de motor base ENB.

[081]O componente de determinação de tempo 70 refere-se aos dados de critério de determinação de tempo DE3 armazenados na memória 64, e determina se o tempo decorrido medido pelo componente temporizador 68 excedeu um tempo de base TB. O tempo de base TB é registrado aos dados de critério de determinação de tempo DE3. Um valor, tal como dois segundos ou três segundos, é definido como o tempo de base TB. Nesta concretização, o tempo de base TB é definido como dois segundos.

[082]O controlador de relatório 72 controla se a lâmpada (o componente de relatório 62) está acesa ou não. O controlador de relatório 72 acende a lâmpada (o componente de relatório 62) quando se determina que as condições específicas fo-ram satisfeitas. Essas condições específicas incluem uma primeira condição e uma segunda condição. A primeira condição é satisfeita quando o componente de deter-minação de economia de combustível 74 tiver determinado que a economia de com-bustível é satisfatória. A segunda condição é satisfeita quando o tempo decorrido desde que a velocidade de motor EN passou da velocidade de motor base ENB é determinado pelo componente de determinação de tempo 70 como tendo excedido o tempo de base TB.

[083]O controlador de relatório 72 determina se a primeira e segunda condições são ou não satisfeitas. O controlador de relatório 72 não acende a lâmpada se a primeira condição não tiver sido satisfeita. O controlador de relatório 72 não ilumina a lâmpada se a segunda condição não tiver sido satisfeita, mesmo que a primeira condição tenha sido satisfeita. O controlador de relatório 72 ilumina a lâmpada se tanto a primeira condição quanto a segunda condição tiver sido satisfeita. Mesmo se a lâmpada for acesa devido à primeira e segunda condições terem sido satisfeitas primeiro, o controlador de relatório 72 apagará a lâmpada se qualquer uma dentre a primeira condição ou a segunda condição não tiver mais sendo satisfeita. Além disso, o controlador de relatório 72 liga e desliga um sinalizador relacionado à segunda condição. Este sinalizador é usado para impedir a determinação repetida quanto a se a segunda condição foi ou não satisfeita. O controlador de relatório 72 ativa o sinalizador quando a segunda condição é determinada como tendo sido satisfeita, e o desativa quando a segunda condição não está mais sendo satisfeita. O sinalizador está desligado em seu estado inicial.

[084]A FIG. 6 é um gráfico da relação entre a abertura de acelerador TD, a velocidade de motor EN e a economia de combustível, conforme registrado para os dados de critério de determinação de economia de combustível. O eixo horizontal do gráfico é a abertura de acelerador TD, e o eixo vertical é a velocidade de motor EN. Assumiremos que o motor 41, nesta concretização, varia entre as velocidades de motor ENID e ENE, correspondendo às alterações entre as aberturas do acelerador TDS e TDE, de acordo com vários padrões de operação. Com os dados de critério de determinação de economia de combustível DE1 nesta concretização, uma região AR 11, que está entre as aberturas do acelerador TD1 e TD2 e entre as velocidades de motor EN1 e EN2 fora da região de gráfico delimitada pelas velocidades de motor ENID a ENE e pelas aberturas do acelerador TDS a TDE, é a região na qual a economia de combustível é determinada como sendo satisfatória. Além disso, a região que não a região AR11 fora da região de gráfico delimitada pelas velocidades de motor ENID a ENE e pelas aberturas do acelerador TDS a TDE é a região na qual a economia de combustível é determinada como sendo insatisfatória.

[085] Na FIG. 6, as linhas L21, L22 e L23 mostram um exemplo da relação entre a abertura de acelerador TD e a velocidade de motor EN em diferentes padrões de operação. Com os padrões de operação das linhas L21, L22 e L23, o componente de determinação de economia de combustível 74 determina a economia de combustível como sendo satisfatória em um estado de operação nas partes das linhas L21, L22 e L23 que sobrepõem a região AR11. O componente de determinação de economia de combustível 74 determina a economia de combustível como sendo insatisfatória em um estado de operação nas partes das linhas L21, L22 e L23 que não sobrepõem a região AR11.

[086]A FIG. 7 é um gráfico da relação entre a abertura de acelerador TD, a velocidade de motor EN e a economia de combustível, conforme registrado para os dados de critério de determinação de economia de combustível DE1, e a relação com a velocidade de motor base ENB, conforme registrado para os dados de critério de determinação de velocidade de motor DE2. Como discutido acima, a velocidade de motor base predefinida ENB é armazenada nos dados de critério de determina- ção de velocidade de motor DE2. Como mostra a FIG. 7, nesta concretização, a velocidade de motor base ENB é definida como sendo igual à velocidade de motor EN1. A velocidade de motor EN1 é a menor velocidade de motor EN dentre as velocidades de motor EN na região AR11 na qual a economia de combustível é determinada como sendo satisfatória, nos dados de critério de determinação de economia de combustível DE1.

[087]A velocidade de motor base ENB não está limitada ao conjunto de valores nesta concretização. A velocidade de motor base ENB pode ser qualquer velocidade de motor específica EN que é maior do que a velocidade de marcha lenta ENID. Além disso, a velocidade de motor base ENB é preferivelmente definida como um conjunto do motor EN que é maior do que a velocidade de engate de embreagem ENC. Por exemplo, a velocidade de motor base ENB pode ser definida de modo que a velocidade de engate de embreagem ENC < velocidade de motor base ENB < velocidade de motor EN1.

Fluxo de Determinação de Relatório

[088]A FIG. 8 é um fluxograma de controle de um componente de relatório 62. O fluxo de informações de relatório relacionado à economia de combustível pela lâmpada (o componente de relatório (62) será descrito através de referência à FIG. 8.

[089]Quando o fluxo de determinação de relatório ilustrado na FIG. 8 inicia (Início), primeiro, na etapa SA1, o controlador do motor 60 calcula a velocidade de motor EN com base no sinal de detecção do sensor de ângulo do virabrequim 451. O controlador do motor 60 também calcula o ângulo de abertura (abertura de acelerador TD) da válvula borboleta 483 com base no sinal de detecção do sensor de abertura de acelerador 484.

[090]Em seguida, na etapa SA2, o controlador do motor 60 determina se a velocidade de motor EN é ou não inferior à velocidade de motor base ENB. Esta etapa envolve o processamento que é necessário para desativar o sinalizador quando a velocidade de motor excede a velocidade de motor base ENB e então cai abaixo da velocidade de motor base ENB. O que acontece se a resposta for Sim nesta etapa será discutido abaixo. Se for imediatamente após o início do motor, a resposta nesta etapa SA2 é Não.

[091] Na etapa SA3, determina-se se a primeira condição é ou não satisfeita. O componente de determinação de economia de combustível 74 refere-se aos dados de critério de determinação de economia de combustível DE1 e determina se a economia de combustível do motor 41 é ou não satisfatória com base na abertura de acelerador TD e na velocidade de motor EN calculadas. Mais especificamente, se a abertura de acelerador calculada TD e a velocidade de motor EN estiverem incluídas na região AR11 do conjunto de mapa pelos dados de critério de determinação de economia de combustível DE1, a economia de combustível é determinada como sendo satisfatória. Se a abertura de acelerador calculada TD e a velocidade de motor EN não estiverem incluídas na região AR11 do conjunto de mapa pelos dados de critério de determinação de economia de combustível DE1, a economia de combustível é determinada como sendo satisfatória.

[092]Na Etapa SA3, se a economia de combustível for determinada como sendo insatisfatória (Não), o fluxo prossegue para a etapa SA11. O fluxo termina aqui (Fim) em um estado em que a lâmpada foi desativada.

[093] Na Etapa SA3, se a economia de combustível for determinada como sendo satisfatória (Sim), o fluxo prossegue para a etapa SA4.

[094] Na etapa SA4, determina-se se o sinalizador está ou não ativado. No estado inicial imediatamente após o início do motor, a resposta na etapa SA4 é Não.

[095] Da etapa SA5 para a etapa SA7, determina-se se a segunda condição é ou não satisfeita. Primeiro, na etapa SA5, O componente de determinação de velocidade de motor 66 refere-se aos dados de critério de determinação de velocidade de motor DE2 e determina se a velocidade de motor EN é ou não pelo menos a velocidade de motor base ENB.

[096] Na etapa Sa5, se a velocidade de motor EN for determinada como sendo menor do que a velocidade de motor base ENB (Não), o fluxo prossegue para a etapa SA11. Após o fluxo ter prosseguido para a etapa SA11, o fluxo termina (Fim) em um estado em que a lâmpada foi apagada.

[097]Na etapa SA5, se a velocidade de motor EN for determinada como sendo pelo menos a velocidade de motor base ENB (Sim), o fluxo prossegue para a etapa SA6.

[098]Na etapa SA6, o componente temporizador 68 mede o tempo decorrido desde que foi determinado pelo componente de determinação de velocidade de motor 66 que a velocidade de motor EN era pelo menos a velocidade de motor base ENB. Em outras palavras, o componente temporizador 68 mede quanto tempo a velocidade de motor EN foi mantida pelo menos na velocidade de motor base ENB desde que foi determinado pelo componente de determinação de velocidade de motor 66 que a velocidade de motor EN era pelo menos a velocidade de motor base ENB.

[099]Na etapa SA7, o componente de determinação de tempo 70 refere-se aos dados de critério de determinação de tempo DE3 e determina se o tempo medido pelo componente temporizador 68 excedeu ou não o tempo de base TB. Mais especificamente, nesta concretização, uma vez que o tempo de base TB é definido como dois segundos, determina-se se o tempo medido pelo componente temporizador 68 excedeu dois segundos, que é o tempo de base TB.

[0100]Na etapa SA7, se o tempo medido pelo componente temporizador 68 não for determinado como tendo excedido o tempo de base TB (Não), o fluxo prossegue para a etapa SA11. Após o fluxo ter prosseguido para a etapa SA11, o fluxo termina (Fim) em um estado em que a lâmpada foi apagada.

[0101]Na etapa SA7, se o tempo medido pelo componente temporizador 68 for determinado como tendo excedido o tempo de base TB (Sim), o fluxo prossegue para a etapa SA8. Na etapa SA8, o sinalizador é ativado. Então, na etapa SA9, o controlador de relatório 72 coloca a lâmpada (o componente de relatório 62) em um estado aceso, e este fluxo é terminado (Fim).

[0102]Se o fluxo for iniciado em um estado em que a lâmpada está acesa, o fluxo prossegue para a etapa SA2 após a etapa SA1. Se a determinação for Sim na etapa SA2, isto é, se for determinado que a velocidade de motor EN é menor do que a velocidade de motor base ENB, o fluxo prossegue para a etapa SA10 e o sinalizador é desligado. Após isso, o fluxo prossegue para a etapa SA11, a lâmpada é apagada, e o fluxo é terminado (Fim).

[0103]Se a determinação for Não na etapa SA2, isto é, se for determinado que a velocidade de motor EN é maior do que a velocidade de motor base ENB, o fluxo prossegue para a etapa SA3 e a mesma determinação que a anterior é feita. Se a determinação for Sim na etapa SA3, o fluxo prossegue para a etapa SA4. Se o sinalizador estiver ligado na etapa SA4, o fluxo prossegue para a etapa SA9 sem passar pelo processamento das etapas SA5 a SA8, e o fluxo é terminado enquanto a lâmpada ainda está acesa (Fim).

Efeito da Concretização 1

[0104]Com a motocicleta 10 nesta concretização, mesmo quando o componente de determinação de economia de combustível 74 determina que a economia de combustível é satisfatória, o controlador de relatório 72 não acende a lâmpada (o componente de relatório 62) se o tempo decorrido desde que a velocidade de motor EN passou da velocidade de motor base ENB não tiver excedido dois segundos (o tempo de base TB). Por exemplo, se o condutor do veículo abrir e fechar continuamente o acelerador em trânsito pesado ou enquanto parado, a velocidade de motor EN e a abertura de acelerador TD podem cair dentro da região AR11 de modo que a economia de combustível seja determinada temporariamente como sendo satisfatória. No entanto, se o tempo decorrido desde que a velocidade de motor EN passou da velocidade de motor base ENB não tiver excedido dois segundos (o tempo de base TB), a lâmpada não será acesa ainda que a economia de combustível seja determinada como sendo satisfatória. Por conseguinte, quando se determina que a economia de combustível é satisfatória, relatórios falsos pela lâmpada serão suprimidos em um estado em que a economia de combustível não é de fato satisfatória, o que significa que tornasse possível obter melhores relatórios.

[0105]Com a motocicleta 10 nesta concretização, se o tempo decorrido desde que a velocidade de motor EN passou da velocidade de motor base ENB tiver excedido o tempo de base TB, e o componente de determinação de economia de combustível 74 tiver determinado a economia de combustível como sendo satisfatória, então o controlador de relatório 72 acende a lâmpada (o componente de relatório 62). Por conseguinte, isso suprime falsos relatórios em que a lâmpada é acesa em um estado em que a economia de combustível não é satisfatória. Além disso, a lâmpada pode ser acesa em um estado em que o tempo de base TB foi excedido e a economia de combustível é satisfatória.

[0106]Com a motocicleta 10 nesta concretização, o controlador de relatório 72 não acende a lâmpada se for determinado que a economia de combustível não é satisfatória. Por conseguinte, a lâmpada pode ser apagada quando houver uma mudança de um estado de economia de combustível satisfatória para um estado de economia de combustível insatisfatória, por exemplo.

[0107]Com a motocicleta 10 nesta concretização, a iluminação da lâmpada em um estado em que a economia de combustível não é satisfatória é limitada pelo uso da velocidade de motor base ENB e do tempo de base TB, e sem usar informações relacionadas à velocidade do veículo. Portanto, mesmo se nenhum sensor de velocidade do veículo for proporcionado, ainda haverá menos relatório falso pela lâmpada, sendo possível obter melhor relatório. Além disso, eliminar o sensor de velocidade do veículo reduz o peso e o custo da motocicleta 10.

[0108]Com a motocicleta 10 nesta concretização, a velocidade de motor base ENB é igual à menor velocidade de motor EN1 dentre as velocidades de motor EN para as quais a economia de combustível é determinada como sendo satisfatória. Isto é, a lâmpada é acesa quando o tempo desde a obtenção de um estado em que a economia de combustível do motor 41 é satisfatória (um estado no qual a velocidade de motor EN e a abertura de acelerador TD estão dentro da região AR11) tiver excedido o tempo de base TB. Em outras palavras, a lâmpada é acesa quando um estado em que a economia de combustível do motor 41 é satisfatória tiver sido mantido por pelo menos o tempo de base TB. Portanto, falsos relatórios pela lâmpada são suprimidos, sendo possível melhores relatórios.

[0109]Com a motocicleta 10 nesta concretização, a velocidade de motor base ENB é definida para pelo menos a velocidade de engate de embreagem ENC. Isto é, quando um estado em que a embreagem transmite a rotação do motor 41 para a roda traseira de modo que o deslocamento seja possível tiver sido mantido por pelo menos o tempo de base TB, o controlador de relatório 72 faz com que o componente de relatório 62 forneça um relatório. Portanto, falsos relatórios pela lâmpada são suprimidos, sendo possível melhores relatórios.

[0110]Com a motocicleta 10 nesta concretização, o tempo de base TB é definido como dois segundos. Quando o condutor do veículo abre e fecha continuamente o acelerador em trânsito pesado ou quando parado, é raro que a velocidade de motor base ENB seja mantida por mais de um segundo. Portanto, é menos provável que um falso relatório seja dado pelo componente de relatório 62 em um estado em que a economia de combustível não é satisfatória. Por outro lado, mesmo quando realmente deslocando-se em um estado de economia de combustível satisfatória, a lâmpada não é acesa até que o tempo de base TB tenha decorrido. Se o tempo de base TB for definido para ser maior do que cinco segundos, a lâmpada não será acesa, ainda que a motocicleta esteja de fato se deslocando em um estado de economia de combustível satisfatória. Definir o tempo de base TB para dois segundos permite que a lâmpada seja acesa em uma temporização que não é muito tarde quando a motocicleta está na verdade se deslocando em um estado de economia de combustível satisfatória, enquanto os falsos relatórios pela lâmpada são suprimidos.

[0111]Com a motocicleta 10 nesta concretização, a abertura de acelerador TD é usada quando o componente de determinação de economia de combustível 74 determina se a economia de combustível é ou não satisfatória. Isto é, a decisão quanto a se a lâmpada será ou não acesa é feita com base na velocidade de motor EN e na quantidade de operação de aceleração realizada pelo usuário. Portanto, a determinação quanto a se a lâmpada será acesa pode ser feita diretamente com base na operação do usuário.

Concretização 2

[0112]A FIG. 9 é um diagrama simplificado de um sistema de controle do motor 150 pertencente à Concretização 2. A motocicleta 110 na concretização 2 difere da Concretização 1 pelo fato de que um controlador de relatório 172 determina se uma primeira condição é ou não satisfeita quando uma segunda condição tiver sido satisfeita. Na descrição a seguir, os componentes que são iguais aos da Concretização 1 serão numerados igualmente e não serão descritos novamente, e somente os componentes que forem diferentes da Concretização 1 serão descritos.

[0113]Um controlador do motor 160, nesta concretização, compreende o controlador de relatório 172. O controlador de relatório 172 é similar ao controlador de relatório 72 na Concretização 1 pelo fato de que ele realiza o controle para ligar e desligar a lâmpada (o componente de relatório 62). O controlador de relatório 172 acende a lâmpada (o componente de relatório 62) quando se determina que condi- ções específicas foram satisfeitas. Essas condições específicas incluem uma primeira condição e uma segunda condição, assim como na Concretização 1. A primeira condição é satisfeita quando o componente de determinação de economia de combustível 74 determina que a economia de combustível é satisfatória. A segunda condição é satisfeita quando o componente de determinação de tempo 70 determina que o tempo decorrido desde que a velocidade de motor EN passou da velocidade de motor base ENB excedeu o tempo de base TB.

[0114]O controlador de relatório 172 determina se a primeira e segunda condições são ou não satisfeitas. O controlador de relatório 172 determina que a primeira condição é satisfeita somente quando a segunda condição tiver sido satisfeita. O controlador de relatório 172 não acende a lâmpada se a segunda condição não tiver sido satisfeita. O controlador de relatório 172 também não acende a lâmpada se a primeira condição não tiver sido satisfeita, ainda que a segunda condição seja satisfeita. O controlador de relatório 172 ilumina a lâmpada se a segunda condição for satisfeita e a primeira condição também for satisfeita. Além disso, ainda que a lâmpada seja acesa quando a primeira e segunda condições tiverem sido temporariamente satisfeitas, o controlador de relatório 172 apagará a lâmpada se a primeira condição ou a segunda condição não tiver mais sendo satisfeita.

Fluxo de Determinação de Relatório

[0115]A FIG. 10 é um fluxograma de controle do componente 62 na motocicleta 110 pertencente à Concretização 2. O fluxo de informações de relatório relacionado à economia de combustível pela lâmpada (o componente de relatório 62) será descrito através de referência à FIG. 10.

[0116]As etapas ilustradas na FIG. 10 são numeradas igual às mesmas etapas na FIG. 8, e não serão descritas novamente. No fluxo na FIG. 8, a segunda condição foi avaliada (etapas SA4 a SA7) após a avaliação da primeira condição (etapa SA3), ao passo que no fluxo de determinação de relatório na FIG. 10, a avaliação da primeira condição (SB1) vem após a avaliação da segunda condição (etapas SA4 a SA7). Especificamente, após a etapa SA2, a segunda condição é avaliada nas etapas SA4 a SA7, e se a segunda condição for satisfeita (Sim na etapa SA4 ou Sim na etapa SA7), o fluxo prossegue para a etapa SB1 e a primeira condição é avaliada. Se a resposta for Sim na etapa SB1, o fluxo prossegue para a etapa SA9, e o processamento é terminado em um estado em que a lâmpada é acesa (Fim). Se a resposta for Não na etapa SB1, o fluxo prossegue para a etapa SA11, e o processamento é terminado em um estado em que a lâmpada é apagada (Fim).

Efeito da Concretização 2

[0117]Com a motocicleta 110 nesta concretização, se o tempo desde que a velocidade de motor EN passou da velocidade de motor base ENB não tiver excedido dois segundos (o tempo de base TB), o componente de determinação de economia de combustível 74 não determina se a economia de combustível é ou não satisfatória, e o controlador de relatório 172 não ilumina a lâmpada. Há situações em que o condutor do veículo abre e fecha continuamente o acelerador em trânsito pesado ou enquanto parado, por exemplo. No entanto, a lâmpada não é acesa se o tempo desde que a velocidade de motor EN passou da velocidade de motor base ENB não tiver excedido o tempo de base TB. Portanto, falsos relatórios pela lâmpada em um estado em que a economia de combustível não é satisfatória serão suprimidos, sendo possível obter melhores relatórios.

Concretização 3

[0118]A motocicleta 210 na Concretização 3 difere da motocicleta 10 na Concretização pelo fato de que é determinado se o tempo desde que o componente de determinação de economia de combustível 74 determinou a economia de combustível como sendo satisfatória excedeu ou não um tempo de continuidade específico CT. Na descrição a seguir, os componentes que são iguais aos da Concretização 1 serão numerados igualmente e não serão descritos novamente, e somente os componentes que forem diferentes da Concretização 1 serão descritos.

[0119]A FIG. 11 é um diagrama simplificado de um sistema de controle do motor 250 pertencente à motocicleta 210 pertencente à Concretização 3. O sistema de controle do motor 250 compreende o motor 41, um controlador do motor 260, o sensor de ângulo do virabrequim 451, o sensor de abertura de acelerador 484 e o componente de relatório 62.

[0120]O controlador do motor 260 compreende uma memória 264, o componente de determinação de economia de combustível 74, o componente de determinação de velocidade de motor 66, o componente temporizador 58, o componente de determinação de tempo 70, um componente de medição de tempo de continuidade 268 e um controlador de relatório 272.

[0121]A memória 264 armazena critérios de determinação relacionados ao relatório feito pelo componente de relatório 62. Os critérios de determinação incluem dados de critério de determinação de economia de combustível DE1, dados de critério de determinação de velocidade de motor DE2, dados de critério de determinação de tempo DE3, e dados de critério de determinação de tempo de continuidade DE4. Os dados de critério de determinação de tempo de continuidade DE4 armazenam o tempo de continuidade CT (uma duração de tempo específica). O tempo de continuidade CT é definido, por exemplo, para um período de tempo específico entre 50 mi- lissegundos (0,05 segundo) e 300 milissegundos (0,3 segundo). Nesta concretização, o tempo de continuidade CT é definido para 150 milissegundos (0,15 segundo).

[0122]O componente de medição de tempo de continuidade 268 mede o tempo decorrido desde que o componente de determinação de economia de combustível 74 determinou que a economia de combustível do motor 41 é satisfatória.

[0123]Um componente de determinação de tempo de continuidade 270 refere-se aos dados de critério de determinação de tempo de continuidade DE4 armazenados na memória 264, e determina se o tempo decorrido medido pelo componente de medição de tempo de continuidade 268 excedeu ou não o tempo de continuidade CT.

[0124]O controlador de relatório 272 realiza o controle de modo que a lâmpada (o componente de relatório 62) esteja em um estado aceso ou em um estado apagado. O controlador de relatório 272 acende a lâmpada (o componente de relatório 62) se for determinado que condições específicas foram satisfeitas. Essas condições específicas incluem uma primeira condição, uma segunda condição e uma terceira condição. A primeira condição é satisfeita quando o componente de determinação de economia de combustível 74 tiver determinado que a economia de combustível é satisfatória. A segunda condição é satisfeita quando o tempo decorrido desde que a velocidade de motor EN passou da velocidade de motor base ENB é determinado pelo componente de determinação de tempo 70 como tendo excedido o tempo de base TB. A terceira condição é satisfeita quando o componente de determinação de tempo de continuidade 270 tiver determinado que o tempo decorrido desde que a economia de combustível do motor 41 foi determinada como sendo satisfatória excedeu o tempo de continuidade CT.

[0125]O controlador de relatório 272 nesta concretização determina se a primeira, segunda e terceira condições são ou não satisfeitas. O controlador de relatório 272 não acende a lâmpada se a primeira condição não tiver sido satisfeita. O controlador de relatório 272 não ilumina a lâmpada se a terceira condição não tiver sido satisfeita, mesmo que a primeira condição tenha sido satisfeita. O controlador de relatório 272 não ilumina a lâmpada se a segunda condição não tiver sido satisfeita, mesmo que a primeira e terceira condições tenham sido satisfeitas. O controlador de relatório 272 ilumina a lâmpada se todas dentre a primeira condição, a terceira condição e segunda condição tiverem sido satisfeitas. Mesmo se a lâmpada for acesa devido à primeira, segunda e terceira condições terem sido satisfeitas primeiro, o controlador de relatório 272 apagará a lâmpada se qualquer uma dentre a pri- meira condição, a segunda condição ou a terceira condição não tiver mais sendo satisfeita.

Fluxo de Determinação de Relatório

[0126]A FIG. 12 é um fluxograma de controle do componente 62 na motocicleta 210 pertencente à Concretização 3. O fluxo de informações de relatório relacionado à economia de combustível pela lâmpada (o componente de relatório 62) será descrito através de referência à FIG. 12. As etapas ilustradas na FIG. 12 são numeradas igual às mesmas etapas na FIG. 8, e não serão descritas novamente.

[0127]No início do fluxo de determinação de relatório ilustrado na FIG. 12 (Início), a primeira condição é avaliada na etapa SA3 por meio das etapas SA1 e SA2.

[0128]Além disso, a segunda condição é avaliada nas etapas SA5 a SA7.

[0129]Se a resposta for Sim na etapa SA7, o sinalizador é ligado na etapa SA8 e o fluxo prossegue para a etapa SC1.

[0130]Na etapa SC1, o componente de medição de tempo de continuidade 268 mede o tempo decorrido desde que o componente de determinação de economia de combustível 74 determinou que a economia de combustível do motor 41 é satisfatória. Em outras palavras, o componente de medição de tempo de continuidade 268 mede quanto tempo um estado em que a economia de combustível do motor 41 é satisfatória foi mantido desde que o componente de determinação de economia de combustível 74 determinou que a economia de combustível do motor 41 é satisfatória.

[0131]Na etapa SC2, o componente de determinação de tempo de continuidade 270 refere-se aos dados de critério de determinação de tempo de continuidade DE4 e determina se o tempo decorrido medido pelo componente de medição de tempo de continuidade 268 excedeu ou não o tempo de continuidade CT. Mais especificamente, nesta concretização, uma vez que o tempo de continuidade CT é de- finido como 150 milissegundos (0,15 segundo), determina-se se o tempo medido pelo componente de medição de tempo de continuidade 268 excedeu 150 milisse- gundos (0,15 segundo), que é o tempo de continuidade CT.

[0132]Na etapa SC2, determina-se que o tempo medido pelo componente de medição de tempo de continuidade 268 excedeu o tempo de continuidade CT (Sim), o fluxo prossegue para a etapa SA9. O controlador de relatório 272 realiza o controle para colocar a lâmpada (o componente de relatório 62) em um estado aceso, e esse fluxo é terminado (Fim).

[0133]Quando o fluxo for iniciado em um estado em que a lâmpada está acesa, o fluxo prossegue para a etapa SA2 após a etapa SA1. Se a determinação for Sim na etapa SA2, isto é, se for determinado que a velocidade de motor EN é menor do que a velocidade de motor base ENB, o fluxo prossegue para a etapa SA10 e o sinalizador é desligado. Após isso, o fluxo prossegue para a etapa SA11, a lâmpada é apagada, e o fluxo é terminado (Fim).

[0134]Se a determinação for Não na etapa SA2, isto é, se for determinado que a velocidade de motor EN é maior do que a velocidade de motor base ENB, o fluxo prossegue para a etapa SA3 e a mesma determinação que a anterior é feita. Se a determinação for Sim na etapa SA3, o fluxo prossegue para a etapa SA4. Se o sinalizador estiver ligado na etapa SA4, o fluxo prossegue para a etapa SC1 sem passar pelo processamento das etapas SA5 a SA8, e o tempo é medido exatamente como mencionado anteriormente. Se a determinação for Sim na etapa SC2, o fluxo prossegue para a etapa SA9 e o fluxo é terminado enquanto a lâmpada ainda está acesa (Fim). Se a determinação for Não na etapa SC2, o fluxo prossegue para a etapa SA11, a lâmpada é apagada e o fluxo é terminado (Fim).

Efeito da Concretização 3

[0135]Com a motocicleta 210 nesta concretização, um tempo de continuidade específico CT é definido, e a lâmpada (o componente de relatório 62) é aceso sob a condição de que o tempo desde a determinação de que a economia de combustível é satisfatória excedeu o tempo de continuidade CT. Isto é, a lâmpada é acesa quando um estado em que a economia de combustível foi determinada como sendo satisfatório tiver sido mantido pelo menos pela duração do tempo de continuidade CT. Portanto, falsos relatórios pela lâmpada são suprimidos, sendo possível melhores relatórios.

Concretização 4

[0136]A motocicleta 410 nesta concretização difere da motocicleta 210 na Concretização 3 pelo fato de que uma pluralidade de tempos de continuidade CT (um período de tempo específico) é definida, e diferentes tempos de continuidade CT são definidos de acordo com a abertura de acelerador. Na descrição a seguir, os componentes que são iguais aos da Concretização 3 serão numerados igualmente e não serão descritos novamente, e somente os componentes que forem diferentes da Concretização 3 serão descritos.

[0137]A FIG. 13 é um diagrama simplificado de um sistema de controle do motor 350 de uma motocicleta 310 pertencente à Concretização 4. O sistema de controle do motor 350 compreende o motor 41, um controlador do motor 360, o sensor de ângulo do virabrequim 451, o sensor de abertura de acelerador 484 e o componente de relatório 62.

[0138]O controlador do motor 360 compreende uma memória 364, o componente de determinação de economia de combustível 74, o componente de determinação de velocidade de motor 66, o componente temporizador 58, o componente de determinação de tempo 70, o componente de medição de tempo de continuidade 268, o componente de determinação de tempo de continuidade 270, um componente de referência de tempo de continuidade 276 e um controlador de relatório 272.

[0139]A memória 364 armazena critérios de determinação relacionados ao relatório feito pelo componente de relatório 62. Os critérios de determinação incluem dados de critério de determinação de economia de combustível DE1, dados de critério de determinação de velocidade de motor DE2, dados de critério de determinação de tempo DE3, e dados de critério de determinação de tempo de continuidade DE41. Os dados de critério de determinação de tempo de continuidade DE41 armazenam uma pluralidade dos tempos de continuidade CT (uma duração de tempo específica). Nesta concretização, um primeiro tempo de continuidade CT1 e um segundo tempo de continuidade CT2 são armazenados como os tempos de continuidade CT.

[0140]O primeiro tempo de continuidade CT1 e o segundo tempo de continuidade CT2 (a pluralidade de tempos CT) são definidos de acordo com a abertura de acelerador. O primeiro tempo de continuidade CT1 é um tempo de continuidade CT correspondendo a quando a abertura de acelerador é pequena (tal como 0.5o ou menos). O segundo tempo de continuidade CT2 é um tempo de continuidade CT correspondendo a quando a abertura de acelerador é grande (tal como 0.6o ou mais). O tempo de continuidade CT é preferivelmente definida como um tempo mais curto do que o segundo tempo de continuidade CT2. Nesta concretização, o primeiro tempo de continuidade CT1 é definido para 100 milissegundos (0,1 segundo). O segundo tempo de continuidade CT2 é definido para 200 milissegundos (0,2 segundo).

[0141]O componente de referência de tempo de continuidade 276 refere-se aos dados de critério de determinação de tempo de continuidade DE41 e seleciona uma da pluralidade de tempos de continuidade CT (CT1 ou CT2). Mais especificamente, se a abertura de acelerador for de 0,5o ou menos, o componente de referência de tempo de continuidade 276 seleciona o tempo de continuidade CT, e se a abertura de acelerador for de 0.6o ou mais, o componente de referência de tempo de continuidade 276 seleciona o segundo tempo de continuidade CT2.

[0142]O componente de medição de tempo de continuidade 268 mede o tempo decorrido desde que o componente de determinação de economia de combustível 74 determinou que a economia de combustível do motor 41 como sendo satisfatória.

[0143]O componente de determinação de tempo de continuidade 270 determina se o tempo medido pelo componente de medição de tempo de continuidade 268 excedeu o primeiro tempo de continuidade CT1 ou o segundo tempo de continuidade CT2 selecionado pelo componente de referência de tempo de continuidade 276.

[0144]O controlador de relatório 372 realiza o controle para colocar a lâmpada (o componente de relatório 62) em um estado aceso ou apagado.

Fluxo de Determinação de Relatório

[0145]A FIG. 14 é um fluxograma de controle de um componente de relatório em uma motocicleta pertencente à Concretização 4. O fluxo de informações de relatório relacionado à economia de combustível pela lâmpada (o componente de relatório 62) será descrito através de referência à FIG. 14. As etapas ilustradas na FIG. 14 são numeradas igual às mesmas etapas na FIG. 8, e não serão descritas novamente.

[0146]No início do fluxo de determinação de relatório ilustrado na FIG. 14 (Início), a primeira condição é avaliada na etapa SA3 por meio das etapas SA1 e SA2.

[0147]Além disso, a segunda condição é avaliada nas etapas SA5 a SA7.

[0148]Se a resposta for Sim na etapa SA7, o sinalizador é ligado na etapa SA8 e o fluxo prossegue para a etapa SD1.

[0149]Na etapa SD1, componente de referência de tempo de continuidade 276 refere-se aos dados de critério de determinação de tempo de continuidade DE41 e seleciona uma da pluralidade de tempos de continuidade CT (CT1 ou CT2). Mais especificamente, o componente de referência de tempo de continuidade 276 seleciona o primeiro tempo de continuidade CT1 se a abertura de acelerador for de 0,5o ou menos, e seleciona o segundo tempo de continuidade CT2 se a abertura de acelerador 0,6o ou mais.

[0150]Na etapa SD2, o componente de medição de tempo de continuidade 268 mede o tempo decorrido desde que o componente de determinação de economia de combustível 74 determinou que a economia de combustível do motor 41 é satisfatória. Na etapa SD3, se o tempo medido pelo componente de medição de tempo de continuidade 268 for determinado como tendo excedido o tempo de continuidade CT (CT1 ou CT2) selecionado na etapa SD1 (Sim), o fluxo prossegue para a etapa SA9. Na etapa SA9, o controlador de relatório 372 realiza o controle para colocar a lâmpada (o componente de relatório 62) em um estado aceso, e termina esse fluxo (Fim).

[0151]Quando o fluxo for iniciado em um estado em que a lâmpada está acesa, o fluxo prossegue para a etapa SA2 após a etapa SA1. Se a determinação for Sim na etapa SA2, isto é, se for determinado que a velocidade de motor EN é menor do que a velocidade de motor base ENB, o fluxo prossegue para a etapa SA10 e o sinalizador é desligado. Após isso, o fluxo prossegue para a etapa SA11, a lâmpada é apagada, e o fluxo é terminado (Fim).

[0152]Se a determinação for Não na etapa SA2, isto é, se for determinado que a velocidade de motor EN é maior do que a velocidade de motor base ENB, o fluxo prossegue para a etapa SA3 e a mesma determinação que a anterior é feita. Se a determinação for Sim na etapa SA3, o fluxo prossegue para a etapa SA4. Se o sinalizador estiver ligado na etapa SA4, o fluxo prossegue para a etapa SD1 sem passar pelo processamento das etapas SA5 a SA8, e o tempo é medido exatamente como mencionado anteriormente. Se a determinação for Sim na etapa SD3, o fluxo prossegue para a etapa SA9 e o fluxo é terminado enquanto a lâmpada ainda está acesa (Fim). Se a determinação for Não na etapa SD3, o fluxo prossegue para a etapa SA11, a lâmpada é apagada e o fluxo é terminado (Fim).

Efeito da Concretização 4

[0153]Com a motocicleta 310 nesta concretização, uma pluralidade de tempos de continuidade CT é proporcionada correspondendo à alteração proporcional na velocidade de motor ET. O controlador do motor 360 ilumina a lâmpada (o componente de relatório 62), incluindo o resultado da determinação quanto a se o tempo de continuidade CT foi alcançado. Por conseguinte, a temporização do relatório fornecida pelo componente de relatório 62 pode ser variada de acordo com uma alteração proporcional na velocidade de motor EN, e o acendimento e apagamento da lâmpada podem ser controlados mais precisamente de acordo com o padrão de operação.

[0154]Com a motocicleta 310 nesta concretização, o tempo de continuidade CT é tal que um tempo de continuidade CT correspondendo a quando a alteração proporcional na velocidade de motor EN é negativa é menor do que um tempo de continuidade CT correspondendo a quando a alteração proporcional na velocidade de motor EN é positiva. Por conseguinte, a temporização em que a lâmpada (o componente de relatório 62) é acesa é mais breve durante a desaceleração do que durante a aceleração ou viagem em velocidade de cruzeiro, permitindo o melhor relatório de um estado em que a economia de combustível é satisfatória.

[0155]Além disso, com a motocicleta 310 nesta concretização, a lâmpada pode ser acesa mais breve quando o condutor do veículo diminui a abertura de acelerador para trocar da aceleração ou viagem em velocidade de cruzeiro para a desaceleração. Por conseguinte, a lâmpada pode ser acesa mais breve quando houver uma alteração da aceleração para a viagem de cruzeiro, e a temporização de iluminação pode ser controlada mais precisamente para se adequar à percepção do condutor do veículo.

Outras Concretizações

[0156]Por exemplo, a lâmpada (o componente de relatório 62) relatou informações relacionadas à economia de combustível do motor 41 ao ser acesa ou apa- gada, mas esta não é a única opção. Informações relacionadas à economia de combustível podem ser relatadas por alguma outra operação além do acendimento e apagamento de uma lâmpada, tal como a partir do número de lâmpadas que são acesas, ou uma alteração na cor. Além disso, o componente de relatório 62 pode ser alguma outra coisa além de uma lâmpada. Por exemplo, informações relacionadas à economia de combustível do motor 41 podem ser exibidas em um visor.

[0157]A condição para desativar o sinalizador foi ajustada para quando a velocidade de motor detectada caiu abaixo de uma velocidade de motor base, mas a velocidade de motor base quando este sinalizador é desativado pode ser definida como inferior à velocidade de motor base quando o sinalizador está ligado.

[0158]Nenhum tempo de continuidade foi proporcionado quando o sinalizador foi desativado, mas um pode ser proporcionado. Neste caso, a duração do tempo de continuidade pode ser diferente de quando o sinalizador está ligado.

[0159]Nas concretizações apresentadas anteriormente, o sensor de abertura de acelerador 484 foi usada como o sensor de informação de admissão do presente ensinamento, e a abertura de acelerador TD foi usada como a informação de admissão, mas esta não é a única opção. Por exemplo, o sensor de pressão de admissão 485 pode ser usado como o sensor de informação de admissão, e a informação de pressão de admissão detectada pelo sensor de pressão de admissão 485 pode ser usada como a informação de admissão. A FIG. 15 é um diagrama simplificado de um motor. O sensor de pressão de admissão 485 é fornecido ao corpo da válvula de admissão 482. O sensor de pressão de admissão 485 pode calcular o volume de admissão do motor 41 com base na informação de pressão de admissão detectada pelo sensor de pressão de admissão 485. Para avaliação do relatório, a abertura de acelerador detectada pelo sensor de abertura de acelerador 484 e usada nas concretizações acima pode ser substituída pela pressão de admissão detectada pelo sensor de pressão de admissão 485. Neste caso, a determinação quanto a se a economia de combustível é ou não satisfatória pode ser feita diretamente com base no estado real do motor 41.

[0160]Nessas concretizações, os dados de critério de determinação de economia de combustível DE1 eram um mapa que associou a abertura de acelerador TD, a velocidade de motor EN, e a determinação quanto a se a economia de combustível era ou não satisfatória, mas esta não é a única opção. Por exemplo, ao invés de um mapa, um intervalo de valores numéricos para determinar se a economia de combustível é ou não satisfatória pode ser utilizado. Por exemplo, a economia de combustível pode ser determinada como sendo satisfatória se tanto TD1 < abertura de acelerador TD < TD2 quanto EN1 < velocidade de motor EN < EN2 forem satisfeitos.

[0161]Na Concretização 4, dois tempos de continuidade CT foram definidos nos dados de critério de determinação de tempo de continuidade DE41, mas três ou mais tempos de continuidade CT podem ser definidos ao invés disso.

[0162]Nas concretizações acima, um exemplo de aplicação do presente en-sinamento a uma motocicleta tipo scooter foi descrito, mas também pode ser aplicado a um tipo esportivo ou um tipo underbone. LISTA DOS SÍMBOLOS DE REFERÊNCIA 10 motocicleta 41 motor 60 controlador do motor 62 componente de relatório 70 componente de determinação de tempo 451 sensor do ângulo do virabrequim 483 válvula borboleta 484 sensor de abertura de acelerador

Claims (15)

1. Veículo de conduzir montado, compreendendo: um motor (41); um ajustador de volume de admissão (483) adaptado para aumentar ou diminuir um volume de admissão do motor (41); um sensor de informação de admissão (484, 485) adaptado para detectar in-formações de admissão relacionadas ao volume de admissão do motor (41) ajustado pelo ajustador de volume de admissão (483); um sensor de velocidade de motor (451) adaptado para detectar uma velocidade do motor (41); CARACTERIZADO por compreender adicionalmente um componente de relatório (62) adaptado para relatar informações relacionadas a uma economia de combustível do motor (41); e um controlador (60, 72, 160, 172, 260, 272, 360, 372) adaptado para determinar se a economia de combustível é ou não satisfatória com base nas informações de admissão detectadas pelo sensor de informação de admissão (484, 485) e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor (451), e também adaptado para fazer com que o componente de relatório (62) forneça um relatório sobre a condição de que a economia de combustível é determinada como sendo satisfatória, em que o controlador (60, 72, 160, 172, 260, 272, 360, 372) adicionalmente inclui um componente de determinação de tempo (70) adaptado para usar uma velocidade de motor específica que é maior do que uma velocidade de marcha lenta predefinida como uma velocidade de motor base, e adaptado para determinar se um tempo decorrido, desde que a velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor (451) passou dessa velocidade de motor base, excedeu ou não um tempo de base predefinido, e o controlador (60, 72, 160, 172, 260, 272, 360, 372) adaptado para não fazer com que o componente de relatório (62) forneça um relatório indicando economia de combustível satisfatória se o componente de determinação de tempo (70) não tiver determinado que o tempo decorrido, desde que a velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor (451) passou da velocidade de motor base, excedeu o tempo de base, ainda que a economia de combustível tenha sido determinada como satisfatória com base nas informações de admissão detectadas pelo sensor de informação de admissão (484, 485) e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor (451).

2. Veículo de conduzir montado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador (60, 72, 160, 172, 260, 272, 360, 372) adaptado para não fazer com que o componente de relatório (62) forneça um relatório se o componente de determinação de tempo (70) tiver determinado que o tempo decorrido não excedeu o tempo de base, ainda que a economia de combustível tiver sido determinada como sendo satisfatória com base nas informações de admissão detectadas pelo sensor de informação de admissão (484, 485) e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor (451).

3. Veículo de conduzir montado, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador (60, 72, 160, 172, 260, 272, 360, 372) adaptado para fazer com que o componente de relatório (62) forneça um relatório se o componente de determinação de tempo (70) tiver determinado que o tempo decorrido excedeu o tempo de base, e se a economia de combustível tiver sido determinada como sendo satisfatória com base nas informações de admissão detectadas pelo sensor de informação de admissão (484, 485) e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor (451).

4. Veículo de conduzir montado, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador (60, 72, 160, 172, 260, 272, 360, 372) adaptado para não fazer com que o componente de relatório (62) forneça um relatório se a economia de combustível for determinada como sendo insatisfatória com base na informação de admissão detectada pelo sensor de informação de admissão (484, 485) e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor (451).

5. Veículo de conduzir montado, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o referido veículo não tem nenhum sensor de velocidade de veículo para detectar a velocidade de veículo.

6. Veículo de conduzir montado, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a velocidade de motor base é a mesma que a velocidade de motor mais baixa dentre todas as velocidades de motor nas quais a economia de combustível é determinada como sendo satisfatória.

7. Veículo de conduzir montado, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender: uma roda motriz (16) adaptada para ser acionada pela rotação do motor (41); e uma embreagem adaptada para alternar automaticamente entre transmissão e não transmissão da rotação do motor (41) para a roda motriz (16), de acordo com um aumento ou redução na velocidade de motor, em que a velocidade de motor base é definida para ser pelo menos a velocidade de motor na qual a embreagem alterna de um estado no qual a rotação do motor (41) não é transmitida para a roda motriz (16) para um estado no qual a rotação do motor (41) é transmitida para a roda motriz (16).

8. Veículo de conduzir montado, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o tempo de base é definido para um valor específico de pelo menos um segundo e não mais do que cinco segundos.

9. Veículo de conduzir montado, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a informação de admissão é uma informação de abertura de acelerador.

10. Veículo de conduzir montado, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a informação de admissão é uma informação de pressão de admissão.

11. Veículo de conduzir montado, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que um tempo de continuidade, que é um período de tempo específico, é definido, e o controlador (60, 72, 160, 172, 260, 272, 360, 372) é adaptado para fazer com que o componente de relatório (62) forneça um relatório sobre a condição de que tal tempo de continuidade é excedido por um tempo que tenha decorrido após a economia de combustível ter sido determinada como sendo satisfatória com base na informação de admissão detectada pelo sensor de informação de admissão (484, 485) e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor (451).

12. Veículo de conduzir montado, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que uma pluralidade de tempos de continuidade é definida correspondendo a uma pluralidade de conjuntos mutuamente diferentes de informações de admissão, e o controlador (60, 72, 160, 172, 260, 272, 360, 372) adaptado para fazer com que o componente de relatório (62) forneça um relatório sobre a condição de que o tempo decorrido desde a economia de combustível foi determinado como sendo satisfatório com base na informação de admissão detectada pelo sensor de informação de admissão (484, 485) e na velocidade de motor detectada pelo sensor de velocidade de motor (451) excedeu o tempo de continuidade correspondente à informação de admissão detectada.

13. Veículo de conduzir montado, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que um primeiro tempo de continuidade é definido para a primeira informação de admissão dentre a pluralidade de conjuntos de informações de admissão, e um segundo tempo de continuidade que é maior do que o primeiro tempo de continuidade é definido para a segunda informação de admissão que é maior em volume do que a primeira informação de admissão.

14. Método para controlar um veículo de conduzir montado compreendendo um motor (41) e um ajustador de volume de admissão (483) adaptado para aumentar ou diminuir o volume de admissão do motor (41), o método CARACTERIZADO por compreender: detectar informações de admissão relacionadas ao volume de admissão do motor (41) ajustado pelo ajustador de volume de admissão (483); detectar uma velocidade do motor (41); relatar informações relacionadas a uma economia de combustível do motor (41); e determinar se a economia de combustível é ou não satisfatória com base nas informações de admissão detectadas e na velocidade de motor detectada, e também fazer com que seja fornecido um relatório sobre a condição de que a economia de combustível é determinada como sendo satisfatória, usar uma velocidade de motor específica que é maior do que uma velocidade de marcha lenta predefinida como uma velocidade de motor base, e determinar se um tempo decorrido, desde que a velocidade de motor detectada passou dessa velocidade de motor base, excedeu ou não um tempo de base predefinido, e não fazer com que seja fornecido um relatório se não for determinado que o tempo decorrido, desde que a velocidade de motor detectada passou da velocidade de motor base, excedeu o tempo de base, ainda que a economia de combustível tenha sido determinada como sendo satisfatória com base nas informações de admissão detectadas e na velocidade de motor detectada.

15. Método para controlar um veículo de conduzir montado, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender: não fazer com que seja fornecido um relatório se for determinado que o tempo decorrido não excedeu o tempo de base, e se a economia de combustível tiver sido determinada como sendo satisfatória com base na informação de admissão detectada e na velocidade de motor detectada.

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